JP2007120382A - 動力出力装置およびその制御方法並びに車両 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには十分に内燃機関からの出力を抑制し、この状態から所定条件の成立が解除されたときには迅速に内燃機関から高出力が出力されるようする。
【解決手段】ストール発進時が判定されたときには、エンジン２２からのトルク出力に対する応答性が遅い制御項目であるスロットル開度ＴＨやバルブタイミングについては要求トルクＴｒ＊に対応したものとした状態でエンジン２２からのトルク出力に対する応答性が早い制御項目である点火時期や燃料噴射量については点火遅角と燃料噴射量の減量を行い、エンジン２２からのトルク出力の効果が大きい制御項目としての気筒休止を行なう（Ｓ１６０，Ｓ１８０）。そして、運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除されたときには、点火遅角や燃料噴射量の減量，気筒休止を解除する（Ｓ１５０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びに車両に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に踏み込まれるストール発進時にはエンジンからの出力を抑制することにより、自動変速機に過大なトルクが入力されるのを回避する車載用のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンからの出力の抑制はスロットル開度を絞ることにより行なわれている。
特開平７−７７０７８号公報

しかしながら、上述の動力出力装置では、エンジンからの出力の抑制はスロットル開度を絞ることにより行なわれるから、踏み込まれたブレーキペダルが離されてアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを出力しようとしてもスロットル開度を戻してエンジンから出力するには時間を要するため、アクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを迅速にエンジンから出力することができない。踏み込まれたブレーキペダルが離されたときにアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを迅速にエンジンから出力するためにスロットル開度の絞りこみを少なくすることも考えられるが、この場合、エンジンからの出力の抑制を十分に行なうことができず、自動変速機に過大なトルクが入力されてしまう。

また、エンジンとモータと発電機とを搭載するハイブリッド車の動力出力装置では、ストール発進時には過大なトルクが自動変速機に入力されることはないが、発電機による発電が過大となり、過大な電力によるバッテリの充電や過充電が生じる場合がある。

本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには十分に内燃機関からの出力を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立している状態から所定条件が解除されたときには迅速に内燃機関から高出力が出力されるようすることを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、二次電池などの蓄電装置の過大な電力による充電を抑制すると共に蓄電装置の過充電を抑制することを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには前記内燃機関の運転を制御する制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目および／またはトルク出力への効果が大きい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が小さくなる状態となると共に前記制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目および／またはトルク出力への効果が小さい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御し、前記内燃機関への高出力が要求されていると共に前記所定条件が成立している状態から該所定条件の成立が解除されたときには前記制御項目のすべてが前記内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには、内燃機関の運転を制御する制御項目のうち内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目やトルク出力への効果が大きい制御項目については内燃機関からのトルク出力が小さくなる状態となると共に制御項目のうち内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目やトルク出力への効果が小さい制御項目については内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御する。これにより、内燃機関からの出力を十分に抑制することができる。そして、内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立している状態からこの所定条件の成立が解除されたときには、制御項目のすべてが内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御する。内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目やトルク出力への効果が小さい制御項目については内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態のままで内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目やトルク出力への効果が大きい制御項目が内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態とされるから、迅速に内燃機関から高出力を出力させることができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記所定条件は、前記駆動軸の回転が抑制されている条件であるものとすることもできる。この場合、前記駆動軸に制動力を付与する制動力付与手段を備え、前記所定条件は、前記制動力付与手段により前記駆動軸の回転が不能となるよう制動力が付与されている条件であるものとすることもできる。

また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目としての前記内燃機関の点火時期を通常時より遅角することにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関が失火しない程度に前記点火時期を遅角することにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定条件の成立が解除されたときに、迅速に内燃機関から高出力を出力することができる。

さらに、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目としての燃料噴射量を通常時より少なくすることにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段であるものとすることもできる。この場合、前記内燃機関からの排ガス中の酸素濃度が所定濃度以下であるのを検出する酸素濃度検出手段を備え、前記制御手段は、前記酸素濃度検出手段による検出値に基づいて前記排ガス中の酸素濃度が所定濃度以下となる範囲で前記燃料噴射量を少なくすることにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段であるものとすることもできる。こすうれば、所定条件の成立が解除されたときに、迅速に内燃機関から高出力を出力することができると共にエミッションの悪化を抑制することができる。

あるいは、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関からのトルク出力への効果が大きい制御項目として前記内燃機関の一部の気筒を休止することにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには内燃機関からの出力を十分に抑制することができる。

また、本発明の動力出力装置において、前記内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目は、スロットル開度，吸気バルブタイミングの少なくとも一方であるものとすることもできる。

本発明の動力出力装置において、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸および前記駆動軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときに蓄電手段が過大な電力により充電されるのを抑制することができると共に蓄電手段の過充電を抑制することができる。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには前記内燃機関の運転を制御する制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目および／またはトルク出力への効果が大きい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が小さくなる状態となると共に前記制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目および／またはトルク出力への効果が小さい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御し、前記内燃機関への高出力が要求されていると共に前記所定条件が成立している状態から該所定条件の成立が解除されたときには前記制御項目のすべてが前記内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。

この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには内燃機関からの出力を十分に抑制することができる効果や所定条件の成立が解除されたときには迅速に内燃機関から高出力を出力することができる効果などと同様な効果を奏することができる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に動力を出力可能な内燃機関を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには前記内燃機関の運転を制御する制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目および／またはトルク出力への効果が大きい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が小さくなる状態となると共に前記制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目および／またはトルク出力への効果が小さい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御し、前記内燃機関への高出力が要求されていると共に前記所定条件が成立している状態から該所定条件の成立が解除されたときには前記制御項目のすべてが前記内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御する
ことを特徴とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法では、内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには、内燃機関の運転を制御する制御項目のうち内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目やトルク出力への効果が大きい制御項目については内燃機関からのトルク出力が小さくなる状態となると共に制御項目のうち内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目やトルク出力への効果が小さい制御項目については内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御する。これにより、内燃機関からの出力を十分に抑制することができる。そして、内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立している状態からこの所定条件の成立が解除されたときには、制御項目のすべてが内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御する。内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目やトルク出力への効果が小さい制御項目については内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態のままで内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目やトルク出力への効果が大きい制御項目が内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態とされるから、迅速に内燃機関から高出力を出力させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能なＶ型の６気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。なお、燃料噴射弁１２６は、気筒毎に燃料噴射できるように気筒毎に取り付けられている。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，排気管の浄化装置１３４の上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，排気管の浄化装置１３４の下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏｘなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に発進時の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

発進時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダル８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｌｉｍ，酸素信号Ｏｘ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、トルク制限Ｔｌｉｍは、モータＭＧ２やインバータ４２の温度に基づいて設定、例えば、モータＭＧ２やインバータ４２の温度が所定温度を上回ったときにモータＭＧ２の定格トルクの５０％や６０％の値として設定されたものを入力するものとした。さらに、酸素信号Ｏｘは、酸素センサ１３５ｂにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０に入力可能な電力の大きさが大きいほど小さくなるよう負の値として定めた。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいてブレーキトルクＴｂ＊を設定すると共に要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。また、ブレーキトルクＴｂ＊は、ブレーキペダルポジションＢＰと車速ＶとブレーキトルクＴｂ＊との関係を予め求めてブレーキトルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられるとブレーキトルク設定用マップから対応するブレーキトルクＴｂ＊を導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップとブレーキトルク設定用マップとを一体としたトルク設定用マップの一例を図４に示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じて導出したものを設定するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。

要求パワーＰ＊を設定すると、設定した要求パワーＰ＊にバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを減じたものにロス（Ｌｏｓｓ）を加えることによりエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。停車中はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが値０であるから、ステップＳ１１０で設定される要求パワーＰ＊は値０となる。従って、停車中では、エンジン要求パワーＰｅ＊は、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値にロスを加えたものが設定されることになる。

続いて、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、車速Ｖが値０であるか否か、アクセル開度ＡｃｃがアクセルＯＮの状態であるか否か、ブレーキポジションＢＰがブレーキＯＮの状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。車速Ｖが値０であると共にアクセルＯＮの状態であり、且つ、ブレーキＯＮの状態のときは、運転者がアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とを同時に踏み込んで発進するストール発進を要求しているときであるから、ステップＳ１４０ではこのストール発進を要求しているか否かを判定することになる。車速Ｖが値０でないときや、アクセルＯＮの状態でないとき、あるいはブレーキＯＮの状態でないときは、ストール発進ではない通常の発進であるか、ストール発進を要求した後に運転者が踏み込んでいたブレーキペダル８５を解除したときとなる。通常の発進を考えれば、ブレーキペダル８５の踏み込みを伴わずにアクセルペダル８３が踏み込まれるから、ステップＳ１４０では否定的な判定がなされことになる。

通常の発進時には、ステップＳ１４０では否定的な判定がなされ、後述するストール発進時に行なわれる点火遅角や気筒休止，燃料噴射量の減量なども行なわれていないから、これらを解除する必要もないため（ステップＳ１５０）、直ちに、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２００）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（３）により計算し（ステップＳ２１０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと入力したトルク制限Ｔｌｉｍとのうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２２０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、リングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２の制限の範囲内でトルク指令Ｔｍ２＊として設定することができる。なお、式（３）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，ブレーキトルクＴｂ＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、ブレーキトルクＴｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、発進時制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにスロットルバルブ１２４の開度（スロットル開度）ＴＨを調節することによる吸入空気量調節制御や燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を調節する燃料噴射制御，点火プラグ１３０の点火時期を調節する点火制御，可変バルブタイミング機構１５０により吸気バルブ１２８の開閉タイミングを調節するバルブタイミング制御などの各種制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪にブレーキトルクＴｂ＊が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整する油圧制御を行なう。

ここで、吸入空気量調節制御としては、実施例では、例えばエンジン２２の回転数Ｎｅとその回転数で燃費が最適となるトルクを出力するためのスロットル開度ＴＨとの関係をマップとしてエンジンＥＣＵ２４のＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅに対してマップから得られるスロットル開度ＴＨとなるようスロットルバルブ１２４を駆動するスロットルモータ１３６を駆動制御するものが含まれる。燃料噴射制御としては、実施例では、例えば吸入空気量に対して理論空燃比となる基本燃料噴射量を計算すると共にこの基本燃料噴射量に対して吸入空気量の温度やエンジン２２の冷却水の温度などによる補正噴射量を増減して燃料噴射量を設定し、燃料噴射弁１２６からこの設定した燃料噴射量が噴射されるよう燃料噴射弁１２６の開弁時間を制御するものが含まれる。点火制御としては、実施例では、例えばエンジン２２の回転数Ｎｅや要求トルクＴｒ＊，点火時期などの関係をマップとしてエンジンＥＣＵ２４のＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅや要求トルクＴｒ＊に対してマップから得られる点火時期となるよう点火プラグ１３０からの点火を制御するものが含まれる。なお、実施例では、定常運転状態で燃費が最適となる点火時期を基準として大きな要求トルクＴｒ＊に対して点火進角が行なわれる。バルブタイミング制御としては、実施例では、例えばエンジン２２の回転数Ｎｅや要求トルクＴｒ＊，バルブタイミングなどの関係をマップとしてエンジンＥＣＵ２４のＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅや要求トルクＴｒ＊に対してマップから得られるバルブタイミングとなるよう可変バルブタイミング機構１５０を制御するものが含まれる。なお、実施例では、定常運転状態で燃費が最適となるバルブタイミングを基準として大きな要求トルクＴｒ＊に対してタイミングを早める進角が行なわれる。

一方、ステップＳ１４０で車速Ｖが値０であると共にアクセルＯＮの状態であり、且つ、ブレーキＯＮの状態であると判定されたとき、即ちストール発進を判定したときには、エンジン２２が失火しない程度に点火プラグ１３０の点火時期が遅くなるよう点火遅角を指示すると共にエンジン２２の半分の気筒、即ち３気筒についての燃料噴射および点火を停止する気筒休止を指示し（ステップＳ１６０）、酸素信号Ｏｘが閾値Ｏｒｅｆ以上となる範囲内で気筒休止していない気筒に対する燃料噴射量を減量する指示を出力し（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）、上述したようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の設定すると共に（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，ブレーキトルクＴｂ＊をそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、発進時制御ルーチンを終了する。ここで、点火遅角は、実験などにより求めたエンジン２２が失火しない程度の範囲内で行なう。また、気筒休止は、同一バンクの例えば１，３，５番気筒の燃料噴射を停止すると共に点火を停止することにより行なう。さらに、燃料噴射量の減量は、エミッションの悪化が生じない範囲で行なう。この場合、酸素信号Ｏｘが閾値Ｏｒｅｆを下回るとリーンとなってエミッションが悪化するため燃料噴射量の減量が解除される（ステップＳ１９０）。ストール発進を判定したときに点火遅角したり気筒休止したり燃料噴射量を減量するのは、エンジン２２からの出力を小さくしてモータＭＧ１で発電される電力を小さくするためである。エンジン２２からの出力を小さくする手法としては、上述の点火遅角や気筒休止，燃料噴射量の減量の他に、スロットル開度ＴＨを絞ったり吸気バルブ１２８のタイミングを遅くしたりすることによっても可能である。このうち点火時期や燃料噴射量の変更は短時間に行なうことができるが、スロットル開度ＴＨの変更やバルブタイミングの変更はスロットルモータ１３６や可変バルブタイミング機構１５０などの機械的な駆動を伴うため短時間に行なうことができない。即ち、点火時期や燃料噴射量はエンジン２２からのトルク出力に対する応答性が早い制御項目であり、スロットル開度ＴＨやバルブタイミングはエンジン２２からのトルク出力に対する応答性が遅い制御項目であるといえる。実施例ではストール発進時にバッテリ５０が過充電されないようにすると共にブレーキオフされた直後にエンジン２２からのトルク出力を迅速に通常制御に戻すために、スロットル開度ＴＨやバルブタイミングの変更を行なわずに点火時期や燃料噴射量の変更によりエンジン２２からのトルク出力を小さくしてストール発進時に生じ得るバッテリ５０の過充電を抑制しているのである。また、気筒休止は、他の制御項目に比してエンジン２２からのトルク出力に対する効果が大きいため、エンジン２２からのトルク出力を効果的に小さくすることができる。しかも、燃料噴射と点火を開始すれば直ちにエンジン２２からのトルク出力を大きくすることができる。実施例では、エンジン２２からのトルク出力に対する効果が大きな気筒休止を行なうことによりエンジン２２からのトルク出力を小さくしてストール発進時に生じ得るバッテリ５０の過充電を抑制しているのである。

こうしたストール発進が判定されて点火遅角や気筒休止，燃料噴射量の減量が実行されている最中に運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みが解除されたときには、ステップＳ１４０で否定的な判定がなされ、点火遅角や気筒休止，燃料噴射量の減量が解除され（ステップＳ１５０）、ステップＳ２００以降の処理が実行されて発進時制御ルーチンを終了する。これにより、要求トルクＴｒ＊やエンジン２２の回転数Ｎｅに応じた点火時期や燃料噴射量に戻され、気筒休止していた気筒についても燃料噴射と点火が開始される。前述したように、点火時期や燃料噴射量の変更はエンジン２２からのトルク出力に対する応答性が早い制御項目であり、気筒休止はエンジン２２からのトルク出力に対する効果が大きいため、これらが解除されることにより、迅速にエンジン２２からのトルク出力を大きくして発進することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ストール発進時が判定されたときには、エンジン２２からのトルク出力に対する応答性が早い制御項目、即ち、点火時期や燃料噴射量についてはエンジン２２からのトルク出力が小さくなるように点火遅角や燃料噴射量の減量を行ない、エンジン２２からのトルク出力に対する応答性が遅い制御項目、即ち、スロットル開度ＴＨやバルブタイミングについては要求トルクＴｒ＊に対応したものとし、さらに、エンジン２２からのトルク出力の効果が大きい制御項目としての気筒休止を行なうことにより、エンジン２２からのトルク出力を小さくしてストール発進時に生じ得るバッテリ５０の過充電を抑制することができる。しかも、このストール発進が判定されて点火遅角や気筒休止，燃料噴射量の減量が実行されている最中に運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みが解除されたときには、迅速にエンジン２２からのトルク出力を大きくして発進することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ストール発進時が判定されたときには、エンジン２２からのトルク出力に対する応答性が早い制御項目としての点火時期や燃料噴射量を変更することによりエンジン２２からのトルク出力を小さくするものとしたが、点火遅角だけを行なうものとしたり、燃料噴射量の減量だけを行なうものとしても構わない。また、点火時期や燃料噴射量以外の制御項目を調整することによりエンジン２２からのトルク出力を小さくするものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ストール発進時が判定されたときには、エンジン２２からのトルク出力の効果が大きい制御項目としての６気筒のうちの３気筒を気筒休止することによりエンジン２２からのトルク出力を小さくするものとしたが、６気筒のうち２気筒や１気筒だけを気筒休止することによりエンジン２２からのトルク出力を小さくするものとしてもよい。また、気筒休止以外のエンジン２２からのトルク出力の効果が大きい制御項目を調整することによりエンジン２２からのトルク出力を小さくするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、エンジンからの動力だけで走行する通常のエンジン自動車に適用するものとしても構わない。また、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構。２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (13)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
   前記内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには前記内燃機関の運転を制御する制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目および／またはトルク出力への効果が大きい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が小さくなる状態となると共に前記制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目および／またはトルク出力への効果が小さい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御し、前記内燃機関への高出力が要求されていると共に前記所定条件が成立している状態から該所定条件の成立が解除されたときには前記制御項目のすべてが前記内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御する制御手段と、
   を備える動力出力装置。
2. 前記所定条件は、前記駆動軸の回転が抑制されている条件である請求項１記載の動力出力装置。
3. 請求項２記載の動力出力装置であって、
   前記駆動軸に制動力を付与する制動力付与手段を備え、
   前記所定条件は、前記制動力付与手段により前記駆動軸の回転が不能となるよう制動力が付与されている条件である
   動力出力装置。
4. 前記制御手段は、前記内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目としての前記内燃機関の点火時期を通常時より遅角することにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
5. 前記制御手段は、前記内燃機関が失火しない程度に前記点火時期を遅角することにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段である請求項４記載の動力出力装置。
6. 前記制御手段は、前記内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目としての燃料噴射量を通常時より少なくすることにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
7. 請求項６記載の動力出力装置であって、
   前記内燃機関からの排ガス中の酸素濃度が所定濃度以下であるのを検出する酸素濃度検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記酸素濃度検出手段による検出値に基づいて前記排ガス中の酸素濃度が所定濃度以下となる範囲で前記燃料噴射量を少なくすることにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段である
   動力出力装置。
8. 前記制御手段は、前記内燃機関からのトルク出力への効果が大きい制御項目として前記内燃機関の一部の気筒を休止することにより前記内燃機関からのトルク出力を小さくする手段である請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置。
9. 前記内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目は、スロットル開度，吸気バルブタイミングの少なくとも一方である請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置。
10. 請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置であって、
    前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸および前記駆動軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
    前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
    前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
    を備える動力出力装置。
11. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１０記載の動力出力装置。
12. 請求項１ないし１１いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
13. 駆動軸に動力を出力可能な内燃機関を備える動力出力装置の制御方法であって、
    前記内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには前記内燃機関の運転を制御する制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が高い制御項目および／またはトルク出力への効果が大きい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が小さくなる状態となると共に前記制御項目のうち該内燃機関からのトルク出力への応答性が低い制御項目および／またはトルク出力への効果が小さい制御項目については該内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御し、前記内燃機関への高出力が要求されていると共に前記所定条件が成立している状態から該所定条件の成立が解除されたときには前記制御項目のすべてが前記内燃機関からのトルク出力が大きくなる状態となるよう制御する
    ことを特徴とする動力出力装置の制御方法。
    

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