CN111434547A - 用于重新激活发动机气缸的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于重新激活发动机气缸的方法和系统”。公开了用于操作混合动力车辆的传动系的系统和方法。在一个示例中，在命令重新激活已被停用的所有发动机气缸气门之后，调整电机的输出。由于高进气歧管压力，电机扭矩可以抵消大于请求的扭矩的发动机产生的扭矩。

Description

用于重新激活发动机气缸的方法和系统

技术领域

本说明书涉及用于操作混合动力传动系统的方法和系统，所述混合动力传动系统包括用于推进车辆的发动机和电机。所述方法和系统对于包括可以停用的气缸的混合动力车辆可能特别有用。

背景技术

发动机可以包括进气门和排气门，所述进气门和排气门可以在关闭位置被选择性地停用以节省燃料。当停用发动机进气门并且车辆在滑行时，发动机可以继续旋转，使得可以迅速获得发动机扭矩，而不必使发动机曲轴从静止加速。即使当发动机在其进气门保持关闭的情况下旋转时发动机的节气门可能关闭，但由于存在允许节气门打开和关闭的间隙，发动机进气歧管中的压力也可能上升到或接近大气压。如果发动机以近乎化学计量的空燃比操作以减少尾气排放，那么高进气歧管压力可能导致发动机产生比重新激活发动机气缸时所请求的扭矩更多的扭矩。这种额外扭矩可能导致车辆传动系中的瞬时扭矩扰动，该扭矩扰动可以通过使变矩器离合器完全打开或打滑以允许通过液压扭矩路径将发动机扭矩传输到车辆的变速器来缓解。但是，增加传动系打滑可能降低传动系效率，并且车辆乘员可能感觉到至少一些发动机扭矩增大。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种发动机操作方法，所述方法包括：在保持所有发动机进气门关闭时使发动机旋转；响应于重新激活保持关闭的所有发动机进气门中的一个或多个，根据请求的发动机扭矩与估计的发动机扭矩之差来调整电机的扭矩。

通过响应于重新激活保持关闭的所有停用的发动机进气门中的一个或多个，根据请求的发动机扭矩与估计的发动机扭矩之差来调整电机的扭矩，可以提供减少传动系扭矩扰动使得传动系的打滑不会增加以维持或改善车辆的驾驶性的技术结果。在一个示例中，电机可以产生负扭矩以吸收当重新激活停用的发动机气缸时产生的正发动机扭矩并且紧接在发动机气缸的重新激活开始之前进气歧管压力基本上为大气压(例如，在大气压的5％内)。通过电机产生的负扭矩可以抵消通过发动机产生的正扭矩，使得可以在不增加变矩器打滑的情况下维持传动系噪声和振动水平。因此，可以将额外的发动机扭矩转换为有用的电能，并且传动系打滑不会增加。

本说明书可以提供几个优点。例如，该方法可以提高传动系的效率。此外，该方法可以减少明显的传动系扭矩扰动。另外，该方法允许在驾驶员需求扭矩较低时关闭发动机提升阀以减少发动机泵气功，使得可以增加车辆的滑行距离，从而提高车辆的燃料效率。

根据单独或结合附图进行的以下具体实施方式，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将易于显而易见。

应理解，提供上述发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着标识所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由在具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

通过单独或参考附图阅读本文中称为具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文中描述的优点，在附图中：

图1是发动机的示意图；

图2是示例混合动力车辆传动系的示意图；

图3A和图3B示出了具有停用阀的示例发动机，所述停用阀可以包括在混合动力车辆传动系中；

图4示出了示例混合动力车辆操作序列；以及

图5-7示出了用于操作混合动力车辆的示例方法。

具体实施方式

本说明书涉及控制混合动力车辆的传动系操作。混合动力车辆可以包括如图1所示的内燃发动机。内燃发动机可以被包括在如图2所示的混合动力车辆的传动系或动力传动系统中。发动机还可以包括停用气缸和停用提升阀，如图3A和图3B所示。混合动力传动系或动力传动系统可以如图4的操作序列所示进行操作。混合动力车辆可以根据图5-7的方法操作。

参考图1，内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，内燃发动机10包括多个气缸，其中一个气缸在图1中示出。控制器12从图1-3B示出的各种传感器接收信号，并基于所接收的信号和存储在控制器12的存储器中的指令采用图1-3B示出的致动器来调整发动机和传动系操作。

发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36位于其中并且通过与曲轴40的连接来进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动机96(例如，低压(以小于30伏操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以选择性地通过带或链条向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。

燃烧室30被示出为通过相应的进气提升阀52和排气提升阀54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮轴51和排气凸轮轴53操作。进气凸轮轴51的位置可以通过进气凸轮轴传感器55来确定。排气凸轮轴53的位置可以通过排气凸轮轴传感器57来确定。通过停用进气门致动器59，可以在发动机旋转时在整个发动机循环内保持进气门关闭，所述进气门致动器59可以电方式、液压方式或机械方式操作进气门。替代地，可以在发动机的循环期间打开和关闭进气门。通过停用排气门致动器58，可以在发动机旋转时在整个发动机循环(例如，两个发动机转数)内保持排气门关闭，所述排气门致动器58可以电方式、液压方式或机械方式操作排气门。替代地，可以在发动机的循环期间打开和关闭排气门。

燃料喷射器66被出示为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地递送液体燃料。燃料通过燃料系统(未示出)被递送到燃料喷射器66，所述燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)。在一个示例中，高压双级燃料系统可以用于产生较高的燃料压力。

另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。因为节气门62的入口在增压室45内，所以增压室45中的压力可以被称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以位于进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。废气门163可以通过控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的速度。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。

无分电器点火系统88响应于控制器12而通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为联接到催化转化器70上游的排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个催化剂砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。

控制器12在图1中被示出为常规的微计算机，所述常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出为除了接收先前讨论的那些信号之外还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速踏板130以感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150以感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154，来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；从传感器120进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。(未示出的传感器)还可以感测大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，曲轴每旋转一转，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，据此可以确定发动机转速(RPM)。

控制器12还可以接收来自人/机界面装置140的人类驾驶员输入。输入装置140可以包括显示面板和键盘或虚拟键盘。人类可以通过输入装置140输入对车辆驾驶模式的请求。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭，而进气门52打开。空气通过进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸底部并且处于其冲程结束时(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程结束且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，将燃料引入到燃烧室中。在下文被称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃喷射的燃料，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。

图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1中所示的发动机10。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者可以向其他控制器提供信息，诸如，扭矩输出限制(例如，被控制为不被超过的装置或部件的扭矩输出)、扭矩输入限制(例如，被控制为不被超过的装置或部件的扭矩输入)、被控制的装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以向发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供命令以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮扭矩或车轮动力水平，以提供期望的车辆减速速率。期望的车轮扭矩可以通过车辆系统控制器255请求来自电机控制器252的第一制动扭矩和来自制动器控制器250的第二制动扭矩来提供，第一扭矩和第二扭矩在车轮216处提供期望的制动扭矩。

在其他示例中，控制动力传动系统装置的划分可以与图2中所示的划分不同。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。

在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240提供动力。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统、通过带驱动集成起动机/发电机(BISG)219或通过也称为马达/发电机的传动系集成起动机/发电机(ISG)240起动。传动系ISG 240(例如，高电压(以大于30伏操作的)电机)也可以被称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的扭矩可以通过诸如燃料喷射器、节气门等的扭矩致动器204进行调整。

BISG通过皮带231机械地联接到发动机10。BISG可以联接到曲轴40或凸轮轴(例如，51或53)。当通过电能存储装置275(例如，电池)供应电力时，BISG可以作为马达操作。BISG可以作为发电机操作从而向电能存储装置275供应电力。

发动机输出扭矩可以通过飞轮215传输到动力传动系统分离离合器235的输入侧或第一侧。分离离合器236可以是电致动或液压致动的。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到ISG输入轴237。

可以操作ISG 240以向动力传动系统200提供扭矩，或者在再生模式中将动力传动系统扭矩转换成将存储在电能存储装置275中的电能。ISG 240与能量存储装置275电连通。ISG 240具有比图1所示的起动机96或BISG 219更高的输出扭矩容量。此外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG240的下游侧通过轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器235。ISG 240可以通过如电机控制器252所指示作为马达或发电机操作而向动力传动系统200提供正扭矩或负扭矩。

变矩器206包括用于向输入轴270输出扭矩的涡轮286。变速器输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器254以电方式操作。替代地，TCC可以液压方式被锁定。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。

当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206通过变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体输送将发动机扭矩传输到自动变速器208，由此实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩通过变矩器离合器直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此使得能够调整直接中继到变速器的扭矩的量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的扭矩的量。

变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和档位离合器211。泵283通过泵轮285驱动，所述泵轮285以与ISG 240相同的速度旋转。

自动变速器208包括档位离合器(例如，档位1至10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定阶梯传动比变速器。档位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换档控制电磁阀209调整被供应给离合器的流体，可以使档位离合器211接合或脱离。来自自动变速器208的扭矩输出也可以通过输出轴260中继到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以响应于在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前的车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动扭矩。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC 212、档位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离TCC 212、档位离合器211和前进离合器210。

此外，可以通过接合摩擦车轮制动器218来向车轮216施加摩擦力。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于驾驶员将他/她的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。此外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。以相同的方式，通过响应于驾驶员将他/她的脚从制动踏板释放、制动器控制器指令、和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱开，可以减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以通过控制器250向车轮216施加摩擦力。

车辆系统控制器255还可以将车辆悬架设置传送到悬架控制器280。可以通过可变阻尼器281将车辆225的悬架调整为临界阻尼、过阻尼或欠阻尼车辆悬架。

响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可以从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求扭矩或功率请求。然后，车辆系统控制器255将所请求的驾驶员需求扭矩的一部分分配给发动机，并将剩余部分分配给ISG 240或BISG 219。车辆系统控制器255请求来自发动机控制器12的发动机扭矩和来自电机控制器252的ISG扭矩。如果ISG扭矩加上发动机扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，不应被超过的阈值)，则将扭矩递送到变矩器206，然后变矩器206将请求的扭矩的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换档规律和TCC锁止规律而选择性地锁定变矩器离合器212并通过档位离合器211接合档位。在一些情况下，当可能需要对电能存储装置275充电时，可以在存在非零驾驶员需求扭矩时请求充电扭矩(例如，负ISG扭矩)。车辆系统控制器255可以请求增大发动机扭矩以克服充电扭矩来满足驾驶员需求扭矩。

响应于对使车辆225减速并提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置而提供期望的负车轮扭矩。然后，车辆系统控制器255将期望的负车轮扭矩的一部分分配给ISG240(例如，期望的动力传动系统车轮扭矩)和/或发动机10，并将剩余部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮扭矩)。另外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一换档规律来变换档位211，以提高再生效率。ISG 240向变速器输入轴270供应负扭矩，但由ISG 240提供的负扭矩可以受变速器控制器254限制，所述变速器控制器254输出变速器输入轴负扭矩极限(例如，不应被超过的阈值)。此外，ISG 240的负扭矩可以基于电能存储装置275的工况而受车辆系统控制器255或电机控制器252限制(例如，被约束为小于阈值负阈值扭矩)。发动机10还可以通过停止向发动机气缸递送燃料来提供负扭矩。在发动机旋转期间进气门和排气门打开和关闭的情况下，或者在发动机旋转时进气门和排气门在一个或多个发动机循环内保持关闭的情况下，可以停用发动机气缸。由于变速器或ISG极限而不能由发动机10和/或ISG 240提供的期望的负车轮扭矩的任何部分可以被分配给摩擦制动器218，使得期望的车轮扭矩由来自摩擦制动器218和ISG 240的负车轮扭矩的组合提供。

因此，各种动力传动系统部件的扭矩控制可以由车辆系统控制器255监控，其中对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部扭矩控制通过发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供。

作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或进气的组合，通过控制涡轮或机械增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和增压，来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和进气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。

如本领域已知的，电机控制器252可以通过调整流入和流出ISG的场和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的扭矩输出和电能产生。

变速器控制器254通过位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求微分或者对预定时间间隔内已知角距离脉冲的数量进行计数来将变速器输入轴位置转换成输入轴速度。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可以对变速器输出轴速度求微分以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以从传感器277接收额外变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，档位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器以及BISG温度和环境温度传感器。

制动器控制器250通过车轮速度传感器221接收车轮速度信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮扭矩命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防滑和车辆稳定性制动以改善车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不应被超过的阈值负车轮扭矩)，使得负ISG扭矩不会导致超过车轮扭矩极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮扭矩极限，则调整ISG扭矩以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负扭矩，包括考虑变速器齿轮传动。

现在参考图3A，示出了示例多缸发动机10，其示出了停用进气门致动器和排气门致动器。发动机包括如图1中所示的气缸和相关联的部件。发动机10包括八个气缸310。八个气缸中的每一者都有编号，并且气缸的编号包括在气缸内。燃料喷射器66选择性地将燃料供应到被激活(例如，在发动机的循环期间燃烧燃料)的气缸中的每一者。当请求小于发动机的全扭矩容量时，可以选择性地停用气缸1-8以提高发动机燃料经济性。此外，可以停用选定气缸的进气门和排气门以改变发动机泵送特性。例如，气缸2、3、5和8(例如，停用气缸的固定模式)可以在发动机循环(例如，对于四冲程发动机是两转)期间停用并且可以在发动机转速和负载恒定或非常轻微时在多个发动机循环内停用。在不同的发动机循环期间，可以停用第二固定模式的气缸1、4、6和7。此外，可以基于车辆工况选择性地停用其他模式的气缸。另外，可以停用发动机气缸，使得在多个发动机循环内不停用固定模式的气缸。而是，停用的气缸可以在一个发动机循环到下一发动机循环发生变化。在一些情况下，可以通过在一个或多个发动机循环(例如，对于四冲程发动机是两转)内保持所有气缸的所有进气门和排气门关闭来停用所有气缸。

发动机10还可以包括停用气门致动器58和59。停用气门致动器使得可以逐周期地控制是否将空气吸入到每个个别的气缸中。在某些发动机循环期间，当将空气吸入到气缸中时，可以将燃料添加到空气，并在该事件后引入火花以产生电力。然后可以将燃烧的气体排出到相邻的排气歧管中。在其他发动机循环中当吸入空气时，可能不添加燃料并且不发生燃烧。然后可以将新鲜的空气排出到相邻的排气歧管中。在其他循环中，可以停用进气门和排气门，使得不会吸入或排出空气。

每个气缸包括可变进气门操作器59和可变排气门操作器58。发动机气缸可以通过其可变进气门操作器59和可变排气门操作器而停用，从而在气缸的整个循环期间保持气缸的进气门和排气门关闭。发动机气缸可以通过其可变进气门操作器59和可变排气门操作器58而激活，从而在气缸的循环期间打开和关闭气缸的进气门和排气门。发动机10包括第一气缸组304，所述第一气缸组304包括四个气缸1、2、3和4。发动机10还包括第二气缸组302，所述第二气缸组302包括四个气缸5、6、7和8。每个气缸组的气缸在发动机的循环期间可以是激活的或停用的。

现在参考图3B，示出了示例多缸发动机10，其示出了停用进气门致动器和排气门致动器。发动机包括如图1中所示的气缸和相关联的部件。发动机10包括四个气缸310。四个气缸中的每一者都有编号，并且气缸的编号包括在气缸内。燃料喷射器66选择性地将燃料供应到被激活的气缸中的每一者(例如，在发动机的循环期间燃烧燃料，其中进气门和排气门在活动的气缸的循环期间打开和关闭)。

发动机10还可以包括停用气门致动器58和59。停用气门致动器使得可以逐周期地控制是否将空气吸入到每个个别的气缸中。在某些发动机循环期间，当将空气吸入到气缸中时，可以将燃料添加到空气，并在该事件后引入火花以产生电力。然后可以将燃烧的气体排出到相邻的排气歧管中。在其他发动机循环中当吸入空气时，可能不添加燃料并且不发生燃烧。然后可以将新鲜的空气排出到相邻的排气歧管中。在其他循环中，可以停用进气门和排气门，使得不会吸入或排出空气。

在请求小于发动机的全扭矩容量时，气缸1-4可以被选择性地停用(例如，在发动机的循环期间不燃烧燃料，其中进气门和排气门在被停用的气缸的整个循环内保持关闭)以提高发动机燃料经济性。例如，气缸2和3(例如，停用气缸的固定模式)可以在多个发动机循环(例如，对于四冲程发动机是两转)期间停用。在不同的发动机循环期间，可以在多个发动机循环内停用第二固定模式的气缸1和4。此外，可以基于车辆工况选择性地停用其他模式的气缸。另外，可以停用发动机气缸，使得在多个发动机循环内不停用固定模式的气缸。而是，停用的气缸可以在一个发动机循环到下一发动机循环发生变化。以这种方式，停用的发动机气缸可以在一个发动机循环到下一发动机循环轮换或发生变化。

发动机10包括单个气缸组350，所述单个气缸组350包括四个气缸1-4。在发动机的循环期间，单个气缸组的气缸可以是激活的或停用的。每个气缸包括可变进气门操作器59和可变排气门操作器58。发动机气缸可以通过其可变进气门操作器59和可变排气门操作器58而停用，从而在气缸的循环期间保持气缸的进气门和排气门关闭。发动机气缸可以通过其可变进气门操作器59和可变排气门操作器58而激活，从而在气缸的循环期间打开和关闭气缸的进气门和排气门。

因此，图1-3B的系统提供了一种系统，所述系统包括：发动机；电机，所述电机联接到所述发动机；以及车辆系统控制器，所述车辆系统控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，以响应于重新激活所有发动机进气门中的一个或多个而根据请求的发动机扭矩与估计的发动机扭矩之差来调整所述电机的扭矩。所述系统还包括当进气歧管压力从大气压减小到所述发动机产生所述请求的发动机扭矩所在的压力时根据进气歧管压力确定所述估计的发动机扭矩的额外指令。所述系统包括其中所述请求的发动机扭矩是基于加速踏板位置。所述系统还包括在所有发动机进气门关闭的情况下使所述发动机旋转的额外指令。所述系统还包括在所有发动机进气门关闭之后响应于所述请求的发动机扭矩增大而激活所有发动机进气门的额外指令。所述系统包括其中所述估计的发动机扭矩大于所述请求的发动机扭矩。

现在参考图4，示出了预示性混合动力传动系操作序列。可以根据图5的方法与图1-3B的系统一起或结合图1-3B的系统来提供图4的序列。图4中所示的曲线图同时出现并且在时间上对准。

从图4的顶部起的第一曲线图是请求的变矩器输入扭矩(例如，请求的变矩器泵轮扭矩)的曲线图，其可以提供作为请求的发动机扭矩和请求的电机扭矩(例如，对图2所示的电机24请求的扭矩)的组合对时间。竖直轴线表示请求的变矩器输入扭矩，并且请求的变矩器输入扭矩沿竖直轴线箭头的方向增大。在与水平轴线相对应的竖直水平处，请求的变矩器输入扭矩为零。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线402表示请求的变矩器输入扭矩。

从图4的顶部起的第二个曲线图是发动机操作状态对时间的曲线图。当迹线404在竖直轴线箭头的高度附近时，发动机在操作(例如，旋转和燃烧燃料)。当迹线404在水平轴线附近时，发动机不在燃烧燃料。迹线404表示发动机操作状态。

从图4的顶部起的第三个曲线图是发动机燃料递送状态对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机燃料递送状态，并且当迹线在竖直轴线箭头附近的较高水平处时，燃料被递送到发动机。当迹线406在水平轴线附近的较低水平处时，燃料没有被递送到发动机。迹线406表示发动机燃料喷射状态。

从图4的顶部起的第四个曲线图是发动机进气状态(例如，是否将空气吸入到发动机气缸中)对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机进气状态，并且当迹线408在竖直轴线箭头附近的较高水平处时，空气被吸入到发动机气缸中(例如，在发动机循环期间进气门和排气门打开和关闭)。当迹线408在水平轴线附近的较低水平处时，空气没有被吸入到发动机气缸中(例如，在发动机循环期间进气门和排气门保持关闭)。迹线408表示发动机进气状态。

从图4的顶部起的第五个曲线图是发动机旋转状态对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机旋转状态，并且当迹线410在竖直轴线箭头附近的较高水平处时，发动机在旋转。当迹线410在水平轴线附近时，发动机不在旋转并且停止。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线410表示发动机旋转状态。

从图4的顶部起的第六个曲线图是电机扭矩对时间的曲线图。竖直轴线表示电机扭矩，并且电机扭矩在水平轴线上方是正的(例如，使传动系旋转)。正电机扭矩沿向上方向竖直轴线箭头的方向增大。负电机扭矩的量值沿向下方向竖直轴线箭头的方向增大。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线412表示电机扭矩。

从图4的顶部起的第七个曲线图是变矩器泵轮扭矩对时间的曲线图。竖直轴线表示变矩器泵轮扭矩，并且变矩器泵轮扭矩沿竖直轴线箭头的方向增大。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线414表示变矩器泵轮扭矩。

从图4的顶部起的第八个曲线图是发动机进气歧管绝对压力(MAP)对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机进气歧管绝对压力，并且发动机进气歧管绝对压力沿竖直轴线箭头的方向增大。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线416表示发动机进气歧管绝对压力。水平线450表示大气压。

在时间t0，发动机通过将车辆的动能从车轮(未示出)传递到发动机而在旋转。发动机不在燃烧燃料，并且进气门和排气门在发动机循环期间保持关闭。请求的扭矩和电机扭矩为零，并且变矩器泵轮扭矩较低。由于空气进入发动机并且没有被吸入到发动机气缸中，同时进气门和排气门在关闭状态下为停用的，因此发动机MAP处于大气压。

在时间t1，驾驶员(未示出)在发动机继续旋转时增大请求的扭矩。此后不久，开始向气缸递送燃料，并且随着发动机旋转，进气门和排气门开始打开和关闭。因此，发动机被重新激活，其中在该示例中所有气缸都被重新激活。由于MAP较高并且发动机以化学计量的空燃比操作以减少发动机排放，因此发动机开始产生大于请求的扭矩的扭矩量。电机开始从传动系吸收扭矩并产生电荷，所述电荷存储在电能存储装置(未示出)中。因为电机消耗了在较高MAP下操作发动机而产生的额外发动机扭矩的一部分，所以变矩器泵轮扭矩等于请求的扭矩。

在时间t1和时间t2之间，请求的扭矩保持恒定，并且发动机继续操作并产生扭矩。由于发动机气缸向下抽吸发动机进气歧管而导致MAP减小，因此所产生的扭矩量减小。由电机产生的负扭矩减小，使得发动机扭矩加上电机扭矩等于请求的扭矩。在发动机继续旋转时，将燃料递送到发动机，并且将空气吸入到发动机中。发动机继续以化学计量的空燃比操作。

在时间t2，所产生的发动机扭矩量等于请求的扭矩。电机扭矩已减小到零，并且发动机MAP已达到发动机产生请求的扭矩量的水平。请求的扭矩量不变，并且发动机继续操作并旋转。将燃料喷射到发动机，并且将空气喷射到发动机中，使得发动机提供请求的扭矩。变矩器泵轮扭矩等于请求的扭矩。发动机继续以化学计量的空燃比操作。

以这种方式，当发动机MAP处于大气压处或附近时，可以重新激活发动机，使得可以不必增加传动系打滑(例如，变矩器离合器的打滑)以维持通过传动系的平滑的扭矩传递。此外，可以将较高水平的发动机扭矩转换成有用的电能，所述电能可以在稍后的时间使用以节省燃料。

现在参考图5，公开了用于操作混合动力车辆的方法。图5的方法可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令结合到图1-3B的系统中。另外，图5的方法的一部分可以是通过图1和图2中所示的控制器12执行以在现实世界中转变装置或致动器的状态的动作。当正在执行图5的方法时，当发动机在燃烧燃料时，发动机以化学计量的空燃比操作。此外，当所有发动机气缸被停用时，可以通过车辆的动能使电机旋转。

在502处，方法500确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于车辆速度、发动机转速、发动机温度、环境空气压力、MAP、驾驶员需求扭矩和电池荷电状态(SOC)。在一个示例中，驾驶员需求扭矩可以是要递送到如图2所示的变矩器的泵轮的请求的扭矩量。驾驶员需求扭矩可以从保存凭经验确定的驾驶员需求扭矩值的表或函数确定。可以通过加速踏板位置和车辆速度来参考所述函数或表。方法500前进到504。

在504处，方法500判断是否将停用所有发动机气缸，同时允许发动机通过车辆的动能旋转，所述动能可以从车辆的车轮递送到变速器然后递送到发动机。在一个示例中，方法500可以在请求的扭矩小于阈值扭矩并且车辆速度大于阈值速度时停用所有发动机气缸。如果方法500判断将停用所有发动机气缸，则回答为是并且方法500前进到530。否则，回答为否，并且方法500前进到506。

在530处，方法500停止向发动机气缸递送燃料和引发火花。当发动机继续旋转时，可以通过关闭燃料喷射器并将燃料喷射器保持在关闭状态来停止燃料递送。方法500前进到532。

在532处，方法500关闭所有发动机气缸的所有进气门和排气门以停止将空气吸入到气缸中。因此，所有气缸的所有提升阀均被停用。在一些示例中，如果不能停用发动机的排气门，则只能停用所有发动机气缸的进气门。方法500前进到534。

在534处，方法500完全关闭发动机的节气门(例如，图2的62)。发动机节气门完全关闭，使得如果在稍后时间请求的扭矩增大，并且进气歧管压力需要降低以使发动机产生请求的扭矩量，则可以快速减小MAP。方法500前进以退出。

在506处，方法500判断是否重新激活一个或多个气缸，包括重新激活所有发动机气缸。在一示例中，方法500可以响应于驾驶员需求扭矩的增大而重新激活一个或多个气缸。在另一示例中，方法500可以响应于车辆速度小于阈值速度而重新激活一个或多个发动机气缸。如果方法500判断在已停用所有发动机气缸之后重新激活一个或多个气缸，则回答为是并且方法500前进到508。否则，回答为否并且方法500前进到540。

在540处，方法500继续以其目前操作状态操作发动机。例如，如果发动机在所有气缸均被激活的情况下操作，则所有气缸继续操作。如果所有气缸和气缸的提升阀均被停用，则所有气缸和提升阀均保持为停用的。如果发动机气缸的一部分被停用，则气缸的相同部分保持为停用的。当发动机在所有气门处于关闭状态下旋转时，发动机的MAP可以基本等于大气压(例如，在大气压的5％内)。方法500前进以退出。

在508处，方法500确定并请求来自发动机的扭矩量。在一个示例中，方法500将请求的发动机扭矩确定为驾驶员需求扭矩、目前接合的变速器齿轮以及车辆速度和转换器输入扭矩的百分比。可以凭经验确定百分比值并将其存储在由驾驶员需求扭矩、接合的变速器齿轮和车辆速度参考的表或函数中。例如，如果驾驶员需求扭矩为100牛米(Nm)，并且基于目前接合的变速器齿轮和车辆速度的百分比为90％，那么请求的发动机扭矩为90Nm。在其他示例中，可以用其他已知方式请求发动机动力或确定请求的发动机扭矩。方法500命令发动机达到请求的发动机扭矩。方法500前进到510。

在510处，方法500确定请求的电机扭矩量。在一个示例中，方法500通过从100％中减去通过发动机提供的扭矩的百分比并将请求的扭矩乘以该结果来确定电机扭矩量。例如，100％(1)-90％(0.9)*100Nm＝10Nm。当然，可以用其他已知方式确定电机扭矩。方法500前进到512。

在512处，方法500确定请求的发动机扭矩和估计的发动机产生的扭矩(例如，估计的发动机扭矩)之间的差。在一个示例中，可以根据发动机转速、MAP、火花正时、凸轮正时和发动机空燃比来对估计的发动机扭矩建模。因此，在一个示例中，可以通过发动机转速、MAP、火花正时、凸轮正时和发动机空燃比来参考表或函数。替代地，可以通过发动机转速和MAP的当前值参考函数或表，所述表或函数输出扭矩值，并且通过火花正时、凸轮正时和发动机空燃比来修改扭矩值。该表或模型输出估计的发动机扭矩。然后，方法500从在508处确定的请求的发动机扭矩中减去估计的发动机扭矩来确定发动机扭矩误差。方法500前进到514。

在514处，方法500通过将发动机扭矩误差扭矩量与在510处确定的请求的电机扭矩相加以确定调整后的电机扭矩来调整电机扭矩。方法500命令电机达到调整后的电机扭矩。方法500前进到516。

在516处，一旦所有发动机气缸都在燃烧燃料，方法500就判断估计的发动机扭矩是否在请求的发动机扭矩的阈值扭矩(例如，5Nm)内。如果是，则回答为是并且方法500前进到518。否则，回答为否并且方法500返回到508。替代地，方法500可以判断实际MAP是否在以目前的发动机转速产生请求的发动机扭矩的MAP的阈值MAP之内。

在518处，方法500确定并请求来自发动机的扭矩量，如在508处所描述。方法500命令发动机达到请求的发动机扭矩。方法500前进到520。

在520处，方法500确定请求的电机扭矩量，如510处所描述。方法500命令电机达到请求的电机扭矩。方法500前进以退出。

用这种方式，可以在发动机在从没有活动气缸并且所有提升阀都停用的情况下旋转转变为在一个或多个气缸被激活并且一个或多个气缸的提升阀被激活的情况下旋转时补偿发动机扭矩。电机提供根据发动机MAP确定的补偿扭矩。因此，当发动机MAP从大气压衰减到发动机产生请求的扭矩的MAP值时，电机补偿随MAP的衰减。

现在参考图6和图7，公开了用于操作混合动力车辆的方法。图6和图7的方法可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令结合到图1-3B的系统中。另外，图6和图7的方法的一部分可以是通过图1和图2中所示的控制器12执行以在现实世界中转变装置或致动器的状态的动作。

在602处，方法600确定发动机工况。发动机工况可以包括但不限于车辆速度、环境温度、发动机温度、电能存储装置荷电状态(SOC)和电能存储装置温度。方法600前进到604。

在604处，方法600确定驾驶员需求扭矩。在一个示例中，驾驶员需求扭矩可以是要递送到如图2所示的变矩器的泵轮的请求的扭矩量，但驾驶员需求扭矩可以是车轮扭矩或在传动系中另一位置处的扭矩。可以从保存凭经验确定的驾驶员需求扭矩值的表或函数来确定驾驶员需求扭矩。可以通过加速踏板位置和车辆速度来参考所述函数或表。方法600前进到606。

在606处，方法600确定满足请求的扭矩或驾驶员需求扭矩的最小进气比。在一个示例中，方法600参考保存发动机进气比(例如，实际活动气缸总数除以实际发动机气缸总数)的表，通过目前发动机转速和请求的扭矩或驾驶员需求扭矩来参考所述表或对所述表编索引。该表输出具有提供请求的扭矩的能力的发动机进气比。例如，如果驾驶员需求在2500RPM下为300Nm，则当五个或更多个活动的气缸在2500RPM下可以满足驾驶员需求扭矩时，表或函数可以输出进气比1(例如，所有八个气缸都是活动的)、5/8、6/8和7/8。在确定进气比之后，方法600前进到608。

在608处，方法600选择在606处确定的进气比中的最小进气比。方法600前进到610。

在610处，方法600将选定的进气比与为选定的进气比的下一个更高和下一个更低的进气比并且仍可以提供期望的扭矩量的进气比的燃料效率进行比较。例如，如果选定的进气比为5/8并且下一个更高的进气比是11/16，则方法600将以5/8的进气比操作发动机和以11/16的进气比操作发动机的燃料效率进行比较。此外，方法600可以将以5/8的进气比操作发动机和以9/16的进气比操作发动机的燃料效率进行比较。在针对每个进气比的传动系打滑对于可接受的传动系噪声和振动而言是最小值的水平下对进气比进行比较。例如，如果当发动机以5/8的进气比操作时用于实现期望的振动噪声水平的最小打滑为40RPM的打滑，则以5/8的进气比和40RPM的打滑操作发动机的燃料效率是与其他进气比进行比较的基础。方法600前进到612。

在612处，方法600从在610处比较的进气比中选择提供最高发动机燃料效率的进气比。方法600前进到614。

在614处，方法600确定在请求的扭矩与选定的进气比可以为了实现可接受的传动系振动而在其最小打滑处提供的最大扭矩之间的扭矩差。可以通过以下方程来确定扭矩差：

Tor_diff＝Max_nvh_tor-req_tor

其中Tor_diff是请求的扭矩与可以通过以选定的进气比操作发动机产生的最大扭矩之间的扭矩差，Max_nvh_tor是发动机以选定的进气比和传动系打滑操作时可以提供的最大(例如上阈值)扭矩，并且req_tor是在604处已请求的扭矩量。方法600前进到616。

在616处，方法600确定电能存储装置吸收或提供电力的能力，所述能力足以减小在614处确定的扭矩差。例如，方法600确定电能存储装置可以吸收的电量以及电能存储装置可以提供的电量。在一个示例中，方法600对目前存储在电能存储装置中的库仑进行计数，然后通过存储在电能存储装置中的目前的库伦数来对凭经验确定的电力值的表或函数编索引。在一些示例中，还可以通过对电能存储装置的内部电阻的估计来参考所述表或函数或对所述表或函数编索引。如果在614处确定的扭矩差为负值，则所述表或函数输出电能存储装置可以提供的电量。如果在614处确定的扭矩差为正值，则所述表或函数输出电能存储装置可以吸收的电量。方法600前进到618。

在618处，方法600判断电机的扭矩容量是否足以减小在614处确定的正扭矩差。在一个示例中，方法600通过电机的速度参考用于电机的凭经验确定的负扭矩容量(例如，当电机作为发电机操作时对输入到电机的扭矩的阻力)的表。该表输出一个值，并且如果该值指示电机具有足以将正扭矩容量减小到零的容量(例如，从传动系中提取扭矩并将电荷存储在电能存储装置中)，则回答为是并且方法600前进到620。否则，回答为否并且方法600前进到650。

在650处，方法600以选定的进气比操作发动机。具体地说，发动机旋转并燃烧被激活以提供选定的进气比的气缸中的燃料。方法600前进以退出。

在620处，方法600判断电机的扭矩容量是否足以减小在614处确定的负扭矩差。在一个示例中，方法600通过电机的速度参考用于电机的凭经验确定的负扭矩容量(例如，当电机作为发电机操作时对输入到电机的扭矩的阻力)的表。该表输出一个值，并且如果该值指示电机具有足以将负扭矩容量减小到零的容量(例如，向传动系添加扭矩)，则回答为是并且方法600前进到622。否则，回答为否并且方法600前进到655。

在655处，方法600增大选定的进气比(例如，将进气比增大为下一个进气比)并返回到610。当发动机以增大的进气比操作时，发动机的扭矩容量可能增大。

在622处，方法600判断电能存储装置是否具有用以减小在614处确定的正扭矩差的电力存储容量。在一个示例中，方法600确定当在目前的电机速度下电机提供负扭矩以抵消由发动机产生的正扭矩以产生在614处确定的扭矩差时由电机输出的电量。方法600可以通过电机的速度来参考电机的凭经验确定的电力输出值的表。该表输出一个值并且如果该值指示电能存储装置具有足以将正扭矩容量减小到零的容量，则回答为是并且方法600前进到624。否则，回答为否并且方法600前进到660。

在660处，方法600以选定的进气比操作发动机。具体地说，发动机旋转并燃烧被激活以提供选定的进气比的气缸中的燃料。方法600前进以退出。

在624处，方法600判断电能存储装置是否具有用以减小在614处确定的负扭矩差的电力存储容量。在一个示例中，方法600确定当在目前的电机速度下电机提供负扭矩以加强由发动机产生的扭矩以减小在614处确定的扭矩差时由电机消耗的电量。方法600可以通过电机的速度来参考电机的凭经验确定的电力消耗值的表。该表输出一个值并且如果该值指示电能存储装置具有足以将负扭矩容量减小到零的容量，则回答为是并且方法600前进到626。否则，回答为否并且方法600前进到665。

在665处，方法600增大选定的进气比(例如，将进气比增大为下一个进气比)并返回到610。当发动机以增大的进气比操作时，发动机的扭矩容量可能增大。

在626处，方法600判断在614处确定的扭矩差是否大于零。如果是，则回答为是并且方法600前进到640。否则，回答为否并且方法600前进到628。

在640处，方法600判断电能存储装置是否可用于接收电荷。如果是，则回答为是并且方法600前进到642。否则，回答为否并且方法600前进到634。当电能存储装置的温度在期望范围内并且电能存储装置的SOC小于阈值时，方法600可以判断电能存储装置可用于接收电荷。

在642处，方法600对电能存储装置充电并增大发动机输出，使得发动机扭矩等于Max_nvh_tor。可以通过打开发动机节气门、增加到发动机的燃料流量以及提前火花正时中的一项或多项来增达发动机扭矩。方法600前进到634。

在634处，方法600以选定的进气比操作发动机。具体地说，发动机旋转并燃烧被激活以提供选定的进气比的气缸中的燃料。方法600前进以退出。

在628处，方法600判断电能存储装置是否可用于放电。如果是，则回答为是并且方法600前进到632。否则，回答为否并且方法600前进到630。当电能存储装置的温度在期望范围内并且电能存储装置的SOC大于阈值时，方法600可以判断电能存储装置可用于放电。

在632处，方法600对电能存储装置放电并增大电机输出扭矩，使得发动机和电机满足请求的扭矩。方法600前进到634。

在630处，方法600增大选定的进气比(例如，将进气比增大为下一个进气比)并返回到610。当发动机以增大的进气比操作时，发动机的扭矩容量可能增大。

以这种方式，电机可以结合内燃发动机使用以提高传动系效率。如果发动机在以有效的进气比操作以提供请求的扭矩时具有额外的扭矩容量，则可以增大发动机扭矩输出以增大电能存储装置的SOC。如果发动机在以有效的进气比操作时缺乏满足请求的扭矩的扭矩容量，则可以增大电机输出以满足请求的扭矩。

图5-7的方法提供一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：在保持所有发动机进气门关闭时使发动机旋转；响应于重新激活保持关闭的所有发动机进气门中的一个或多个，根据请求的发动机扭矩与估计的发动机扭矩之差来调整电机的扭矩。所述方法包括其中当进气歧管压力从大气压衰减到所述发动机产生所述请求的发动机扭矩所在的压力时，所述估计的发动机扭矩随进气歧管压力而变化。所述方法包括其中通过所述发动机所在的车辆的惯性使所述发动机旋转。所述方法包括其中在保持所有发动机进气门关闭时使所述发动机旋转时，完全关闭发动机节气门。所述方法还包括在使所述发动机旋转时保持所有发动机排气门关闭。所述方法包括其中调整所述电机的扭矩包括通过所述电机产生负扭矩。所述方法还包括在保持所有发动机进气门关闭时在没有燃料流动到所述发动机的情况下使所述发动机旋转。所述方法还包括在发动机进气歧管压力基本上等于大气压时使所述发动机旋转。

图5-7的方法还提供了一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：从多个可用的发动机进气比中选择发动机进气比；以及响应于电能存储装置可用于充电并且所述选定进气比的不能被发动机超过的上阈值扭矩减去驾驶员需求扭矩大于零，增大发动机扭矩输出和通过电机产生的电荷使得发动机以所述上阈值扭矩操作；以及响应于所述电能存储装置可用于放电并且所述选定进气比的所述上阈值扭矩减去驾驶员需求扭矩小于零，增大电机正扭矩输出使得电机扭矩加发动机扭矩满足驾驶员需求扭矩。所述方法还包括：当所述选定进气比的所述上阈值扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于零时，响应于所述电能存储装置不可用于放电而选择不同的发动机进气比。所述方法包括其中基于发动机的燃料效率而选择所述发动机进气比。所述方法包括其中通过打开节气门来增大发动机扭矩输出。所述方法还包括：当所述选定进气比的所述上阈值扭矩减去驾驶员需求扭矩大于零时，对所述电能存储装置充电。所述方法还包括：当所述选定进气比的所述上阈值扭矩减去驾驶员需求扭矩小于零时，对所述电能存储装置放电。

在另一表示中，图5-7的方法提供了用于响应于电机的扭矩容量小于阈值发动机扭矩与请求的发动机扭矩之间的差来调整发动机的进气比。所述方法还包括响应于电池没有足够容量来减小该差而通过向所述电机提供电荷来调整所述进气比。所述方法还包括响应于所述差大于零而对所述电池充电。所述方法还包括响应于所述差小于零而对所述电池放电。

应当注意，本文中包括的示例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文中公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一者或多者，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示序列执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述才提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能的至少一部分可以通过图形表示要编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过在包括各种发动机硬件部件与一个或多个控制器的组合的系统中执行指令来执行所描述的动作时，控制动作还可以变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。

描述到此结束。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书之后，将想到许多变化和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代的燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以有利地使用本说明书。

根据本发明，一种发动机操作方法，包括：在保持所有发动机进气门关闭时使发动机旋转；响应于重新激活保持关闭的所有发动机进气门中的一个或多个，根据请求的发动机扭矩与估计的发动机扭矩之差来调整电机的扭矩。

根据一个实施例，当进气歧管压力从大气压衰减到所述发动机产生所述请求的发动机扭矩所在的压力时，所述估计的发动机扭矩随进气歧管压力而变化。

根据一个实施例，通过所述发动机所在的车辆的惯性使所述发动机旋转。

根据一个实施例，在保持所有发动机进气门关闭时使所述发动机旋转时，完全关闭发动机节气门。

根据一个实施例，本发明的特征还在于在使所述发动机旋转时保持所有发动机排气门关闭。

根据一个实施例，调整所述电机的扭矩包括通过所述电机产生负扭矩。

根据一个实施例，本发明的特征还在于在保持所有发动机进气门关闭时在没有燃料流动到所述发动机的情况下使所述发动机旋转。

根据一个实施例，本发明的特征还在于在发动机进气歧管压力基本上等于大气压时使所述发动机旋转。

根据本发明，一种发动机操作方法，包括：从多个可用的发动机进气比中选择发动机进气比；以及响应于电能存储装置可用于充电并且所述选定进气比的不能被发动机超过的上阈值扭矩减去驾驶员需求扭矩大于零，增大发动机扭矩输出和通过电机产生的电荷使得发动机以所述上阈值扭矩操作；以及响应于所述电能存储装置可用于放电并且所述选定进气比的所述上阈值扭矩减去驾驶员需求扭矩小于零，增大电机正扭矩输出使得电机扭矩加发动机扭矩满足驾驶员需求扭矩。

根据一个实施例，本发明的特征还在于当所述选定进气比的所述上阈值扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于零时，响应于所述电能存储装置不可用于放电而选择不同的发动机进气比。

根据一个实施例，基于发动机的燃料效率而选择所述发动机进气比。

根据一个实施例，通过打开节气门来增大发动机扭矩输出。

根据一个实施例，本发明的特征还在于当所述选定进气比的所述上阈值扭矩减去驾驶员需求扭矩大于零时，对所述电能存储装置充电。

根据一个实施例，本发明的特征还在于当所述选定进气比的所述上阈值扭矩减去驾驶员需求扭矩小于零时，对所述电能存储装置放电。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：发动机；电机，所述电机联接到所述发动机；以及车辆系统控制器，所述车辆系统控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，以响应于重新激活所有发动机进气门中的一个或多个而根据请求的发动机扭矩与估计的发动机扭矩之差来调整所述电机的扭矩。

根据一个实施例，本发明的特征还在于当进气歧管压力从大气压减小到所述发动机产生所述请求的发动机扭矩所在的压力时根据进气歧管压力确定所述估计的发动机扭矩的额外指令。

根据一个实施例，所述请求的发动机扭矩是基于加速踏板位置。

根据一个实施例，本发明的特征还在于在所有发动机进气门关闭的情况下使所述发动机旋转的额外指令。

根据一个实施例，本发明的特征还在于在所有发动机进气门关闭之后响应于所述请求的发动机扭矩增大而激活所有发动机进气门的额外指令。

根据一个实施例，所述估计的发动机扭矩大于所述请求的发动机扭矩。

Claims (14)

1.一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：

在保持所有发动机进气门关闭时使发动机旋转；

响应于重新激活保持关闭的所有发动机进气门中的一个或多个，根据请求的发动机扭矩与估计的发动机扭矩之差来调整电机的扭矩。

2.如权利要求1所述的方法，其中当进气歧管压力从大气压衰减到所述发动机产生所述请求的发动机扭矩所在的压力时，所述估计的发动机扭矩随进气歧管压力而变化。

3.如权利要求1所述的方法，其中通过所述发动机所在的车辆的惯性使所述发动机旋转。

4.如权利要求1所述的方法，其中在保持所有发动机进气门关闭时使所述发动机旋转时，完全关闭发动机节气门。

5.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括在使所述发动机旋转时保持所有发动机排气门关闭。

6.如权利要求1所述的方法，其中调整所述电机的扭矩包括通过所述电机产生负扭矩。

7.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括在保持所有发动机进气门关闭时在没有燃料流动到所述发动机的情况下使所述发动机旋转。

8.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括在发动机进气歧管压力基本上等于大气压时使所述发动机旋转。

9.一种系统，所述系统包括：

发动机；

电机，所述电机联接到所述发动机；以及

车辆系统控制器，所述车辆系统控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，以响应于重新激活所有发动机进气门中的一个或多个而根据请求的发动机扭矩与估计的发动机扭矩之差来调整所述电机的扭矩。

10.如权利要求9所述的系统，所述系统还包括当进气歧管压力从大气压减小到所述发动机产生所述请求的发动机扭矩所在的压力时根据进气歧管压力确定所述估计的发动机扭矩的额外指令。

11.如权利要求9所述的系统，其中所述请求的发动机扭矩是基于加速踏板位置。

12.如权利要求9所述的系统，所述系统还包括在所有发动机进气门关闭的情况下使所述发动机旋转的额外指令。

13.如权利要求12所述的系统，所述系统还包括在所有发动机进气门关闭之后响应于所述请求的发动机扭矩增大而激活所有发动机进气门的额外指令。

14.如权利要求12所述的系统，其中所述估计的发动机扭矩大于所述请求的发动机扭矩。

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