CN112537286A - 用于操作具有分离离合器的车辆的方法 - Google Patents

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CN112537286A
CN112537286A CN202010998287.7A CN202010998287A CN112537286A CN 112537286 A CN112537286 A CN 112537286A CN 202010998287 A CN202010998287 A CN 202010998287A CN 112537286 A CN112537286 A CN 112537286A
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torque
pressure
disconnect clutch
driveline disconnect
engine
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科里·詹姆斯·布卢
布兰得利·迪恩·里德尔
安德鲁·E·伯特
约瑟夫·F·库查尔斯基
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

本公开提供了“用于操作具有分离离合器的车辆的方法”。描述了一种用于操作包括传动系分离离合器的车辆的方法。在一个示例中，所述方法包括当所述传动系分离离合器的压力在扭矩冲程压力和液压冲程压力之间时，根据发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩来调节所述传动系分离离合器的所述压力。

Description

用于操作具有分离离合器的车辆的方法
技术领域
本说明书涉及用于操作包括传动系分离离合器的车辆的方法和系统。所述方法和系统可以减少发动机起动时间，同时保持传动系旋转损失较低。
背景技术
一种车辆可以包括传动系分离离合器以将发动机与电机和传动系的其余部分分离。传动系分离离合器可以在低驾驶员需求状况期间打开，使得发动机可以关闭以节省燃料。然而，如果驾驶员需求扭矩或功率增加到阈值水平以上，则传动系分离离合器可以闭合以起动发动机并允许发动机扭矩或功率与电机扭矩或功率组合以满足驾驶员需求扭矩或功率。
传动系分离离合器可以经由向传动系分离离合器的压盘施加压力的液压流体来闭合。然而，传动系分离离合器可能不会开始闭合并传递扭矩，直到施加到传动系分离离合器压盘的阈值压力量为止。如果传动系分离离合器被命令从完全打开位置闭合，则传动系分离离合器可能耗费近一秒或更长时间来开始从电机传递扭矩以起动发动机。在传动系分离离合器闭合命令和传动系分离离合器的闭合之间的时间可以被称为传动系分离离合器闭合时间延迟。传动系分离离合器闭合时间延迟会增加发动机起动时间，并且由于低于预期的车辆响应，可能会使车辆的驾驶员不愉快。
发明内容
发明人在此已经认识到上述问题并且已经开发了一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：响应于发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩小于阈值，经由控制器将传动系分离离合器压力调节到扭矩冲程压力；响应于所述发动机上拉扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于所述阈值并且响应于所述驾驶员需求扭矩小于所述发动机上拉扭矩，经由所述控制器根据所述驾驶员需求扭矩来从所述扭矩冲程压力调节所述传动系分离离合器压力。
通过根据驾驶员需求扭矩来调节传动系分离离合器压力，可能经由针对随后的传动系分离离合器闭合请求预先定位传动系分离离合器来提供减少发动机起动时间的技术结果。具体地，如果驾驶员需求扭矩增加但小于发动机上拉扭矩，则传动系分离离合器压力可以增加，使得传动系分离离合器更接近传动系分离离合器完全闭合时的压力。因此，如果驾驶员需求扭矩超过发动机上拉扭矩，则传动系分离离合器可以在短时间段内完全闭合，而不必等待传动系分离离合器内的较大压力变化。
本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以减少使传动系分离离合器闭合所耗费的时间量，使得传动系分离离合器具有足以使发动机旋转的扭矩容量。所述方法还可以减少发动机起动期间的传动系噪声和振动。另外，所述方法可以减少发动机起动时间，同时保持传动系效率。
当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，本说明书的以上优点和其他优点以及特征将显而易见。
应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在具体实施方式之后的权利要求界定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
图1示出了内燃发动机的示意图；
图2示出了包括图1中所示的内燃发动机的示例性车辆传动系或动力传动系统的示意图；
图3示出了示例性传动系分离离合器传递函数的曲线图；
图4示出了根据图4和图5的方法的示例性传动系操作序列；以及
图5和图6示出了用于操作传动系分离离合器的方法。
具体实施方式
本说明书涉及操作车辆的传动系分离离合器。传动系分离离合器可以以液压方式来操作，并且对传动系分离离合器内的液压压力的控制可以经由电动阀来调节。传动系分离离合器可以在传动系中定位在内燃发动机和电机之间。内燃发动机可以是图1所示的类型。发动机可以包括在如图2所示的传动系或动力传动系统中。传动系分离离合器可以具有如图3所示的传递函数。传动系分离离合器可以根据图5和图6的方法如图4的序列所示来操作。图5和图6中示出了用于操作传动系分离离合器的方法。
参考图1，内燃发动机10(包括多个气缸，图1中示出其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。发动机10由气缸盖35和缸体33组成，该缸体33包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96(例如，低压(以小于30伏操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以选择性地通过带或链条向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，当未接合到发动机曲轴时，起动机96处于基本状态。
燃烧室30示出为经由相应的进气门52和排气门54而与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53来操作。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以通过排气凸轮传感器57确定。进气门52的相位或位置可以经由气门相位改变装置59相对于曲轴40的位置来调节。排气门54的相位或位置可以经由气门相位改变装置58相对于曲轴40的位置来调节。气门相位改变装置58和59可以是机电装置、液压装置或机械装置。
发动机10包括容纳曲轴40的曲轴箱39。油盘37可以形成曲轴箱39和发动机缸体33的下边界，并且活塞36可以构成曲轴箱39的上边界。曲轴箱39可以包括曲轴箱通风阀(未示出)，所述曲轴箱通风阀可以经由进气歧管44将气体排放到燃烧室30。曲轴箱39中的压力可以经由压力传感器38来感测。替代地，可以估计曲轴箱39中的压力。
燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域的技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统可以用于产生较高的燃料压力。
另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调节节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。因为节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以称为节气门入口压力。节气门出口是在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以位于进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调节到介于完全打开和完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调节以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。
控制器12在图1中被示出为常规微计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。控制器12被示出为从联接到发动机10的传感器接收除先前讨论的那些信号之外的各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速踏板130的位置传感器134，用于感测由脚132施加的力；联接到制动踏板150的位置传感器154，用于感测由脚152施加的力；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自霍尔效应传感器118的发动机位置传感器，用于感测曲轴40的位置；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；来自压力传感器79的气缸压力；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可以感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，曲轴每旋转一转，发动机位置传感器118产生预定数目的等距脉冲，据此可以确定发动机转速(RPM)。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增加燃烧室30内的体积。活塞36在气缸的底部附近并且处于其冲程结束时的位置(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)通常被所属领域技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，关闭进气门52和排气门54。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的结束并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点典型地被所属领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括在图1中示出的发动机10。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者可以向其他控制器提供信息，诸如功率输出极限(例如，被控制为不被超过的装置或部件的功率输出)、功率输入极限(例如，被控制为不被超过的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以将命令提供给发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮功率或车轮功率水平以提供期望的车辆减速率。所请求的期望的车轮功率可以通过车辆系统控制器255从电机控制器252请求第一制动功率和从发动机控制器212请求第二制动功率来提供，第一功率和第二功率提供车轮216处的期望的传动系制动功率。车辆系统控制器255还可以经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可以称为负功率，因为它们使传动系和车轮旋转减慢。正功率可以维持或加速传动系和车轮旋转。
车辆控制器255和/或发动机控制器12还可以从人/机界面256接收输入，并且从传感器257(例如，相机、激光雷达、雷达等)接收交通状况(例如，交通信号状态、到物体的距离等)。在一个示例中，人/机界面256可以是触摸输入显示面板。替代地，人/机界面256可以是按键开关或其他已知类型的人/机界面。人/机界面256可以接收来自用户的请求。例如，用户可以经由人/机界面256请求发动机停止或起动。此外，当外部电力消耗装置297联接到车辆255时，用户可以超控对车轮216的运动的禁止。另外，人/机界面256可以显示可以从控制器255接收的状态消息和发动机数据。
在其他示例中，控制动力传动系统装置的划分可以与图2所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统、经由BISG 219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240起动。BISG219的速度可以经由任选的BISG速度传感器203来确定。传动系ISG 240(例如，高压(以大于30伏操作)电机)也可以被称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的功率可以经由诸如燃料喷射器、节气门等扭矩致动器204来调节。
BISG219经由带231机械地联接到发动机10。BISG219可以联接到曲轴40或凸轮轴(例如，图1的51或53)。当经由电能存储装置275或低压电池280供应电力时，BISG 219可以充当马达。BISG可以充当发电机，从而向电能存储装置275或低压电池280供应电力。双向DC/DC转换器281可以将电能从高压总线274传递到低压总线273，或反之亦然。低压电池280电联接到低压总线273。电能存储装置275电联接到高压总线274。低压电池280可以选择性地向起动机马达96供应电能。
发动机输出功率可以通过双质量飞轮215传输到动力传动系统分离离合器的第一侧或上游侧235。分离离合器236可以以液压方式来致动，并且传动系分离离合器236内的液压压力(传动系分离离合器压力)可以经由电动阀233来调节。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到ISG输入轴237。
ISG 240可以被操作来向动力传动系统200提供功率，或者在再生模式中将动力传动系统功率转换成电能以便存储在电能存储装置275中。ISG 240经由逆变器279与能量存储装置275电连通。逆变器279可以将来自电能存储装置275的直流(DC)电力转换成交流(AC)电力以操作ISG240。替代地，逆变器279可以将来自ISG240的AC电力转换成DC电力以存储在电能存储装置275中。逆变器279可以经由电机控制器252来控制。ISG240具有比图1所示的起动机96或BISG 219更高的输出功率容量。此外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将ISG240联接到动力传动系统200的带、齿轮或链条。相反，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机来向动力传动系统200提供正功率或负功率。
逆变器278被示出为电联接到电能存储装置275和电气输出插座295。逆变器278可以将DC电力转换为AC电力以用于操作外部电力消耗装置297(例如，手工具、娱乐系统、照明、泵等)。逆变器278可以将来自低压电池280的电力、来自电能存储装置275的电力或来自ISG 240或BISG 219的电力转换成递送到电气输出插座295的电力。外部电力消耗装置297可以位于车辆225外部，或者它们可以被添加到车辆225。外部电力消耗装置297可以经由电源线296电联接到电气输出插座295。外部电力消耗装置传感器298可以检测外部电力消耗装置297的存在或不存在。电力消耗装置传感器298可以经由开关输入物理地感测电线296的存在，或者替代地，传感器298可以是电流传感器并检测流出电气输出插座295的电流以确定外部电力消耗装置297的存在或不存在。
变矩器206包括涡轮286以将功率输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，功率从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器254电操作。替代地，TCC可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。
当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传送将发动机功率传输到自动变速器208，从而实现功率倍增。相比而言，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出功率直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，从而使得能够调节直接递送到变速器的功率量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调节变矩器锁止离合器来调节由变矩器212传输的功率量。
变矩器206还包括泵283，该泵283对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，该泵轮285以与ISG 240相同的转速旋转。
自动变速器208包括挡位离合器211和前进离合器210以用于选择性地接合和脱离前进挡213(例如，挡位1-10)和倒车挡214。自动变速器208是固定传动比变速器。替代地，变速器208可以是能够模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比。挡位离合器211可以通过经由换挡控制电磁阀209调节供应到离合器的流体来接合或脱离。来自自动变速器208的功率输出也可以经由输出轴260中继到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出行驶功率传输到车轮216之前，响应于车辆行进状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或松开TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。
此外，可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于人类驾驶员将他们的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。此外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255做出的信息和/或请求而应用制动器218。以相同方式，可以通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放他们的脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而脱离车轮制动器218，减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。
响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可以从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求功率或功率请求。车辆系统控制器255然后将所请求的驾驶员需求功率的一部分分配给发动机，并将其余部分分配给ISG或BISG。车辆系统控制器255向发动机控制器12请求发动机功率并且向电机控制器252请求ISG功率。如果ISG功率加上发动机功率小于变速器输入功率极限(例如，不得被超过的阈值)，则将功率递送到变矩器206，然后变矩器将所请求的功率的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴功率和车辆速度的换挡规律和TCC锁止规律而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置275充电时，可以在存在非零驾驶员需求功率时请求充电功率(例如，负ISG功率)。车辆系统控制器255可以请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。
响应于使车辆225减速并提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置来提供负的期望车轮功率(例如，期望的或请求的动力传动系统车轮功率)。然后，车辆系统控制器255将负的期望车轮功率的一部分分配给ISG 240和发动机10。车辆系统控制器还可以将所请求的制动功率的一部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮功率)。此外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一换挡规律来变换挡位211，以提高再生效率。发动机10和ISG 240可以向变速器输入轴270供应负功率，但是由ISG 240和发动机10提供的负功率可以由变速器控制器254限制，该变速器控制器254输出变速器输入轴负功率极限(例如，不被超过的阈值)。此外，车辆系统控制器255或电机控制器252可以基于电能存储装置275的工况来限制ISG 240的负功率(例如，被约束到小于阈值负阈值功率)。由于变速器或ISG限制而可能不由ISG 240提供的期望的负车轮功率的任何部分可以被分配给发动机10和/或摩擦制动器218，使得期望的车轮功率通过经由摩擦制动器218、发动机10和ISG 240的负功率(例如，吸收的功率)的组合来提供。
因此，对各种动力传动系统部件的功率控制可以由车辆系统控制器255来监视，其中经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的本地功率控制。
作为一个示例，可以通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合、通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可以通过在发动机产生的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可以经由在燃烧燃料时以低功率操作(其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)或其中所有气缸都停用并且在使发动机旋转时)来产生制动功率。可以经由调节发动机气门正时来调节发动机制动功率量。可以调节发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可以调节发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可以在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机功率输出。
电机控制器252可以通过调节流入和流出ISG240的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的功率输出和电能产生，如所属领域中已知的。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可为位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴转速求导以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以从传感器277接收附加的变速器信息，该传感器277可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器和BISG温度、换挡杆传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可以从换挡选择器290(例如，人/机界面装置)接收所请求的挡位输入。换挡选择器290可以包括用于挡位1-X(其中X是高挡位数)、D(行驶挡)、空挡(N)和P(驻车挡)的位置。可以经由螺线管致动器291阻止换挡选择器290的换挡杆293移动，该螺线管致动器291选择性地阻止换挡杆293从驻车挡或空挡移动到倒车挡或前进挡位置(例如，行驶挡)。
制动器控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮功率极限(例如，不被超过的阈值负车轮功率)，使得负ISG功率不会导致超过车轮功率极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮功率极限，则调节ISG功率以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负功率，这包括考虑变速器齿轮传动。
因此，图1和图2的系统提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：传动系，所述传动系包括发动机和电机；传动系分离离合器，所述传动系分离离合器在所述传动系中定位在所述发动机和所述电机之间；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令用于在施加到所述传动系分离离合器的压力在第一压力和第二压力之间时根据发动机上拉扭矩和驾驶员需求扭矩之间的差来调节施加到所述传动系分离离合器的所述压力。所述车辆系统包括：其中所述第一压力是扭矩冲程压力，并且其中所述第二压力是液压冲程压力。所述车辆系统包括：其中所述扭矩冲程是通过所述传动系分离离合器传递的扭矩量大于打开的传动系分离离合器阻力矩时的压力。
在一些示例中，所述车辆系统包括：其中所述液压冲程是以下压力：在其之上所述传动系分离离合器的扭矩容量的上升速率大于阈值速率。所述车辆系统包括：其中当施加到所述传动系分离离合器的所述压力在所述第一压力和所述第二压力之间时，所述传动系分离离合器的所述扭矩容量的上升速率小于所述阈值速率。所述车辆系统还包括：当施加到所述传动系分离离合器的所述压力大于所述第二压力时，根据离合器扭矩容量来调节施加到所述传动系分离离合器的所述压力。所述车辆系统还包括：响应于在所述发动机上拉扭矩和所述驾驶员需求扭矩之间的差小于阈值扭矩，将施加到所述传动系分离离合器的所述压力调节到预定压力。
现在参考图3，示出了示例性传动系分离离合器传递函数的曲线图300。曲线图300的竖直轴线表示传动系分离离合器的扭矩传递容量(例如，对于给定传动系分离离合器压力，传动系分离离合器可以从所述传动系分离离合器的第一侧传递到所述传动系分离离合器的第二侧的扭矩量)。传动系分离离合器的扭矩传递容量沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示传动系分离离合器内的液压压力或传动系分离离合器压力。传动系分离离合器压力从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
点310和未标记的类似点表示示出传动系分离离合器压力和传动系分离离合器扭矩容量之间的关系的数据点。在传动系分离离合器压力p1处和在传动系分离离合器压力p2处的竖直线将曲线图300分成三个区域。第一区域是从竖直轴线到p1。第二区域是从p1到p2。第三区域是高于p2的传动系分离离合器压力。第一区域表示其中传动系分离离合器扭矩容量不随着传动系分离离合器内的压力的增加而增加的区域。第二区域表示其中对于传动系分离离合器压力的给定变化，传动系分离离合器的扭矩容量可能不作出响应或者可以提供延迟响应的区域。第三区域表示其中对于给定的传动系分离离合器压力，传动系分离离合器的扭矩容量表现出传动系分离离合器扭矩容量几乎立即改变的区域。
压力p1可以被称为扭矩冲程压力。扭矩冲程压力是通过传动系分离离合器传递的扭矩大于打开的传动系分离离合器阻力矩时的压力。换句话说，传动系分离离合器可以压力p1和大于压力p1的压力递送输入到传动系分离离合器的扭矩的至少一部分。传动系分离离合器内的分隔板和摩擦片可能永远不会完全对准，从而导致当传动系分离离合器内的活塞开始离座(提离)时，传动系分离离合器扭矩容量发生变化。当传动系分离离合器内的压力增加超过扭矩冲程压力时，它将最终达到液压冲程压力。液压冲程压力是传动系分离离合器内的压力，在所述压力之上，对于传动系分离离合器压力的给定变化，传动系分离离合器的扭矩容量几乎立即改变。液压冲程压力是传动系分离离合器压力，在所述压力，使传动系分离离合器内的应用活塞移动所需的油量达到零。当传动系分离离合器内的压力累积到高于液压冲程压力时，传动系分离离合器的扭矩容量增加。
然而，由于液压机械离合器的性质，当发动机未起动时，由于发动机的寄生阻力通过传动系分离离合器传递，因此将传动系分离离合器压力移动得更接近液压冲程压力会增加电动马达上的阻力。当发动机关闭时，传动系分离离合器内的阻力增加可能会因为离合器的总体温度升高而对传动系效率和离合器硬件可靠性产生负面影响。此外，由于系统布局，电机温度可能升高，这可能是不期望的。
线302表示经由在第二区域中的数据点300的线性回归(例如，最小二乘回归)生成的线。线304表示经由在第三区域中的数据点300的线性回归生成的线。线302的斜率小于线304的斜率。线的斜率是线的变化率，并且线302和304的斜率表示传动系分离离合器扭矩容量相对于传动系分离离合器压力的变化率。因此，当传动系分离离合器压力大于液压冲程压力时，传动系分离离合器的扭矩容量的上升速率大于阈值速率。此外，当施加到传动系分离离合器的压力在扭矩冲程压力和液压冲程压力之间时(例如，当传动系分离离合器压力在p1和p2之间时)，传动系分离离合器的扭矩容量的上升速率小于阈值速率。
现在参考图4，示出了根据图5和图6的方法的车辆操作序列。图4的车辆操作序列可以经由图1和图2的系统与图5和图6的方法协作来提供。图3所示的曲线图按时间对齐并且同时发生。竖直线表示在序列期间的感兴趣的时间。
从图4的顶部起的第一曲线图是发动机起动请求的状态的曲线图。竖直轴线表示发动机起动请求的状态。当迹线402在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，发动机起动请求被断言。当迹线402在水平轴线附近处于较低水平时，发动机起动请求不被断言。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线402表示发动机起动请求的状态。
从图4的顶部起的第二曲线图是传动系分离离合器压力相对于时间的曲线图。竖直轴线表示传动系分离离合器压力，并且传动系分离离合器压力沿竖直轴线箭头的方向增加。水平线451表示扭矩冲程压力的水平。水平线450表示液压冲程压力的水平。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线404表示传动系分离离合器压力。
从图4的顶部起的第三曲线图是发动机起动状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示发动机起动状态。当迹线406在竖直轴线箭头的水平附近时，发动机启动并运转。当迹线406在水平轴线的水平附近时，发动机不运转(例如，不旋转且不燃烧燃料)。迹线406表示发动机起动状态。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
从图4的顶部起的第四曲线图是发动机上拉概率扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示发动机上拉概率扭矩，并且发动机上拉概率扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。迹线408表示发动机上拉概率扭矩。发动机上拉概率扭矩可以经由从发动机上拉扭矩(例如，当被驾驶员需求扭矩达到或超过时导致发动机自动起动的扭矩量)中减去驾驶员需求扭矩来确定。水平线452是第一阈值扭矩，并且水平线454是第二阈值扭矩。在水平线452和水平线454之间根据发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩来控制传动系分离离合器压力。当发动机上拉概率扭矩小于水平线454时，不根据发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩来控制传动系分离离合器压力。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
从图4的顶部起的第五曲线图是驾驶员需求扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示驾驶员需求扭矩，并且驾驶员需求扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。水平线456表示发动机上拉扭矩。迹线410表示驾驶员需求扭矩。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
在时间t0，发动机关闭(例如，不燃烧燃料且不旋转)，并且发动机起动请求没有被断言。传动系分离离合器压力接近零，并且发动机起动概率扭矩水平高于水平452。驾驶员需求扭矩处于较低水平。
在时间t1，驾驶员需求扭矩响应于人类驾驶员应用加速踏板(未示出)而开始增加。发动机起动请求没有被断言，并且发动机关闭。传动系分离离合器压力接近零，并且发动机上拉概率扭矩随着驾驶员需求扭矩增加而减小。
在时间t1和时间t2之间，驾驶员需求扭矩增加，然后减小，然后再次增加。然而，发动机上拉概率扭矩没有下降到阈值水平452以下，因此传动系分离离合器压力保持接近零。发动机保持停止，并且发动机起动请求没有被断言。
在时间t2，发动机上拉概率扭矩减小到小于阈值452的水平，因此传动系分离离合器压力增加到线451的扭矩冲程压力。发动机起动请求没有被断言，并且发动机保持停止。驾驶员需求扭矩保持低于发动机上拉扭矩456。
在时间t2和时间t3之间，传动系分离离合器压力随着发动机上拉概率扭矩减小而增加。驾驶员需求继续增加，并且发动机起动请求没有被断言。发动机是停止的。
在时间t3，驾驶员需求扭矩超过发动机上拉扭矩，因此发动机起动请求被断言。增加传动系分离离合器压力以使传动系分离离合器充分闭合，以在时间t3之后不久经由电机(例如，240)传递足够的扭矩量以使发动机旋转。通过经由电机(例如，240)和传动系分离离合器使发动机旋转来起动发动机。燃料和火花也被递送到发动机以起动发动机。发动机在时间t3之后不久起动，并且驾驶员需求扭矩继续增加。
通过这种方式，可以根据发动机上拉概率扭矩来控制传动系分离离合器内的压力。传动系分离离合器内的压力可以根据发动机上拉概率扭矩而增加。通过根据发动机上拉概率扭矩增加传动系分离离合器压力，可以减小传动系分离离合器内的压力脉动，所述压力脉动可能导致传动系扭矩扰动。
现在参考图5和图6，示出了用于操作车辆的方法。方法500的至少部分可以被实施为存储在非暂时性存储器中的可执行控制器指令。方法500可以与图1和图2的系统协作操作。另外，方法500的部分可以是在物理世界中采取以变换致动器或装置的操作状态的动作。图5和图6的方法可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令被并入到图1和图2的系统中。在进入方法500之前，车辆的发动机可以是停止的并且传动系分离离合器可以完全打开。
在502处，方法500判断发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩是否小于阈值扭矩。驾驶员需求扭矩可以经由加速踏板位置和车辆速度来确定。具体地，可以应用加速踏板位置和车辆速度以参考以经验确定的驾驶员需求扭矩值的表或函数。表或函数中的值可以经由以下方式确定：在底盘测功机上操作车辆，并且根据加速踏板位置和车辆速度来调节驾驶员需求扭矩，直到实现期望的车辆响应为止。如果方法500判断出发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩小于阈值水平，则答案为是并且方法500前进到504。否则，答案为否并且方法500前进到530。
在504处，方法500判断在传动系分离离合器中的压力可以达到传动系分离离合器的液压冲程压力之前，驾驶员需求扭矩是否以将超过电机的扭矩容量的速率增加。例如，如果驾驶员需求扭矩当前为50牛顿米(Nm)，电机扭矩容量为150Nm，并且驾驶员需求扭矩当前以100Nm/秒的速率增加，则可以确定驾驶员需求扭矩将在距当前时间仅1秒之后超过电机(例如，ISG 240)的扭矩容量。同时，如果传动系分离离合器液压冲程压力为200千帕，当前传动系分离离合器压力为20千帕，并且传动系分离离合器中的最大压力增加速率为100千帕/秒，则因为驾驶员需求扭矩将耗费略微大于1秒来超过电机的扭矩容量，并且传动系分离离合器中的压力将耗费1.8秒来达到液压冲程压力，因此可以确定驾驶员需求扭矩将在传动系分离离合器中的所述压力达到液压冲程压力之前超过电机的扭矩容量。如果方法500判断出在传动系分离离合器中的压力可以达到传动系分离离合器的液压冲程压力之前，驾驶员需求扭矩以将超过电机的扭矩容量的速率增加，则答案为是并且方法500前进到510。否则，答案为否并且方法500前进到506。
在506处，方法500根据发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩来调节施加到传动系分离离合器的压力或传动系分离离合器中的压力。当发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩减小时，供应给传动系分离离合器和在传动系分离离合器中的液压增加，以使传动系分离离合器中的压力更接近液压冲程压力。这允许传动系分离离合器接近传动系分离离合器中的液压压力所处的状态，其中即使传动系分离离合器中的液压压力的较小增加也导致在非常小(如果有的话)延迟的情况下传动系分离离合器扭矩容量增加。传动系分离离合器的扭矩容量也分配给车辆系统控制器和其他控制器。方法500前进到508。
在508处，如果驾驶员需求扭矩超过发动机上拉扭矩，则方法500闭合传动系分离离合器并通过经由电机(例如，240)使发动机旋转来起动发动机。传动系分离离合器可以经由向传动系分离离合器施加最大速率的液压压力增加来闭合。替代地，供应给传动系分离离合器的液压压力可以以预定速率增加，所述预定速率小于向传动系分离离合器的液压压力增加的最大速率。在又一个示例中，传动系分离离合器液压压力可以以作为驾驶员需求扭矩的函数的速率升高。供应给传动系分离离合器且在传动系分离离合器中的液压压力大于传动系分离离合器的液压冲程压力，使得传动系分离离合器可以经由电机(例如，240)使发动机旋转。方法500前进到退出。
在510处，方法500判断传动系分离离合器是否部分地完成冲程。如果传动系分离离合器压力高于扭矩冲程压力且低于液压冲程压力，则方法500可以判断出传动系分离离合器部分地完成冲程。如果方法500判断出传动系分离离合器部分地完成冲程，则答案为是并且方法500前进到512。否则，答案为否并且方法500前进到520。
在520处，方法500立即起动发动机并使传动系分离离合器闭合。通过经由电机(例如，ISG 240)使发动机旋转来起动发动机。传动系分离离合器可以经由向传动系分离离合器施加最大速率的液压压力增加来闭合。替代地，供应给传动系分离离合器的液压压力可以以预定速率增加，所述预定速率小于向传动系分离离合器的液压压力增加的最大速率。在又一个示例中，传动系分离离合器液压压力可以以作为驾驶员需求扭矩的函数的速率升高。供应给传动系分离离合器且在传动系分离离合器中的液压压力大于传动系分离离合器的液压冲程压力，使得传动系分离离合器可以经由电机(例如，240)使发动机旋转。传动系分离离合器的扭矩容量也分配给车辆系统控制器和其他控制器。方法500前进到退出。
在512处，方法500应用最大传动系分离离合器压力的百分比，所述百分比是传动系分离离合器的经由液压流体占用的容积的百分比的函数。例如，如果最大传动系分离离合器压力为1400千帕，并且最大传动系分离离合器压力的百分比由以下方程式给出：f(被填充的离合器容积的百分比)＝50％，则递送到传动系分离离合器且在传动系分离离合器中的液压压力为700千帕，其中f是返回最大传动系分离离合器压力的百分比的函数。传动系分离离合器的扭矩容量也分配给车辆系统控制器和其他控制器。方法500前进到退出。
在530处，方法500判断是否存在系统生成的发动机起动请求。系统发起的起动请求可以经由电池荷电状态(SOC)小于阈值量来生成。此外，系统发起的发动机起动可以响应于感测到交通状况或不是驾驶员输入的直接函数的其他状况的状态而发起。如果方法500判断出请求系统生成的发动机起动，则答案为是并且方法500前进到532。否则，答案为否并且方法500前进到550。
在550处，方法500不起动发动机，发动机保持停止，并且经由将传动系分离离合器压力减小到小于扭矩冲程压力的压力来完全打开传动系分离离合器。方法500前进到退出。
在532处，方法500判断发动机起动请求是否紧急。如果确定车辆部件劣化，则可以判断出发动机起动请求是紧急的。替代地，方法500可以响应于交通状况而判断出发动机起动请求是紧急的。例如，如果发动机是停止的并且救急车辆被检测到有闪灯，则发动机起动请求可能是紧急的。如果方法500判断出发动机起动请求是紧急的，则答案为是并且方法500前进到534。否则，回答为否并且方法500前进到540。
在534处，方法500立即起动发动机并使传动系分离离合器闭合。通过经由电机(例如，ISG 240)使发动机旋转来起动发动机。传动系分离离合器可以经由向传动系分离离合器施加最大速率的液压压力增加来闭合。替代地，供应给传动系分离离合器的液压压力可以以预定速率增加，所述预定速率小于向传动系分离离合器的液压压力增加的最大速率。在又一个示例中，传动系分离离合器液压压力可以以作为驾驶员需求扭矩的函数的速率升高。供应给传动系分离离合器且在传动系分离离合器中的液压压力大于传动系分离离合器的液压冲程压力，使得传动系分离离合器可以经由电机(例如，240)使发动机旋转。传动系分离离合器的扭矩容量也分配给车辆系统控制器和其他控制器。方法500前进到退出。
在540处，方法500不起动发动机，并且传动系分离离合器压力增加到液压冲程压力。发动机不起动，使得当发动机起动时可以降低传动系扭矩扰动的可能性。在起动发动机之前将传动系分离离合器压力增加到液压冲程压力可以减少传动系分离离合器中的压力振荡。方法500前进到542。
在542处，响应于传动系分离离合器压力等于或大于液压冲程压力，方法500起动发动机。经由利用来自电机(例如，240)的通过传动系分离离合器传递的扭矩使发动机旋转来起动发动机。另外，传动系分离离合器压力增加到高于液压冲程压力，使得传动系分离离合器扭矩容量增加，从而将附加扭矩从电机传递到发动机。发动机起动包括在经由电机使发动机旋转的同时向发动机供应火花和燃料。方法500前进到退出。
以这种方式，可以控制传动系分离离合器，使得可以降低传动系振动和扭矩扰动的可能性。此外，发动机起动时间可以减少而不会显着增加传动系损失。
因此，图5和图6的方法提供了一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：响应于发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩小于阈值，经由控制器将传动系分离离合器压力调节到扭矩冲程压力；以及响应于所述发动机上拉扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于所述阈值并且响应于所述驾驶员需求扭矩小于所述发动机上拉扭矩，经由所述控制器根据所述驾驶员需求扭矩来从所述扭矩冲程压力调节所述传动系分离离合器压力。所述方法包括：其中所述发动机上拉扭矩是请求起动发动机时的驾驶员需求扭矩。所述方法包括：其中所述扭矩冲程压力是通过所述传动系分离离合器传递的扭矩量大于打开的传动系分离离合器阻力矩时的压力。
在一些示例中，所述方法还包括：根据所述发动机上拉扭矩来从所述扭矩冲程压力调节所述传动系分离离合器压力。所述方法还包括：响应于所述驾驶员需求扭矩超过所述发动机上拉扭矩，使所述传动系分离离合器完全闭合并起动发动机。所述方法还包括：响应于所述发动机上拉扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于所述阈值并且所述驾驶员需求扭矩以在所述传动系分离离合器压力可以达到液压冲程压力时的最早时间之前将超过电机的扭矩容量的速率增加，命令传动系分离离合器完全闭合并且命令发动机起动。所述方法包括：其中所述传动系分离离合器在传动系中定位在发动机和电机之间。
图5和图6的方法还提供了一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：响应于发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩小于阈值，经由控制器将传动系分离离合器压力调节到扭矩冲程压力；响应于所述发动机上拉扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于所述阈值并且响应于所述驾驶员需求扭矩小于所述发动机上拉扭矩，经由所述控制器根据所述驾驶员需求扭矩来从所述扭矩冲程压力调节所述传动系分离离合器压力；以及响应于所述发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩大于所述阈值并且响应于紧急发动机起动请求，经由控制器将所述传动系分离离合器压力从第一压力调节到第二压力并起动发动机。
在一些示例中，所述方法包括：其中所述紧急发动机起动请求基于电机劣化的指示。所述方法包括：其中所述紧急发动机起动请求基于交通状况。所述方法包括：其中所述第二压力是使所述传动系分离离合器完全闭合的压力。所述方法包括：其中起动所述发动机包括经由联接到所述传动系分离离合器的电机使所述发动机旋转。所述方法包括：其中所述传动系分离离合器在传动系中定位在发动机和电机之间。
应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体例程可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一个或多个。为此，所说明的各种动作、操作和/或功能可以按照所说明的序列执行、并行地执行或者在一些情况下省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可以根据所使用的特定策略来反复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以通过图形表示要被编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过在包括各种发动机硬件部件以及一个或多个控制器的系统中执行指令来实现所描述的动作时，控制动作还可以变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
说明书到此结束。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可使用本说明书来获益。
根据本发明，一种车辆操作方法，其包括：响应于发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩小于阈值，经由控制器将传动系分离离合器压力调节到扭矩冲程压力；以及响应于所述发动机上拉扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于所述阈值并且响应于所述驾驶员需求扭矩小于所述发动机上拉扭矩，经由所述控制器根据所述驾驶员需求扭矩来从所述扭矩冲程压力调节所述传动系分离离合器压力。
在本发明的一个方面中，所述发动机上拉扭矩是请求起动发动机时的驾驶员需求扭矩。
在本发明的一个方面中，所述扭矩冲程压力是通过所述传动系分离离合器传递的扭矩量大于打开的传动系分离离合器阻力矩时的压力。
在本发明的一个方面中，所述方法包括：根据所述发动机上拉扭矩来从所述扭矩冲程压力调节所述传动系分离离合器压力。
在本发明的一个方面中，所述方法包括：响应于所述驾驶员需求扭矩超过所述发动机上拉扭矩，使所述传动系分离离合器完全闭合并起动发动机。
在本发明的一个方面中，所述方法包括：响应于所述发动机上拉扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于所述阈值并且所述驾驶员需求扭矩以在所述传动系分离离合器压力可以达到液压冲程压力时的最早时间之前将超过电机的扭矩容量的速率增加，命令传动系分离离合器完全闭合并且命令发动机起动。
在本发明的一个方面中，所述传动系分离离合器在传动系中定位在发动机和电机之间。
根据本发明，一种车辆系统，其具有：传动系，所述传动系包括发动机和电机；传动系分离离合器，所述传动系分离离合器在所述传动系中定位在所述发动机和所述电机之间；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令用于在施加到所述传动系分离离合器的压力在第一压力和第二压力之间时根据发动机上拉扭矩和驾驶员需求扭矩之间的差来调节施加到所述传动系分离离合器的所述压力。
根据一个实施例，所述第一压力是扭矩冲程压力，并且其中所述第二压力是液压冲程压力。
根据一个实施例，所述扭矩冲程是通过所述传动系分离离合器传递的扭矩量大于打开的传动系分离离合器阻力矩时的压力。
根据一个实施例，所述液压冲程是以下压力：在其之上所述传动系分离离合器的扭矩容量的上升速率大于阈值速率。
根据一个实施例，当施加到所述传动系分离离合器的所述压力在所述第一压力和所述第二压力之间时，所述传动系分离离合器的所述扭矩容量的上升速率小于所述阈值速率。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，当施加到所述传动系分离离合器的所述压力大于所述第二压力时，根据离合器扭矩容量来调节施加到所述传动系分离离合器的所述压力。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于在所述发动机上拉扭矩和所述驾驶员需求扭矩之间的差小于阈值扭矩，将施加到所述传动系分离离合器的所述压力调节到预定压力。
根据本发明，一种车辆操作方法，其包括：响应于发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩小于阈值，经由控制器将传动系分离离合器压力调节到扭矩冲程压力；响应于所述发动机上拉扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于所述阈值并且响应于所述驾驶员需求扭矩小于所述发动机上拉扭矩，经由所述控制器根据所述驾驶员需求扭矩来从所述扭矩冲程压力调节所述传动系分离离合器压力；以及响应于所述发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩大于所述阈值并且响应于紧急发动机起动请求，经由控制器将所述传动系分离离合器压力从第一压力调节到第二压力并起动发动机。
在本发明的一个方面中，所述紧急发动机起动请求基于电机劣化的指示。
在本发明的一个方面中，所述紧急发动机起动请求基于交通状况。
在本发明的一个方面中，所述第二压力是使所述传动系分离离合器完全闭合的压力。
在本发明的一个方面中，所述方法包括：起动所述发动机包括经由联接到所述传动系分离离合器的电机使所述发动机旋转。
在本发明的一个方面中，所述传动系分离离合器在传动系中定位在发动机和电机之间。

Claims (14)

1.一种车辆操作方法，其包括：
响应于发动机上拉扭矩减去驾驶员需求扭矩小于阈值，经由控制器将传动系分离离合器压力调节到扭矩冲程压力；以及
响应于所述发动机上拉扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于所述阈值并且响应于所述驾驶员需求扭矩小于所述发动机上拉扭矩，经由所述控制器根据所述驾驶员需求扭矩来从所述扭矩冲程压力调节所述传动系分离离合器压力。
2.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机上拉扭矩是请求起动发动机时的驾驶员需求扭矩。
3.如权利要求1所述的方法，其中所述扭矩冲程压力是通过所述传动系分离离合器传递的扭矩量大于打开的传动系分离离合器阻力矩时的压力。
4.如权利要求1所述的方法，其还包括根据所述发动机上拉扭矩来从所述扭矩冲程压力调节所述传动系分离离合器压力。
5.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述驾驶员需求扭矩超过所述发动机上拉扭矩，使所述传动系分离离合器完全闭合并起动发动机。
6.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述发动机上拉扭矩减去所述驾驶员需求扭矩小于所述阈值并且所述驾驶员需求扭矩以在所述传动系分离离合器压力可以达到液压冲程压力时的最早时间之前将超过电机的扭矩容量的速率增加，命令所述传动系分离离合器完全闭合并且命令发动机起动。
7.如权利要求1所述的方法，其中所述传动系分离离合器在传动系中定位在发动机和电机之间。
8.一种车辆系统，其包括：
传动系，所述传动系包括发动机和电机；
传动系分离离合器，所述传动系分离离合器在所述传动系中定位在所述发动机和所述电机之间；以及
控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令用于在施加到所述传动系分离离合器的压力在第一压力和第二压力之间时根据发动机上拉扭矩和驾驶员需求扭矩之间的差来调节施加到所述传动系分离离合器的所述压力。
9.如权利要求8所述的车辆系统，其中所述第一压力是扭矩冲程压力，并且其中所述第二压力是液压冲程压力。
10.如权利要求9所述的车辆系统，其中所述扭矩冲程是通过所述传动系分离离合器传递的扭矩量大于打开的传动系分离离合器阻力矩时的压力。
11.如权利要求9所述的车辆系统，其中所述液压冲程是以下压力：在其之上所述传动系分离离合器的扭矩容量的上升速率大于阈值速率。
12.如权利要求11所述的车辆系统，其中当施加到所述传动系分离离合器的所述压力在所述第一压力和所述第二压力之间时，所述传动系分离离合器的所述扭矩容量的上升速率小于所述阈值速率。
13.如权利要求8所述的车辆系统，其还包括当施加到所述传动系分离离合器的所述压力大于所述第二压力时，根据离合器扭矩容量来调节施加到所述传动系分离离合器的所述压力。
14.如权利要求8所述的车辆系统，其还包括响应于在所述发动机上拉扭矩和所述驾驶员需求扭矩之间的差小于阈值扭矩，将施加到所述传动系分离离合器的所述压力调节到预定压力。
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