DE102020100502A1 - Verfahren und ein system zum wiederanschalten von motorzylindern - Google Patents

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Abstract

Die Offenbarung stellt Verfahren und ein System zum Wiederanschalten von Motorzylindern bereit. Es werden Systeme und Verfahren zum Betreiben einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs offenbart. In einem Beispiel wird eine Ausgabe einer elektrischen Maschine nach dem Befehlen von Wiederanschalten aller Motorzylinderventile eingestellt, die abgeschaltet wurden. Das Drehmoment der elektrischen Maschine kann den Motor ausgleichen, der Drehmoment erzeugt, das aufgrund eines hohen Ansaugkrümmerdrucks größer als ein angefordertes Drehmoment ist.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs, der einen Motor und eine elektrische Maschine zum Antreiben eines Fahrzeugs beinhaltet. Die Verfahren und Systeme können insbesondere für Hybridfahrzeuge nützlich sein, die Zylinder beinhalten, die abgeschaltet werden können.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Ein Motor kann Einlass- und Auslassventile beinhalten, die wahlweise in einer geschlossenen Stellung abgeschaltet werden können, um Kraftstoff zu sparen. Der Motor kann sich weiterdrehen, während Motoreinlassventile abgeschaltet sind und ein Fahrzeug rollt raus, so dass Motordrehmoment schnell verfügbar gemacht werden kann, ohne dass die Motorkurbelwelle aus dem Stillstand beschleunigen muss. Obwohl die Drossel des Motors geschlossen sein kann, während sich der Motor mit geschlossen gehaltenen Einlassventilen dreht, kann Druck im Ansaugkrümmer des Motors auf oder nahezu auf einen Luftdruck aufgrund von Spielräumen ansteigen, die der Drossel ermöglichen, sich zu öffnen und zu schließen. Die hohen Ansaugkrümmerdrücke können dazu führen, dass der Motor mehr Drehmoment als angefordert erzeugt, wenn Motorzylinder wiederangeschaltet werden, wenn der Motor mit einem nahezu stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird, um Endrohrabgaswerte zu verringern. Dieses zusätzliche Drehmoment kann eine vorübergehende Drehmomentstörung in der Kraftübertragung des Fahrzeugs verursachen, die durch das vollständige Öffnen oder das Verrutschen einer Drehmomentwandlerkupplung abgeschwächt werden, um dem Motordrehmoment zu ermöglichen, über einen hydraulischen Drehmomentweg zum Getriebe des Fahrzeugs übermittelt zu werden. Das Erhöhen des Kraftübertragungsschlupfes kann den Kraftübertragungswirkungsgrad verringern und mindestens einen Teil der Motordrehmomenterhöhung kann durch die Fahrzeuginsassen gespürt werden.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die Erfinder haben in dieser Schrift die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Motors entwickelt, das Folgendes umfasst: das Drehen eines Motors, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden; das Einstellen von Drehmoment einer elektrischen Maschine gemäß einem Unterschied eines angeforderten Motordrehmoments und eines geschätzten Motordrehmoments als Reaktion auf das Wiederanschalten von einem oder mehreren aller geschlossen gehaltenen Motoreinlassventile.
  • Durch das Einstellen von Drehmoment einer elektrischen Maschine gemäß einem Unterschied eines angeforderten Motordrehmoments und eines geschätzten Motordrehmoments als Reaktion auf das Wiederanschalten von einem oder mehreren aller geschlossen gehaltenen abgeschalteten Motoreinlassventile kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Verringerns einer Kraftübertragungsdrehmomentstörung bereitzustellen, so dass der Schlupf der Kraftübertragung möglicherweise nicht erhöht wird, um das Fahrzeugfahrverhalten aufrechtzuerhalten oder zu verbessern. In einem Beispiel kann die elektrische Maschine ein negatives Drehmoment erzeugen, um das positive Motordrehmoment zu absorbieren, das erzeugt wird, wenn abgeschaltete Motorzylinder wiederangeschaltet werden und der Ansaugkrümmerdruck, direkt bevor das Wiederanschalten der Motorzylinder beginnt, im Wesentlichen dem Luftdruck (z. B. innerhalb von 5 % des Luftdrucks) entspricht. Das negative Drehmoment, das über die elektrische Maschine erzeugt wird, kann dem positiven Drehmoment entgegenwirken, das über den Motor erzeugt wird, so dass Kraftübertragungsgeräusch- und -schwingungspegel aufrechterhalten werden können, während der Drehmomentwandlerschlupf nicht erhöht wird. Demzufolge kann das zusätzliche Motordrehmoment in nützliche elektrische Energie umgewandelt werden und der Kraftübertragungsschlupf wird möglicherweise nicht erhöht.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Zum Beispiel kann der Ansatz den Wirkungsgrad der Kraftübertragung verbessern. Ferner kann der Ansatz bemerkbare Kraftübertragungsdrehmomentstörungen verringern. Zusätzlich ermöglicht der Ansatz, dass Motortellerventile geschlossen werden, um die Motorpumparbeit zu verringern, wenn das Fahrerbedarfsdrehmoment gering ist, so dass die Ausrollentfernung des Fahrzeugs erhöht werden kann, wodurch der Fahrzeugkraftstoffverbrauch verringert wird.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese allein für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang allein durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
  • Figurenliste
  • Die hier beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, das hier als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn dieses alleine für sich oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
    • 2 ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Hybridfahrzeugkraftübertragung;
    • 3A und 3B zeigen beispielhafte Motoren mit Abschaltventilen, die in der Hybridfahrzeugkraftübertragung beinhaltet sein können;
    • 4 zeigt eine beispielhafte Hybridfahrzeugbetriebsabfolge; und
    • 5-7 zeigen beispielhafte Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft das Steuern des Kraftübertragungsbetriebs eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug kann eine Brennkraftmaschine beinhalten, wie in 1 gezeigt. Die Brennkraftmaschine kann in einer Kraftübertragung oder einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs beinhaltet sein, wie in 2 gezeigt. Der Motor kann auch Abschaltzylinder und Abschalttellerventile beinhalten, wie in 3A und 3B gezeigt. Die/Der Hybridkraftübertragung oder -antriebsstrang kann wie in der Betriebsabfolge aus 4 gezeigt betrieben werden. Das Hybridfahrzeug kann gemäß den Verfahren aus den 5-7 betrieben werden.
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen in 1-3B gezeigten Sensoren und setzt die in 1-3B gezeigten Aktoren ein, um den Betrieb des Motors und der Kraftübertragung auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen einzustellen, die in einem Speicher der Steuerung 12 gespeichert sind.
  • Der Motor 10 besteht aus dem Zylinderkopf 35 und -block 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Der Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit der Kurbelwelle 40 hin und her. Das Schwungrad 97 und das Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Der optionale Anlasser 96 (z. B. elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet die Ritzelwelle 98 und das Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, um das Hohlrad 99 in Eingriff zu bringen. Der Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder an der Hinterseite des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht.
  • Der Darstellung nach steht die Brennkammer 30 über ein entsprechendes Einlasstellerventil 52 und Auslasstellerventil 54 mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch eine Einlassnockenwelle 51 und eine Auslassnockenwelle 53 betrieben werden. Die Stellung der Einlassnockenwelle 51 kann durch den Einlassnockenwellensensor 55 bestimmt werden. Die Stellung der Auslassnockenwelle 53 kann durch den Auslassnockenwellensensor 57 bestimmt werden. Die Einlassventile können über einen gesamten Motorzyklus, während sich der Motor dreht, durch das Abschalten des Einlassventilaktors 59, der die Einlassventile elektrisch, hydraulisch oder mechanisch betreiben kann, geschlossen gehalten werden. Alternativ können Einlassventile während eines Zyklus des Motors geöffnet und geschlossen werden. Die Auslassventile können über einen gesamten Motorzyklus (z. B. zwei Motorumdrehungen), während sich der Motor dreht, durch das Abschalten des Auslassventilaktors 58, der die Auslassventile elektrisch, hydraulisch oder mechanisch betreiben kann, geschlossen gehalten werden. Alternativ können Auslassventile während eines Zyklus des Motors geöffnet und geschlossen werden.
  • Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist derartig positioniert gezeigt, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 führt proportional zur Impulsbreite von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff zu. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
  • Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit dem Turboladerverdichter 162 und dem Motorlufteinlass 42 kommuniziert. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Die Welle 161 koppelt die Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Stellung einer Drosselklappe 64 ein, um den Luftstrom vom Verdichter 162 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in der Ladedruckkammer 45 kann als ein Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich im Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 derart zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, dass es sich bei der Drossel 62 um eine Einlasskanaldrossel handelt. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase das Turbinenrad 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
  • Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über die Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Die Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 ist vor dem Katalysator 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
  • Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jeweils mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nichtflüchtiger Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 zusätzlich zu den vorstehend erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangend gezeigt, die Folgendes beinhalten: Motorkühlmitteltemperatur (Engine Coolant Temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; ein an ein Gaspedal 130 gekoppelter Stellungssensor 134 zum Erfassen einer durch den menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft; ein an das Bremspedal 150 gekoppelter Stellungssensor 154 zum Erfassen einer durch den menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft, eine Messung des Motorkrümmerdrucks (Manifold Pressure - MAP) von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; ein Motorstellungssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse vom Sensor 120; und eine Messung der Drosselstellung vom Sensor 68. Der Barometerdruck kann außerdem zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorstellungssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
  • Die Steuerung 12 kann außerdem menschliche Fahrereingaben von der Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtung 140 empfangen. Die Eingabevorrichtung 140 kann eine Anzeigetafel und eine Tastatur oder virtuelle Tastatur beinhalten. Ein Mensch kann über die Eingabevorrichtung 140 Forderungen in Bezug auf den Fahrzeugfahrmodus eingeben.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, Verdichtungstakt, Arbeitstakt und Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Stellung, bei der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
  • Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, bei dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
  • Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • 2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Der Antriebsstrang 200 ist Folgendes beinhaltend gezeigt: die Fahrzeugsystemsteuerung 255, die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254, die Steuerung 253 der Energiespeichervorrichtung und die Bremssteuerung 250 beinhaltet. Die Steuerungen können über das Controller Area Network (CAN) 299 in Verbindung stehen. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Drehmomentabgabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomentabgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomenteingabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomenteingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomentabgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen bezüglich eines beeinträchtigten Getriebes, Informationen bezüglich eines beeinträchtigten Motors, Informationen bezüglich einer beeinträchtigten elektrischen Maschine, Informationen bezüglich beeinträchtigter Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erfüllen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen.
  • Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal freigibt, und auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ein gewünschtes Raddrehmoment oder ein Radleistungsniveau anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeugverzögerung bereitzustellen. Das gewünschte Raddrehmoment kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein erstes Bremsmoment von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und ein zweites Bremsmoment von der Bremssteuerung 250 anfordert, wobei das erste und zweite Drehmoment das gewünschte Bremsmoment an den Fahrzeugrädern 216 bereitstellen.
  • In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein, als sie in 2 gezeigt ist. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
  • In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 und die elektrische Maschine 240 mit Leistung versorgt werden. Der Motor 10 kann mit einem Motorstartsystem, das in 1 gezeigt wird, über einen über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator (BISG) 219 oder über einen über eine Kraftübertragung integrierten Anlasser/Generator (ISG) 240, auch bekannt als Elektromotor/Generator, angelassen werden. Der Antriebsstrang-ISG 240 (z. B. elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als eine elektrische Maschine, als ein Elektromotor und/oder als ein Generator bezeichnet werden. Außerdem kann das Drehmoment des Motors 10 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel etc. eingestellt werden.
  • Der BISG ist über den Riemen 231 mechanisch an den Motor 10 gekoppelt. Der BISG kann an die Kurbelwelle 40 oder eine Nockenwelle (z. B. 51 oder 53) gekoppelt sein. Der BISG kann als ein Elektromotor betrieben werden, wenn er über die Speichervorrichtung für elektrische Energie 275 (z. B. eine Batterie) mit elektrischer Energie versorgt wird. Der BISG kann als ein Generator betrieben werden, welcher der Speichervorrichtung für elektrische Energie 275 elektrische Leistung zuführt.
  • Ein Motorausgangsdrehmoment kann durch das Schwungrad 215 zu einem Eingang oder einer ersten Seite der Ausrückkupplung 235 des Antriebsstrangs übertragen werden. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Es ist gezeigt, dass die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Ausrückkupplung 236 mechanisch an die ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt ist.
  • Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Drehmoment bereitzustellen oder Drehmoment des Antriebsstrangs in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung für elektrische Energie 275 gespeichert wird. Der ISG 240 steht in elektrischer Verbindung mit der Energiespeichervorrichtung 275. Der ISG 240 weist eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität auf als der Anlasser 96, der in 1 gezeigt ist, oder der BISG 219. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird durch den Antriebsstrang 200 direkt angetrieben. Der ISG 240 dreht sich mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Antriebsstrang 200. Die Speichervorrichtung für elektrische Energie 275 (z. B. Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann eine Batterie, ein Kondensator oder eine Induktionsspule sein. Die stromabwärtige Seite des ISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die vorgelagerte Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 235 gekoppelt. Der ISG 240 kann dem Antriebsstrang 200 über den Betrieb als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment bereitstellen.
  • Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286, um Drehmoment an eine Eingangswelle 270 abzugeben. Die Getriebeeingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an das Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (torque converter bypass lock-up clutch - TCC). Das Drehmoment wird vom Pumpenrad 285 direkt an das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 254 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
  • Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig außer Eingriff gebracht ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidtransfer zwischen der Turbine 286 des Drehmomentwandlers und dem Laufrad 285 des Drehmomentwandlers Motordrehmoment an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentsteigerung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 im Gegensatz dazu vollständig in Eingriff gebracht ist, wird das Motorausgangsdrehmoment über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise in Eingriff gebracht sein, wodurch ermöglicht wird, den direkt an das Getriebe weitergegebenen Drehmomentbetrag einzustellen. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu konfiguriert sein, den durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Drehmomentbetrag einzustellen, indem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung eingestellt wird.
  • Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem eine Pumpe 283, die Fluid unter Druck setzt, um die Ausrückkupplung 236, die Vorwärtskupplung 210 und die Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Pumpenrad 285 angetrieben, das sich mit der gleichen Drehzahl wie der ISG 240 dreht.
  • Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Gangkupplungen (z.B. Gänge 1-10) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit fester Übersetzung. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv in Eingriff gebracht werden, um ein Verhältnis einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können über das Einstellen von Fluid, das den Kupplungen über Schaltsteuermagnetventile 209 zugeführt wird, in Eingriff gebracht oder außer Eingriff gebracht werden. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann außerdem an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Konkret kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs übertragen, bevor ein Ausgangsantriebsmoment an die Räder 216 übertragen wird. Die Getriebesteuerung 254 schaltet die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv ein oder bringt diese in Eingriff. Die Getriebesteuerung schaltet außerdem die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv ab oder bringt diese außer Eingriff.
  • Ferner kann durch das Einrücken der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer/die Fahrerin mit seinem/ihrem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 in Eingriff gebracht werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 vorgenommene Anforderungen betätigen. Auf die gleiche Art und Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 verringert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, als Reaktion auf Anweisungen von der Bremssteuerung und/oder Anweisungen und/oder Informationen von der Fahrzeugsystemsteuerung außer Eingriff gebracht werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motoranhaltevorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausüben.
  • Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann außerdem Fahrzeugaufhängungseinstellungen an die Aufhängungssteuerung 280 übermitteln. Die Federung des Fahrzeugs 225 kann angepasst werden, um die Fahrzeugfederung über variable Dämpfer 281 kritisch zu dämpfen, zu überdämpfen oder zu unterdämpfen.
  • Als Reaktion auf eine Anforderung zum Beschleunigen des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein Fahrerbedarfsdrehmoment oder eine Leistungsanforderung von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erhalten. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil des angeforderten Fahrerbedarfsdrehmoments dem Motor und den restlichen Teil dem ISG 240 oder BISG 219 zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert das Motordrehmoment von der Motorsteuerung 12 und das ISG-Drehmoment von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn das ISG-Drehmoment plus dem Motordrehmoment kleiner ist als eine Getriebeeingangsdrehmomentgrenze (z. B. ein nicht zu überschreitender Schwellenwert), wird das Drehmoment an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Teil des angeforderten Drehmoments an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und bringt als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne, die auf dem Eingangswellendrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen können, Zahnräder über die Gangkupplungen 211 in Eingriff. Unter einigen Bedingungen kann, wenn es möglicherweise gewünscht ist, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie aufzuladen, ein Ladedrehmoment (z. B. ein negatives ISG-Drehmoment) angefordert werden, während ein Fahrerbedarfsdrehmoment ungleich null vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann ein erhöhtes Motordrehmoment anfordern, um das Ladedrehmoment zu überwinden, um dem Fahrerbedarfsdrehmoment zu entsprechen.
  • Als Reaktion auf eine Anforderung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 225 und zum Bereitstellen von Nutzbremsung kann die Fahrzeugsystemsteuerung auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremspedalstellung ein negatives gewünschtes Raddrehmoment bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil des negativen gewünschten Raddrehmoments dem ISG 240 (z. B. gewünschtes Raddrehmoment des Antriebs) und/oder Motor 10 und den restlichen Teil den Reibungsbremsen 218 (z. B. gewünschtes Raddrehmoment der Reibungsbremse) zu. Außerdem kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem Nutzbremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge 211 auf Grundlage eines einzigartigen Schaltplans wechselt, um den Regenerationswirkungsgrad zu erhöhen. Der ISG 240 führt der Getriebeeingangswelle 270 ein negatives Drehmoment zu, aber das durch den ISG 240 bereitgestellte negative Drehmoment kann durch die Getriebesteuerung 254 begrenzt werden, die eine Grenze für das negative Drehmoment der Getriebeeingangswelle ausgibt (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert). Ferner kann das negative Drehmoment des ISG 240 auf Grundlage der Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung für elektrische Energie 275, durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung 252 der elektrischen Maschine begrenzt sein (z. B. beschränkt auf weniger als einen Schwellenwert für ein negatives Schwellendrehmoment). Der Motor 10 kann auch ein negatives Drehmoment bereitstellen, indem er die Kraftstoffabgabe an die Motorzylinder beendet. Die Motorzylinder können deaktiviert werden, wobei sich Einlass- und Auslassventile während der Drehung des Motors öffnen und schließen oder wobei die Einlass- und Auslassventile über einen oder mehrere Zyklen des Motors geschlossen gehalten werden, während sich der Motor dreht. Ein beliebiger Teil eines gewünschten negativen Raddrehmoments, der aufgrund von Grenzen des Getriebes oder des ISG nicht vom Motor 10 und/oder ISG 240 bereitgestellt werden kann, kann den Reibungsbremsen 218 zugewiesen werden, sodass das gewünschte Raddrehmoment durch eine Kombination des negativen Raddrehmoments von den Reibungsbremsen 218 und dem ISG 240 bereitgestellt wird.
  • Dementsprechend kann die Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 mithilfe einer lokalen Drehmomentsteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218 überwacht werden, die über die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
  • Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentabgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem Drosselöffnung und/oder Ventilsteuerzeiten, Ventilhub und Aufladung für per Turbolader oder Kompressor geladene Motoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentabgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf Zylinder-für-Zylinder-Basis erfolgen, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern.
  • Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie vom ISG 240 steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, wie im Fachgebiet bekannt ist.
  • Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenstellung über den Stellungssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenstellung über das Unterscheiden eines Signals vom Stellungssensor 271 oder das Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über eine vorbestimmte Zeitspanne in eine Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Getriebeausgangswellendrehmoment vom Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann der Sensor 272 ein Stellungssensor oder Drehmoment- und Stellungssensoren sein. Falls der Sensor 272 ein Stellungssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenstellungssimpulse über eine vorbestimmte Zeitspanne zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann außerdem die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit unterscheiden, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von den Sensoren 277 empfangen, die Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, Hydraulikdrucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Gangkupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperaturen und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können, aber nicht darauf beschränkt sind.
  • Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über den Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann außerdem Bremspedalstellungsinformationen direkt oder über das CAN 299 vom in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 Bremsen bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann außerdem Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um die Bremsung und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Somit kann die Bremssteuerung 250 der Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine Raddrehmomentgrenze (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für das negative Raddrehmoment) bereitstellen, sodass das negative ISG-Drehmoment nicht dazu führt, dass die Raddrehmomentgrenze überschritten wird. Wenn zum Beispiel die Steuerung 250 eine Grenze für das negative Raddrehmoment von 50 Nm ausgibt, wird das ISG-Drehmoment so eingestellt, dass es unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negatives Drehmoment an den Rädern bereitstellt.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf 3A ein beispielhafter Mehrzylindermotor 10 gezeigt, der das Abschalten der Einlass- und Auslassventilaktoren zeigt. Der Motor beinhaltet Zylinder und zugehörige Komponenten, wie in 1 gezeigt. Der Motor 10 beinhaltet acht Zylinder 310. Jeder der acht Zylinder ist nummeriert und die Nummern der Zylinder sind innerhalb der Zylinder beinhaltet. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 führen jedem der Zylinder, die angeschaltet sind (z. B. während eines Zyklus des Motors Kraftstoff verbrennen), selektiv Kraftstoff zu. Die Zylinder 1-8 können selektiv abgeschaltet werden, um den Kraftstoffverbrauch des Motors zu verbessern, wenn weniger als die volle Drehmomentkapazität des Motors angefordert wird. Ferner können Einlass- und Auslassventile von ausgewählten Zylindern abgeschaltet werden, um Pumpeigenschaften des Motors zu ändern. Zum Beispiel können die Zylinder 2, 3, 5 und 8 (z. B. ein festes Muster von abgeschalteten Zylindern) während eines Motorzyklus (z. B. zwei Umdrehungen für einen Viertaktmotor) abgeschaltet sein und können für eine Vielzahl von Motorzyklen abgeschaltet sein, während Motordrehzahl und -last konstant sind oder leicht variieren. Während eines anderen Motorzyklus kann ein zweites festes Muster der Zylinder 1, 4, 6 und 7 abgeschaltet werden. Ferner können andere Muster von Zylindern auf Grundlage von Fahrzeugbetriebsbedingungen selektiv abgeschaltet werden. Zusätzlich können Motorzylinder derart abgeschaltet werden, dass ein festes Muster von Zylindern über eine Vielzahl von Motorzyklen nicht abgeschaltet wird. Stattdessen können sich Zylinder, die abgeschaltet werden, von einem Motorzyklus zum nächsten Motorzyklus ändern. Unter einigen Umständen können alle Zylinder über das Geöffnet- oder Geschlossenhalten aller Einlass- und Auslassventile von allen Zylindern über einen oder mehrere Motorzyklen (z. B. zwei Umdrehungen für einen Viertaktmotor) abgeschaltet werden.
  • Der Motor 10 kann auch Abschaltventilaktoren 58 und 59 beinhalten. Die Abschaltventilaktoren ermöglichen es, zu steuern, ob Luft in jeden einzelnen Zylinder auf einer Zyklus-um-Zyklus-Basis eingeführt wird. Während einiger Motorzyklen, wenn Luft in einen Zylinder eingeführt wird, kann der Luft Kraftstoff hinzugefügt und ein Zündfunken eingeführt werden, um bei diesem Ereignis Leistung zu erzeugen. Die verbrannten Gase können dann in den benachbarten Abgaskrümmer abgelassen werden. Bei anderen Motorzyklen wird, wenn Luft eingeführt wird, möglicherweise kein Kraftstoff hinzugefügt und es findet keine Verbrennung statt. Die frische Luft kann dann in den benachbarten Abgaskrümmer abgelassen werden. Bei anderen Zyklen können die Einlass- und Auslassventile abgeschaltet werden, sodass keine Luft eingeführt oder abgelassen wird.
  • Jeder Zylinder beinhaltet variable Einlassventilantriebe 59 und variable Auslassventilantriebe 58. Ein Motorzylinder kann dadurch abgeschaltet werden, dass seine variablen Einlassventilantriebe 59 und variablen Auslassventilantriebe Einlass- und Auslassventile des Zylinders während eines gesamten Zyklus des Zylinders geschlossen halten. Ein Motorzylinder kann durch seine variablen Einlassventilantriebe 59 und variablen Auslassventilantriebe 58, welche die Einlass- und Auslassventile des Zylinders während eines Zyklus des Zylinders öffnen und schließen, eingeschaltet werden. Der Motor 10 beinhaltet eine erste Zylinderbank 304, die vier Zylinder 1, 2, 3 und 4 beinhaltet. Der Motor 10 beinhaltet außerdem eine zweite Zylinderbank 302, die vier Zylinder 5, 6, 7 und 8 beinhaltet. Die Zylinder jeder Bank können während eines Zyklus des Motors eingeschaltet oder abgeschaltet sein.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf 3B ein beispielhafter Mehrzylindermotor 10 gezeigt, der das Deaktivieren der Einlass- und Auslassventilaktoren zeigt. Der Motor beinhaltet Zylinder und zugehörige Komponenten, wie in 1 gezeigt. Der Motor 10 beinhaltet vier Zylinder 310. Jeder der vier Zylinder ist nummeriert und die Nummern der Zylinder sind innerhalb der Zylinder enthalten. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 führen jedem der Zylinder, die angeschaltet sind (z. B. während eines Zyklus des Motors Kraftstoff verbrennen, wobei sich Einlass- und Auslassventile während eines Zyklus des Zylinders, der eingeschaltet ist, öffnen und schließen), selektiv Kraftstoff zu.
  • Der Motor 10 kann auch Abschaltventilaktoren 58 und 59 beinhalten. Die Abschaltventilaktoren ermöglichen es, zu steuern, ob Luft in jeden einzelnen Zylinder auf einer Zyklus-um-Zyklus-Basis eingeführt wird. Während einiger Motorzyklen, wenn Luft in einen Zylinder eingeführt wird, kann der Luft Kraftstoff hinzugefügt und ein Zündfunken eingeführt werden, um bei diesem Ereignis Leistung zu erzeugen. Die verbrannten Gase können dann in den benachbarten Abgaskrümmer abgelassen werden. Bei anderen Motorzyklen wird, wenn Luft eingeführt wird, möglicherweise kein Kraftstoff hinzugefügt und es findet keine Verbrennung statt. Die frische Luft kann dann in den benachbarten Abgaskrümmer abgelassen werden. Bei anderen Zyklen können die Einlass- und Auslassventile abgeschaltet werden, sodass keine Luft eingeführt oder abgelassen wird.
  • Die Zylinder 1-4 können selektiv abgeschaltet werden (z. B. während eines Zyklus des Motors keinen Kraftstoff verbrennen, wobei Einlass- und Auslassventile über einen gesamten Zyklus des Zylinders, der abgeschaltet wird, geschlossen gehalten werden), um den Motorkraftstoffverbrauch zu verbessern, wenn weniger als die volle Drehmomentkapazität des Motors angefordert wird. Zum Beispiel können die Zylinder 2 und 3 (z. B. ein festes Muster von abgeschalteten Zylindern) während einer Vielzahl von Motorzyklen (z. B. zwei Umdrehungen für einen Viertaktmotor) abgeschaltet werden. Während eines anderen Motorzyklus können die Zylinder 1 und 4 eines zweiten festen Musters über eine Vielzahl von Motorzyklen abgeschaltet werden. Ferner können andere Muster von Zylindern auf Grundlage von Fahrzeugbetriebsbedingungen selektiv abgeschaltet werden. Zusätzlich können Motorzylinder derart abgeschaltet werden, dass ein festes Muster von Zylindern über eine Vielzahl von Motorzyklen nicht abgeschaltet wird. Stattdessen können sich Zylinder, die abgeschaltet werden, von einem Motorzyklus zum nächsten Motorzyklus ändern. Auf diese Art und Weise können sich die abgeschalteten Motorzylinder von einem Motorzyklus zum nächsten Motorzyklus drehen oder ändern.
  • Der Motor 10 beinhaltet eine einzelne Zylinderbank 350, die vier Zylinder 1-4 beinhaltet. Die Zylinder der einzelnen Bank können während eines Zyklus des Motors aktiv oder abgeschaltet sein. Jeder Zylinder beinhaltet variable Einlassventilantriebe 59 und variable Auslassventilantriebe 58. Ein Motorzylinder kann durch seine variablen Einlassventilantriebe 59 und variablen Auslassventilantriebe 58, welche die Einlass- und Auslassventile des Zylinders während eines Zyklus des Zylinders geschlossen halten, abgeschaltet werden. Ein Motorzylinder kann durch seine variablen Einlassventilantriebe 59 und variablen Auslassventilantriebe 58, welche die Einlass- und Auslassventile des Zylinders während eines Zyklus des Zylinders öffnen und schließen, eingeschaltet werden.
  • Somit stellen die Systeme aus den 1-3B ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; eine elektrische Maschine, die an den Motor gekoppelt ist; und eine Fahrzeugsystemsteuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein können, um ein Drehmoment der elektrischen Maschine gemäß einem Unterschied eines angeforderten Motordrehmoments und eines geschätzten Motordrehmoments als Reaktion auf das Wiederanschalten von einem oder mehreren aller Motoreinlassventile einzustellen. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um das geschätzte Motordrehmoment in Abhängigkeit vom Ansaugkrümmerdruck zu bestimmen, wenn der Ansaugkrümmerdruck von Luftdruck auf einen Druck verringert wird, bei dem der Motor das angeforderte Motordrehmoment erzeugt. Das System beinhaltet, dass das angeforderte Motordrehmoment auf der Gaspedalstellung basiert. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um den Motor zu drehen, wobei alle Motoreinlassventile geschlossen sind. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um alle Motoreinlassventile einzuschalten, nachdem alle Motoreinlassventile geschlossen sind, als Reaktion auf das Erhöhen des angeforderten Motordrehmoments. Das System beinhaltet, dass das geschätzte Motordrehmoment größer als das angeforderte Motordrehmoment ist.
  • Nun ist unter Bezugnahme auf 4 eine prognostische Hybridfahrzeugkraftübertragungsbetriebsabfolge gezeigt. Die Abfolge aus 4 kann gemäß dem Verfahren aus 5 zusammen mit oder in Verbindung mit dem System aus 1-3B bereitgestellt werden. Die in 4 gezeigten Verläufe treten gleichzeitig auf und sind zeitlich ausgerichtet.
  • Der erste Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf von angefordertem Drehmoment der Drehmomentwandlereingabe (z. B. angefordertes Drehmoment des Drehmomentwandlerlaufrads), die als eine Kombination aus angefordertem Motordrehmoment und angefordertem Drehmoment der elektrischen Maschine (z. B. Drehmoment, das von der in 2 gezeigten elektrischen Maschine 24 angefordert wird) im Zeitverlauf bereitgestellt sein kann. Die senkrechte Achse stellt das angeforderte Drehmoment der Drehmomentwandlereingabe dar und das angeforderte Drehmoment der Drehmomentwandlereingabe steigt in Richtung des Pfeils der senkrechten Achse. Das angeforderte Drehmoment der Drehmomentwandlereingabe ist Null auf der senkrechten Ebene, die der waagerechten Achse entspricht. Die waagerechte Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die waagerechte Linie 402 stellt das angeforderte Drehmoment der Drehmomentwandlereingabe dar.
  • Der zweite Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf eines Motorbetriebszustands im Zeitverlauf. Der Motor ist in Betrieb (z. B. dreht sich und verbrennt Kraftstoff), wenn sich die Kurve 404 nahe dem Niveau des senkrechten Achsenpfeils befindet. Der Motor verbrennt keinen Kraftstoff, wenn sich die Kurve 404 nahe der waagerechten Achse befindet. Die Kurve 404 stellt den Motorbetriebszustand dar.
  • Der dritte Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf des Motorkraftstoffabgabezustands im Zeitverlauf. Die senkrechte Achse stellt den Motorkraftstoffabgabezustand da und Kraftstoff wird an den Motor abgegeben, wenn sich die Kurve auf einem höheren Niveau nahe dem senkrechten Achsenpfeil befindet. Kraftstoff wird nicht an den Motor abgegeben, wenn sich die Kurve 406 auf einem niedrigeren Niveau nahe der waagerechten Achse befindet. Die Kurve 406 stellt den Motorkraftstoffeinspritzzustand dar.
  • Der vierte Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf des Motorluftansaugzustands (z. B. ob Luft in die Motorzylinder angesaugt wird oder nicht) im Zeitverlauf. Die senkrechte Achse stellt den Motorluftansaugzustand dar und Luft wird in die Motorzylinder angesaugt (z. B. öffnen und schließen sich Einlass- und Auslassventile während einem Motorzyklus), wenn sich die Kurve 408 auf einem höheren Niveau nahe dem senkrechten Achsenpfeil befindet. Luft wird nicht in die Motorzylinder angesaugt (z. B. werden Einlass- und Auslassventile während einem Motorzyklus geschlossen gehalten), wenn sich die Kurve 408 auf einem niedrigeren Niveau nahe der waagerechten Achse befindet. Die Kurve 408 stellt den Motorluftansaugzustand dar.
  • Der fünfte Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf des Motordrehzustands im Zeitverlauf. Die senkrechte Achse stellt den Motordrehzustand dar und der Motor dreht sich, wenn sich die Kurve 410 auf einem höheren Niveau nahe dem senkrechten Achsenpfeil befindet. Der Motor dreht sich nicht und ist angehalten, wenn sich die Kurve 410 nahe der waagerechten Achse befindet. Die waagerechte Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 410 stellt den Motordrehzustand dar.
  • Der sechstee Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf des Drehmoments der elektrischen Maschine im Zeitverlauf. Die senkrechte Achse stellt das Drehmoment der elektrischen Maschine dar, und das Drehmoment der elektrischen Maschine ist über der waagerechten Achse positiv (z. B. das Drehen der Kraftübertragung). Das positive Drehmoment der elektrischen Maschine erhöht sich in Richtung der Aufwärtsrichtung des senkrechten Achsenpfeils. Der Betrag negativen Drehmoments der elektrischen Maschine erhöht sich in Richtung der Abwärtsrichtung des senkrechten Achsenpfeils. Die waagerechte Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die waagerechte Linie 412 stellt das Drehmoment der elektrischen Maschine dar.
  • Der siebente Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf des Drehmoments des Drehmomentwandlerlaufrads im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerlaufrads und das Drehmoment des Drehmomentwandlerlaufrads nimmt in der Richtung des senkrechten Achsenpfeils zu. Die waagerechte Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die waagerechte Linie 414 stellt das Drehmoment des Drehmomentwandlerlaufrads dar.
  • Der achte Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf des Absolutdrucks des Motoransaugkrümmers (engine intake manifold absolute pressure - MAP) im Zeitverlauf. Die senkrechte Achse stellt den Absolutdruck des Motoransaugkrümmers dar und der Absolutdruck des Motoransaugkrümmers nimmt in der Richtung des senkrechten Achsenpfeils zu. Die waagerechte Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die waagerechte Linie 416 stellt den Absolutdruck des Motoransaugkrümmers dar. Die waagerechte Linie 450 stellt den Luftdruck dar.
  • Zum Zeitpunkt t0 dreht sich der Motor über die kinetische Energie des Fahrzeugs, die von den Fahrzeugrädern (nicht gezeigt) an den Motor übertragen wird. Der Motor verbrennt keinen Kraftstoff und die Einlass- und Auslassventile werden während den Motorzyklen geschlossen gehalten. Das angeforderte Drehmoment und das Drehmoment der elektrischen Maschine sind Null und das Drehmoment des Drehmomentwandlerlaufrads ist gering. Der Motor-MAP ist gleich dem Luftdruck, da Luft in den Motor gelangt und nicht in die Motorzylinder gesogen wird, während die Einlass- und Auslassventile in einem geschlossenen Zustand abgeschaltet sind.
  • Zum Zeitpunkt t1 erhöht der Fahrer (nicht gezeigt) das angeforderte Drehmoment, während sich der Motor weiterdreht. Kurz danach beginnt die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern und die Einlass- und Auslassventile beginnen, sich zu öffnen und zu schließen, wenn sich der Motor dreht. Somit ist der Motor wiederangeschaltet, wobei alle Zylinder in diesem Beispiel wiederangeschaltet sind. Der Motor beginnt, eine Drehmomentmenge zu erzeugen, die größer als das angeforderte Drehmoment ist, da der MAP hoch ist und der Motor mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird, um die Motoremissionen zu verringern. Die elektrische Maschine beginnt, Drehmoment von der Kraftübertragung zu absorbieren und eine elektrische Ladung zu erzeugen, die in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie (nicht gezeigt) gespeichert wird. Das Drehmoment des Drehmomentwandlerlaufrads ist gleich dem angeforderten Drehmoment, da die elektrische Maschine einen Teil des zusätzlichen Motordrehmoments verbraucht, das über das Betreiben des Motors bei einem höheren MAP erzeugt wird.
  • Zwischen Zeitpunkt t1 und Zeitpunkt t2 bleibt das angeforderte Drehmoment konstant und der Motor wird weiter betrieben und erzeugt weiter Drehmoment. Die Drehmomentmeng, die erzeugt wird, wird verringert, wenn der MAP aufgrunddessen verringert wird, dass die Motorzylinder den Motoransaugkrümmer abpumpen. Das negative Drehmoment, das durch die elektrische Maschine erzeugt wird, wird verringert, sodass das Motordrehmoment plus dem Drehmoment der elektrischen Maschine gleich dem angeforderten Drehmoment ist. Kraftstoff, der dem Motor zugeführt wird, und Luft werden in den Motor angesaugt, während sich der Motor weiterdreht. Der Motor wird weiter mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben.
  • Zum Zeitpunkt t2 ist die Drehmomentmenge, die erzeugt wird, gleich dem angeforderten Drehmoment. Das Drehmoment der elektrischen Maschine wurde auf Null verringert und der Motor-MAP hat einen Pegel erreicht, bei dem der Motor die angeforderte Drehmomentmenge erzeugt. Das angeforderte Drehmoment ist unverändert und der Motor wird weiter betrieben und dreht sich weiter. Kraftstoff wird in den Motor eingespritzt und Luft wird in den Motor eingespritzt, sodass der Motor das angeforderte Drehmoment bereitstellt. Das Drehmoment des Drehmomentwandlerlaufrads ist gleich dem angeforderten Drehmoment. Der Motor wird weiter mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben.
  • Auf diese Art kann ein Motor wiederangeschaltet werden, wenn der Motor-MAP derartig gleich oder nahezu gleich dem Luftdruck ist, dass Kraftübertragungsschlupf (z. B. Schlupf einer Drehmomentwandlerkupplung) möglicherweise nicht erhöht werden muss, um eine sanfte Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragung aufrechtzuerhalten. Ferner können höhere Motordrehmomentpegel in nützliche elektrische Energie umgewandelt werden, die möglicherweise später verwendet wird, um Kraftstoff zu sparen.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf 5 ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs offenbart. Das Verfahren aus 5 kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, in das System aus 1-3B integriert sein. Zusätzlich können Abschnitte des Verfahrens aus 5 Handlungen sein, die durch die in den 1 und 2 gezeigte Steuerung 12 durchgeführt werden, um einen Zustand einer Vorrichtung oder eines Aktors in die reale Welt zu übertragen. Der Motor wird mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben, wenn der Motor Kraftstoff verbrennt, während das Verfahren aus 5 durchgeführt wird. Ferner kann die elektrische Maschine über eine kinetische Energie des Fahrzeugs gedreht werden, wenn alle Motorzylinder abgeschaltet sind.
  • Bei 502 bestimmt das Verfahren 500 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Motortemperatur, Umgebungsluftdruck, MAP, Fahrerbedarfsdrehmoment und Batterieladezustand (state of charge - SOC) beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein. In einem Beispiel kann Fahrerbedarfsdrehmoment eine angeforderte Drehmomentmenge sein, die einem Laufrad eines Drehmomentwandlers zugeführt werden soll, wie in 2 gezeigt. Das Fahrerbedarfsdrehmoment kann durch eine Tabelle oder Funktion bestimmt werden, die empirische bestimmte Werte an Fahrerbedarfsdrehmoment enthält. Die Funktion oder Tabelle können über die Gaspedalstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit referenziert sein. Das Verfahren 500 geht zu 504 über.
  • Bei 504 entscheidet das Verfahren 500, ob alle Motorzylinder abgeschaltet werden sollen, während dem Motor ermöglicht wird, sich über die kinetische Energie des Fahrzeugs zu drehen, die möglicherweise von den Rädern des Fahrzeugs dem Getriebe und dann dem Motor zugeführt wird. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 alle Motorzylinder abschalten, wenn das angeforderte Drehmoment geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass alle Motorzylinder abgeschaltet werden sollen, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 530 über. Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 506 über.
  • Bei 530 beendet das Verfahren 500 die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern. Die Kraftstoffzufuhr kann über das Schließen der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und das halten der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen in einem geschlossenen Zustand beendet werden, während sich der Motor weiterdreht. Das Verfahren 500 geht zu 532 über.
  • Bei 532 schließt das Verfahren 500 alle Einlass- und Auslassventile aller Motorzylinder, um das Ansaugen von Luft in die Zylinder zu beenden. Somit sind alle Tellerventile aller Zylinder abgeschaltet. In einigen Beispielen können Einlassventile aller Motorzylinder nur abgeschaltet werden, wenn die Auslassventile des Motors nicht abgeschaltet werden können. Das Verfahren 500 geht zu 534 über.
  • Bei 534 schließt das Verfahren 500 die Drossel (z. B. 62 aus 2) des Motors vollständig. Die Motordrossel ist vollständig geschlossen, sodass der MAP schnell verringert werden kann, wenn sich ein angefordertes Drehmoment zu einem späteren Zeitpunkt erhöht und der Ansaugkrümmerdruck sinken muss, sodass der Motor die angeforderte Drehmomentmenge erzeugen kann. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
  • Bei 506 entscheidet das Verfahren 500, ob ein oder mehrere Zylinder wiederangeschaltet werden sollen oder nicht, was das Wiederanschalten aller Motorzylinder beinhaltet. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 ein oder mehrere Zylinder als Reaktion auf eine Erhöhung des Fahrerbedarfsdrehmoments wiederanschalten. In einem weiteren Beispiel kann das Verfahren 500 ein oder mehrere Motorzylinder als Reaktion darauf wiederanschalten, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, ein oder mehrere Motorzylinder wiederanzuschalten, nachdem alle Motorzylinder abgeschaltet wurden, ist die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 508 über.Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 540 über.
  • Bei 540 betreibt das Verfahren 500 den Motor in seinem derzeitigen Betriebszustand weiter. Wenn zum Beispiel der Motor mit allen Zylindern eingeschaltet betrieben wird, werden alle Zylinder weiter betrieben. Wenn alle Zylinder und Tellerventile der Zylinder abgeschaltet sind, dann bleiben alle Zylinder und Tellerventile abgeschaltet. Wenn ein Teil der Motorzylinder abgeschaltet ist, bleibt derselbe Anteil an Zylindern abgeschaltet. Der MAP des Motors kann im Wesentlichen gleich (z. B. innerhalb von 5 % des Luftdrucks) dem Luftdruck sein, wenn sich der Motor dreht, wobei sich alle Ventile in einem geschlossenen Zustand befinden. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
  • Bei 508 bestimmt das Verfahren 500 Drehmomentmenge vom Motor und fordert diese an. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 500 ein angefordertes Motordrehmoment als einen Prozentsatz des Fahrerbedarfsdrehmoments, des derzeitig in Eingriff gebrachten Getriebegangs und der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Wandlereingangsdrehmoments. Die Prozentwerte können empirisch bestimmt und in einer Tabelle oder Funktion gespeichert werden, die durch das Fahrerbedarfsdrehmoment, den in Eingriff gebrachten Getriebegang und die Fahrzeuggeschwindigkeit referenziert ist. Wenn zum Beispiel der Fahrerbedarfsdrehmoment 100 Newtonmeter (Nm) beträgt und der Prozentsatz auf Grundlage des derzeitig in Eingriff gebrachten Getriebegangs und der Fahrzeuggeschwindigkeit 90 % beträgt, dann ist das angeforderte Motordrehmoment 90 Nm. In anderen Beispielen kann eine Motorleistung angefordert werden oder das angeforderte Motordrehmoment kann auf andere bekannte Arten bestimmt werden. Das Verfahren 500 befiehlt dem Motor das angeforderte Motordrehmoment. Das Verfahren 500 geht zu 510 über.
  • Bei 510 bestimmt das Verfahren 500 die angeforderte Menge des Drehmoments der elektrischen Maschine. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 500 die Menge des Drehmoments der elektrischen Maschine über das Abziehen des Prozentsatzes des über den Motor bereitgestellten Drehmoments von 100 % und das Multiplizieren des angeforderten Drehmoments mit dem Ergebnis. Zum Beispiel ist 100%(1) - 90% (0,9) * 100 Nm = 10 Nm. Natürlich kann das Drehmoment der elektrischen Maschine auf andere bekannte Arten bestimmt werden. Das Verfahren 500 geht zu 512 über.
  • Bei 512 bestimmt das Verfahren 500 einen Unterschied zwischen dem angeforderten Motordrehmoment und dem geschätzten Drehmoment, das durch den Motor erzeugt wird (z. B. das geschätzte Motordrehmoment). In einem Beispiel kann ein geschätztes Motordrehmoment aus einer Funktion der vorliegenden Werte der Motordrehzahl, des MAP, des Zündzeitpunkts, der Nockensteuerung und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors modelliert werden. Somit kann in einem Beispiel eine Tabelle oder Funktion über die Motordrehzahl, den MAP, den Zündzeitpunkt, die Nockensteuerung und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors referenziert sein. Alternativ kann eine Funktion oder Tabelle über vorliegende Werte der Motordrehzahl und des MAP referenziert sein, wobei die Tabelle oder Funktion einen Drehmomentwert ausgibt und der Drehmomentwert über den Zündzeitpunkt, die Nockensteuerung und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors modifiziert wird. Die Tabelle oder das Modell gibt das geschätzte Motordrehmoment aus. Das Verfahren 500 zieht dann das geschätzte Motordrehmoment von angeforderten Motordrehmoment ab, das bei 508 bestimmt wurde, um einen Motordrehmomentfehler zu bestimmen. Das Verfahren 500 geht zu 514 über.
  • Bei 514 stellt das Verfahren 500 das Drehmoment der elektrischen Maschine durch das Hinzufügen der Drehmomentmenge des Motordrehmomentfehlers zum angeforderten Drehmoment der elektrischen Maschine ein, das bei 510 bestimmt wurde, um ein eingestelltes Drehmoment der elektrischen Maschine zu bestimmen. Das Verfahren 500 befiehlt der elektrischen Maschine das eingestellte Drehmoment der elektrischen Maschine. Das Verfahren 500 geht zu 516 über.
  • Bei 516 entscheidet das Verfahren 500, ob das geschätzte Motordrehmoment innerhalb eines Schwellenwertdrehmoments (z. B. 5 Nm) des angeforderten Motordrehmoments liegt, sobald alle Motorzylinder Kraftstoff verbrennen. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 518 über. Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 508 zurück. Alternativ kann das Verfahren 500 entscheiden, ob sich der tatsächliche MAP innerhalb eines Schwellenwert-MAPs eines MAPs befindet, der das angeforderte Motordrehmoment bei der vorliegenden Motordrehzahl erzeugt.
  • Bei 518 bestimmt das Verfahren 500 eine Drehmomentmenge vom Motor und fordert diese an, wie bei 508 beschrieben. Das Verfahren 500 befiehlt dem Motor das angeforderte Motordrehmoment. Das Verfahren 500 geht zu 520 über.
  • Bei 520 bestimmt das Verfahren 500 die angeforderte Menge des Drehmoments der elektrischen Maschine, wie bei 510 beschrieben. Das Verfahren 500 befiehlt der elektrischen Maschine das angeforderte Drehmoment der elektrischen Maschine. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
  • Auf diese Art kann Motordrehmoment zu einem Zeitpunkt ausgeglichen werden, wenn ein Motor vom Drehen ohne eingeschaltete Zylinder und allen Tellerventilen abgeschaltet zum Drehen mit ein oder mehreren Zylindern eingeschaltet und den Tellerventilen von einem oder mehreren Zylindern eingeschaltet übergeht. Die elektrische Maschine stellt ein Ausgleichsdrehmoment bereit, das durch den Motor-MAP bestimmt wird. Somit fällt der Motor-MAP vom Luftdruck auf einen MAP-Wert ab, bei dem der Motor das angeforderte Drehmoment erzeugt, wobei der Ausgleich der elektrischen Maschine mit dem MAP abfällt.
  • Unter Bezugnahme auf die 6 und 7, ist ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs offenbart. Das Verfahren aus den 6 und 7 kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, in das System aus 1-3B integriert sein. Zusätzlich können Abschnitte des Verfahrens aus den 6 und 7 Handlungen sein, die durch die in den 1 und 2 gezeigte Steuerung 12 durchgeführt werden, um einen Zustand einer Vorrichtung oder eines Aktors in die reale Welt zu übertragen.
  • Bei 602 bestimmt das Verfahren 600 Motorbetriebsbedingungen. Die Motorbetriebsbedingungen können unter anderem Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Motortemperatur, Ladezustand (SOC) der elektrischen Energiespeichervorrichtung und die Temperatur der Speichervorrichtung für elektrische Energie umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein. Das Verfahren 600 geht zu 604 über.
  • Bei 604 bestimmt das Verfahren 600 das Fahrerbedarfsdrehmoment. In einem Beispiel kann Fahrerbedarfsdrehmoment eine angeforderte Drehmomentmenge sein, die einem Laufrad eines Drehmomentwandlers zugeführt werden soll, wie in 2 gezeigt, aber das Fahrerbedarfsdrehmoment kann ein Raddrehmoment oder ein Drehmoment an einer anderen Position in der Kraftübertragung sein. Das Fahrerbedarfsdrehmoment kann durch eine Tabelle oder Funktion bestimmt werden, die empirische bestimmte Werte an Fahrerbedarfsdrehmoment enthält. Die Funktion oder Tabelle können über die Gaspedalstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit referenziert sein. Das Verfahren 600 geht zu 606 über.
  • Bei 606 bestimmt das Verfahren 600 ein Mindestansaugverhältnis, um das angeforderte Drehmoment oder das Fahrerbedarfsdrehmoment zu erfüllen. In einem Beispiel referenziert das Verfahren 600 eine Tabelle, die Motoransaugverhältnisse (z. B. eine tatsächliche Gesamtzahl eingeschalteter Zylinder geteilt durch eine tatsächliche Gesamtzahl von Motorzylindern) enthält, die über die vorliegende Motordrehzahl und das angeforderte oder Fahrerbedarfsdrehmoment referenziert oder indiziert sind. Die Tabelle gibt Motoransaugverhältnisse aus, welche die Kapazität aufweisen, das angeforderte Drehmoment bereitzustellen. Wenn zum Beispiel der Fahrerbedarf 300 Nm bei 2500 U/min beträgt, dann kann die Tabelle oder Funktion Ansaugverhältnisse von 1 (z. B. alle acht Zylinder eingeschaltet), 5/8, 6/8 und 7/8 ausgeben, wenn der Fahrerbedarfsdrehmoment möglicherweise durch fünf oder mehr eingeschaltete Zylinder bei 2500 U/min erreicht werden kann. Das Verfahren 600 geht zu 608 über, nachdem die Ansaugverhältnisse bestimmt sind.
  • Bei 608 wählt das Verfahren 600 ein kleinstes Ansaugverhältnis der bei 606 bestimmten Ansaugverhältnisse aus. Das Verfahren 600 geht zu 610 über.
  • Bei 610 vergleicht das Verfahren 600 den Kraftstoffverbrauch des ausgewählten Ansaugverhältnisses mit den Ansaugverhältnissen, welche die nächsthöheren oder nächstniedrigeren Ansaugverhältnisse von den ausgewählten Ansaugverhältnissen sind und noch immer die gewünschte Drehmomentmenge bereitstellen. Wenn zum Beispiel das ausgewählte Ansaugverhältnis 5/8 ist und das nächsthöhere Ansaugverhältnis ist 11/16, dann vergleicht das Verfahren 600 den Kraftstoffverbrauch des Betreibens des Motors mit dem Ansaugverhältnis von 5/8 und des Betreibens des Motors mit einem Ansaugverhältnis von 11/16. Ferner kann das Verfahren 600 den Kraftstoffverbrauch des Betreibens des Motors mit einem Ansaugverhältnis von 5/8 und des Betreibens des Motors mit einem Ansaugverhältnis von 9/16 vergleichen. Die Ansaugverhältnisse werden für jedes Ansaugverhältnis bei Kraftübertragungsschlupfniveaus verglichen, die ein Minimum für annehmbare Kraftübertragungsgeräusche und -schwingung sind. Wenn zum Beispiel ein Mindesschlupf zum Erreichen eines gewünschten Schwingungs- und Geräuschpegels 40 U/min Schlupf ist, wenn der Motor mit einem Ansaugverhältnis von 5/8 betrieben wird, dann ist der Kraftstoffverbrauch zum Betreiben des Motors mit einem Ansaugverhältnis von 5/8 und 40 U/min Schlupf die Grundlage für das Vergleichen mit anderen Ansaugverhältnissen. Das Verfahren 600 geht zu 612 über.
  • Bei 612 wählt das Verfahren 600 das Ansaugverhältnis aus, das niedrigesten Motorkraftstoffverbrauch von den Ansaugverhältnissen bereitstellt, die bei 610 verglichen wurden. Das Verfahren 600 geht zu 614 über.
  • Bei 614 bestimmt das Verfahren 600 einen Drehmomentunterschied zwischen dem angeforderten Drehmoment und dem größten Drehmoment, welches das ausgewählte Ansaugverhältnis bei seinem Mindestschlupf für annehmbare Kraftübertragungsschwingung bereitstellen kann. Der Drehmomentunterschied kann über die folgende Formel bestimmt werden: T o r _ d i f f = M a x _ n v h _ t o r − r e q − t o r
    Figure DE102020100502A1_0001
    wobei Tor_diff der Drehmomentunterschied zwischen dem angeforderten Drehmoment und dem Maximaldrehmoment ist, das durch das Betreiben des Motors mit dem ausgewählten Ansaugverhältnis erzeugt werden kann, Max_nvh_tor das maximale (z. B. oberer Schwellenwert) Drehmoment ist, das dadurch bereitgestellt werden kann, dass der Motor bei dem ausgewählten Ansaugverhältnis und Kraftübertragungsschlupf betrieben wird, und req_tor die Drehmomentmenge ist, die bei 604 angefordert wurde. Das Verfahren 600 geht zu 616 über.
  • Bei 616 bestimmt das Verfahren 600 die Kapazität der Speichervorrichtung für elektrische Energie, um elektrische Leistung abzusenken oder zu beschaffen, die ausreichend ist, um den bei 614 bestimmten Drehmomentunterschied zu verringern. Zum Beispiel bestimmt das Verfahren 600 die Leistungsmenge, welche die Speichervorrichtung für elektrische Energie absenken kann, un die Leistungsmenge, welche die Speichervorrichtung für elektrische Energie beschaffen kann. In einem Beispiel zählt das Verfahren 600 Ampere-Sekunden, die derzeitig in der Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeichert sind und indiziert dann eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten Leistungswerten über die derzeitige Anzahl von Ampere-Sekunden, die in der Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeichert sind. In einigen Beispielen kann die Tabelle oder Funktion ebenfalls über eine Schätzung des Innenwiderstands der Speichervorrichtung für elektrische Energie referenziert oder indiziert sein. Die Tabelle oder Funktion gibt eine Leistungsmenge aus, welche die Speichervorrichtung für elektrische Energie beschaffen kann, wenn der bei 614 bestimmte Drehmomentunterschied ein Negativwert ist. Die Tabelle oder Funktion gibt eine Leistungsmenge aus, welche die Speichervorrichtung für elektrische Energie absenken kann, wenn der bei 614 bestimmte Drehmomentunterschied ein Positivwert ist. Das Verfahren 600 geht zu 618 über.
  • Bei 618 entscheidet das Verfahren 600, ob die Drehmomentkapazität der elektrischen Maschine angemessen ist, um einen bei 614 bestimmten positiven Drehmomentunterschied zu verringern. In einem Beispiel referenziert das Verfahren 600 eine Tabelle empirisch bestimmter Negativdrehmomentkapazitäten (z. B. Widerstand gegen Drehmomenteingabe der elektrischen Maschine, wenn die elektrische Maschine als ein Generator betrieben wird) für die elektrische Maschine über eine Drehzahl der elektrischen Maschine. Die Tabelle gibt einen Wert aus und wenn der Wert anzeigt, dass die elektrische Maschine eine Kapazität aufweist, die angemessen ist, um die Positivdrehmomentkapazität auf Null zu verringern (z. B. Drehmoment von der Kraftübertragung entnehmen und die Ladung in der Speichervorrichtung für elektrische Energie zu speichern), dann ist die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 620 über.Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 600 geht zu 650 über.
  • Bei 650 betreibt das Verfahren 600 den Motor beim ausgewählten Ansaugverhältnis. Insbesondere dreht der Motor und verbrennt Kraftstoff in den Zylindern, die eingeschaltet sind, um das ausgewählte Ansaugverhältnis bereitzustellen. Das Verfahren 600 geht zum Ende über.
  • Bei 620 entscheidet das Verfahren 600, ob die Drehmomentkapazität der elektrischen Maschine angemessen ist, um einen bei 614 bestimmten negativen Drehmomentunterschied zu verringern. In einem Beispiel referenziert das Verfahren 600 eine Tabelle empirisch bestimmter Negativdrehmomentkapazitäten (z. B. Widerstand gegen Drehmomenteingabe der elektrischen Maschine, wenn die elektrische Maschine als ein Generator betrieben wird) für die elektrische Maschine über eine Drehzahl der elektrischen Maschine. Die Tabelle gibt einen Wert aus und wenn der Wert anzeigt, dass die elektrische Maschine eine Kapazität aufweist, die angemessen ist, um die Negativdrehmomentkapazität auf Null zu verringern (z. B. Drehmoment zur Kraftübertragung hinzufügen), dann ist die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 622 über. Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 600 geht zu 655 über.
  • Bei 655 steigert das Verfahren 600 das ausgewählte Ansaugverhältnis (z. B. erhöht das Ansaugverhältnis auf das nächste Ansaugverhältnis) und kehrt zu 610 zurück. Die Drehmomentkapazität des Motors kann sich erhöhen, wenn der Motor mti dem gesteigerten Ansaugverhältnis betrieben wird.
  • Bei 622 entscheidet das Verfahren 600, ob die Speichervorrichtung für elektrische Energie ausreichend Leistungsspeicherkapazität aufweist, um einen bei 614 bestimmten positiven Drehmomentunterschied zu verringern. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 600 einen Leistungsmenge, die durch die elektrische Maschine ausgegeben wird, wenn die elektrische Maschine ein negatives Drehmoment bereitstellt, um das positive Drehmoment auszugleichen, das durch den Motor erzeugt wird, um den bei 614 bestimmten Drehmomentunterschied bei der derzeitigen Drehzahl der elektrischen Maschine zu erzeugen. Das Verfahren 600 kann eine Tabelle empirisch bestimmter Leistungsabgabewerte für die elektrische Maschine über eine Drehzahl der elektrischen Maschine referenzieren. Die Tabelle gibt einen Wert aus und wenn der Wert anzeigt, dass die Speichervorrichtung für elektrische Energie eine Kapazität aufweist, die angemessen ist, um die Positivdrehmomentkapazität auf Null zu verringern, dann ist die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 624 über. Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 600 geht zu 660 über.
  • Bei 660 betreibt das Verfahren 600 den Motor beim ausgewählten Ansaugverhältnis. Insbesondere dreht der Motor und verbrennt Kraftstoff in den Zylindern, die eingeschaltet sind, um das ausgewählte Ansaugverhältnis bereitzustellen. Das Verfahren 600 geht zum Ende über.
  • Bei 624 entscheidet das Verfahren 600, ob die Speichervorrichtung für elektrische Energie ausreichend Leistungsspeicherkapazität aufweist, um einen bei 614 bestimmten negativen Drehmomentunterschied zu verringern. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 600 einen Leistungsmenge, die durch die elektrische Maschine verbraucht wird, wenn die elektrische Maschine ein positives Drehmoment bereitstellt, um das Drehmoment zu verstärken, das durch den Motor erzeugt wird, um den bei 614 bestimmten Drehmomentunterschied bei der derzeitigen Drehzahl der elektrischen Maschine zu verringern. Das Verfahren 600 kann eine Tabelle empirisch bestimmter Leistungsverbrauchswerte für die elektrische Maschine über eine Drehzahl der elektrischen Maschine referenzieren. Die Tabelle gibt einen Wert aus und wenn der Wert anzeigt, dass die Speichervorrichtung für elektrische Energie eine Kapazität aufweist, die angemessen ist, um die Negativdrehmomentkapazität auf Null zu verringern, dann ist die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 626 über. Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 600 geht zu 665 über.
  • Bei 665 steigert das Verfahren 600 das ausgewählte Ansaugverhältnis (z. B. erhöht das Ansaugverhältnis auf das nächste Ansaugverhältnis) und kehrt zu 610 zurück. Die Drehmomentkapazität des Motors kann sich erhöhen, wenn der Motor mti dem gesteigerten Ansaugverhältnis betrieben wird.
  • Bei 626 entscheidet das Verfahren 600, ob der bei 614 bestimmte Drehmomentunterschied größer als Null ist. Falls ja, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 640 über. Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 600 geht zu 628 über.
  • Bei 640 entscheidet das Verfahren 600, ob die Speichervorrichtung für elektrische Energie verfügbar ist, um Ladung aufzunehmen. Falls ja, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 642 über. Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 600 geht zu 634 über. Das Verfahren 600 kann entscheiden, dass die Speichervorrichtung für elektrische Energie verfügbar ist, um Ladung aufzunehmen, wenn eine Temperatur der Speichervorrichtung für elektrische Energie innerhalb eines gewünschten Bereichs liegt und der SOC der Speichervorrichtung für elektrische Energie geringer als ein Schwellenwert ist.
  • Bei 642 lädt das Verfahren 600 die Speichervorrichtung für elektrische Energie und erhöht die Motorleistung, sodass das Motordrehmoment gleich Max_nvh_tor ist. Das Motordrehmoment kann über eines oder mehrere vom Öffnen der Motordrossel, dem Erhöhen des Kraftstoffstroms zum Motor und das Vorziehen des Zündzeitpunkts erhöht werden. Das Verfahren 600 geht zu 634 über.
  • Bei 634 betreibt das Verfahren 600 den Motor beim ausgewählten Ansaugverhältnis. Insbesondere dreht der Motor und verbrennt Kraftstoff in den Zylindern, die eingeschaltet sind, um das ausgewählte Ansaugverhältnis bereitzustellen. Das Verfahren 600 geht zum Ende über.
  • Bei 628 entscheidet das Verfahren 600, ob die Speichervorrichtung für elektrische Energie verfügbar ist, um sich zu entladen. Falls ja, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 600 geht zu 632 über. Ansonsten lautet die Antwort Nein und das Verfahren 600 geht zu 630 über. Das Verfahren 600 kann entscheiden, dass die Speichervorrichtung für elektrische Energie verfügbar ist, um sich zu entladen, wenn eine Temperatur der Speichervorrichtung für elektrische Energie innerhalb eines gewünschten Bereichs liegt und der SOC der Speichervorrichtung für elektrische Energie größer als ein Schwellenwert ist.
  • Bei 632 entlädt das Verfahren 600 die Speichervorrichtung für elektrische Energie und erhöht das Ausgabedrehmoment der elektrischen Maschine, sodass das angeforderte Drehmoment vom Motor und der elektrischen Maschine erfüllt wird. Das Verfahren 600 geht zu 634 über.
  • Bei 630 steigert das Verfahren 600 das ausgewählte Ansaugverhältnis (z. B. erhöht das Ansaugverhältnis auf das nächste Ansaugverhältnis) und kehrt zu 610 zurück. Die Drehmomentkapazität des Motors kann sich erhöhen, wenn der Motor mti dem gesteigerten Ansaugverhältnis betrieben wird.
  • Auf diese Art kann eine elektrische Maschine in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine verwendet werden, um den Kraftübertragungswirkungsgrad zu verbessern. Wenn der Motor zusätzliche Drehmomentkapazität aufweist, während er mit einem wirksamen Ansaugverhältnis betrieben wird, um ein angefordertes Drehmoment bereitzustellen, dann kann die Motordrehmomentausgabe erhöht werden, um den SOC einer Speichervorrichtung für elektrische Energie zu erhöhen. Wenn dem Motor Drehmomentkapazität fehlt, um ein angefordertes Drehmoment zu erfüllen, während er mit einem wirksamen Ansaugverhältnis betrieben wird, dann kann die Ausgabe der elektrischen Maschine erhöht werden, um das angeforderte Drehmoment zu erfüllen.
  • Die Verfahren der 5-7 stellen ein Motorbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: das Drehen eines Motors, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden; das Einstellen von Drehmoment einer elektrischen Maschine gemäß einem Unterschied eines angeforderten Motordrehmoments und eines geschätzten Motordrehmoments als Reaktion auf das Wiederanschalten von einem oder mehreren aller geschlossen gehaltenen Motoreinlassventile. Das Verfahren beinhaltet, dass das geschätzte Motordrehmoment eine Funktion des Ansaugkrümmerdrucks ist, wenn der Ansaugkrümmerdruck vom Luftdruck auf einen Druck sinkt, bei dem der Motor das angeforderte Motordrehmoment erzeugt. Das Verfahren beinhaltet, dass der Motor über die Trägheit eines Fahrzeugs gedreht wird, in dem sich der Motor befindet. Das Verfahren beinhaltet, dass eine Motordrossel vollständig geschlossen ist, während der Motor gedreht wird, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden. Das Verfahren umfasst ferner das Geschlossenhalten aller Motorauslassventile, während der Motor gedreht wird. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen von Drehmoment der elektrischen Maschine das Erzeugen eines Negativdrehmoments über die elektrische Maschine beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner das Drehen des Motors, ohne dass Kraftstoff zum Motor strömt, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden. Das Verfahren umfasst ferner das Drehen des Motors, während der Motoransaugkrümmerdruck im Wesentlichen gleich dem Luftdruck ist.
  • Die Verfahren der 5-7 stellen ebenfalls ein Motorbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: das Auswählen eines Motoransaugverhältnisses aus einer Vielzahl von verfügbaren Motoransaugverhältnissen; und das Erhöhen der Motordrehmomentausgabe und von Ladung, die derartig über eine elektrische Maschine erzeugt wurde, dass ein Motor bei einem oberen Schwellenwertdrehmoment betrieben wird, das durch den Motor nicht als Reaktion darauf überschritten werden darf, dass eine Speichervorrichtung für elektrische Energie zum Laden verfügbar ist und das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus eines Fahrerbedarfsdrehmoments größer als Null ist; und das derartige Erhöhen der positiven Drehmomentausgabe der elektrischen Maschine, dass das Drehmoment der elektrischen Maschine plus das Motordrehmoment das Fahrerbedarfsdrehmoment als Reaktion darauf erfüllen, dass die Speichervorrichtung für elektrische Energie zum Entladen verfügbar ist und das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus eines Fahrerbedarfsdrehmoments geringer als Null ist. Das Verfahren umfasst ferner das Auswählen eines anderen Motoransaugverhältnisses als Reaktion darauf, dass die Speichervorrichtung für elektrische Energie nicht zum Entladen verfügbar ist, wenn das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus dem Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als Null ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das Motoransaugverhältnis auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs eines Motors ausgewählt wird. Das Verfahren beinhaltet, dass Motordrehmomentausgabe über das Öffnen einer Drossel erhöht wird. Das Verfahren umfasst ferner das Laden der Speichervorrichtung für elektrische Energie, wenn das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus einem Fahrerbedarfsdrehmoment größer als Null ist. Das Verfahren umfasst ferner das Entladen der Speichervorrichtung für elektrische Energie, wenn das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus einem Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als Null ist.
  • In einer weiteren Darstellung stellt das Verfahren der 5-7 das Einstellen eines Ansaugverhältnisses eines Motors als Reaktion darauf bereit, dass eine Drehmomentkapazität einer elektrischen Maschine geringer als ein Unterschied zwischen einem Schwellenwertmotordrehmoment und einem angeforderten Drehmoment ist. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen des Ansaugverhältnisses als Reaktion darauf, dass eine Batterie unzureichende Kapazität aufweist, um den Unterschied über das Bereitstellen von Ladung für die elektrische Maschine zu verringern. Das Verfahren umfasst ferner das Laden der Batterie als Reaktion darauf, dass der Unterschied größer als Null ist. Das Verfahren umfasst ferner das Entladen der Batterie als Reaktion darauf, dass der Unterschied geringer als Null ist.
  • Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzprogramme mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -programme können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem ausgeführt werden, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware beinhaltet. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Programme können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können unterschiedliche veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder gleichzeitig durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann/können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann mindestens ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuerhandlungen können außerdem den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt umwandeln, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
  • Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Bei ihrer Lektüre durch den Fachmann würden viele Änderungen und Modifikationen in den Sinn kommen, ohne vom Geist und Umfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnte die vorliegende Beschreibung bei I3-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, vorteilhaft genutzt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Motorbetriebsverfahren: das Drehen eines Motors, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden; das Einstellen von Drehmoment einer elektrischen Maschine gemäß einem Unterschied eines angeforderten Motordrehmoments und eines geschätzten Motordrehmoments als Reaktion auf das Wiederanschalten von einem oder mehreren aller geschlossen gehaltenen Motoreinlassventile.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das geschätzte Motordrehmoment eine Funktion des Ansaugkrümmerdrucks, wenn der Ansaugkrümmerdruck vom Luftdruck auf einen Druck sinkt, bei dem der Motor das angeforderte Motordrehmoment erzeugt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Motor über die Trägheit eines Fahrzeugs gedreht, in dem sich der Motor befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist eine Motordrossel vollständig geschlossen, während der Motor gedreht wird, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner das Geschlossenhalten aller Motorauslassventile gekennzeichnet, während der Motor gedreht wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen von Drehmoment der elektrischen Maschine das Erzeugen eines Negativdrehmoments über die elektrische Maschine.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Drehen des Motors gekennzeichnet, ohne dass Kraftstoff zum Motor strömt, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Drehen des Motors gekennzeichnet, während der Motoransaugkrümmerdruck im Wesentlichen gleich dem Luftdruck ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Motorbetriebsverfahren: das Auswählen eines Motoransaugverhältnisses aus einer Vielzahl von verfügbaren Motoransaugverhältnissen; und das Erhöhen der Motordrehmomentausgabe und von Ladung, die derartig über eine elektrische Maschine erzeugt wurde, dass ein Motor bei einem oberen Schwellenwertdrehmoment betrieben wird, das durch den Motor nicht als Reaktion darauf überschritten werden darf, dass eine Speichervorrichtung für elektrische Energie zum Laden verfügbar ist und das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus eines Fahrerbedarfsdrehmoments größer als Null ist; und das derartige Erhöhen der positiven Drehmomentausgabe der elektrischen Maschine, dass das Drehmoment der elektrischen Maschine plus das Motordrehmoment das Fahrerbedarfsdrehmoment als Reaktion darauf erfüllen, dass die Speichervorrichtung für elektrische Energie zum Entladen verfügbar ist und das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus eines Fahrerbedarfsdrehmoments geringer als Null ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Auswählen eines anderen Motoransaugverhältnisses als Reaktion darauf gekennzeichnet, dass die Speichervorrichtung für elektrische Energie nicht zum Entladen verfügbar ist, wenn das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus dem Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als Null ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird das Motoransaugverhältnis auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs eines Motors ausgewählt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird Motordrehmomentausgabe über das Öffnen einer Drossel erhöht.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Laden der Speichervorrichtung für elektrische Energie gekennzeichnet, wenn das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus einem Fahrerbedarfsdrehmoment größer als Null ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Entladen der Speichervorrichtung für elektrische Energie gekennzeichnet, wenn das obere Schwellenwertdrehmoment des ausgewählten Ansaugverhältnisses minus einem Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als Null ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; eine elektrische Maschine, die an den Motor gekoppelt ist; und eine Fahrzeugsystemsteuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein können, um ein Drehmoment der elektrischen Maschine gemäß einem Unterschied eines angeforderten Motordrehmoments und eines geschätzten Motordrehmoments als Reaktion auf das Wiederanschalten von einem oder mehreren aller Motoreinlassventile einzustellen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch zusätzliche Anweisungen gekennzeichnet, um das geschätzte Motordrehmoment in Abhängigkeit vom Ansaugkrümmerdruck zu bestimmen, wenn der Ansaugkrümmerdruck von Luftdruck auf einen Druck verringert wird, bei dem der Motor das angeforderte Motordrehmoment erzeugt.
  • Gemäß einer Ausführungsform basiert das angeforderte Motordrehmoment auf der Gaspedalstellung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch zusätzliche Anweisungen gekennzeichnet, um den Motor zu drehen, wobei alle Motoreinlassventile geschlossen sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch zusätzliche Anweisungen gekennzeichnet, um alle Motoreinlassventile einzuschalten, nachdem alle Motoreinlassventile geschlossen sind, als Reaktion auf das Erhöhen des angeforderten Motordrehmoments.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das geschätzte Motordrehmoment größer als das angeforderte Motordrehmoment.

Claims (14)

  1. Motorbetriebsverfahren, umfassend: das Drehen eines Motors, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden; das Einstellen von Drehmoment einer elektrischen Maschine gemäß einem Unterschied eines angeforderten Motordrehmoments und eines geschätzten Motordrehmoments als Reaktion auf das Wiederanschalten von einem oder mehreren aller geschlossen gehaltenen Motoreinlassventile.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobeidas geschätzte Motordrehmoment eine Funktion des Ansaugkrümmerdrucks ist, wenn der Ansaugkrümmerdruck vom Luftdruck auf einen Druck sinkt, bei dem der Motor das angeforderte Motordrehmoment erzeugt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor über die Trägheit eines Fahrzeugs gedreht wird, in dem sich der Motor befindet.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Motordrossel vollständig geschlossen ist, während der Motor gedreht wird, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Geschlossenhalten aller Motorauslassventile, während der Motor gedreht wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen von Drehmoment der elektrischen Maschine das Erzeugen eines Negativdrehmoments über die elektrische Maschine beinhaltet.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Drehen des Motors, ohne dass Kraftstoff zum Motor strömt, während alle Motoreinlassventile geschlossen gehalten werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Drehen des Motors, während der Motoransaugkrümmerdruck im Wesentlichen gleich dem Luftdruck ist.
  9. System, umfassend: einen Motor; eine elektrische Maschine, die an den Motor gekoppelt ist; und eine Fahrzeugsystemsteuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein können, um ein Drehmoment der elektrischen Maschine gemäß einem Unterschied eines angeforderten Motordrehmoments und eines geschätzten Motordrehmoments als Reaktion auf das Wiederanschalten von einem oder mehreren aller Motoreinlassventile einzustellen.
  10. System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um das geschätzte Motordrehmoment in Abhängigkeit vom Ansaugkrümmerdruck zu bestimmen, wenn der Ansaugkrümmerdruck von Luftdruck auf einen Druck verringert wird, bei dem der Motor das angeforderte Motordrehmoment erzeugt.
  11. System nach Anspruch 9, wobei das angeforderte Motordrehmoment auf der Gaspedalstellung basiert.
  12. System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um den Motor zu drehen, wobei alle Motoreinlassventile geschlossen sind.
  13. System nach Anspruch 12, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um alle Motoreinlassventile einzuschalten, nachdem alle Motoreinlassventile geschlossen sind, als Reaktion auf das Erhöhen des angeforderten Motordrehmoments.
  14. System nach Anspruch 12, wobei das geschätzte Motordrehmoment größer als das angeforderte Motordrehmoment ist.
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