DE102019114861A1

DE102019114861A1 - System und verfahren zum steuern eines stopp-start-motors

Info

Publication number: DE102019114861A1
Application number: DE102019114861.8A
Authority: DE
Inventors: Hanyang Chen; Irby Michael; Matthew Loiselle
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-06-04
Filing date: 2019-06-03
Publication date: 2019-12-05
Also published as: CN110550021A; US20190368458A1; US10724490B2

Abstract

Die Offenbarung stellt ein System und Verfahren zum Steuern eines Stopp-Start-Motors bereit. Beschrieben sind Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das einen Motor beinhaltet, der automatisch gestoppt und gestartet werden kann. In einem Beispiel können Schwellenwerte zum Zulassen oder Verhindern automatischen Stoppens und Startens eines Motors als Reaktion auf eine automatische Motoranlasszeit eingestellt werden. Zudem kann unter manchen Bedingungen ein automatisches Stoppen des Motors verhindert werden.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben eines Motors, der automatisch gestoppt und gestartet werden kann, um Kraftstoff zu sparen. Die Verfahren und Systeme können besonders nützlich sein, um die Häufigkeit automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion auf Fahrzeugsystembedingungen zu erhöhen oder zu senken.
STAND DER TECHNIK
Ein Fahrzeug kann einen Motor beinhalten, der automatisch gestoppt und gestartet werden kann, um Kraftstoff zu sparen. Der Motor kann über eine Steuerung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen gestoppt werden, ohne eine spezifische Anfrage zum Stoppen des Motors von einem menschlichen Fahrer oder Insassen des Fahrzeugs zu empfangen. Doch bevor die Steuerung den Motor automatisch stoppt, müssen möglicherweise bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen. Beispielsweise muss möglicherweise ein Batterieladezustand (battery state of charge - SOC) über 70 % liegen und eine Batterietemperatur muss möglicherweise über 0 °C liegen, bevor der Motor automatisch stoppen darf. Die SOC- und Temperaturschwellenwerte sind Randbedingungen, die eine Basis für das Zulassen oder Verhindern automatischen Motorstoppens oder -startens bilden, da die Kapazität einer Bleibatterie zum Anlassen eines Motors bei niedrigerem SOC und niedrigerer Motortemperatur abnimmt. Die Batterie-SOC- und Temperaturschwellenwerte können auch nützlich sein, um die gewünschte Motorstartleistung bei Korrosionsbedingungen der Startkomponenten des Elektromotors und bei gealtertem Starter sicherzustellen. Da die Kapazität der Batterie zum Anlassen eines Motors bei einem bestimmten Batterie-SOC und einer bestimmten Temperatur mit zunehmendem Alter der Batterie abnimmt, können außerdem Batterie-SOC- und Temperaturschwellenwerte nützlich sein, um sicherzustellen, dass die Leistung beim Anlassen des Motors auf einem gewünschten Niveau gehalten wird. Wenn andererseits eine Batterie ausgetauscht wird, kann sich die Motoranlassleistung verbessern. Da die SOC- und Batterietemperaturschwellenwerte Mindestbedingungen für das automatische Stoppen und Starten des Motors festlegen, nehmen die Möglichkeiten zum automatischen Stoppen und Starten eines Motors möglicherweise nicht zu, obwohl die Leistung beim Anlassen des Motors aufgrund der neuen Batterie möglicherweise zunimmt.
KURZDARSTELLUNG
Die Erfinder haben den oben genannten Nachteil erkannt und ein Fahrzeugsystem entwickelt, das Folgendes umfasst: Senken eines Batterieladezustandsschwellenwerts über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine automatische Motoranlasszeit geringer als ein erster Zeitschwellenwert ist; und automatisches Stoppen und Starten eines Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist.
Durch Senken eines Batterieladezustandsschwellenwerts als Reaktion darauf, dass eine automatische Motoranlasszeit geringer als ein erster Zeitschwellenwert ist, kann es möglich sein, das technische Ergebnis automatischen Stoppens und Startens eines Motors bei niedrigeren Batterie-SOC-Niveaus bereitzustellen, wenn eine Batterie neu ist und die Kapazität hat, einen Motor bei einer Geschwindigkeit anzulassen, die es dem Motor ermöglicht, schnell zu starten, obwohl der Batterie-SOC sich auf keinem sehr hohen Niveau befindet. Infolgedessen kann es mehr Gelegenheiten geben, den Motor zu stoppen, sodass Kraftstoff gespart werden kann. Beim Altern der Batterie erhöht sich möglicherweise der SOC-Schwellenwert, sodass Fahrzeuginsassen sich keine Gedanken um längere Anlasszeiten machen müssen, die mit dem Starten eines Motors mit einer gealterten Batterie, die einen niedrigen SOC aufweist, verbunden sein können.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Beispielsweise können die Ansätze die Fahrbarkeit des Fahrzeugs für manche Fahrer verbessern. Ferner ermöglichen die Ansätze, dass ein automatisches Stoppen und Starten des Motors unter manchen Bedingungen häufiger zugelassen wird. Überdies kann der Ansatz konsistentere Motoranlasszeiten über einen Lebenszyklus einer Batterie bereitstellen.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile überwinden.
Figurenliste
Ein vollständigeres Verständnis der hierin beschriebenen Vorteile erschließt sich aus der Durchsicht eines Beispiels einer Ausführungsform, hierin als die detaillierte Beschreibung bezeichnet, ob für sich genommen oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen Folgendes gilt:

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motors;
2 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebswelle eines Fahrzeugs;
3 zeigt eine beispielhafte Fahrzeugbetriebssequenz; und
4A und 4B zeigen ein Verfahren zum Betreiben eines Motors, das automatisches Stoppen und Starten des Motors beinhaltet.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Betreiben eines Motors und Einstellen eines Batterie-SOC-Schwellenwerts zum Bestimmen, ob ein Motor automatisch gestoppt und gestartet werden kann. Der Batterie-SOC-Schwellenwert kann verringert werden, wenn automatische Motoranlasszeiten kurz sind, um ein häufigeres Stoppen und Starten des Motors zu ermöglichen. Der Batterie-SOC-Schwellenwert kann erhöht werden, wenn die automatischen Motoranlasszeiten länger sind, sodass die Anlassleistung des Motors beibehalten wird. Der Motor kann der in 1 gezeigte Motorentyp sein oder der Motor kann ein Dieselmotor sein. Der Motor kann in einer Antriebswelle eines Fahrzeugs beinhaltet sein, wie in 2 gezeigt. Der Motor kann wie in der Sequenz in 3 gezeigt betrieben werden. Der Motor kann gemäß dem Verfahren in 4A und 4B betrieben werden.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, von einer elektronischen Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren, die in 1 und 2 gezeigt sind. Ferner verwendet die Steuerung 12 die Aktoren, die in 1 und 2 gezeigt sind, um den Motorbetrieb basierend auf dem empfangenen Signalen und Anweisungen, die im nichtflüchtigen Speicher der Steuerung 12 gespeichert sind, einzustellen.
Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und Block 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Der Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit der Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an eine Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein optionaler Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Maschine mit Niedrigspannung (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Eine Ritzelwelle 98 kann selektiv das Ritzel 95 vorantreiben, um in das Hohlrad 99 einzugreifen. Der Anlasser 96 kann direkt an die Vorderseite des Motors oder die Hinterseite des Motors montiert sein. In manchen Beispielen kann der Anlasser 96 selektiv der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette Drehmoment zuführen. In einem Beispiel ist der Anlasser 96 in einem Basiszustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Der Anlasser 96 wird selektiv über die Batterie 195 mit elektrischer Leistung versorgt. Die Batterie 195 führt auch dem Zubehör 196 elektrische Leistung zu, das Leuchten, Unterhaltungssysteme, die Steuerung 12 und andere elektrische Verbraucher beinhalten kann.
Die Brennkammer 30 ist in Kommunikation mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 gezeigt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnocken 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnocken 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann selektiv durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 59 aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann selektiv durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 58 aktiviert und deaktiviert werden. Die Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist dazu positioniert gezeigt, Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 liefert flüssigen Kraftstoff im Verhältnis zu der Pulsbreite eines Signals von der Steuerung 12. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) geliefert, das einen Speichertank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffleitung (nicht gezeigt) beinhaltet. In einem Beispiel kann ein Hochdruck-Zweistufen-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrucke zu erzeugen.
Zudem ist der Ansaugkrümmer 44 in Kommunikation mit einem Turbolader-Verdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 gezeigt. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Lader-Verdichter sein. Die Welle 161 koppelt die Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turbolader-Verdichter 162. Die optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um Luftströmung von dem Verdichter 162 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Druck in einer Verstärkungskammer 45 kann als Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da der Einlass der Drossel 62 in der Verstärkungskammer 45 liegt. Der Drosselauslass liegt im Ansaugkrümmer 44. In manchen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 angeordnet sein, sodass die Drossel 62 eine Einlassdrossel ist. Das Verdichter-Rückführungsventil 47 kann selektiv in einer Vielzahl von Positionen zwischen voll geöffnet und voll geschlossen eingestellt werden. Ein Waste-Gate 163 kann über die Steuerung 12 dazu eingestellt werden, Abgasen zu ermöglichen, selektiv die Turbine 164 zu umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf Steuerung 12 einen Zündungsfunken bereit. Eine Breitbandslambda-Sonde (universal exhaust gas oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 ist als dem Katalysator 70 vorgelagert an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. Alternativ dazu kann eine zweistufige Abgas-Sauerstoffsonde die UEGO-Sonde 126 ersetzen.
Der Wandler 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jedes davon mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Wandler 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
Die Steuerung 12 wird in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, Folgendes beinhaltend: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangskanäle 104, einen Nur-Lese-Speicher 106 (z. B. nichtflüchtiger Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 kann auch einen oder mehrere Zeitgeber und/oder Zähler 111 beinhalten, die einen Zeitraum zwischen einem ersten Ereignis und einem zweiten Ereignis aufzeichnen. Der Zeitgeber und/oder die Zähler können in Hardware oder Software eingebaut sein. Die Steuerung 12 ist so gezeigt, dass sie zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen verschiedene Signale von Sensoren empfängt, die an den Motor 10 gekoppelt sind, Folgende beinhaltend: eine Motorkühlmitteltemperatur (engine cooling temperature - ECT) von Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; einen Positionssensor 134, der an ein Gaspedal 130 zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fahrer 132 aufgebrachten Kraft gekoppelt ist; einen Positionssensor 154, der zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fahrer 132 aufgebrachten Kraft an ein Bremspedal 150 gekoppelt ist, eine Messung des Motorkrümmerdrucks (engine manifold pressure - MAP) von einem Drucksensor 122, der mit dem Ansaugkrümmer 44 verbunden ist; eine Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 68. Ein Barometerdruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorher festgelegte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer sich die Motordrehzahl (U/min) bestimmen lässt.
Die Steuerung 12 kann auch Eingaben von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 empfangen. Eine Anfrage, den Motor oder das Fahrzeug zu starten, kann über einen Menschen und Eingaben in die Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 erzeugt werden. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle kann eine Touchscreen-Anzeige, ein Druckknopf, ein Schlüsselschalter oder eine andere bekannte Vorrichtung sein.
Bei Betrieb durchläuft jeder Zylinder im Motor 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, Verdichtungstakt, Expansionstakt und Auspufftakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Ansaugkrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeführt, und der Kolben 36 bewegt sich zur Unterseite des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, bei der sich der Kolben 36 in der Nähe der Unterseite des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist) wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt bezeichnet (UTP).
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, bei dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts befindet und dem Zylinderkopf am nächsten ist (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt bezeichnet (OTP). In einem Prozess, der hiernach als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeführt. In einem Prozess, der hiernach als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündungsmittel wie etwa Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Expansionstakts drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zurück zum UTP. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich im Auspufftakt das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoffgemisch an den Abgaskrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zum OTP zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass das Voranstehende nur als Beispiel dienen soll und dass die Öffnungs- und/oder Schließzeiten des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Antriebswelle 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang in 2 beinhaltet den Motor 10, der in 1 gezeigt ist. Der Antriebsstrang 200 ist mit einer Fahrzeugsystemsteuerung 255, einer Motorsteuerung 12, einer elektrischen Maschinensteuerung 252, einer Getriebesteuerung 254, einer Energiespeichervorrichtungssteuerung 253 und einer Bremssteuerung 250 gezeigt. Die Steuerungen können über ein Control Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Ausgangsdrehmomentgrenzen (z. B. Ausgangsdrehmoment der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente, das nicht zu übersteigen ist), Eingangsdrehmomentgrenzen (z. B. Eingangsdrehmoment der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente, das nicht zu übersteigen ist), Ausgangsdrehmoment der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, diagnostische Informationen (z. B. Informationen in Bezug auf ein beeinträchtigtes Getriebe, Informationen in Bezug auf einen beeinträchtigten Motor, Informationen in Bezug auf eine beeinträchtigtes elektrische Maschine, Informationen in Bezug auf beeinträchtigtes Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der elektrischen Maschinensteuerung 252, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanfragen und andere Anfragen zu erzielen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren.
Beispielsweise kann, als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal und eine Fahrzeuggeschwindigkeit freigibt, die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein erwünschtes Raddrehmoment oder einen Radleistungspegel anfragen, um eine gewünschte Fahrzeugsverzögerungsrate bereitzustellen. Das erwünschte Raddrehmoment kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein erstes Bremsdrehmoment von der elektrischen Maschinensteuerung 252 und ein zweites Bremsdrehmoment von der Bremssteuerung 250 anfragt, wobei das erste und das zweite Drehmoment den Fahrzeugrädern 216 das erwünschte Bremsdrehmoment bereitstellen.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung der steuernden Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt werden, als in 2 gezeigt ist. Beispielsweise kann eine einzige Steuerung die Fahrzeugsystemsteuerung 255, Motorsteuerung 12, elektrische Maschinensteuerung 252, Getriebesteuerung 254 und Bremssteuerung 250 ersetzen. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzige Einheit sein, während die elektrische Maschinensteuerung 252, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 Einzelsteuerungen sind.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 von dem Motor 10 und der elektrischen Maschine 240 angetrieben werden. In anderen Beispielen kann der Motor 10 weggelassen werden. Der Motor 10 kann mit einem in 1 gezeigten Startersystem über den BISG 219 oder über einen in die Antriebswelle integrierten Starter-/Generator (integrated starter/generator - ISG) 240 gestartet werden, der auch integrierter Elektromotor/Generator bekannt ist. Der Antriebswellen-ISG 240 (z. B. eine elektrische Maschine mit Hochspannung (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als elektrische Maschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet werden. Ferner kann ein Drehmoment des Motors 10 über einen Drehmomentaktor 204 eingestellt werden, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw.
Der BISG ist über einen Riemen 231 mechanisch an den Motor 10 gekoppelt. Der BISG kann an die Kurbelwelle 40 oder eine Nockenwelle gekoppelt sein (z. B. 51 oder 53). Der BISG kann als Elektromotor betrieben werden, wenn ihm über die Elektroenergiespeichervorrichtung 275 oder die Niedrigspannungsbatterie 195 elektrische Leistung zugeführt wird. Der BISG kann als Generator betrieben werden, welcher der Elektroenergiespeichervorrichtung 275 oder der Niedrigspannungsbatterie 195 elektrische Leistung zuführt. Ein bidirektionaler Gleichstromwandler 281 kann elektrische Energie von einem Hochspannungsbus 274 an einen Niedrigspannungsbus 273 übertragen oder umgekehrt. Die Niedrigspannungsbatterie 195 ist elektrisch an den Niedrigspannungsbus 273 gekoppelt. Die Elektroenergiespeichervorrichtung 275 ist elektrisch an den Hochspannungsbus 274 gekoppelt. Eine Niedrigspannungsbatterie 195 führt selektiv elektrische Energie dem Startermotor 96 zu.
Ein Motorausgangsdrehmoment kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 an einen Eingang oder eine erste Seite einer Antriebsstrangtrennungskupplung 235 übertragen werden. Eine Trennungskupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch aktiviert sein. Die nachgelagerte oder zweite Seite 234 der Trennungskupplung 236 ist so gezeigt, dass sie mechanisch an eine ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt ist.
Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Drehmoment bereitzustellen oder um Antriebsstrangdrehmoment in einem Regenerationsmodus in elektrische Energie, die in der Elektroenergiespeichervorrichtung 275 gespeichert wird, umzuwandeln. Der ISG 240 steht in elektrischer Kommunikation mit der Energiespeicherungsvorrichtung 275. Der ISG 240 weist eine höherer Ausgangsdrehzahlkapazität auf als der Anlasser 96, der in 1 gezeigt ist, oder BISG 219. Ferner treibt der ISG 240 direkt den Antriebsstrang 200 an oder wird direkt von dem Antriebsstrang 200 angetrieben. Es liegen keine Riemen, Zahnräder oder Ketten vor, um den ISG 240 an den Antriebsstrang 200 zu koppeln. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit derselben Geschwindigkeit wie der Antriebsstrang 200. Die Elektroenergiespeichervorrichtung 275 (z. B. Hochspannungsbatterie oder Energiequelle) kann eine Batterie, ein Kondensator oder Induktor sein. Die nachgelagerte Seite des ISG 240 ist über die Welle 241 mechanisch an das Laufrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die vorgelagerte Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Trennungskupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann dem Antriebsstrang 200 über ein Betreiben als Elektromotor oder Generator, wie von der elektrischen Maschinensteuerung 252 angewiesen, ein positives oder ein negatives Drehmoment bereitstellen.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet eine Turbine 286, um Drehmoment an die Eingangswelle 270 abzugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 an das Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet auch eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (torque converter bypass lock-up clutch - TCC) 212. Drehmoment wird direkt von dem Laufrad 285 an die Turbine 286 übertragen, wenn die TCC gesperrt ist. Die TCC wird elektrisch von der Steuerung 12 betrieben. Alternativ dazu kann die TCC hydraulisch gesperrt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 komplett außer Eingriff steht, überträgt der Drehmomentwandler 206 über einen Fluidtransfer zwischen der Drehmomentwandlerturbine 286 und dem Drehmomentlaufrad 285 Motordrehmoment an das Automatikgetriebe 208, wodurch Drehmomentmultiplikation ermöglicht wird. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 komplett in Eingriff steht, das Motorausgangsdrehmoment direkt über die Drehmomentwandlerkupplung an eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise in Eingriff stehen, was ermöglicht, das Maß an Drehmoment, das direkt an das Getriebe übertragen wird, einzustellen. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu konfiguriert sein, das Maß an Drehmoment, das durch den Drehmomentwandler 212 übertragen wird, einzustellen, indem sie die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder basierend auf einer fahrerbasierten Motorbetriebsanfrage einstellt.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet auch eine Pumpe 283, die Fluid unter Druck setzt, um die Trennungskupplung 236, die Vorwärtskupplung 210 und die Zahnradkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird vom Laufrad 285 angetrieben, das sich mit derselben Drehzahl dreht wie der ISG 240.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Zahnradkupplungen (z. B. Zahnräder 1-10) 211 und die Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein fest übersetztes Getriebe. Die Zahnradkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv in Eingriff stehen, um ein Verhältnis einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Räder 216 zu ändern. Die Zahnradkupplungen 211 können über das Anpassen von Fluid, das den Kupplungen über Schalt-Steuermagnetventile 209 zugeführt wird, in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden. Ausgangsdrehmoment von dem Automatikgetriebe 208 kann auch auf die Räder 216 übertragen werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsmoment als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrbedingung an der Eingangswelle 270 übertragen, bevor ein Ausgangsantriebsmoment an die Räder 216 übertragen wird. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert oder betätigt selektiv die TCC 212, die Zahnradkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210. Die Getriebesteuerung deaktiviert oder löst auch selektiv die TCC 212, die Zahnradkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210.
Ferner kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 aufgebracht werden, indem die Reibungsradbremsen 218 betätigt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf betätigt werden, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anfragen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 betätigen. Auf dieselbe Art kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 durch das Lösen der Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß von einem Bremspedal löst, auf Anweisungen der Bremssteuerung und/oder auf Anweisungen und/oder Informationen der Fahrzeugsystemsteuerung reduziert werden. Beispielsweise können Fahrzeugbremsen über die Steuerung 250 als Teil eines automatischen Motoranhaltevorgangs eine Reibungskraft auf die Räder 216 aufbringen.
Als Reaktion auf eine Anfrage, das Fahrzeug 225 zu beschleunigen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein Fahrerbedarfsdrehmoment oder eine Leistungsanfrage von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erhalten. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 teilt dann einen Anteil des angefragten Fahrerbedarfsdrehmoments dem Motor und den verbleibenden Anteil dem ISG oder BISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert das Motordrehmoment von der Motorsteuerung 12 und das ISG-Drehmoment von der elektrischen Maschinensteuerung 252 an. Falls das ISG-Drehmoment plus Motordrehmoment unter einer Getriebeeingangsdrehzahlgrenze liegt (z. B. einem Schwellenwert, der nicht überschritten werden darf), wird das Drehmoment dem Drehmomentwandler 206 zugeführt, der dann mindestens einen Anteil des angeforderten Drehmoments an die Getriebeeingangswelle 270 überträgt. Die Getriebesteuerung 254 sperrt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und betätigt Zahnräder über die Zahnradkupplungen 211 als Reaktion auf Schaltmuster und TCC-Überbrückungspläne, die auf Eingangswellendrehmoment und Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen können. Unter manchen Bedingungen, wenn es möglicherweise erwünscht ist, die Elektroenergiespeichervorrichtung 275 aufzuladen, kann ein Aufladedrehmoment (z. B. ein negatives ISG-Drehmoment) angefordert werden, während ein Nicht-Null-Fahrerbedarfsmoment vorhanden ist. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann ein erhöhtes Motordrehmoment anfordern, um das Aufladedrehmoment zu überwinden, um das Fahrerbedarfsdrehmoment zu erzielen.
Als Reaktion auf eine Anfrage zur Verlangsamung des Fahrzeugs 225 und um regeneratives Bremsen bereitzustellen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein negatives erwünschtes Raddrehmoment basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremspedalposition bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 teilt dann einen Anteil des negativen erwünschten Raddrehmoments dem ISG 240 (z. B. erwünschtes Antriebsstrang-Raddrehmoment) und den verbleibenden Anteil den Reibungsbremsen 218 (z. B. erwünschtes Reibungsbremsen-Raddrehmoment) zu. Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 benachrichtigen, dass das Fahrzeug sich im regenerativen Bremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Zahnräder 211 basierend auf einem einzigartigen Schaltplan schaltet, um die Regenerationseffizienz zu erhöhen. Der ISG 240 führt der Getriebeeingangswelle 270 ein negatives Drehmoment zu, aber von dem ISG 240 bereitgestelltes Drehmoment kann von der Getriebesteuerung 254 beschränkt werden, die eine negative Drehmomentgrenze für die Getriebeeingangswelle ausgibt (z. B. einen Schwellenwert nicht zu überschreiten). Ferner kann das negative Drehmoment des ISG 240 basierend auf Betriebsbedingungen der Elektroenergiespeichervorrichtung 275, durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die elektrische Maschinensteuerung 252 begrenzt sein (z. B. auf weniger als ein Schwellendrehmoment beschränkt). Jeglicher Anteil erwünschten negativen Raddrehmoments, der nicht vom ISG 240 aufgrund von Getriebe- oder ISG-Grenzen bereitgestellt werden kann, kann den Reibungsbremsen 218 zugeteilt werden, sodass das erwünschte Raddrehmoment von einer Kombination aus negativem Raddrehmoment von den Reibungsbremsen 218 und dem ISG 240 bereitgestellt wird.
Dementsprechend kann Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 beaufsichtigt werden, mit lokaler Drehmomentsteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218, bereitgestellt von der Motorsteuerung 12, der elektrischen Maschinensteuerung 252, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250.
Als ein Beispiel kann ein Motorausgangsdrehmoment dadurch gesteuert werden, dass eine Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder Luftladung eingestellt wird, durch Steuern von Drosselöffnung und/oder Ventilsteuerzeiten, Ventilhub und Verstärkung für turbo- oder kompressorgeladene Motoren.
Im Falle von Dieselmotoren kann die Steuerung 12 das Motorausgangsdrehmoment durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitsteuerung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf Zylinderbasis durchgeführt werden, um das Motorausgangsdrehmoment zu steuern.
Die elektrische Maschinensteuerung 252 kann das Ausgangsdrehmoment und die elektrische Energieproduktion vom ISG 240 durch Einstellen des Stromflusses an und von Feld- und/oder Ankerwindungen des ISG nach dem Stand der Technik steuern.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt eine Getriebeeingangswellenposition über einen Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition in Eingangswellendrehzahl umwandeln, indem sie ein Signal von dem Positionssensor 271 differenziert oder eine Anzahl bekannter Winkeldistanzimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall zählt. Die Getriebesteuerung 254 kann Getriebeausgangswellendrehmoment vom Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ dazu kann der Sensor 272 ein Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren sein. Ist der Sensor 272 ein Positionssensor, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann auch die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, Motorsteuerung 12 und Fahrzeugsystemsteuerung 255 können auch zusätzliche Getriebeinformationen von den Sensoren 277 empfangen, die unter anderem Sensoren für Pumpenförderleitungsdruck, Hydraulikdrucksensoren des Getriebes (z. B. Sensoren für Kupplungsflüssigkeitsdruck), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperatur- sowie Umgebungstemperatursensoren beinhalten können.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über den Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanfragen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann auch direkt oder über das CAN 299 Bremspedalpositionsinformationen vom Bremspedalsensor 154 empfangen, der in 1 gezeigt ist. Die Bremssteuerung 250 kann einen Bremsvorgang als Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann auch Antischleuder- und Fahrzeugstabilitätsbremsvorgänge bereitstellen, um Bremsen und Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Insofern kann die Bremssteuerung 250 der Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine Raddrehmomentgrenze bereitstellen (z. B. einen negativen Raddrehmomentschwellenwert, der nicht überschritten werden darf), sodass das negative ISG-Drehmoment nicht dazu führt, dass die Raddrehmomentgrenze überschritten wird. Beispielsweise wird, wenn die Steuerung 250 eine negative Raddrehmomentgrenze von 50 N-m ausgibt, das ISG-Drehmoment angepasst, um weniger als 50 N-m (z. B. 49 N-m) negatives Drehmoment an den Rädern bereitzustellen, unter Berücksichtigung des Übersetzungsgetriebes.
Somit stellt das System aus 1 and 2 ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; einen Anlasser, der an den Motor gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Senken eines Batterieladezustandsschwellenwerts als Reaktion darauf, dass eine automatische Anlasszeit geringer als ein erster Zeitschwellenwert ist, und Anweisungen zum automatischen Stoppen und Starten des Motors als Reaktion darauf, dass ein Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, beinhaltet, über die Steuerung. Das System umfasst ferner durch zusätzliche Anweisungen zum Verhindern eines automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, die Batterietemperatur höher als ein Batterietemperaturschwellenwert ist und eine Motoranlasszeit eines vom Betreiber angeforderten Motorstarts größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist, wobei der zweite Zeitschwellenwert größer als der erste Zeitschwellenwert ist. Das System umfasst ferner durch zusätzliche Anweisungen zum Erhöhen des Batterieladezustandsschwellenwerts über die Steuerung als Reaktion darauf, dass die automatische Anlasszeit größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist. Das System beinhaltet, dass die Steuerung den Motor automatisch über den Anlasser startet. Das System umfasst ferner einen integrierten Starter/Generator, wobei die Steuerung den Motor automatisch über den integrierten Starter/Generator startet.
Nun unter Bezugnahme auf 3 sind Diagramme einer Fahrzeugbetriebssequenz gezeigt. Die Betriebssequenz kann über das System aus 1 und 2 in Zusammenarbeit mit dem Verfahren aus 4A und 4B durchgeführt werden. Die vertikalen Linien zu den Zeitpunkten t0-t13 stellen Zeitpunkte von Interesse während der Sequenz dar. Die Diagramme in 3 sind zeitlich angeglichen und finden zur selben Zeit statt. Die SS-Kennzeichnung an den horizontalen Achsen der Diagramme geben eine zeitliche Unterbrechung an und die Dauer der Unterbrechung kann kurz oder lang sein.
Das erste Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm eines Motorbetriebszustands im Vergleich zur Zeit. Die vertikale Achse stellt den Motorbetriebszustand dar, und der Motor ist in Betrieb (z. B. verbrennt Kraftstoff und dreht sich), wenn sich die Spur 302 auf einem höheren Niveau in der Nähe der Lauf-Kennzeichnung befindet, die an der vertikalen Achse angeordnet ist. Der Motor ist nicht in Betrieb (z. B. verbrennt keinen Kraftstoff und Drehbewegung hat aufgehört), wenn sich die Spur 302 auf einem niedrigeren Niveau in der Nähe der Stopp-Kennzeichnung befindet, die an der vertikalen Achse angeordnet ist. Der Motor wird angelassen (z. B. wird der Motor über eine elektrische Maschine gedreht, bevor der Motor sich aus eigener Kraft beschleunigt), wenn die Spur 302 sich auf der Ebene in der Nähe der Anlass-Kennzeichnung befindet, die an der vertikalen Achse angeordnet ist. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die durchgezogene Linie 302 stellt den Motorbetriebszustand dar.
Das zweite Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm eines automatischen Motorstopps/-starts im Vergleich zur Zeit. Die vertikale Achse stellt den automatischen Motorstopp/-startzustand dar und der Motor wird automatisch gestoppt, wurde automatisch gestoppt oder startet automatisch, wenn die Spur 304 sich auf einem höheren Niveau in der Nähe der vertikalen Achse befindet. Der Motor wird nicht automatisch gestoppt, wurde nicht automatisch gestoppt oder wird nicht automatisch gestartet, wenn sich die Spur 304 auf einem niedrigeren Niveau in der näher der horizontalen Achse befindet. Das automatische Stoppen und Starten des Motors wird durch die Steuerung 12 durchgeführt, ohne dass ein menschlicher Fahrer der Steuerung eine dedizierte Eingabe bereitstellt, um ein Stoppen und Starten des Motors anzufordern (z. B. ein Zündungsschlüsselschalter oder -druckknopf). Ein automatischer Motorstopp kann als Reaktion darauf durchgeführt werden, dass vom Fahrer wenig Drehmoment angefordert wird, ein Bremspedal betätigt wird, oder als Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein automatischer Motorstart kann über das Freigeben eines Bremspedals, einen niedrigen Batterie-SOC oder darüber durchgeführt werden, dass das Fahrerbedarfsdrehmoment größer als ein Schwellenwert ist.
Das dritte Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm einer automatischen Motoranlasszeit im Vergleich zur Zeit. Die vertikale Achse stellt die Motoranlasszeit dar, und die Motoranlasszeit erhöht sich in Richtung des vertikalen Achsenpfeils. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Spur 306 stellt die automatische Motoranlasszeit dar (z. B. eine Zeitdauer zwischen einem ersten Zeitpunkt, wenn der Motor beginnt, sich zu drehen, nachdem die Drehzahl bei Null lag, und einem zweiten Zeitpunkt, wenn der Motor sich aus eigener Kraft beschleunigt, wenn der Motor automatisch gestartet wird).
Die horizontale Linie 350 stellt einen ersten Motoranlasszeit-Schwellenwert dar. Wenn die Motoranlasszeit unter der Zeit liegt, die von dem ersten Schwellenwert 350 dargestellt wird, dann wird der Mindestschwellenwert für den Batterie-SOC reduziert. Ferner wird, wenn die Motoranlasszeit unter der Zeit liegt, die von dem ersten Motoranlasszeit-Schwellenwert 350 dargestellt wird, der Mindestschwellenwert für die Batterietemperatur reduziert. Der erste Motoranlasszeit-Schwellenwert 350 ist der einzige Motoranlasszeit-Schwellenwert, der eine Grundlage zum Reduzieren des Mindest-Batterie-SOC und der Mindestbatterietemperatur ist. Der Mindestschwellenwert für den Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert für die Batterietemperatur werden nicht basierend auf einem anderen Motoranlasszeit-Schwellenwert reduziert, sodass der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur nur auf niedrigere Werte eingestellt werden, wenn die Motoranlasszeit auf eine neue Batterie hinweist (z. B. eine Batterie, die in einem Stopp-/Startfahrzeug weniger als 6 Monate verwendet worden ist). Diese Konditionalität kann dabei helfen, Abweichungen bei Bedingungen zu verhindern, die ein automatisches Stoppen und Starten eines Motors zulassen, sodass Fahrzeuginsassen ein konsistenteres automatisches Stoppen und Starten des Motors erleben.
Die horizontale Linie 351 stellt einen zweiten Motoranlasszeit-Schwellenwert dar. Falls die Motoranlasszeit über der Zeitdauer, die von dem zweiten Schwellenwert 351 dargestellt wird, und unter der Zeitdauer liegt, die von dem dritten Schwellenwert 352 dargestellt wird, dann wird der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC zum automatischen Stoppen und Starten des Motors erhöht. Ferner wird, wenn die Motoranlasszeit über der Zeitdauer, die von dem zweiten Motoranlasszeit-Schwellenwert 351 dargestellt wird, und unter der Zeitdauer, die vom dritten Schwellenwert 352 dargestellt wird, liegt, dann wird Mindestschwellenwert der Batterietemperatur zum automatischen Stoppen und Starten des Motors erhöht.
Die horizontale Linie 352 stellt einen zweiten Motoranlasszeit-Schwellenwert dar. Wenn die Motoranlasszeit über der Zeitdauer liegt, die von dem zweiten Schwellenwert 352 dargestellt wird, dann wird das automatische Stoppen und Starten des Motors verhindert. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC zum automatischen Stoppen und Starten wird nicht angepasst, wenn die Motoranlasszeit größer als eine Zeitdauer ist, die von der horizontalen Linie 352 dargestellt wird. Ferner wird der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur nicht angepasst, wenn die Motoranlasszeit größer als die Zeitdauer ist, die von der horizontalen Linie 352 dargestellt wird.
Das vierte Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm eines Zustands, der angibt, dass Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppen und Starten des Motors erfüllt worden sind. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Motortemperaturbedingungen zum Zulassen automatischen Stoppens und Startens des Motor dar. Motortemperaturbedingungen zum Zulassen automatischen Stoppens und Startens des Motor wurden erfüllt, wenn die Spur 308 sich auf einem hehreren Niveau in der Nähe des vertikalen Achsenpfeils befindet. Motortemperaturbedingungen zum Zulassen automatischen Stoppens und Startens des Motor wurden nicht erfüllt, wenn die Spur 308 sich auf einem niedrigeren Niveau in der Nähe der horizontalen Achse befindet. Die Spur 308 stellt den Status der Motortemperaturbedingungen zum Zulassen automatischen Stoppens und Startens des Motor dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Das fünfte Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm dessen, dass ein Zustand automatischen Stoppens und Startens eines Motors verhindert wird. Die vertikale Achse stellt den Zustand des Verhinderns eines automatischen Stoppens und Startens eines Motors dar. Automatisches Stoppen und Starten wird verhindert, wenn die Spur 310 sich auf einem höheren Niveau in der Nähe der vertikalen Achse befindet. Automatisches Stoppen und Starten wird nicht verhindert, wenn die Spur 310 sich auf einem niedrigeren Niveau in der Nähe der horizontalen Achse befindet. Die Spur 310 stellt einen Zustand dar, bei dem automatisches Stoppen und Starten eines Motors verhindert wird. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Das sechste Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm eines Mindestschwellenwerts eines Batterie-SOC zum automatischen Stoppens und Startens eines Motors im Vergleich zur Zeit. Die vertikale Achse stellt den Mindestschwellenwert des Batterie-SOC dar und der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC erhöht sich in die Richtung des vertikalen Achsenpfeils. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Spur 312 stellt den Mindestschwellenwert des Batterie-SOC dar. Der Motor kann automatisches gestoppt und gestartet werden, wenn der Batterie-SOC den Mindestschwellenwert des Batterie-SOC überschreitet.
Das siebte Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm eines Mindestschwellenwerts der Batterietemperatur zum automatischen Stoppen und Starten eines Motors Vergleich zur Zeit. Die vertikale Achse stellt den Mindestschwellenwert der Batterietemperatur dar und der Mindestschwellen wert erhöht sich in die Richtung des vertikalen Achsenpfeils. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Spur 314 stellt den Mindestschwellenwert der Batterie dar. Der Motor kann automatisch gestoppt und gestartet werden, wenn die Batterietemperatur den Mindestschwellenwert der Batterietemperatur überschreitet.
Zum Zeitpunkt t0 ist der Motor gestoppt (z. B. dreht sich nicht und verbrennt keinen Kraftstoff) und der Motor wurde nicht automatisch gestoppt, wie die automatische Motorstopp-/-startspur 304 anzeigt. Die automatische Motoranlasszeit für einen vorangehenden Motoranlasszeitraum ist größer als der erste Schwellenwert 350 und geringer als der zweite Schwellenwert 351. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors sind nicht erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC für automatisches Stoppen und Starten des Motors liegt auf einem mittleren Niveau und die Mindestbatterietemperatur für automatisches Stoppen und Starten des Motors liegt auf einem mittleren Niveau. Derartige Bedingungen weisen darauf hin, dass der Motor von einem menschlichen Fahrer für einen längeren Zeitraum ausgeschaltet worden ist.
Zum Zeitpunkt t1 wird der Motor als Reaktion darauf angelassen, dass ein menschlicher Fahrer einen Motorstart anfordert (nicht gezeigt). Der Motor wird nicht automatisch gestartet und die automatische Motoranlasszeit hat sich seit t0 nicht geändert, da das Motoranlassen nicht abgeschlossen ist. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden nicht erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Batterietemperatur haben sich seit dem Zeitpunkt t0 nicht geändert.
Zum Zeitpunkt t2 ist das Motoranlassen abgeschlossen und der Motor wurde gestartet. Der Motor wird nicht automatisch gestartet und die automatische Motoranlasszeit wird nicht erhöht, da der Motor nicht automatisch gestartet wurde. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden nicht erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Batterietemperatur haben sich seit dem Zeitpunkt t0 nicht geändert.
Zwischen Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t3 läuft der Motor weiter (z. B. verbrennt Kraftstoff und dreht sich) und die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt, wie davon angezeigt wird, dass Spur 308 auf ein höheres Niveau wechselt. Der Motor wird nicht automatisch gestartet und die automatische Motoranlasszeit hat sich seit dem Zeitpunkt t0 nicht geändert. Automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert und der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Batterietemperatur haben sich seit dem Zeitpunkt t0 nicht geändert.
Zum Zeitpunkt t3 wird der Motor automatisch gestoppt, wie davon angezeigt wird, dass der Motor gestoppt wird und der automatische Stopp-/Startzustand des Motors auf ein höheres Niveau wechselt. Die automatische Motoranlasszeit hat sich seit dem Zeitpunkt t0 nicht geändert und die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt. Automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert und der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Batterietemperatur haben sich seit dem Zeitpunkt t0 nicht geändert.
Zum Zeitpunkt t4 wird der Motor automatisch angelassen, um den Motor automatisch als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen zu starten und nicht als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer über eine dediziertes Vorrichtung oder eine Eingabe zum Anfordern eines Stoppens oder Startens des Motors einen Motorstart anfordert (nicht gezeigt). Die automatische Motoranlasszeit hat sich seit dem Zeitpunkt t0 nicht geändert, da das automatische Motoranlassen nicht abgeschlossen ist. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert. Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Batterietemperatur haben sich seit dem Zeitpunkt t0 nicht geändert.
Zum Zeitpunkt t5 ist das automatische Motoranlassen abgeschlossen und der Motor ist gestartet. Die automatische Motoranlasszeit hat sich um einen Wert erhöht, sodass sie den zweiten Schwellenwert 351 übersteigt, jedoch um weniger, als dass der dritte Schwellenwert 352 überstiegen wird. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Batterietemperatur haben sich seit dem Zeitpunkt t0 nicht geändert.
Zwischen dem Zeitpunkt t5 und Zeitpunkt t6 werden der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Batterietemperatur als Reaktion darauf erhöht, dass die automatische Motoranlasszeit den zweiten Schwellenwert 351 übersteigt. Der Motor läuft weiter und der Motor wird nicht automatisch gestartet oder gestoppt. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert.
Zum Zeitpunkt t6 wird der Motor automatisch gestoppt, wie davon angezeigt wird, dass der Motor gestoppt wird und der automatische Stopp-/Startzustand des Motors auf ein höheres Niveau wechselt. Die automatische Motoranlasszeit hat sich seit dem Zeitpunkt t5 nicht geändert und die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt. Automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert und der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur liegen weiter auf ihrem bisherigen Niveau.
Zum Zeitpunkt t7 wird der Motor automatisch angelassen, um den Motor automatisch als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen zu starten und nicht als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer über eine dediziertes Vorrichtung oder eine Eingabe zum Anfordern eines Stoppens oder Startens des Motors einen Motorstart anfordert (nicht gezeigt). Die automatische Motoranlasszeit hat sich seit dem Zeitpunkt t5 nicht geändert, da das automatische Motoranlassen nicht abgeschlossen ist. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur liegen weiter auf ihrem bisherigen Niveau.
Zum Zeitpunkt t8 ist das automatische Motoranlassen abgeschlossen und der Motor ist gestartet. Die automatische Motoranlasszeit hat sich um einen Wert erhöht, sodass sie den dritten Schwellenwert 352 übersteigt. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur wurden nicht erhöht als Reaktion auf die erhöhte automatische Motoranlasszeit. Doch kurz nach dem Zeitpunkt t8 wird ein automatisches Stoppen und Starten des Motors verhindert. Durch Verhindern eines automatischen Stoppens und Startens des Motors werden Fahrzeuginsassen nicht langen automatischen Motoranlasszeiten unterworfen, was unangenehm sein kann. Eine zeitliche Unterbrechung findet zwischen Zeitpunkt t8 und Zeitpunkt t9 statt, und die Batterie des Fahrzeugs, die den Anlasser mit Leistung versorgt, wird während der Unterbrechung ersetzt (nicht gezeigt).
Zum Zeitpunkt t9 wird der Motor als Reaktion darauf angelassen, dass ein menschlicher Fahrer einen Motorstart anfordert (nicht gezeigt). Der Motor wird nicht automatisch gestartet und die automatische Motoranlasszeit liegt auf ihrem vorherigen Niveau. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden nicht erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur liegen weiter auf ihrem bisherigen Niveau.
Zum Zeitpunkt t10 ist das vom menschlichen Fahrer initiierte Motoranlassen abgeschlossen und der Motor ist gestartet. Die automatische Motoranlasszeit ist nicht erhöht, da der Motor nicht automatisch gestartet wurde. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden nicht erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur liegen weiter auf ihrem bisherigen Niveau.
Zwischen Zeitpunkt t10 und Zeitpunkt t11 läuft der Motor weiter (z. B. verbrennt Kraftstoff und dreht sich) und die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt, wie davon angezeigt wird, dass Spur 308 auf ein höheres Niveau wechselt. Der Motor wird nicht automatisch gestartet und die automatische Motoranlasszeit bleibt auf ihrem vorherigen Niveau. Automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert und der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur liegen weiter auf ihrem bisherigen Niveau.
Zum Zeitpunkt t11 wird der Motor automatisch gestoppt, wie davon angezeigt wird, dass der Motor gestoppt wird und der automatische Stopp-/Startzustand des Motors auf ein höheres Niveau wechselt. Die automatische Motoranlasszeit hat sich seit dem Zeitpunkt t10 nicht geändert und die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt. Automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert und der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Batterietemperatur haben sich seit dem Zeitpunkt t10 nicht geändert.
Zum Zeitpunkt t12 wird der Motor automatisch angelassen, um den Motor automatisch als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen zu starten und nicht als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer über eine dediziertes Vorrichtung oder eine Eingabe zum Anfordern eines Stoppens oder Startens des Motors einen Motorstart anfordert (nicht gezeigt). Die automatische Motoranlasszeit hat sich seit dem Zeitpunkt t10 nicht geändert, da das automatische Motoranlassen nicht abgeschlossen ist. Die Motortemperaturbedingungen zum Zulassen eines automatischen Stoppens und Startens des Motors wurden erfüllt und automatisches Stoppen und Starten des Motors wurde nicht verhindert. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur haben sich seit dem Zeitpunkt t10 nicht geändert.
Zum Zeitpunkt t13 ist automatische Motoranlassen abgeschlossen und der Motor ist gestartet. Die automatische Motoranlasszeit wurde um einen Wert gesenkt, sodass sie geringer ist als der erste Schwellenwert 350. Deshalb werden kurz nach dem Zeitpunkt t13 der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Batterietemperatur gesenkt, sodass Chancen zum automatischen Stoppen und Starten des Motors erhöhte werden können. Die Verringerung des Mindestschwellenwerts des Batterie-SOC und der Batterietemperatur liegt an der kürzeren Motoranlasszeit, was darauf hinweist, dass eine neue Batterie angewendet wird, um den Motor zu starten.
Auf diese Weise können die Schwellenwerte des Batterie-SOC und der Batterietemperatur zum automatischen Stoppen und Starten des Motors angepasst werden, um Chancen, den Motor automatisch zu stoppen und zu starten, zu erhöhen oder zu senken. Die Schwellenwerte können als Reaktion auf automatische Motoranlasszeiten und nicht menschlich initiierte Motoranlasszeiten angepasst werden. Durch Anpassen der Batterie-SOC- und Batterietemperaturschwellenwerte als Reaktion auf automatische Motoranlasszeiten und nicht menschlich initiierte Motoranlasszeiten, kann eine bessere Bewertungsmetrik zum Bestimmen von Batteriekapazität zum Anlassen des Motors bereitgestellt werden, da automatisches Motoranlassen unter Bedingungen durchgeführt wird, die eingeschränkter sind als Bedingungen beim menschlich initiierten Motoranlassen.
Nun wird unter Bezugnahme auf 4A und 4B ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Motor gezeigt, das eine Kapazität zum automatischen Stoppen und Starten beinhaltet. Das Verfahren aus 4A und 4B kann in das System aus 1 und 2 integriert werden und kann mit diesem zusammenarbeiten. Ferner können zumindest Teile des Verfahrens aus 4A und 4B als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, integriert werden, während andere Teile des Verfahrens über eine Steuerung durchgeführt werden können, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in der physischen Welt umsetzt.
Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 Betriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können unter anderem Motordrehzahl, Batterie-SOC, Motortemperatur, Batterietemperatur, Batteriespannung, Motorlast, Fahrerbedarfsdrehmoment und Motorbetriebszustand beinhalten. Die Betriebsbedingungen können über Eingaben in die Steuerung bestimmt werden. Das Verfahren 400 fährt mit 404 fort.
Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob ein menschlicher Fahrer des Fahrzeugs einen Motorstart angefordert hat. Ein menschlicher Fahrer kann einen Motorstart über eine Vorrichtung oder eine Eingabe anfordern (z. B. eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, einen Schlüsselschalter, einen Druckknopf), deren alleinige Funktion das Anfordern eines Motorstarts ist. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass der menschliche Fahrer einen Motorstart anfordert, ist die Antwort ja und das Verfahren 400 fährt mit 406 weiter. Sonst ist die Antwort nein und das Verfahren 400 fährt mit 460 fort.
Bei 460 beurteilt das Verfahren 400 ob eine Anfrage eines menschlichen Fahrers vorliegt, das Fahrzeug zu deaktivieren. Der menschliche Fahrer kann eine Fahrzeugdeaktivierung über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle anfordern. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine Anfrage eines menschlichen Fahrers vorliegt, das Fahrzeug zu deaktivieren, ist die Antwort ja und das Verfahren 400 fährt mit 462 fort. Sonst ist die Antwort nein und das Verfahren 400 fährt mit 420 fort.
Bei 462 deaktiviert das Verfahren 400 das Fahrzeug. Das Fahrzeug kann dadurch deaktiviert werden, dass dem Motor nicht länger Kraftstoff zugeführt wird, eine Kraftstoffpumpe deaktiviert wird, elektrische Maschinen darüber deaktiviert werden, dass den elektrischen Maschinen keine elektrische Leistung mehr zugeführt wird, sowie durch das Abschalten anderer Fahrzeugsysteme. Das Verfahren 400 fährt mit Beenden fort.
Bei 406 lässt das Verfahren 400 den Motor über eine elektrische Maschine an (z. B. einen Anlasser 96) und startet den Motor. Dem Motor werden Kraftstoff und Zündfunken zugeführt, während er angelassen wird. Das Motoranlassen beginnt mit einer Drehzahl von Null, und ein Motoranlasszeitraum beginnt, wenn der Motor zuerst beginnt, sich während des Motoranlassens und der Startsequenz als Reaktion auf die Anfrage des menschlichen Fahrers, den Motor zu starten, aus Nullgeschwindigkeit zu drehen. Der Motoranlasszeitraum endet, wenn der Motor aus eigener Kraft über eine Geschwindigkeit beschleunigt, mit der die elektrische Maschine den Motor dreht, ohne dass die Motordrehzahl auf die Drehzahl der Elektromaschine abfällt, bis der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht. Anders ausgedrückt endet der Motoranlasszeitraum, wenn die Drehzahl des Motors die Drehzahl der elektrischen Maschine übersteigt und der Motor startet und bis zur Leerlaufgeschwindigkeit läuft. Alternativ kann der Motoranlasszeitraum enden, wenn sich der Motor über die elektrische Maschine für eine vorbestimmte Zeitdauer gedreht hat, ohne dass der Motor eine Leerlaufdrehzahl erreicht. Der Motor beschleunigt nach dem Starten auf die Leerlaufdrehzahl. In einem Beispiel startet das Verfahren 400 einen Zeitgeber in der Steuerung, wenn der Motoranlasszeitraum startet, und hält den Zeitgeber davon ab, an Wert zuzunehmen, wenn der Motoranlasszeitraum endet. Das Verfahren 400 fährt mit 408 fort.
Bei 408 bestimmt das Verfahren 400 die Motoranlasszeit. In einem Beispiel ruft das Verfahren 400 einen Wert von dem bei 428 beschriebenen Anlass-Zeitgeber ab, um die Motoranlasszeit zu bestimmen. Das Verfahren 400 fährt mit 410 fort.
Bei 410 beurteilt das Verfahren 400, ob der vorliegende Motorstart ein Kaltstart ist oder ein menschlich initiierter Motorstart, der auf ein zuletzt stattgefundenes automatisches Anlassen oder automatisches Motoranlassen folgt, während dessen die automatische Motoranlasszeit einen dritten Anlasszeitschwellenwert überstieg. In einem Beispiel kann Verfahren 400 basierend auf einem Wert einer Variablen, die in dem Steuerungsspeicher gespeichert ist, beurteilen, ob der vorliegende Motorstart ein Kaltstart oder ein menschlich initiierter Motorstart ist, der auf ein zuletzt stattgefundenes automatisches Anlassen oder automatisches Motoranlassen folgt, während dessen die automatische Motoranlasszeit einen dritten Anlasszeitschwellenwert überstieg. Falls der Wert der Variablen darauf hinweist, dass der vorliegende Motorstart ein Kaltstart oder ein menschlich initiierter Motorstart ist, der auf ein zuletzt stattgefundenes automatisches Anlassen oder automatisches Motoranlassen folgt, während dessen die automatische Motoranlasszeit einen dritten Anlasszeitschwellenwert überstieg, ist die Antwort ja und das Verfahren 400 fährt mit 412 fort. Sonst ist die Antwort nein und das Verfahren 400 fährt mit 416 fort.
Bei 412 beurteilt das Verfahren 400, ob die Motoranlasszeit des zuletzt stattgefundenen, von einem menschlichen Fahrer initiierten Motorstarts einen vierten Anlasszeitschwellenwert übersteigt. Der vierte Anlasszeitschwellenwert kann eine vorbestimmte Zeitdauer sein (z. B. 1 Sekunde), die darauf hinweist, dass die Batterie, die Energie zum Anlassen des Motors liefert, noch eine gewisse Nutzungsdauer hat, um die Leistungsziele für das automatische Anlassen des Motors zu erreichen (z. B. eine automatische Anlasszeit des Motors, die geringer als ein Zeitschwellenwert ist). Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Motoranlasszeit des zuletzt stattgefundenen, von einem menschlichen Fahrer initiierten Motorstarts einen vierten Anlasszeitschwellenwert übersteigt, ist die Antwort ja und das Verfahren 400 fährt mit 416 fort. Sonst ist die Antwort nein und das Verfahren 400 fährt mit 414 fort. Somit kann das Verhindern eines automatischen Startens des Motors verhindert werden, wenn eine Anlasszeit eines menschlich initiierten Kaltmotorstarts einen Zeitschwellenwert übersteigt, nachdem eine automatische Motoranlasszeit einen dritten automatischen Motoranlasszeitschwellenwert überstiegen hat.
Bei 414 ermöglicht das Verfahren 400 automatisches Stoppen und Starten des Motors (z. B. deaktiviert das Verhindern automatischen Stoppens und Startens des Motors) und löscht die Diagnosecodes (DTC), um anzuzeigen, dass das automatische Anlassen des Motors zulässig ist. Das Verfahren 400 fährt mit 416 fort.
Bei 416 beurteilt das Verfahren 400, ob die menschlich initiierte Motoranlasszeit (z. B. Kaltanlasszeit) größer als ein fünfter Schwellenwert ist, unabhängig von Batterie-SOC und Batterietemperatur. Somit kann ein automatisches Stoppen und Starten des Motors als Reaktion darauf verhindert werden, dass der Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, die Batterietemperatur höher als ein Batterietemperaturschwellenwert ist und eine Motoranlasszeit eines von einem Betreiber angeforderten Motorstart größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist, wobei der zweite Zeitschwellenwert größer als der erste Zeitschwellenwert ist. Der fünfte Schwellenwert kann eine Anlasszeitdauer sein (z. B. 1,25 Sekunden), die darauf hinweist, dass die Batterie, die der elektrischen Maschine, die dazu benutzt wird, den Motor anzulassen, Energie bereitstellt, unzureichende Kapazität zum automatischen Stoppen und Starten des Motors innerhalb der erwarteten Leistungskriterien zum Anlassen des Motors hat. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die menschlich initiierte Motoranlasszeit größer als der fünfte Schwellenwert ist, ist die Antwort ja und das Verfahren 400 fährt mit 418 fort. Sonst ist die Antwort nein und das Verfahren 400 fährt mit 420 fort.
Bei 418 verhindert das Verfahren 400 automatisches Stoppen und Starten des Motors. Vom menschlichen Fahrer initiiertes Anhalten und Starten des Motors ist zulässig. Der Motor wird nicht automatisch gestoppt, wenn das automatische Stoppen und Starten des Motors verhindert wird. Alternativ kann das Verfahren 400 stattdessen den Motor weiterhin automatisch stoppen und dann den Motor automatisch über eine zweite elektrische Maschine (z. B. ISG 240) starten, die über eine zweite Batterie (z. B. elektrische Energiespeichervorrichtung 275) mit Energie versorgt wird, oder über die zweite elektrische Maschine und die erste elektrische Maschine. Das Verfahren 400 fährt mit 420 fort.
Bei 420 bereitet das Verfahren 400 den Motor auf das Starten vor, wenn der Motor noch nicht gestartet ist, und betreibt den Motor als Reaktion auf Fahrerbedarfsdrehmoment, Motordrehzahl oder andere Fahrzeugsteuerungsparameter. Der Motor kann damit auf das Starten vorbereitet werden, dass unter Druck stehender Kraftstoff dem Motor zugeführt und das Zündungssystem aktiviert wird. Der Motor wird dadurch betrieben, dass dem Motor Zündfunken und Kraftstoff über die in 1 gezeigte Sensoren und Aktoren zugeführt werden. Das Verfahren 400 fährt mit 422 fort.
Bei 422 beurteilt das Verfahren 400, ob Bedingungen für automatisches Stoppen und Starten des Motors erfüllt sind. Bedingungen für automatisches Stoppen und Starten können unter anderem beinhalten, dass die Motortemperatur höher als ein Temperaturschwellenwert ist, der Batterie-SOC größer als ein Batterie-SOC-Schwellenwert ist, das Bremspedal angewendet wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Geschwindigkeitsschwellenwert liegt. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Bedingungen für automatisches Stoppen und Starten des Motors erfüllt sind, ist die Antwort ja und das Verfahren 400 kehrt zu 424 zurück. Sonst ist die Antwort nein und das Verfahren 400 kehrt zu 402 zurück.
Bei 424 hält das Verfahren 400 automatisch den Motor vom Drehen ab. Der Motor kann gestoppt werden, indem die Kraftstoffzuführung und Zündfunkenzuführung zum Motor eingestellt wird. Beispielsweise können Kraftstoffinjektoren das Einspritzen von Kraftstoff in die Motorzylinder einstellen, um den Motor zu stoppen. Das Verfahren 400 fährt mit 426 fort.
Bei 426 beurteilt das Verfahren 400, ob automatische Motorstartbedingungen erfüllt sind. Automatische Motorstartbedingungen können unter anderem beinhalten, dass ein Bremspedal freigegeben wird oder ein Fahrerbedarfsdrehmoment größer als ein Fahrerbedarfsdrehmoment-Schwellenwert ist und ein Batterie-SOC geringer als ein Batterie-SOC-Schwellenwert ist. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass automatische Motorstartbedingungen erfüllt sind, ist die Antwort ja und das Verfahren 400 fährt mit 428. Sonst ist die Antwort nein und das Verfahren 400 kehrt zu 402 zurück.
Bei 428 lässt das Verfahren 400 automatisch den Motor über eine elektrische Maschine (z. B. einen Anlasser 96) an und startet den Motor. Der Motor wird beim Anlassen mit Kraftstoff und Funken versorgt. Das Anlassen des Motors beginnt bei einer Drehzahl von Null, und ein Motoranlasszeitraum beginnt, wenn der Motor während des Anlassens und der Startsequenz als Reaktion auf die Steuerung, die den Motorstart einleitet, sich zum ersten Mal von Null an zu drehen beginnt. Der Motoranlasszeitraum endet, wenn der Motor aus eigener Kraft über eine Geschwindigkeit beschleunigt, mit der die elektrische Maschine den Motor dreht, ohne dass die Motordrehzahl auf die Drehzahl der elektrischen Maschine abfällt, bis der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht. Anders ausgedrückt endet der Motoranlasszeitraum, wenn die Motordrehzahl die Drehzahl der elektrischen Maschine überschreitet und der Motor startet und bis zur Leerlaufdrehzahl läuft. Alternativ kann der Motoranlasszeitraum enden, wenn sich der Motor über die elektrische Maschine für eine vorbestimmte Zeitdauer gedreht hat, ohne dass der Motor eine Leerlaufdrehzahl erreicht. Der Motor beschleunigt nach dem Starten auf die Leerlaufdrehzahl. In einem Beispiel startet das Verfahren 400 einen Zeitgeber in der Steuerung, wenn der Motoranlasszeitraum startet, und hält den Zeitgeber davon ab, an Wert zuzunehmen, wenn der Motoranlasszeitraum endet. Das Verfahren 400 fährt mit 430 fort.
Bei 430 bestimmt das Verfahren 400 die Motoranlasszeit. In einem Beispiel ruft das Verfahren 400 einen Wert des Anlass-Zeitgebers ab, der bei 428 beschrieben ist, um die Motoranlasszeit zu bestimmen. Das Verfahren 400 fährt mit 432 fort.
Bei 432 beurteilt das Verfahren 400, ob die vorliegende automatische Motoranlasszeit geringer als ein erster Schwellenwert für die automatische Anlasszeit ist (z. B. 500 Millisekunden). In einem Beispiel wird der erste Schwellenwert für die automatische Motoranlasszeit empirisch bestimmt und es ist der einzige Schwellenwert für die automatische Motoranlasszeit, der eine Grundlage für die Reduzierung des Mindest-Batterie-SOC und der Mindestbatterietemperatur darstellt. Der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur werden nicht basierend auf einem anderen Schwellenwert für das automatische Anlassen des Motors reduziert, sodass der Mindestschwellenwert des Batterie-SOC und der Mindestschwellenwert der Batterietemperatur nur dann auf niedrigere Werte eingestellt werden, wenn die automatische Anlasszeit des Motors auf eine neue Batterie hinweist (z. B. eine Batterie, die seit weniger als 6 Monaten in einem Stopp-Start-Fahrzeug verwendet wird). Wenn die gegenwärtige automatische Motoranlasszeit geringer als der erste Schwellenwert für die automatische Motoranlasszeit ist, ist die Antwort ja und das Verfahren 400 fährt mit 450 fort. Sonst ist die Antwort nein und das Verfahren 400 fährt mit 434 fort.
Bei 450 passt das Verfahren 400 den Batterie-SOC-Schwellenwert an, um einen automatischen Motorstopp und -start zuzulassen. Der Batterie-SOC-Schwellenwert wird um einen vorgegebenen Wert (z. B. um 2 %) reduziert. In einigen Beispielen kann der Batterie-SOC-Schwellenwert nach jedem automatischen Motorstart um den vorbestimmten Wert reduziert werden, wobei die automatische Anlasszeit geringer als der erste Schwellenwert ist, bis der Batterie-SOC-Schwellenwert ein vorbestimmter SOC ist. Alternativ kann der Batterie-SOC-Schwellenwert auf einen vorbestimmten Wert (z. B. 50 %) reduziert werden. Der Batterie-SOC muss größer als der Batterie-SOC-Schwellenwert sein, damit der Motor automatisch stoppt und startet. Das Verfahren 400 passt auch den Batterietemperaturschwellenwert an, um ein automatisches Stoppen und Starten des Motors zu ermöglichen. Der Batterietemperaturschwellenwert wird um einen vorgegebenen Wert verringert (z. B. um 2 %). Alternativ kann der Batterietemperaturschwellenwert auf einen vorgegebenen Wert (z. B. 0 ° C) abgesenkt werden. Die Batterietemperatur muss höher als der Batterietemperaturschwellenwert sein, damit der Motor automatisch stoppt und startet. Das Verfahren 400 kehrt zu 402 zurück.
Bei 434 beurteilt das Verfahren 400, ob die vorliegende automatische Motoranlasszeit größer als ein zweiter Schwellenwert für die automatische Anlasszeit (z. B. 800 Millisekunden) ist. In einem Beispiel wird die automatische Motoranlasszeit für den zweiten Schwellenwert empirisch bestimmt, indem die automatischen Motoranlasszeiten über einen Fahrzeuglebenszyklus überwacht werden. Wenn das aktuelle automatische Anlassen des Motors größer als der zweite Schwellenwert für die automatische Anlasszeit ist, ist die Antwort ja und das Verfahren 400 fährt mit 436 fort. Sonst ist die Antwort nein und das Verfahren 400 kehrt zu 402 zurück.
Bei 436 passt das Verfahren 400 den Batterie-SOC-Schwellenwert an, um einen automatischen Motorstopp- und -start zuzulassen. Der Batterie-SOC-Schwellenwert wird um einen vorgegebenen Wert erhöht (z. B. um 2%). Alternativ kann der Batterie-SOC-Schwellenwert auf einen vorgegebenen Wert erhöht werden (z. B. 80 %). Der Batterie-SOC muss größer sein als der Batterie-SOC-Schwellenwert, damit der Motor automatisch stoppt und startet. Das Verfahren 400 passt auch den Batterietemperaturschwellenwert an, um ein automatisches Stoppen und Starten des Motors zu ermöglichen. Der Batterietemperaturschwellenwert wird um einen vorgegebenen Wert erhöht (z. B. um 2%). Alternativ kann der Batterietemperaturschwellenwert auf einen vorgegebenen Wert erhöht werden (z. B. 15 °C). Die Batterietemperatur muss höher als der Batterietemperaturschwellenwert sein, damit der Motor automatisch anhält und startet. Das Verfahren 400 fährt mit 438 fort.
Bei 438 beurteilt das Verfahren 400, ob die vorliegende automatische Motoranlasszeit größer als ein dritter Schwellenwert für den Wert der automatischen Motoranlasszeit (z. B. 1 Sekunde) ist. In einem Beispiel wird die automatische Motoranlasszeit mit dritter Schwelle empirisch bestimmt, indem die automatischen Motoranlasszeiten über einen Fahrzeuglebenszyklus überwacht werden. Wenn die aktuelle automatische Motoranlasszeit größer als der dritte Schwellenwert für die automatische Anlasszeit ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 fährt mit 440 fort. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 kehrt zu 402 zurück. Das Verfahren 400 kann auch einen Wert einer Variablen im Steuerungsspeicher einstellen, um anzuzeigen, dass die automatische Motoranlasszeit des Motors größer als der dritte Schwellenwert ist.
Bei 440 verhindert oder deaktiviert das Verfahren 400 automatisches Stoppen und Starten des Motors. Daher wird der Motor nicht automatisch gestoppt und gestartet, um Kraftstoff zu sparen, selbst wenn der Motor aufgewärmt ist und die Fahreranforderung gering ist, da die automatischen Motoranlasszeiten länger sind, als von einigen Fahrzeugfahrern gewünscht. Alternativ kann das Verfahren 400 stattdessen den Motor weiterhin automatisch stoppen und dann den Motor automatisch über eine zweite elektrische Maschine (z. B. ISG 240) starten, die über eine zweite Batterie (z. B. elektrische Energiespeichervorrichtung 275) mit Energie versorgt wird, oder über sowohl eine erste als auch eine zweite elektrische Maschine. Darüber hinaus legt das Verfahren 400 einen Diagnosecode fest oder zeigt eine Verschlechterung des automatischen Stopp- und Startsystems an. Das Verfahren 400 kehrt zu 402 zurück.
Verfahren ferner umfasst erneutes Aktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass eine Kaltanlasszeit geringer als ein vierter Zeitschwellenwert ist. Das Verfahren umfasst, dass das Senken des Batterieladezustandsschwellenwerts das Senken des Batterieladezustandsschwellenwerts um einen vorbestimmten Wert nach jedem automatischen Motorstart beinhaltet, bei dem das automatische Anlassen geringer als der erste Zeitschwellenwert ist, bis der Batterieladezustandsschwellenwert ein vorbestimmter Ladezustand ist.
In manchen Beispielen umfasst das Verfahren ferner Verhindern eines automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, die Batterietemperatur höher als ein Batterietemperaturschwellenwert ist und eine Motoranlasszeit eines vom Betreiber angeforderten Motorstarts größer als ein dritter Zeitschwellenwert ist, wobei der dritte Zeitschwellenwert größer als der zweite Zeitschwellenwert ist. Das Verfahren aus Anspruch 9, ferner umfassend das automatische Starten des Motors über eine erste elektrische Maschine und eine zweite elektrische Maschine als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand geringer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die erste elektrische Maschine ein Niedrigspannungsanlasser ist und die zweite elektrische Maschine ein antriebswellenintegrierter Starter/Generator ist.
Es sei darauf hingewiesen, dass die hier aufgeführten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und Routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein und können von dem Steuersystem in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Systemhardware durchgeführt werden. Die spezifischen hierin beschrieben Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Vorgänge, Schritte und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der vorliegend beschriebenen Beispiele zu erzielen und wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der dargestellten Vorgänge, Schritte und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann zumindest ein Teil der hier beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code zum Programmieren in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Steuersystem darstellen. Die Steuervorgänge können auch den Betriebszustand eines oder mehrerer Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt verändern, wenn die beschriebenen Handlungen durch das Ausführen von Anweisungen in einem System durchgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten gepaart mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Dem Fachmann werden beim Lesen viele Änderungen und Modifikationen in den Sinn kommen, ohne vom Geist und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise könnten I3-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die in Erdgas-, Benzin-, Diesel- oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
Der vorliegenden Erfindung gemäß beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Motors Senken eines Batterieladezustandsschwellenwerts über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine automatische Anlasszeit geringer als ein erster Zeitschwellenwert ist; und automatisches Stoppen und Starten eines Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch kein automatisches Stoppen und Starten des Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand geringer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die automatische Anlasszeit eine Zeitdauer, während der ein Motor direkt nach einem automatischen Motorstopp gedreht wird, bis der Motor sich aus eigener Kraft dreht.
Einer Ausführungsform gemäß beinhaltet der automatische Motorstopp, dass die Motordrehzahl null ist.
Einer Ausführungsform gemäß wird der Motor über eine elektrische Maschine gedreht.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung durch Senken eines Batterietemperaturschwellenwerts über die Steuerung als Reaktion darauf gekennzeichnet, dass die automatische Anlasszeit geringer als der Zeitschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch automatisches Stoppen und Starten des Motors als Reaktion darauf, dass eine Batterietemperatur höher als die Batterieschwellenwerttemperatur ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Verhindern eines automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, die Batterietemperatur höher als ein Batterietemperaturschwellenwert ist und eine Motoranlasszeit eines vom Betreiber angeforderten Motorstarts größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist, wobei der zweite Zeitschwellenwert größer als der erste Zeitschwellenwert ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Motors Senken eines Batterieladezustandsschwellenwerts über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine automatische Anlasszeit geringer als ein erster Zeitschwellenwert ist; Erhöhen des Batterieladezustandsschwellenwerts über die Steuerung als Reaktion darauf, dass die automatische Anlasszeit größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist; und automatisches Stoppen und Starten eines Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Deaktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass die automatische Anlasszeit größer als ein dritter Zeitschwellenwert ist, wobei der dritte Zeitschwellenwert größer als der zweite Zeitschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch erneutes Aktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass eine Kaltanlasszeit geringer als ein vierter Zeitschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß beinhaltet das Senken des Batterieladezustandsschwellenwert das Senken des Batterieladezustandsschwellenwert um einen vorbestimmten Wert nach jedem automatischen Motorstart, bei dem das automatische Anlassen geringer als der erste Zeitschwellenwert ist, bis der Batterieladezustandsschwellenwert ein vorbestimmter Ladezustand ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Verhindern eines automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, die Batterietemperatur höher als ein Batterietemperaturschwellenwert ist und eine Motoranlasszeit eines vom Betreiber angeforderten Motorstarts größer als ein dritter Zeitschwellenwert ist, wobei der dritte Zeitschwellenwert größer als der zweite Zeitschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch automatisches Starten des Motors über eine erste elektrische Maschine und eine zweite elektrische Maschine als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand geringer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die erste elektrische Maschine ein Niedrigspannungsanlasser, wobei die zweite elektrische Maschine ein antriebswellenintegrierter Starter/Generator ist.
Einer Ausführungsform gemäß wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; einen Anlasser, der an den Motor gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Senken eines Batterieladezustandsschwellenwerts als Reaktion darauf, dass eine automatische Anlasszeit geringer als ein erster Zeitschwellenwert ist, und Anweisungen zum automatischen Stoppen und Starten des Motors als Reaktion darauf, dass ein Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, beinhaltet, über die Steuerung.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen zum Verhindern eines automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, die Batterietemperatur höher als ein Batterietemperaturschwellenwert ist und eine Motoranlasszeit eines vom Betreiber angeforderten Motorstarts größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist, wobei der zweite Zeitschwellenwert größer als der erste Zeitschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen zum Erhöhen des Batterieladezustandsschwellenwert über die Steuerung als Reaktion darauf, dass die automatische Anlasszeit größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist.
Einer Ausführungsform gemäß startet die Steuerung den Motor automatisch über den Anlasser.
Einer Ausführungsform gemäß ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen integrierten Starter/Generator, wobei die Steuerung den Motor automatisch über den integrierten Starter/Generator startet.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Motors, Folgendes umfassend: Senken eines Batterieladezustandsschwellenwerts über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine automatische Anlasszeit geringer als ein erster Zeitschwellenwert ist; und automatisches Stoppen und Starten eines Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend kein automatisches Stoppen und Starten des Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand geringer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die automatische Anlasszeit eine Zeitdauer ist, während der ein Motor direkt nach einem automatischen Motorstopp gedreht wird, bis der Motor sich aus eigener Kraft dreht.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der automatische Motorstopp beinhaltet, dass die Motordrehzahl null ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Motor über eine elektrische Maschine gedreht wird.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend Senken eines Batterietemperaturschwellenwerts über die Steuerung als Reaktion darauf, dass die automatische Anlasszeit geringer als der Zeitschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend automatisches Stoppen und Starten des Motors als Reaktion darauf, dass eine Batterietemperatur höher als die Batterieschwellenwerttemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Verhindern eines automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, die Batterietemperatur höher als ein Batterietemperaturschwellenwert ist und eine Motoranlasszeit eines vom Betreiber angeforderten Motorstarts größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist, wobei der zweite Zeitschwellenwert größer als der erste Zeitschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erhöhen des Batterieladezustandsschwellenwerts über die Steuerung als Reaktion darauf, dass die automatische Anlasszeit größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend Deaktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass die automatische Anlasszeit größer als ein dritter Zeitschwellenwert ist, wobei der dritte Zeitschwellenwert größer als der zweite Zeitschwellenwert ist.
System, umfassend: einen Motor; einen Anlasser, der an den Motor gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Senken eines Batterieladezustandsschwellenwerts als Reaktion darauf, dass eine automatische Anlasszeit geringer als ein erster Zeitschwellenwert ist, und Anweisungen zum automatischen Stoppen und Starten des Motors als Reaktion darauf, dass ein Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, beinhaltet, über die Steuerung.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Verhindern eines automatischen Stoppens und Startens des Motors als Reaktion darauf, dass der Batterieladezustand größer als der Batterieladezustandsschwellenwert ist, die Batterietemperatur höher als ein Batterietemperaturschwellenwert ist und eine Motoranlasszeit eines vom Betreiber angeforderten Motorstarts größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist, wobei der zweite Zeitschwellenwert größer als der erste Zeitschwellenwert ist.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Erhöhen des Batterieladezustandsschwellenwerts über die Steuerung als Reaktion darauf, dass die automatische Anlasszeit größer als ein zweiter Zeitschwellenwert ist.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung den Motor automatisch über den Anlasser startet.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend einen integrierten Starter/Generator, und wobei die Steuerung den Motor automatisch über den integrierten Starter/Generator startet.