DE102019101103A1

DE102019101103A1 - Verfahren und system zum betreiben eines motors

Info

Publication number: DE102019101103A1
Application number: DE102019101103.5A
Authority: DE
Inventors: Hafiz Khafagy; Gary Paisley; David Hesketh; Jonathan Wentworth; Dilli Raj POUDEL
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-01-17
Filing date: 2019-01-16
Publication date: 2019-07-18
Also published as: US20190219019A1; US10385816B2; CN110043411A

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Motors eines Fahrzeugs, der automatisch gestoppt und gestartet werden kann, offenbart. In einem Beispiel kann eine Geschwindigkeit, bei der eine durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens gelöscht wird, eingestellt werden, um das automatische Motorstoppen während einer breiten Vielfalt von Fahrbedingungen zu ermöglichen, sodass Kraftstoff gespart und die Möglichkeit des Störens von Fahrzeuginsassen reduziert werden kann.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben eines Motors, der automatisch gestoppt und gestartet werden kann, um Kraftstoff zu sparen. Die Verfahren und Systeme können für Fahrzeuge, die unter einer breiten Vielfalt von Betriebsbedingungen gefahren werden, besonders nützlich sein.
Allgemeiner Stand der Technik
Ein Motor kann automatisch gestoppt werden, ohne dass Fahrzeuginsassen einen Motorstopp über eine dedizierte Motorstart- und -stoppeingabevorrichtung, wie etwa einen Zündschalter oder eine -taste, spezifisch anfordern, um Kraftstoff zu sparen. Der Motor kann außerdem als Reaktion auf Fahrereingaben oder Systembetriebsbedingungen automatisch neugestartet werden. Zum Beispiel kann der Motor als Reaktion auf einen zunehmenden Fahrerbedarfsdrehmoment automatisch neugestartet werden. Der Motor kann auch als Reaktion auf eine Systembedingung, wie etwa einen Batterieladezustand, neugestartet werden, auch wenn ein sehr geringes Fahrerbedarfsdrehmoment vorliegt. Wenn der Motor als Reaktion auf Systembedingungen gestartet wird, kann ihm nicht ermöglicht werden, wieder automatisch zu stoppen, bis eine spezifische Bedingung erfüllt ist, um sicherzustellen, dass der Motor innerhalb eines kurzen Zeitraums nicht wiederholt gestoppt und neugestartet wird. Jedoch kann die spezifische Bedingung für einen langen Zeitraum nicht erfüllt sein, sodass Möglichkeiten zum Stoppen des Motors und Sparen von Kraftstoff verlorengehen können.
Kurzdarstellung
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Motors entwickelt, das Folgendes umfasst: automatisches Stoppen eines Motors; automatisches Starten des Motors nach dem automatischen Stoppen des Motors als Reaktion auf eine durch ein Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens; und Einstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine geringste erreichte Fahrzeuggeschwindigkeit abgebrochen wird, während der Motor automatisch gestoppt wurde.
Durch das Einstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der eine durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens abgebrochen wird, kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Ermöglichens von automatischen Motorstopps bereitzustellen, während eine Möglichkeit von häufigen Motorstopps und -starts reduziert wird, wenn nur eine kurze Zeitdauer zwischen dem Motorstopp und dem Motorneustart liegt. In einem Beispiel kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens abgebrochen wird, als Reaktion auf eine geringste erreichte Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, die erreicht wurde, während der Motor automatisch gestoppt wurde. Durch das Einstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens auf Grundlage der geringsten Fahrzeuggeschwindigkeit abgebrochen wird, die erreicht wurde, während der Motor automatisch gestoppt wurde, kann die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens auf eine Weise abgebrochen werden, die sich mit Fahrzeugbetriebsbedingungen verändert, sodass es möglich sein kann, den Motor weiterhin automatisch zu stoppen, auch wenn sich Fahrzeugbetriebsbedingungen verändern. Demzufolge kann es möglich sein, den Motor als Reaktion auf Systembedingungen neuzustarten, während die Fähigkeit, den Motor zu stoppen, bleibt, um Kraftstoff zu sparen.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz einen reduzierten Motorkraftstoffverbrauch bereitstellen, während das Neustarten des Motors als Reaktion auf Systembedingungen ermöglicht wird. Ferner stellt der Ansatz eine Möglichkeit zum adaptiven automatischen Motorstoppen bereit, sodass die Fahrzeuginsassen automatisches Motorstoppen und -starten weniger unangenehm finden. Noch ferner kann der Ansatz auf Hybridfahrzeuge und Nicht-Hybridfahrzeuge angewandt werden.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese allein für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu vorgesehen, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Ansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile vermeiden.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, das hier als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn dieses allein für sich oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:

1 ist eine schematische Darstellung eines Motors.
2A und 2B sind schematische Darstellungen von zwei beispielhaften Hybri dfahrzeugkraftüb ertragungen.
3 zeigt eine beispielhafte Motorbetriebssequenz für die Systeme aus den 1-2B.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betreiben eines Motors.

Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Betreiben eines Motors eines Stopp/Start-Fahrzeugs. Das Stopp/Start-Fahrzeug kann den Motor nur dann automatisch stoppen, wenn das Fahrzeug steht, oder alternativ kann das Stopp/Start-Fahrzeug den Motor stoppen, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Ein beispielhafter Motor ist in 1 gezeigt. Der Verbrennungsmotor kann in einer Kraftübertragung oder einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs enthalten sein, wie in den 2A und 2B gezeigt. Der Motor kann wie in der Sequenz aus 3 gezeigt gemäß dem Verfahren aus 4 betrieben werden.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Verbrennungsmotor 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen in 1 gezeigten Sensoren und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und ausführbaren Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen.
Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Zylinderblock 33, welche eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein optionaler Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder der Rückseite des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht.
Der Darstellung nach steht die Brennkammer 30 über ein entsprechendes Einlasstellerventil 52 und Auslasstellerventil 54 mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch eine Einlassnockenwelle 51 und eine Auslassnockenwelle 53 betrieben werden. Die Position der Einlassnockenwelle 51 kann durch den Einlassnockenwellensensor 55 bestimmt werden. Die Position der Auslassnockenwelle 53 kann durch den Auslassnockenwellensensor 57 bestimmt werden. Die Einlassventile können über einen gesamten Motorzyklus durch Deaktivieren des Einlassventilaktors 59, der die Einlassventile elektrisch, hydraulisch oder mechanisch betreiben kann, offen oder geschlossen gehalten werden. Alternativ können Einlassventile während eines Zyklus des Motors geöffnet und geschlossen werden. Die Auslassventile können über einen gesamten Motorzyklus (z. B. zwei Motorumdrehungen) durch Deaktivieren des Auslassventilaktors 58, der die Auslassventile elektrisch, hydraulisch oder mechanisch betreiben kann, offen oder geschlossen gehalten werden. Alternativ können Auslassventile während eines Zyklus des Motors geöffnet und geschlossen werden.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach derart positioniert, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt proportional zu der Impulsbreite von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffleitung (nicht gezeigt) beinhaltet. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 kommuniziert. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt ein Turboladerturbinenrad 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um die Luftströmung vom Verdichter 162 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Ladedruckkammer 45 kann als ein Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich im Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 derart zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, dass es sich bei der Drossel 62 um eine Einlasskanaldrossel handelt. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase das Turbinenrad 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt die Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorwabenkörper beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jeweils mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
Der Motor 10 kann dem Vakuumbehälter 17 über den Ansaugkrümmer 44 Vakuum zuführen, um Vakuumverbraucher, wie etwa die Fahrzeugbremsen und das Klimaregelungssystem 289, die in den 2A und 2B gezeigt sind, mit Leistung zu versorgen. Die Menge an Vakuum kann über den Vakuumsensor 18 bestimmt werden. Der Motor 10 kann aktiviert werden, nachdem er automatisch gestoppt wurde, um die Menge an Vakuum, die im Vakuumbehälter 17 gespeichert ist, zu erhöhen.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nichtflüchtigen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass die Steuerung 12 zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, wozu Folgende gehören: Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von dem Temperatursensor 112, der an die Kühlhülse 114 gekoppelt ist; ein an ein Fahrpedal 130 gekoppelter Positionssensor 134 zum Erfassen einer durch den menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft; ein an das Bremspedal 150 gekoppelter Positionssensor 154 zum Erfassen einer durch den menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft, eine Messung des Motorkrümmerdrucks (manifold pressure - MAP) von dem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; eine Motorposition von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von dem Sensor 68. Ein Umgebungsluftdruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Impulsen, anhand derer die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 üblicherweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, Verdichtungstakt, Arbeitstakt und Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende von dessen Takt befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 deren größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende von dessen Takt und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 deren geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu anzumerken, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Motordrehmoment kann über Drehmomentaktoren, einschließlich Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66, Zündungssystem 88, Drossel 62, Einlassventilbetätigungselement 59 und Auslassventilbetätigungselement 58 und Wastegate 163, eingestellt werden. Das Motordrehmoment kann als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen eingestellt werden.
2A ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2A beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Der Antriebsstrang 200 beinhaltet der Darstellung nach eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, die Motorsteuerung 12, eine Steuerung 252 der elektrischen Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Steuerung 253 einer Energiespeichervorrichtung und eine Bremssteuerung 250. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann auch mit dem Klimaregelungssystem 289 der Fahrgastkabine kommunizieren. Das Klimaregelungssystem 289 kann die Fahrgastkabine 290 erwärmen oder kühlen. Die Steuerungen können über das Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Drehmomentabgabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomentabgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomenteingabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomenteingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomentabgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen bezüglich eines beeinträchtigten Getriebes, Informationen bezüglich eines beeinträchtigten Motors, Informationen bezüglich einer beeinträchtigten elektrischen Maschine, Informationen bezüglich beeinträchtigter Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erfüllen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen.
Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Fahrpedal loslässt, und auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ein gewünschtes Raddrehmoment oder ein Radleistungsniveau anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeugverzögerung bereitzustellen. Das gewünschte Raddrehmoment kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein erstes Bremsmoment von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und ein zweites Bremsmoment von der Bremssteuerung 250 anfordert, wobei das erste und das zweite Drehmoment das gewünschte Bremsmoment an den Fahrzeugrädern 216 bereitstellen.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein, als es in 2A gezeigt ist. Beispielsweise kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 und die elektrische Maschine 240 mit Leistung versorgt werden. Der Motor 10 kann mit einem Motorstartsystem, das in 1 gezeigt wird, über einen mit einem Riemen integrierten Anlasser/Generator (BISG) 219 oder über einen mit einem Antriebsstrang integrierten Anlasser/Generator (ISG) 240, auch bekannt als Elektromotor/Generator, angelassen werden. Der Antriebsstrang-ISG 240 (z. B. elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als eine elektrische Maschine, als ein Elektromotor und/oder als ein Generator bezeichnet werden. Außerdem kann das Drehmoment des Motors 10 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw., eingestellt werden.
Der BISG 219 ist über den Riemen 231 mechanisch an den Motor 10 gekoppelt. Der BISG 219 kann an die Kurbelwelle 40 oder eine Nockenwelle (z. B. 51 oder 53) gekoppelt sein. Der BISG 219 kann als ein Elektromotor betrieben werden, wenn er über die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie mit elektrischer Energie versorgt wird. Der BISG 219 kann zusätzlich als Generator betrieben werden, der die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie mit elektrischer Leistung versorgt.
Ein Motorausgabedrehmoment kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 auf einen Eingang oder eine erste Seite der Ausrückkupplung 235 des Antriebsstrangs übertragen werden. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Es ist gezeigt, dass die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Ausrückkupplung 236 mechanisch an eine ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt ist.
Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Drehmoment bereitzustellen oder Drehmoment des Antriebsstrangs in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der ISG 240 steht in elektrischer Kommunikation mit der Energiespeichervorrichtung 275. Der ISG 240 weist eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität auf als der Anlasser 96, der in 1 gezeigt ist, oder der BISG 219. Außerdem treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird durch den Antriebsstrang 200 direkt angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, die den ISG 240 an den Antriebsstrang 200 koppeln. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Antriebsstrang 200. Bei der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie (z. B. einer Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die stromabwärtige Seite des ISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die vorgelagerte Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Trennkupplung 235 gekoppelt. Der ISG 240 kann dem Antriebsstrang 200 über den Betrieb als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment bereitstellen.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286 zum Ausgeben von Drehmoment an eine Eingangswelle 270. Die Getriebeeingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an das Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (torque converter bypass lock-up clutch - TCC). Das Drehmoment wird von dem Pumpenrad 285 direkt auf das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC gesperrt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 254 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch gesperrt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgekuppelt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidtransfer zwischen dem Turbinenrad 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers Motordrehmoment auf das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 im Gegensatz dazu vollständig eingekuppelt ist, so wird das Ausgangsdrehmoment des Motors über die Drehmomentwandler-Kupplung direkt auf eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Menge an Drehmoment, die direkt an das Getriebe weitergegeben wird, eingestellt wird. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu konfiguriert sein, die Höhe des von dem Drehmomentwandler übertragenen Drehmoments einzustellen, indem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder basierend auf einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung eingestellt wird.
Der Drehmomentwandler 206 schließt außerdem die Pumpe 283 ein, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Ausrückkupplung 236, die Vorwärtskupplung 210 und die Getriebekupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Laufrad 285 angetrieben, welches sich mit der gleichen Drehzahl dreht wie der ISG 240.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Gangkupplungen (z.B. Gänge 1-10) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit fester Übersetzung. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingekuppelt werden, um ein Verhältnis einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können über das Einstellen von Fluid, das den Kupplungen über Schaltsteuermagnetventile 209 zugeführt wird, eingekuppelt oder ausgekuppelt werden. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann zudem über eine Ausgangwelle 260 an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Konkret kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs übertragen, bevor ein Ausgangsantriebsmoment auf die Räder 216 übertragen wird. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder kuppelt diese ein. Die Getriebesteuerung deaktiviert zudem die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv oder kuppelt diese aus.
Ferner kann durch das Einrücken der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer/die Fahrerin mit seinem/ihrem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 eingerückt werden. Außerdem kann die Bremssteuerung 250 Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 vorgenommene Anforderungen betätigen. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, sowie als Reaktion auf Anweisungen von der Bremssteuerung und/oder Anweisungen und/oder Informationen von der Fahrzeugsystemsteuerung ausgerückt werden. Beispielsweise können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motorstoppvorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausüben.
Als Reaktion auf eine Anforderung zum Beschleunigen des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein Fahrerbedarfsdrehmoment oder eine Leistungsanforderung von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erhalten. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil des angeforderten Fahrerbedarfsdrehmoments dem Motor und den restlichen Teil dem ISG 240 oder BISG 219 zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert das Motordrehmoment von der Motorsteuerung 12 und das ISG-Drehmoment von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn das ISG-Drehmoment plus das Motordrehmoment kleiner ist als eine Getriebeeingangsdrehmomentgrenze (z. B. ein Schwellenwert, der nicht überschritten werden soll), wird das Drehmoment an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Teil des angeforderten Drehmoments an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 sperrt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und rückt als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne, die auf dem Eingangswellendrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen können, Zahnräder über die Gangkupplungen 211 ein. Unter einigen Bedingungen, wenn es gewünscht sein kann, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie aufzuladen, kann ein Ladedrehmoment (z. B. ein negatives ISG-Drehmoment) angefordert werden, während ein Fahrerbedarfsdrehmoment ungleich null vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann ein erhöhtes Motordrehmoment anfordern, um das Ladedrehmoment zu überwinden, um das Fahrerbedarfsdrehmoment zu erfüllen.
Als Reaktion auf eine Anforderung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 225 und zum Bereitstellen von Nutzbremsung kann die Fahrzeugsystemsteuerung auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremspedalposition ein negatives gewünschtes Raddrehmoment bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil des negativen gewünschten Raddrehmoments dem ISG 240 (z. B. gewünschtes Raddrehmoment des Antriebs) und/oder Motor 10 und den restlichen Teil den Reibbremsen 218 (z.B. gewünschtes Raddrehmoment der Reibbremse) zu. Außerdem kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem Nutzbremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge 211 auf Grundlage eines einzigartigen Schaltplans wechselt, um den Regenerationswirkungsgrad zu erhöhen. Der ISG 240 führt der Getriebeeingangswelle 270 ein negatives Drehmoment zu, doch das durch den ISG 240 bereitgestellte negative Drehmoment kann durch die Getriebesteuerung 254 begrenzt werden, die eine Grenze für das negative Drehmoment der Getriebeeingangswelle ausgibt (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert). Ferner kann das negative Drehmoment des ISG 240 auf Grundlage der Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie, durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung 252 der elektrischen Maschine begrenzt sein (z. B. beschränkt auf weniger als einen Schwellenwert für ein negatives Schwellendrehmoment). Der Motor 10 kann auch ein negatives Drehmoment bereitstellen, indem er die Kraftstoffabgabe an die Motorzylinder beendet. Die Motorzylinder können deaktiviert werden, wobei sich Einlass- und Auslassventile während der Drehung des Motors öffnen und schließen oder wobei die Einlass- und Auslassventile über einen oder mehrere Zyklen des Motors geschlossen gehalten werden, während sich der Motor dreht. Ein beliebiger Teil eines gewünschten negativen Raddrehmoments, der aufgrund von Grenzen des Getriebes oder des ISG nicht von dem Motor 10 und/oder ISG 240 bereitgestellt werden kann, kann den Reibbremsen 218 zugewiesen werden, sodass das gewünschte Raddrehmoment durch eine Kombination des negativen Raddrehmoments von den Reibbremsen 218 und dem ISG 240 bereitgestellt wird.
Dementsprechend kann die Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 mithilfe einer lokalen Drehmomentsteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218 überwacht werden, die über die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentausgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem Drosselöffnung und/oder Ventilsteuerzeiten, Ventilhub und Aufladung für per Turbolader oder Kompressor geladene Motoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern.
Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Drehmomentabgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem ISG 240 steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, wie es auf dem Fachgebiet bekannt ist.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenposition über den Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition über die Differenzierung eines Signals von dem Positionssensor 271 oder das Zählen einer Anzahl bekannter Winkeldistanzimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall in eine Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann ein Getriebeausgangswellendrehmoment von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren handeln. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über einen vorher festgelegten Zeitraum hinweg zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von den Sensoren 277 empfangen, welche unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperaturen und Umgebungstemperatursensoren einschließen können.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über einen Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen direkt oder über das CAN 299 von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine Bremsung bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um die Bremsung und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Demnach kann die Bremssteuerung 250 der Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine Raddrehmomentgrenze (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für das negative Raddrehmoment) bereitstellen, sodass das negative ISG-Drehmoment nicht dazu führt, dass die Raddrehmomentgrenze überschritten wird. Wenn beispielsweise die Steuerung 250 eine Grenze für das negative Raddrehmoment von 50 Nm ausgibt, wird das ISG-Drehmoment so eingestellt, dass es unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung weniger als 50 Nm (z.B. 49 Nm) negatives Drehmoment an den Rädern bereitstellt.
Nun wird unter Bezugnahme auf 2B ein(e) alternative(r) Kraftübertragung oder Antriebsstrang 200 gezeigt. Die Kraftübertragung aus 2B beinhaltet viele der gleichen Komponenten wie in 2A gezeigt. Komponenten in 2B, welche die gleichen numerischen Werte wie in 2A gezeigte Komponenten aufweisen, sind die gleichen Komponenten. Ferner arbeiten gleiche Komponenten auf eine gleiche Weise. Daher können der Kürze halber Beschreibungen von ähnlichen Komponenten ausgelassen werden.
Die Kraftübertragung 200 beinhaltet den Motor 10, der mechanisch an das manuelle Getriebe 285 gekoppelt ist. Das manuelle Getriebe 285 beinhaltet eine manuelle Kupplung 282 und einen Getriebekasten 283. Die manuelle Kupplung 282 kann über ein manuelles Kupplungspedal 238 geöffnet oder geschlossen werden. Der menschliche Fahrer 132 kann die manuelle Kupplung 282 durch Niederdrücken des manuellen Kupplungspedals 238 öffnen oder die manuelle Kupplung 282 durch Loslassen des manuellen Kupplungspedals 238 schließen. Das Motordrehmoment kann zum manuellen Getriebekasten 283 übertragen werden, wenn die manuelle Kupplung 282 geschlossen ist. Der manuelle Getriebekasten kann den Rädern 216 über eine Ausgangswelle 260 Motordrehmoment übertragen.
Somit stellt das System aus den 1-2B ein System bereit, umfassend: einen Motor; eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um den Motor automatisch zu stoppen, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen, während der Motor automatisch gestoppt wird, den Motor als Reaktion auf eine durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens automatisch neuzustarten, und die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine geringste Fahrzeuggeschwindigkeit, die erreicht wurde, während der Motor automatisch gestoppt wurde, zu löschen. Das System beinhaltet, dass die geringste Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ist, das vom Motor angetrieben wird. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Batterieladezustand zu bestätigen. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Vakuumpegel zu bestätigen. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf Fahrzeugklimaregelungssystem zu bestätigen.
In Bezug auf 3 ist nunmehr eine beispielhafte Motorbetriebssequenz gezeigt. Die Sequenz aus 3 kann gemäß dem Verfahren aus 4 zusammen mit oder in Verbindung mit dem System aus 1-2B bereitgestellt werden. Die in 3 gezeigten Verläufe ereignen sich gleichzeitig und sind zeitlich ausgerichtet. Die vertikalen Linien zu den Zeitpunkten t1-t8 stellen Zeitpunkte dar, die während der Motorbetriebssequenz von Interesse sind.
Der erste Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 302 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar.
Der zweite Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf eines Zustands der durch das System induzierten Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts im Zeitverlauf. Die vertikale Achse repräsentiert den Zustand der durch das System induzierten Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts und die durch das System induzierte Veränderung des automatischen Motorstopps/-starts wird betätigt oder aktiviert, wenn die Kurve 304 auf einem höheren Level nahe dem Pfeil der vertikalen Achse ist. Der Zustand der durch das System induzierten Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts wird nicht betätigt, wenn die Kurve 304 auf einem unteren Level nahe der horizontalen Achse ist. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 304 repräsentiert den Zustand der durch das System induzierten Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens.
Die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/- startens ist eine durch die Steuerung erzeugte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens. Automatischer Motorstopp/-start ermöglicht einem Motor, als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen ohne einen menschlichen Fahrer, der einer Vorrichtung Eingaben bereitstellt, die eine einzig dedizierte Funktion des Anforderns von Motorstarten oder -stoppen aufweist (z. B. einem Zündschalter oder einer Zündtaste), automatisch gestoppt und gestartet zu werden. Wenn automatischer Motorstopp/-start als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen (z. B. geringes Fahrerbedarfsdrehmoment und hoher Batterieladezustand) aktiviert wird, verhindert eine durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens, dass der Motor automatisch stoppt. Wenn der Motor aufgrund des automatischen Motorstopps/-starts bereits gestoppt hat, wird der Motor automatisch gestartet, wenn die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts bestätigt wird. Somit kann die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens den automatischen Motorstopp/-start aufheben. Eine durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts kann als Reaktion auf eine Vielfalt von Fahrzeugbetriebsbedingungen erzeugt werden, einschließlich unter anderem eines geringen Zustands der Batterieladung, einer geringen Batteriespannung, einer Klimaregelungsanforderung zur Verbesserung der Erwärmung oder Kühlung der Fahrgastkabine, eines Batteriestroms über einem Schwellenstrom, eines geringen Vakuumpegels in einem Vakuumbehälter, dass das Fahrzeug auf einer Neigung angehalten hat, die einen Schwellenwert überschreitet, eines Lenkwinkels über einem Schwellenwert und einer Rate der Lenkwinkelveränderung über einem Schwellenwert.
Der dritte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzenden Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf. Die vertikale Achse repräsentiert die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit und die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 306 repräsentiert die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/- starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit, über der die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurückgesetzt oder nicht bestätigt werden kann, sobald die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens bestätigt wurde. Wenn beispielsweise die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/- starts bestätigt ist und die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit 30 Kilometer pro Stunde beträgt, kann die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/- starts zurückgesetzt oder deaktiviert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 Kilometer pro Stunde erreicht.
Der vierte Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf des Fahrzeugbremszustands im Zeitverlauf. Die vertikale Achse repräsentiert den Fahrzeugbremszustand und die Fahrzeugbremse ist betätigt, wenn sich die Kurve 308 auf einem höheren Level nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Fahrzeugbremse ist nicht betätigt, wenn sich die Kurve 308 auf einem niedrigeren Level nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von der rechten Seite des Verlaufs zur linken Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 308 repräsentiert den Fahrzeugbremszustand.
Der fünfte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf des Fahrerbedarfsdrehmoments im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt das Fahrerbedarfsdrehmoment dar und das Fahrerbedarfsdrehmoment nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 310 stellt das Fahrerbedarfsdrehmoment dar.
Der sechste Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf des Batterieladezustands (battery state of charge - SOC) im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den Batterie-SOC dar, und der SOC nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Der SOC beträgt an der horizontalen Achse null. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 312 repräsentiert den Batterie-SOC. Die horizontale Linie 350 repräsentiert einen Schwellen-SOC, unter dem ein automatisches Motorstoppen nicht erwünscht ist.
Der siebte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf des Motorzustands im Zeitverlauf. Die vertikale Achse repräsentierte den Motorzustand und der Motor ist aktiviert (verbrennt z. B. Luft und Kraftstoff), wenn sich die Kurve 314 auf einem höheren Level nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Der Motor ist nicht aktiviert, wenn sich die Kurve 314 auf einem niedrigeren Level nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von der rechten Seite des Verlaufs zur linken Seite des Verlaufs zu. Der Linienverlauf 314 stellt den Betriebszustand des Motors dar.
Der achte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf des Zustands der Aufforderung für den automatischen Motorstopp/-start im Zeitverlauf. Die vertikale Achse repräsentiert den Zustand der Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten und die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten ist bestätigt, wenn sich die Kurve 316 für den Zustand der Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten auf einem höheren Level nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten ist nicht bestätigt, wenn sich die Spur 316 auf einem niedrigeren Level nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von der rechten Seite des Verlaufs zur linken Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 316 repräsentiert den Zustand der Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten.
Bei Zeitpunkt t0 befindet sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem höheren Level und die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens ist nicht bestätigt. Die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/- starts zurücksetzende Geschwindigkeit ist nicht gezeigt, da Bedingungen zum Aktivieren des automatischen Motorstopps/-starts nicht vorhanden sind. Die Fahrzeugbremsen sind nicht betätigt und das Fahrerbedarfsdrehmoment befindet sich auf einem mittleren Level. Das SOC-Niveau ist hoch und der Motor ist aktiviert. Automatisches Motorstoppen/-starten ist derzeit nicht angefordert.
Kurz vor Zeitpunkt t1 reduziert der Fahrer (nicht gezeigt) des Fahrzeugs das Fahrerbedarfsdrehmoment durch Loslassen des Gaspedals (nicht gezeigt). Bei Zeitpunkt t1 wird eine Aufforderung zum automatischen Motorstoppen erzeugt, wie durch die bestätigte Aufforderung zum automatischen Motorstoppen angegeben. Der Motor stoppt kurz danach und die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, bei der der Motor gestoppt hat. Das Fahrerbedarfsdrehmoment beträgt null und der SOC ist hoch. Die Fahrzeugbremsen sind bei Zeitpunkt t1 betätigt, was die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen auslöst. Die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts ist nicht bestätigt.
Zwischen Zeitpunkt t1 und Zeitpunkt t2 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab, wenn die Fahrzeugbremsen in einem betätigten Zustand bleiben, und das Fahrerbedarfsdrehmoment betätigt null. Die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/- starts ist nicht bestätigt und die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird, während der Motor automatisch gestoppt wird. Der Batterie-SOC nimmt ab, wenn die Fahrzeugsysteme (z. b. das Fahrzeugklimaregelungssystem) Energie von der Batterie verbrauchen. Der Motor bleibt gestoppt (rotiert nicht) und die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen bleibt bestätigt.
Bei Zeitpunkt t2 wird der SOC auf ein Niveau unter dem Schwellenwert 350 reduziert, was die Steuerung dazu veranlasst, eine durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts auszugeben. Die Kurve 304 geht zu einem hohen Level über, um anzugeben, dass die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts aktiviert ist. Der Motor ist gestartet, wie durch die Veränderung des Motorzustands auf ein höheres Level angegeben. Die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit befindet sich auf dem Level der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts aktiviert wurde. Die Fahrzeugbremsen sind betätigt und das Fahrerbedarfsdrehmoment beträgt null. Die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen bleibt bestätigt, jedoch wird der Motor nicht gestoppt, da die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/- starts bestätigt ist.
Bei Zeitpunkt t3 wird das Fahrerbedarfsdrehmoment durch den Fahrer (nicht gezeigt) erhöht und das Fahrzeug beginnt zu beschleunigen. Die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts bleibt bestätigt und die aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgesetzte durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts bleibt auf ihrem vorherigen Wert. Der Fahrer lässt auch die Fahrzeugbremse los und der SOC nimmt zu, wenn der Motor die Fahrzeugbatterie lädt. Der Motor bleibt aktiviert und die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten wird als Reaktion auf die Erhöhung des Fahrerbedarfsdrehmoments zurückgezogen.
Bei Zeitpunkt t4 überschreitet die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit plus eine Versatzfahrzeuggeschwindigkeit, sodass die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurückgezogen wird oder nicht mehr bestätigt ist. Die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit wird nicht angegeben, da die Bedingungen zum automatischen Motorstoppen/-starten nicht vorhanden sind. Die Fahrzeugbremsen sind nicht betätigt und das Fahrerbedarfsdrehmoment nimmt als Reaktion auf die Gaspedalposition (nicht gezeigt) zu. Der SOC nimmt weiter zu und der Motor bleibt aktiviert. Die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten ist nicht bestätigt.
Zwischen Zeitpunkt t4 und Zeitpunkt t5 beschleunigt das Fahrzeug und der Motor bleibt aktiviert. Die Fahrzeugbremsen sind nicht betätigt und der SOC nimmt zu. Die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts ist nicht bestätigt und die aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgesetzte durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts ist nicht angegeben. Das Fahrerbedarfsdrehmoment befindet sich auf einem mittleren Level und die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten ist nicht bestätigt.
Bei Zeitpunkt t5 reduziert der Fahrer (nicht gezeigt) des Fahrzeugs das Fahrerbedarfsdrehmoment durch Loslassen des Gaspedals (nicht gezeigt) und betätigt die Fahrzeugbremsen. Kurz danach wird eine Aufforderung zum automatischen Motorstoppen erzeugt, wie durch die bestätigte Aufforderung zum automatischen Motorstoppen angegeben. Der Motor stoppt kurz danach und die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, bei der der Motor gestoppt hat. Die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts ist nicht bestätigt.
Zwischen Zeitpunkt t5 und Zeitpunkt t6 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab, wenn die Fahrzeugbremsen in einem betätigten Zustand bleiben, und das Fahrerbedarfsdrehmoment betätigt null. Die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/- starts ist nicht bestätigt und die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird, während der Motor automatisch gestoppt wird. Der Batterie-SOC nimmt ab, wenn die Fahrzeugsysteme Energie von der Batterie verbrauchen. Der Motor bleibt gestoppt (rotiert nicht) und die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen bleibt bestätigt.
Bei Zeitpunkt t6 wird der SOC auf ein Niveau unter dem Schwellenwert 350 reduziert, was die Steuerung dazu veranlasst, eine durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts auszugeben. Die Kurve 304 geht zu einem hohen Level über, um anzugeben, dass die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts aktiviert ist. Der Motor ist gestartet, wie durch die Veränderung des Motorzustands auf ein höheres Level angegeben. Die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit befindet sich auf dem Level der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts aktiviert wurde. Die Fahrzeugbremsen sind betätigt und das Fahrerbedarfsdrehmoment beträgt null. Die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen bleibt bestätigt, jedoch wird der Motor nicht gestoppt, da die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/- starts bestätigt ist. Kurz nach Zeitpunkt t6 lässt der Fahrer die Fahrzeugbremsen los.
Bei Zeitpunkt t7 erhöht der Fahrer das Fahrerbedarfsdrehmoment und die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten wird als Reaktion auf das erhöhte Fahrerbedarfsdrehmoment zurückgezogen. Der Motor wird betrieben und die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts bleibt bestätigt, da die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit unterschreitet. Die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit bleibt auf ihrem vorherigen Level und die Fahrzeugbremsen sind nicht betätigt. Der SOC nimmt zu und die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten ist nicht bestätigt.
Bei Zeitpunkt t8 überschreitet die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit plus eine Versatzfahrzeuggeschwindigkeit, sodass die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts gelöscht oder zurückgezogen wird. Die Fahrzeugbremsen sind nicht betätigt und das Fahrerbedarfsdrehmoment nimmt weiter zu. Der SOC nimmt zu und die Aufforderung zum automatischen Motorstoppen/-starten ist nicht bestätigt.
Auf diese Weise kann eine durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen, einschließlich tatsächlicher Fahrzeuggeschwindigkeit, SOC, Bremszustand und Fahrerbedarfsdrehmoment, bestätigt und zurückgezogen werden. Die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts kann ebenfalls als Reaktion auf eine die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgezogen werden, sodass die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts bei verschiedenen Schwellenleveln der Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgezogen werden kann.
Unter Bezugnahme auf 4 wird ein Verfahren zum Betreiben eines Motors offenbart. Das Verfahren aus 4 kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, in das System aus den 1-2B einbezogen werden. Außerdem können Abschnitte des Verfahrens aus 4 Handlungen sein, die durch die in 1, 2A und 2B gezeigte Steuerung 12 durchgeführt werden, um einen Zustand einer Vorrichtung oder eines Aktors in die reale Welt zu übertragen.
Bei 402 verbrennt das Verfahren 400 Luft und Kraftstoff innerhalb eines Motors, während ein Getriebe, welches an den Motor gekoppelt ist, in einem Gang (z. B. 2. Gang) eingekuppelt ist. Kraftstoff und Zündfunken werden dem Motor als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen, einschließlich unter anderem Motordrehzahl, Motorlast, Umgebungstemperatur, Motortemperatur und Fahrerbedarfsdrehmoment, zugeführt. Das Fahrerbedarfsdrehmoment kann über eine Gaspedalposition bereitgestellt werden, die in die Motorsteuerung eingegeben wird. Das Verfahren 400 geht zu 404 über.
Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vspd) geringer als eine obere Schwellengrenze (z. B. maximale Fahrzeuggeschwindigkeit zum automatischen Motorstoppen/-starten) der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vspd_thr_max) ist. In einem Beispiel vergleicht das Verfahren 400 eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, die anhand eines Raddrehzahlsensor oder eines Getriebedrehzahlsensors bestimmt wird, mit dem Schwellenniveau. Beurteilt das Verfahren 400, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit eine obere Schwellenfahrzeuggeschwindigkeitsgrenze unterschreitet, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 406 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu 402 zurück.
Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob die Fahrzeugbremsen betätigt sind und ob das Fahrzeug, in dem das Verfahren 400 ausgeführt wird, ein Automatikgetriebe beinhaltet. Wenn das Fahrzeug, in dem das Verfahren 400 ausgeführt wird, ein manuelles Getriebe beinhaltet, beurteilt das Verfahren 400, ob die Getriebekupplung und die Fahrzeugbremsen betätigt sind. Beurteilt das Verfahren 400, dass die Fahrzeugbremsen für ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe betätigt sind, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 408 über. Beurteilt das Verfahren 400, dass die Fahrzeugbremsen und die Kupplung des manuellen Getriebes für ein Fahrzeug mit manuellem Getriebe betätigt sind, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 408 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu 402 zurück.
Bei 408 beurteilt das Verfahren 400, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit eine adaptive Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit (Vspd_thr_adpt) unterschreitet. Der Wert von Vspd thr adpt kann geringer als der Wert von Vspd_thr_max und größer als der Wert der die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzenden Fahrzeuggeschwindigkeit (Vspd_rst) plus einer Versatzfahrzeuggeschwindigkeit (Vspd_off) sein. Beurteilt das Verfahren 400, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die adaptive Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit unterschreitet, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 410 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu 402 zurück.
Bei 410 stoppt das Verfahren 400 den Motor automatisch, wenn Bedingungen für den automatischen Motorstopp vorhanden sind. Zum Beispiel kann das Verfahren 400 den Motor stoppen, wenn das Fahrerbedarfsdrehmoment ein Schwellendrehmoment unterschreitet. In anderen Beispielen können andere und/oder zusätzliche Fahrzeugbetriebsbedingungen die Grundlage zum automatischen Stoppen des Motors sein. Zum Beispiel kann der Motor automatisch gestoppt werden, wenn das Fahrerbedarfsdrehmoment einen Schwellenwert unterschreitet, während der Batterieladezustand einen Schwellenwert überschreitet. Ferner kann der Motor automatisch gestoppt werden, wenn der Motor nicht innerhalb einer Schwellenzeitdauer (z. B. 25 Sekunden) automatisch gestoppt wurde. Das Rotieren des Motors wird durch Beenden des Kraftstoffstroms und der Zündung zum Motor gestoppt. Während der Motor automatisch gestoppt wird, speichert das Verfahren 400 außerdem eine niedrigste Geschwindigkeit des Fahrzeugs, in dem sich der Motor befindet, und aktualisiert diese durchgehend. Diese Geschwindigkeit wird zur durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit (Vspd_rst). Wenn der Motor neugestartet wird, wird der Wert der die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzenden Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten, bis die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Geschwindigkeit gelöscht oder nicht bestätigt ist. Das Verfahren 400 geht zu 412 über.
Bei 412 beurteilt das Verfahren 400, ob eine durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens vorhanden ist. Beurteilt das Verfahren 400, dass eine durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens vorhanden ist, geht das Verfahren 400 zu 414 über. Andernfalls kehrt das Verfahren 400 zu 410 zurück.
Eine durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts kann als Reaktion auf eine Vielfalt von Fahrzeugbetriebsbedingungen erzeugt werden, einschließlich unter anderem eines geringen Zustands der Batterieladung, einer geringen Batteriespannung, einer Klimaregelungsanforderung zur Verbesserung der Erwärmung oder Kühlung der Fahrgastkabine, eines Batteriestroms über einem Schwellenstrom, eines geringen Vakuumpegels in einem Vakuumbehälter, dass das Fahrzeug auf einer Neigung angehalten hat, die einen Schwellenwert überschreitet, eines Lenkwinkels über einem Schwellenwert und einer Rate der Lenkwinkelveränderung über einem Schwellenwert. Die Steuerung 12 kann die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen auslösen.
Bei 414 startet das Verfahren 400 den Motor automatisch. Der Motor kann durch Zuführen von Zündung und Kraftstoff zum Motor automatisch gestartet werden, während der Motor über einen Anlasser oder einen integrierten Anlasser/Generator rotiert wird. Das Verfahren 400 geht zu 416 über.
Bei 416 bestätigt das Verfahren 400, dass die Aufforderung zum durch das System induzierten Verhindern des automatischen Motorstoppens/-startens vorhanden ist. Die Aufforderung zum durch das System induzierten Verhindern des automatischen Motorstoppens/-startens veranlasst den Motor dazu, bei 414 automatisch zu starten. Die Aufforderung zum durch das System induzierten Verhindern des automatischen Motorstoppens/-startens verhindert, dass der Motor automatisch gestoppt wird, auch wenn der automatische Motorstopp als Reaktion auf ein geringes Fahrerbedarfsdrehmoment oder andere Fahrzeugbetriebsbedingungen, die anderenfalls den Motor dazu veranlassen würden, automatisch zu stoppen, angefordert wird. Das Verfahren 400 geht zu 418 über.
Bei 418 beurteilt das Verfahren 400, ob die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/- starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit (Vspd_rst) plus einer Versatzfahrzeuggeschwindigkeit (Vspd_off) ist. Ist dies der Fall, so lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 450 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 400 zu 420 über.
Bei 450 löscht das Verfahren 400 die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens. Durch das Löschen der durch das System induzierten Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens ist die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens nicht mehr bestätigt, sodass der Motor gemäß den Fahrzeugbedingungen erneut automatisch gestoppt und gestartet werden kann. Wenn ein automatischer Motorstopp angefordert wird, nachdem die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens gelöscht wurde, kann auch der Wert von Vspd_rst gelöscht oder auf einen vorbestimmten hohen Wert festgelegt werden. Das Verfahren 400 kehrt zu 408 zurück.
Bei 420 hält das Verfahren 400 die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens in einem aktivierten Zustand, sodass der Motor nicht als Reaktion auf eine Aufforderung zum automatischen Motorstoppen automatisch gestoppt und gestartet werden kann. Das Verfahren 400 kehrt zu 406 zurück.
Auf diese Weise kann ein Motor eines Fahrzeug automatisch gestoppt und neugestartet werden, wenn eine durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstoppens/-startens bestätigt ist. Die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts kann aktiviert bleiben, bis die tatsächlich vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit eine die durch das System induzierte Verhinderung des automatischen Motorstopps/-starts zurücksetzende Fahrzeuggeschwindigkeit plus einer Versatzfahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, dann kann sich deaktiviert werden oder ist nicht bestätigt, sodass der Motor als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen automatisch gestoppt und erneut gestartet werden kann.
Somit stellt Verfahren 400 ein Motorbetriebsverfahren bereit, umfassend: automatisches Stoppen eines Motors; automatisches Starten des Motors nach einem letzten automatischen Stoppen des Motors als Reaktion darauf, dass eine durch ein Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens betätigt wurde; und Einstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine geringste erreichte Fahrzeuggeschwindigkeit abgebrochen wird, während der Motor automatisch gestoppt wurde. Das Verfahren umfasst ferner Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine vorbestimmte versetzte Fahrzeuggeschwindigkeit abgebrochen wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens bestätigt wird, um den Motor automatisch zu starten. Das Verfahren beinhaltet, dass die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Batterieladezustand bestätigt wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen geringen Vakuumpegel in einem Vakuumbehälter bestätigt wird.
In einigen Beispielen beinhaltet das Verfahren, dass die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine Aufforderung der Klimaregelungsvorrichtung in der Fahrgastkabine des Fahrzeugs bestätigt wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Lenkwinkel über einem Schwellenwert bestätigt wird. Das Verfahren umfasst ferner Abbrechen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs die geringste Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, die erreicht wurde, während der Motor automatisch gestoppt wurde, plus einer Versatzgeschwindigkeit.
Das Verfahren aus 4 stellt außerdem ein Verbrennungsmotorbetriebsverfahren bereit, umfassend: automatisches Stoppen eines Motors zu einem ersten Zeitpunkt; Neustarten des Motors bei einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Stoppen des Motors zum ersten Zeitpunkt als Reaktion auf eine durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens und Abbrechen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens, wenn ein Fahrzeug die erste Fahrzeuggeschwindigkeit plus einer Versatzgeschwindigkeit erreicht; automatisches Stoppen des Motors zu einem zweiten Zeitpunkt; und Neustarten des Motors bei einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Stoppen des Motors zum zweiten Zeitpunkt als Reaktion auf eine durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens und Abbrechen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens, wenn ein Fahrzeug die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit plus einer Versatzgeschwindigkeit erreicht. Das Verfahren beinhaltet, das Abbrechen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens dem Motor ermöglicht, automatisch gestoppt zu werden. Das Verfahren beinhaltet, dass die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens verhindert, dass der Motor automatisch gestoppt wird. Das Verfahren beinhaltet, dass der Motor an ein Automatikgetriebe gekoppelt ist. Das Verfahren beinhaltet, dass der Motor an ein manuelles Getriebe gekoppelt ist. Das Verfahren beinhaltet, dass sich die erste Geschwindigkeit von der zweiten Geschwindigkeit unterscheidet, und dass die erste Geschwindigkeit eine niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die erreicht wurde, während der Motor zum ersten Zeitpunkt automatisch gestoppt wurde.
Es ist anzumerken, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine/r oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Außerdem kann zumindest ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuerhandlungen können zudem den Betriebszustand eines oder mehrerer Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt verändern, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
Hiermit ist die Beschreibung abgeschlossen. Durch ihre Lektüre durch einen Fachmann werden viele Änderungen und Modifikationen vergegenwärtigt, ohne vom Geist und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Motorbetriebsverfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: automatisches Stoppen eines Motors; automatisches Starten des Motors nach dem automatischen Stoppen des Motors als Reaktion auf eine durch ein Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens; und Einstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine geringste erreichte Fahrzeuggeschwindigkeit abgebrochen wird, während der Motor automatisch gestoppt wurde.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine vorbestimmte versetzte Fahrzeuggeschwindigkeit abgebrochen wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens bestätigt, um den Motor automatisch zu starten.
Gemäß einer Ausführungsform wird die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Batterieladezustand bestätigt.
Gemäß einer Ausführungsform wird die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen geringen Vakuumpegel bestätigt.
Gemäß einer Ausführungsform wird die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine Aufforderung der Klimaregelungsvorrichtung in der Fahrgastkabine des Fahrzeugs bestätigt.
Gemäß einer Ausführungsform wird die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Lenkwinkel über einem Schwellenwert bestätigt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Abbrechen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs die geringste Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, die erreicht wurde, während der Motor automatisch gestoppt wurde, plus einer Versatzgeschwindigkeit.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Motorbetriebsverfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: automatisches Stoppen eines Motors zu einem ersten Zeitpunkt; Neustarten des Motors bei einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Stoppen des Motors zum ersten Zeitpunkt als Reaktion auf eine durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens und Abbrechen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens, wenn ein Fahrzeug die erste Fahrzeuggeschwindigkeit plus einer Versatzgeschwindigkeit erreicht; automatisches Stoppen des Motors zu einem zweiten Zeitpunkt; und Neustarten des Motors bei einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Stoppen des Motors zum zweiten Zeitpunkt als Reaktion auf eine durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens und Abbrechen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens, wenn ein Fahrzeug die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit plus einer Versatzgeschwindigkeit erreicht.
Gemäß einer Ausführungsform ermöglicht Abbrechen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens dem Motor, automatisch gestoppt zu werden.
Gemäß einer Ausführungsform verhindert die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens, dass der Motor automatisch gestoppt wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motor an ein Automatikgetriebe gekoppelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motor an ein manuelles Getriebe gekoppelt.
Gemäß einer Ausführungsform unterscheidet sich die erste Geschwindigkeit von der zweiten Geschwindigkeit, und wobei die erste Geschwindigkeit eine niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die erreicht wurde, während der Motor zum ersten Zeitpunkt automatisch gestoppt wurde.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, aufweisend: einen Motor; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um den Motor automatisch zu stoppen, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen, während der Motor automatisch gestoppt wird, den Motor als Reaktion auf eine durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens automatisch neuzustarten, und die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine geringste Fahrzeuggeschwindigkeit, die erreicht wurde, während der Motor automatisch gestoppt wurde, zu löschen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die geringste Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das vom Motor angetrieben wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen, um die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Batterieladezustand zu bestätigen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen, um die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Vakuumpegel zu bestätigen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen, um die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf ein Fahrzeugklimaregelungssystem zu bestätigen.
Gemäß einer Ausführungsform ermöglicht das Löschen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens dem Motor ermöglicht, automatisch zu stoppen.

Claims

Motorbetriebsverfahren, umfassend: automatisches Stoppen eines Motors; automatisches Starten des Motors nach dem automatischen Stoppen des Motors als Reaktion auf eine durch ein Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens; und Einstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine geringste erreichte Fahrzeuggeschwindigkeit abgebrochen wird, während der Motor automatisch gestoppt wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine vorbestimmte versetzte Fahrzeuggeschwindigkeit abgebrochen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens bestätigt wird, um den Motor automatisch zu starten.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Batterieladezustand bestätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen geringen Vakuumpegel bestätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine Aufforderung der Klimaregelungsvorrichtung in der Fahrgastkabine des Fahrzeugs bestätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Lenkwinkel über einem Schwellenwert bestätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Abbrechen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs die geringste Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, die erreicht wurde, während der Motor automatisch gestoppt wurde, plus einer Versatzgeschwindigkeit.
System, umfassend: einen Motor; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um den Motor automatisch zu stoppen, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen, während der Motor automatisch gestoppt wird, den Motor als Reaktion auf eine durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens automatisch neuzustarten, und die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf eine geringste Fahrzeuggeschwindigkeit, die erreicht wurde, während der Motor automatisch gestoppt wurde, zu löschen.
System nach Anspruch 9, wobei die geringste Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ist, das vom Motor angetrieben wird.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Batterieladezustand zu bestätigen.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf einen Vakuumpegel zu bestätigen.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um die durch das Fahrzeugsystem induzierte Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens als Reaktion auf ein Fahrzeugklimaregelungssystem zu bestätigen.
System nach Anspruch 9, wobei das Löschen der durch das Fahrzeugsystem induzierten Aufforderung zum Verhindern des automatischen Motorstoppens dem Motor ermöglicht, automatisch zu stoppen.