DE102017120835A1

DE102017120835A1 - Verfahren und system zum positionieren eines verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE102017120835A1
Application number: DE102017120835.6A
Authority: DE
Inventors: Anthony Boyko; Alexander O'Conner Gibson; Jarret Zablocki; Scott Steadmon Thompson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-09-12
Filing date: 2017-09-08
Publication date: 2018-03-15
Also published as: CN107813812B; US9827974B1; CN107813812A

Abstract

Systeme und Verfahren zum Positionieren eines Verbrennungsmotors während des Anhaltens des Verbrennungsmotors und während des Anschaltens des Fahrzeugs werden beschrieben. In einem Beispiel dreht ein über einen Riemen integrierter Anlasser/Generator einen Verbrennungsmotor, bevor der Verbrennungsmotor gestartet wird, um die Verbrennungsmotorstartzeit zu reduzieren und eine Verbrennungsmotorposition zu bestimmen, bevor der Verbrennungsmotor gestartet wird. Der Verbrennungsmotor kann auf der Grundlage eines Ziels des Fahrzeugs in eine erste oder zweite Position gedreht werden.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs, der einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine zum Antreiben eines Fahrzeugs beinhaltet. Die Verfahren und Systeme können besonders für Hybridfahrzeuge nützlich sein, die einen Verbrennungsmotor und einen über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator und/oder einen Motor/Generator einschließen.
Hintergrund und Kurzdarstellung
Ein Verbrennungsmotor kann selektiv angehalten und gestartet werden, während ein Fahrzeug angeschaltet ist. Es kann wünschenswert sein, die Verbrennungsmotorposition zu kennen, wenn der Verbrennungsmotor neu gestartet wird, sodass der Kraftstoff rechtzeitig an die Verbrennungsmotorzylinder abgegeben werden kann, sodass die Verbrennungsmotorzylinder keine mehrfachen Kraftstoffeinspritzungen empfangen, wenn nur eine Kraftstoffeinspritzung gewünscht ist. Ferner können die Verbrennungsmotoremissionen durch das Einspritzen von Kraftstoff in die Verbrennungsmotorzylinder bei bekannten Verbrennungsmotorpositionen reduziert werden und Verbrennungsmotorstartkonsistenz kann bereitgestellt werden. Wenn jedoch ein Fahrzeug abgeschaltet wird, kann nicht sichergestellt werden, dass der Verbrennungsmotor von einer Verbrennungsmotorposition aus gestartet wird, die zuletzt durch die Steuerung des Verbrennungsmotors bestimmt wurde, während der Verbrennungsmotor angehalten wurde. Zum Beispiel können die Verbrennungsmotorpositionssensoren nicht empfindlich für eine Verbrennungsmotordrehzahl von null sein. Folglich kann die zuletzt erfasste Verbrennungsmotorposition nicht die Position sein, in welcher der Verbrennungsmotor angehalten wurde. Ferner kann die Anhaltposition des Verbrennungsmotors von einer ersten Anhaltposition verändert werden, wenn das Fahrzeug eine Kupplung beinhaltet, um den Verbrennungsmotor in die Fahrzeugräder eingreifen zu lassen, und Fahrzeugbremsen freigegeben werden, während das Fahrzeug an einem Hügel geparkt ist. Aus diesem Grund kann es wünschenswert sein, den Verbrennungsmotor zu drehen und die Position des Verbrennungsmotors zu etablieren, bevor dem Verbrennungsmotor ein Zündfunken und Kraftstoff bereitgestellt werden. Durch das Drehen eines Verbrennungsmotors, der angehalten wurde, kann die Verbrennungsmotorposition etabliert werden, bevor dem Verbrennungsmotor Zündfunken und Kraftstoff bereitgestellt werden, sodass dem Verbrennungsmotor Kraftstoff und Zündfunken rechtzeitig bereitgestellt werden. Der Verbrennungsmotor kann jedoch länger bei der Startdrehzahl gedreht werden müssen als gewünscht, wenn die Verbrennungsmotorposition nicht rechtzeitig aus den Verbrennungsmotorpositionssensorinformationen etaliert werden kann. Folglich könne mehr als eine gewünschte Menge an elektrischer Energie zum Drehen des Verbrennungsmotors benötigt werden, bevor der Verbrennungsmotor gestartet wird. Ferner kann die Verbrennungsmotorstartzeit erhöht werden.
Die Erfinder haben hier die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors entwickelt, das Folgendes umfasst: Nach dem Anhalten eines Verbrennungsmotors, Drehen des Verbrennungsmotors über eine elektrische Maschine in eine erste Position und dann Anhalten der Verbrennungsmotordrehung als Reaktion auf das Anschalten eines Fahrzeugs und darauf, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu einem Ziel befindet.
Durch das Drehen eines Verbrennungsmotors über eine elektrische Maschine nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors kann es möglich sein, die Verbrennungsmotorposition zu bestimmen, falls der Verbrennungsmotor während eines Fahrzeuganschaltzeitraums gestartet wird. Der Fahrzeuganschaltzeitraum kann eine Zeit von einer Zeit sein, bei der ein Bediener in ein Fahrzeug einsteigt, bis der Bediener das Fahrzeug verlässt. Das Fahrzeug kann über eine elektrische Maschine oder einen Verbrennungsmotor während des Fahrzeuganschaltzeitraums angetrieben werden. Der Verbrennungsmotor kann über eine elektrische Maschine in eine erste Position gedreht werden, wobei die Verbrennungsmotorposition bestimmt werden kann, wenn sich das Fahrzeug zu einem Ziel des Fahrzeugs bewegt, das in der Reichweite des Fahrzeugs liegt, wenn das Fahrzeug ausschließlich durch eine elektrische Maschine unter Verwendung von Energie angetrieben wird, die in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie über ein stationäres Stromnetz und einen Ladezyklus gespeichert ist. Der Verbrennungsmotor kann über die elektrische Maschine in eine zweite Position gedreht werden, wenn sich das Fahrzeug zu einem Ziel bewegt, das über die Reichweite des Fahrzeugs hinausgeht, wenn es ausschließlich durch die elektrische Maschine unter Verwendung von Energie angetrieben wird, die in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie über ein stationäres Stromnetz und einen Ladezyklus gespeichert ist. Das Drehen des Verbrennungsmotors in die zweite Position kann die Verbrennungsmotorstartzeit reduzieren, während das Drehen des Verbrennungsmotors in die erste Position eine Menge an elektrischer Energie reduzieren kann, die zum Drehen des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine verbraucht wird.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Zum Beispiel kann der Ansatz die Verbrennungsmotorstartzeit reduzieren. Ferner kann der Ansatz den Verbrauch elektrischer Energie für kurze Fahrten reduzieren. Darüber hinaus kann der Ansatz schnelleres Starten im Vergleich dazu bereitstellen, wenn der Verbrennungsmotor in einer zufälligen Verbrennungsmotoranhaltposition gelassen wird, wenn das Starten des Verbrennungsmotors nicht erwartet wird.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese an sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung weitergehend beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Ansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels einer Ausführungsform, hier als die detaillierte Beschreibung bezeichnet, umfassender ersichtlich, ob an sich oder in Bezug auf die Zeichnungen herangezogen, in welchen Folgendes gilt:
1 ist eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors;
2 ist eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs;
3 zeigt beispielhafte Verläufe, die Verbrennungsmotorpositionsangabesignale zum Synchronisieren einer Verbrennungsmotorsteuerung mit einem Verbrennungsmotor veranschaulichen;
Die 4–6 zeigen ein beispielhaftes Verfahren zum Anhalten und Starten eines Hybridfahrzeugs; und
7 zeigt eine beispielhafte Hybridfahrzeugbetriebssequenz.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Steuern des Startens und Anhaltens eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug kann einen Verbrennungsmotor beinhalten, wie in 1 gezeigt. Der Verbrennungsmotor kann in einer Kraftübertragung oder einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs enthalten sein, wie in 2 gezeigt. Die Verbrennungsmotorposition kann über Verbrennungsmotorpositionssignale etabliert werden, wie in 3 gezeigt. Der Hybridantriebsstrang kann gemäß dem Verfahren aus den 4–6 betrieben werden. Die Verfahren aus den 4–6 können die in 7 gezeigte Fahrzeugbetriebssequenz bereitstellen.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Verbrennungsmotor 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch die elektronische Verbrennungsmotorsteuerung 12 gesteuert. Der Verbrennungsmotor 10 besteht aus dem Zylinderkopf 35 und Block 33, welche die Brennkammer 30 und die Zylinderwände 32 einschließen. Der Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit der Kurbelwelle 40 hin und her. Das Schwungrad 97 und das Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Der optionale Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Maschine mit Niederspannung (mit weniger als 30 Volt betrieben)) schließt die Ritzelwelle 98 und das Ritzel 95 ein. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt im vorderen Teil des Verbrennungsmotors oder im hinteren Teil des Verbrennungsmotors angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv ein Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht in die Verbrennungsmotorkurbelwelle eingreift.
Die Brennkammer 30 ist so dargestellt, dass sie über ein Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 kommuniziert. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch eine Einlassnockenwelle 51 und eine Auslassnockenwelle 53 betrieben werden. Die Position der Einlassnockenwelle 51 kann durch den Einlassnockenwellensensor 55 bestimmt werden. Die Position der Auslassnockenwelle 53 kann durch den Auslassnockenwellensensor 57 bestimmt werden. Die Einlassventile können über einen gesamten Verbrennungsmotorzyklus offen oder geschlossen gehalten werden, wenn sich der Verbrennungsmotor über den Einlassventilantrieb 59 dreht, der Einlassventile elektrisch, hydraulisch oder mechanisch betreiben kann. Die Auslassventile können über einen gesamten Verbrennungsmotorzyklus offen oder geschlossen gehalten werden, wenn sich der Verbrennungsmotor über den Auslassventilantrieb 58 dreht, der Auslassventile elektrisch, hydraulisch oder mechanisch betreiben kann.
Der Darstellung nach ist die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 derart positioniert, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Der Kraftstoffeinspritzer 66 gibt proportional zu der Impulsbreite des Signals von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird dem Kraftstoffeinspritzer 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, einschließend einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffzuteiler (nicht gezeigt). In einem Beispiel kann ein zweistufiges Kraftstoffsystem mit Hochdruck verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu generieren.
Zusätzlich wird der Ansaugkrümmer 44 als mit dem Turboladerverdichter 162 und dem Verbrennungsmotorlufteinlass 42 kommunizierend gezeigt. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Die Welle 161 koppelt die Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Die optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position der Drosselklappe 64 ein, um den Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in der Ladedruckkammer 45 kann auf einen Drosseleinlassdruck bezogen werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 derart zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, dass die Drossel 62 eine Saugrohrdrossel ist. Das Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, damit Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen können, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Der Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Verbrennungsmotorlufteinlass 42 eintritt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über die Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambda(UEGO)-Sonde 126 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt, der dem Katalysator 70 vorgelagert ist. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuerungsvorrichtungen, die jeweils mehrere Bausteine aufweisen, verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
Die Steuerung 12 wird in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, beinhaltend: Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangskanäle 104, Nur-Lese-Speicher 106 (z. B. nichtflüchtiger Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 ist als diverse Signale von den an den Verbrennungsmotor 10 gekoppelten Sensoren empfangend dargestellt, zusätzlich zu denjenigen Signalen, die zuvor besprochen wurden, umfassend: Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; einen Positionssensor 134, der zum Ertasten der durch einen menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Gaspedal 130 gekoppelt ist; einen Positionssensor 154, der zum Ertasten der durch einen menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Bremspedal 150 gekoppelt ist, eine Messung des Krümmer-Drucks (MAP) des Verbrennungsmotors von dem Drucksensor 122, der an den Ansaugtrakt 44 gekoppelt ist; einen Verbrennungsmotorpositionssensor von einem Hall-Sensor 118, der die Position einer Kurbelwelle 40 ertastet; eine Messung der in den Verbrennungsmotor eintretenden Luftmasse von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von dem Sensor 68. Atmosphärendruck kann ebenso zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht dargestellt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Verbrennungsmotorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer sich die Verbrennungsmotordrehzahl (RPM) bestimmen lässt.
Während des Betriebs wird jeder Zylinder in dem Verbrennungsmotor 10 üblicherweise einem Viertaktzyklus unterzogen: Der Zyklus schließt den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt ein. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, sodass sich das Volumen in der Brennkammer 30 erhöht. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück in den UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der rotierenden Welle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben, und kehrt der Kolben zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Verbrennungsmotor 10. Der Antriebsstrang 200 wird so gezeigt, dass er die Fahrzeugsystemsteuerung 255, die Verbrennungsmotorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254, die Steuerung 253 der Energiespeichervorrichtung und die Bremssteuerung 250 einschließt. Die Steuerungen können über das Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann Informationen für andere Steuerungen bereitstellen, wie etwa Drehmomentausgabegrenzen (z. B. wird die Drehmomentausgabe der Vorrichtung oder Komponente gesteuert, um nicht überschritten zu werden), Drehmomenteingabegrenzen (z. B. wird die Drehmomenteingabe der Vorrichtung oder Komponente gesteuert, um nicht überschritten zu werden), Drehmomentausgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen im Hinblick auf ein beeinträchtigtes Getriebe, Informationen im Hinblick auf einen beeinträchtigten Verbrennungsmotor, Informationen im Hinblick auf eine beeinträchtigte elektrische Maschine, Informationen im Hinblick auf beeinträchtigte Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 Befehle für die Verbrennungsmotorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erfüllen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren.
Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal loslässt, und auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ein gewünschtes Raddrehmoment oder ein Radleistungsniveau anfordern, um einen gewünschten Grad der Fahrzeugentschleunigung bereitzustellen. Das gewünschte Raddrehmoment kann von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitgestellt werden, die ein erstes Bremsmoment von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und ein zweites Bremsmoment von der Bremssteuerung 250 anfordert, wobei das erste und zweite Drehmoment das gewünschte Bremsmoment an den Fahrzeugrädern 216 bereitstellen.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt werden als 2 gezeigt. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung den Platz der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Verbrennungsmotorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 einnehmen. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Verbrennungsmotorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Verbrennungsmotor 10 und die elektrische Maschine 240 angetrieben werden. In anderen Beispielen kann der Verbrennungsmotor 10 entfallen. Der Verbrennungsmotor 10 kann mit einem Motorstartsystem, das in 1 gezeigt wird, über einen mit einem Riemen integrierten Anlasser/Generator (BISG) 219 oder über einen mit einem Antriebsstrang integrierten Anlasser/Generator (ISG) 240, auch bekannt als Motor/Generator, angelassen werden. Der Antriebsstrang-ISG 240 (z. B. elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als eine elektrische Maschine, als ein Elektromotor und/oder als ein Generator bezeichnet werden. Ferner kann das Drehmoment des Verbrennungsmotors 10 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa einen Kraftstoffeinspritzer, eine Drossel usw., eingestellt werden.
Der BISG ist über den Riemen 231 mechanisch an den Verbrennungsmotor 10 gekoppelt. Der BISG kann an die Kurbelwelle 40 oder eine Nockenwelle (z. B. 51 oder 53) gekoppelt sein. Der BISG kann als ein Elektromotor betrieben werden, wenn er über die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie mit elektrischer Energie versorgt wird. Der BISG kann als ein Generator betrieben werden, welcher die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie mit elektrischer Energie versorgt.
Ein Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment kann durch das Zweimassenschwungrad 215 zu einem Eingang oder einer ersten Seite der Ausrückkupplung 235 des Antriebs übertragen werden. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Die nachgelagerte oder zweite Seite 234 der Ausrückkupplung 236 ist in der Darstellung mechanisch an die Eingangswelle 237 des ISG gekoppelt.
Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antrieb 200 Drehmoment bereitzustellen oder um Drehmoment des Antriebs in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert werden soll. Der ISG 240 befindet sich in elektrischer Kommunikation mit der Energiespeichervorrichtung 275. Der ISG 240 weist eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität auf als der Anlasser 96, der in 1 gezeigt ist, oder der BISG 219. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird von dem Antriebsstrang 200 direkt angetrieben. Es existieren keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den ISG 240 an den Antriebsstrang 200 zu koppeln. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Antriebsstrang 200. Bei der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie (z. B. Hochspannungsbatterie oder -stromquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die nachgelagerte Seite des ISG 240 ist über die Welle 241 mechanisch an das Laufrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die vorgelagerte Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann über den Betrieb als ein Elektromotor oder ein Generator, wie von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment für den Antrieb 200 bereitstellen.
Der Drehmomentwandler 206 schließt eine Turbine 286 ein, um Drehmoment an eine Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an das Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 schließt außerdem eine Drehmomentwandler-Bypass-Überbrückungskupplung 212 (TCC) ein. Das Drehmoment wird direkt von dem Laufrad 285 auf die Turbine 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird von der Steuerung 254 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgekuppelt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über einen Fluidtransfer zwischen der Drehmomentwandlerturbine 286 und dem Drehmomentwandlerlaufrad 285 Verbrennungsmotordrehmoment auf das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentsteigerung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 im Gegensatz dazu vollständig eingekuppelt ist, so wird das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors über die Drehmomentwandler-Kupplung direkt auf eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt werden, wodurch ermöglicht wird, die Höhe des Drehmoments, das direkt an das Getriebe weitergegeben wird, einzustellen. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu konfiguriert sein, die Höhe des von dem Drehmomentwandler 212 übertragenen Drehmoments einzustellen, indem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Verbrennungsmotorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Verbrennungsmotorbetriebsanforderung eingestellt wird.
Der Drehmomentwandler 206 schließt außerdem die Pumpe 283 ein, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Ausrückkupplung 236, die Vorwärtskupplung 210 und die Getriebekupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Laufrad 285 angetrieben, welches sich mit der gleichen Drehzahl dreht wie der ISG 240.
Das Automatikgetriebe 208 schließt Getriebekupplungen (z. B. die Gänge 1–10) 211 und die Vorwärtskupplung 210 ein. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit fester Übersetzung. Die Getriebekupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingekuppelt werden, um ein Verhältnis einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Räder 216 zu ändern. Die Getriebekupplungen 211 können über das Einstellen von Fluid, das den Kupplungen über Schaltsteuermagnetventile 209 zugeführt wird, eingekuppelt oder ausgekuppelt werden. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann außerdem an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Konkret kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs übertragen, bevor ein Ausgangsantriebsdrehmoment auf die Räder 216 übertragen wird. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert selektiv die TCC 212, die Getriebekupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder kuppelt diese ein. Die Getriebesteuerung deaktiviert außerdem selektiv die TCC 212, die Getriebekupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder kuppelt diese aus.
Ferner kann durch das Betätigen der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft an den Rädern 216 angelegt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf betätigt werden, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt und/oder als Reaktion auf Anweisungen in der Bremssteuerung 250. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anfragen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 betätigen. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf gelöst werden, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt sowie als Reaktion auf Anweisungen von der Bremssteuerung und/oder Anweisungen und/oder Informationen von der Fahrzeugsystemsteuerung. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Verbrennungsmotoranhaltvorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft an den Rädern 216 anlegen.
Als Reaktion auf eine Anfrage zum Beschleunigen des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein Fahrerbedarfsdrehmoment oder eine Leistungsanforderung von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erhalten. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil des angeforderten Fahrerbedarfsdrehmoments dem Verbrennungsmotor und den restlichen Teil dem ISG oder BISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert das Verbrennungsmotordrehmoment von der Verbrennungsmotorsteuerung 12 und das ISG-Drehmoment von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn das ISG-Drehmoment plus das Verbrennungsmotordrehmoment kleiner ist als eine Getriebeeingangsdrehmomentgrenze (z. B. ein Schwellenwert, der nicht überschritten werden soll), wird das Drehmoment an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Teil des angeforderten Drehmoments an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandler-Kupplung 212 und nimmt Zahnräder über die Getriebekupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne in Eingriff, die auf dem Eingangswellendrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können. Unter einigen Bedingungen kann, wenn es erwünscht ist, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie aufzuladen, ein Ladedrehmoment (z. B. ein negatives ISG-Drehmoment) erforderlich sein, während ein Fahrerbedarfsdrehmoment vorliegt, das nicht null ist. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann ein erhöhtes Verbrennungsmotordrehmoment anfordern, um das Ladedrehmoment zu überwinden, um dem Fahrerbedarfsdrehmoment zu entsprechen.
Als Reaktion auf eine Anfrage zum Abbremsen des Fahrzeugs 225 und zum Bereitstellen eines regenerativen Bremsens kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein negatives gewünschtes Raddrehmoment auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremspedalposition bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil des negativen gewünschten Raddrehmoments dem ISG 240 (z. B. gewünschtes Raddrehmoment des Antriebs) und den restlichen Teil den Reibbremsen 218 (z. B. gewünschtes Raddrehmoment der Reibbremse) zu. Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem regenerativen Bremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge 211 auf Grundlage eines einzigartigen Schaltplans wechselt, um die Regenerationseffizienz zu erhöhen. Der ISG 240 führt der Getriebeeingangswelle 270 ein negatives Drehmoment zu, aber das negative Drehmoment, das von dem ISG 240 bereitgestellt wird, kann durch die Getriebesteuerung 254 begrenzt werden, welche eine Grenze für das negative Drehmoment der Getriebeeingangswelle ausgibt (z. B. ein Schwellenwert, der nicht überschritten werden soll). Ferner kann das negative Drehmoment des ISG 240 auf Grundlage der Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie, durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung 252 der elektrischen Maschine begrenzt sein (z. B. beschränkt auf weniger als einen Schwellenwert für ein negatives Schwellendrehmoment). Ein beliebiger Teil eines gewünschten negativen Raddrehmoments, der aufgrund von Grenzen des Getriebes oder des ISG nicht von dem ISG 240 bereitgestellt werden kann, kann den Reibbremsen 218 zugewiesen werden, sodass das gewünschte Raddrehmoment durch eine Kombination des negativen Raddrehmoments von den Reibbremsen 218 und dem ISG 240 bereitgestellt wird.
Dementsprechend kann die Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebskomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 mit einer lokalen Drehmomentsteuerung für den Verbrennungsmotor 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218 überwacht werden, die über die Verbrennungsmotorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
Als ein Beispiel kann eine Verbrennungsmotordrehmomentausgabe durch ein Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoff-Impulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung reguliert werden, indem die Drosselöffnung und/oder Ventilsteuerung, der Ventilhub und der Ladedruck für per Turbolader oder Kompressor geladene Verbrennungsmotoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Verbrennungsmotordrehmomentausgabe durch das Steuern einer Kombination aus Kraftstoff-Impulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Verbrennungsmotorsteuerung auf einer Zylinder-pro-Zylinder-Basis erfolgen, um die Verbrennungsmotordrehmomentausgabe zu steuern.
Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem ISG 240 steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, wie es in der Technik bekannt ist.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenposition über den Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition über die Differenzierung eines Signals von dem Positionssensor 271 oder das Zählen einer Anzahl bekannter Winkeldistanzimpulse für ein vorher festgelegtes Zeitintervall zu einer Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Getriebeausgangswellendrehmoment von dem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann der Sensor 272 ein Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensor sein. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann außerdem eine Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Verbrennungsmotorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von den Sensoren 277 empfangen, welche unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperaturen und Umgebungstemperatursensoren einschließen können.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über den Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann außerdem Bremspedalpositionsinformationen von dem Bremspedalsensor 154, der in 1 gezeigt wird, direkt oder über CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann das Bremsen als Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann außerdem ein Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um das Bremsen und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Von daher kann die Bremssteuerung 250 eine Grenze des Raddrehmoments (z. B. einen Schwellenwert für das negative Raddrehmoment, der nicht überschritten werden soll) für die Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen, sodass ein negatives ISG-Drehmoment nicht dazu führt, dass die Grenze des Raddrehmoments überschritten wird. Zum Beispiel wird das ISG-Drehmoment, wenn die Steuerung 250 eine Grenze für das negative Raddrehmoment von 50 Nm ausgibt, eingestellt, um an den Rädern weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negatives Drehmoment bereitzustellen, einschließend die Berücksichtigung des Übersetzungsgetriebes.
In anderen Beispielen kann der Verbrennungsmotor 10 mit einem elektrischen Dynamometer gekoppelt sein, welches den Verbrennungsmotor 10 dreht, wenn er keinen Kraftstoff empfängt. In noch anderen Beispielen kann der Verbrennungsmotor 10 mit einem Elektromotor eines Parallel- oder Reihenhybridantriebstrangs verbunden sein. Somit kann die Nockenwellensteuerung für einen Nicht-Referenz-Verbrennungsmotor in unterschiedlichen Einstellungen revidiert werden.
Somit stellt das System aus den 1 und 2 ein System bereit, das Folgendes umfasst; einen Verbrennungsmotor; einen integrierten Anlasser/Generator, der selektiv über eine Antriebsstrang-Ausrückkupplung mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist; ein Getriebe, das mit dem integrierten Anlasser/Generator gekoppelt ist; und eine Fahrzeugsystemsteuerung, die ausführbare Anweisungen, die auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, zum Drehen des Verbrennungsmotors in eine erste Anhaltposition auf der Grundlage eines Fahrzeugziels oder eine zweite Position auf der Grundlage des Fahrzeugziels beinhaltet. Das System beinhaltet, dass die erste Anhaltposition auf dem Fahrzeugziel beruht, das geringer als eine Schwellenentfernung von einem Fahrzeug ist, in welchem sich der Verbrennungsmotor befindet. Das System beinhaltet, dass die zweite Anhaltposition auf dem Fahrzeugziel beruht, das größer als die Schwellenentfernung von dem Fahrzeug ist, in welchem sich der Verbrennungsmotor befindet. Das System beinhaltet, dass die Schwellenentfernung auf einer Menge an Energie beruht, die in einer Energiespeichervorrichtung gespeichert ist. Das System umfasst ferner einen über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator und zusätzliche Anweisungen zum Drehen des Verbrennungsmotors über den über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Drehen des Verbrennungsmotors in einer umgekehrten Richtung als Reaktion darauf, dass der Verbrennungsmotor während eines Fahrzeuganschaltzeitraums nicht gestartet wird.
In Bezug auf 3 werden Verläufe gezeigt, die voraussichtliche Signale auf der Grundlage von Nockenwellenpositionssensoren und Kurbelwellenpositionssensoren zeigt. Der erste Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf einer Nockenwellenpositionssensorspannung gegenüber einer Verbrennungsmotorposition. Die Sequenz startet von links und geht im Lauf der zeit nach rechts über. Der zweite Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf einer Kurbelwellenpositionssensorspannung gegenüber einer Verbrennungsmotorposition. Die Sequenz startet von links und geht im Lauf der zeit nach rechts über.
Die Nockenwellenposition wird durch einen einzelnen Impuls 302 bei 0 Grad Kurbelwellendrehung und zwei Impulsen 304 bei 360 Grad Kurbelwellendrehung angegeben, die über einen Nockenwellenpositionssensor bereitgestellt werden. Selbstverständlich kann die Nockenwellenposition über alternative Impulsfolgenmuster angegeben werden. Die Verbrennungsmotorposition schreitet von links nach rechts voran (z. B. 0 Grad Kurbelwellendrehung bis 360 Grad Kurbelwellendrehung).
Die Kurbelwellenposition wird durch das schwache Signal 310 angegeben, das über einen Kurbelwellenpositionssensor bereitgestellt wird, und das schwache Signal 310 wiederholt sich alle 360 Grad Kurbelwellendrehung, wie bei 0, 360 und 720 Grad Kurbelwellendrehung gezeigt. Der obere Totpunkt des Verdichtungstaktes für Zylinder Nummer eins kann bei 0 und 720 Grad Kurbelwellendrehung sein, da der Verbrennungsmotor ein Vier-Takt-Verbrennungsmotor mit einem Zyklus ist, der sich alle zwei Motorumdrehungen wiederholt. Die fallenden Kanten stellen eine Angabe der Kurbelwellenposition von 0 und 360 Grad bereit. Zusätzliche Impulse können in dem Intervall zwischen den Impulsen 310 enthalten sein, um eine höhere Kurbelwellenpositionsrasterung bereitzustellen. Ferner können zusätzliche oder weniger Impulse oder fehlende Impulse zum Lokalisieren der Kurbelwellenposition verwendet werden.
In diesem Beispiel kann die Verbrennungsmotorposition bei 0 Grad Kurbelwellendrehung 300 oder bei 360 Grad Kurbelwellendrehung 302 etabliert werden. Es ist anzumerken, dass 720 Grad Kurbelwellendrehung 0 Grad Kurbelwellendrehung entspricht. Die Verbrennungsmotorposition kann bei 0 Grad Kurbelwellendrehung etabliert werden, da der Nockenwellensensor einen einzelnen Impuls 302 bereitstellt und der Kurbelwellensensor einen niedrigen Pegel 310 für die Dauer des einzelnen Impulses bereitstellt. Die Verbrennungsmotorposition kann ebenfalls bei 360 Grad Kurbelwellendrehung etabliert werden, da der Nockenwellensensor zwei Impulse 304 bereitstellt und der Kurbelwellensensor einen niedrigen Pegel 310 für die Dauer der beiden Impulse bereitstellt. Wenn der Verbrennungsmotor bei Stellung 301 mit dem Drehen beginnt, ist die erste Verbrennungsmotorposition, die Signale bereitstellt, aus welchen die Verbrennungsmotorposition nach einem letzten Verbrennungsmotoranhalten bei 301 etabliert werden kann, Stellung 302 oder 360 Grad Kurbelwellendrehung, da die Verbrennungsmotorposition von links nach rechts voranschreitet. Wenn der Verbrennungsmotor bei Stellung 303 mit dem Drehen beginnt, ist die erste Verbrennungsmotorposition, die Signale bereitstellt, aus welchen die Verbrennungsmotorposition nach einem letzten Verbrennungsmotoranhalten bei 303 etabliert werden kann, Stellung 306 oder 720 Grad Kurbelwellendrehung. Stellung 305 ist eine Verbrennungsmotoranhaltstellung zum Bestimmen der Verbrennungsmotorposition bei 306 kurz nach dem Beginn des Motoranlassens. Der Verbrennungsmotor dreht sich beim Bewegen von 0 Grad Kurbelwellendrehung bis 360 Grad Kurbelwellendrehung in einer Vorwärtsrichtung.
Das Nockenwellenpositionssignal und das Kurbelwellenpositionssignal können bei niedrigen Verbrennungsmotordrehzahlen nicht verfügbar sein. Sobald die Verbrennungsmotorposition bei 302 oder 306 bestimmt ist und die Verbrennungsmotordrehung angehalten wird, muss der Verbrennungsmotor ferner möglicherweise rückwärts (z. B. von 302 zu 301), dann vorwärts (z. B. von 301 zu 302) gedreht werden, nachdem das Fahrzeug abgeschaltet ist, sodass die Verbrennungsmotorposition über das Drehen des Verbrennungsmotors von 301 zu 302 in einem kurzen Kurbelwellenintervall bestimmt werden kann. Alternativ kann der Verbrennungsmotor von 302 zu 306 vorwärts gedreht werden, um die Verbrennungsmotorposition nach der Fahrzeugabschaltung erneut zu etablieren, da die Verbrennungsmotorposition auf der Grundlage der letzten oder jüngsten vergangenen Anhalteposition nicht zuverlässig bestimmt werden kann und weil der Verbrennungsmotor sich gedreht haben kann, während das Fahrzeug abgeschaltet ist.
In Bezug auf die 4–6 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs offenbart. Das Verfahren aus den 4–6 kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, in das System aus den 1 und 2 einbezogen werden. Außerdem können Abschnitte des Verfahrens aus den 4–6 Handlungen sein, die durch die in den 1 und 2 gezeigte Steuerung durchgeführt werden, um einen Zustand einer Vorrichtung oder eines Aktors in die reale Welt zu übertragen.
Bei 402 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Fahrzeugabschaltung gefordert ist. Die Fahrzeugabschaltung kann gefordert sein, wenn ein Fahrzeug sein Ziel erreicht, oder als Reaktion auf Fahrzeuginsassen, welche die Fahrzeugabschaltung fordern. Der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs kann aufhören, sich zu drehen, und Leistung, die einer elektrischen Maschine zum Antreiben des Fahrzeugs bereitgestellt wird, kann abgestellt oder angehalten werden, wenn das Fahrzeug abgeschaltet wird. Beurteilt das Verfahren 400, dass eine Fahrzeugabschaltung gefordert wird, so lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 404 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 502 aus 5.
Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs läuft (sich z. B. dreht und Luft und Kraftstoff verbrennt). Das Verfahren 400 kann beurteilen, ob der Verbrennungsmotor läuft, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl größer als eine Schwellendrehzahl ist. Beurteilt das Verfahren 400, dass der Verbrennungsmotor läuft, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 406 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 410 über.
Bei 406 beendet das Verfahren 400 das Einspritzen von Kraftstoff in die Verbrennungsmotorzylinder, beendet das Bereitstellen von Zündfunken für die Verbrennungsmotorzylinder und öffnet die Antriebsstrang-Ausrückkupplung. Die Antriebsstrang-Ausrückkupplung wird geöffnet, sodass der Verbrennungsmotor anschließend gestartet werden kann, nachdem das Fahrzeug wiederangeschaltet wurde und der ISG sich dreht. Das Verfahren 400 geht zu 408 über.
Bei 408 steuert das Verfahren 400 die Verbrennungsmotoranhalteposition, sodass sie sich um eine vorbestimmte Anzahl an Grad Kurbelwellendrehung vor einer Kurbelwellenposition befindet, in welcher die Verbrennungsmotorposition durch eine Kurbelwellenpositionssensorausgabe oder eine Nockenwellenpositionssensorausgabe erkennbar oder bestimmbar ist. Wie in 3 gezeigt, kann die Verbrennungsmotorposition während eines Verbrennungsmotorabschaltens auf die durch den Pfeil 310 angegebene Position gesteuert werden, bei der es sich um eine vorbestimmte Gesamtanzahl an Grad Kurbelwellendrehung handelt, bevor die Verbrennungsmotorposition bei 302 bestimmt werden kann. Durch das Anhalten des Verbrennungsmotors vor der Stellung 302 kann die Verbrennungsmotordrehzahl hoch genug zum Starten des Verbrennungsmotors sein, nachdem das Drehen des Verbrennungsmotors beginnt, sodass die Verbrennungsmotorposition über die Nockenwellensensorausgabe und der Kurbelwellensensorausgabe bei 302 bestimmt werden kann. Ferner ist die Verbrennungsmotorposition derart gesteuert, dass es die Kurbelwellensensorausgabe und die Nockenwellensensorausgabe nicht versäumen, die Nockenwelle und die Nockenwellenmerkmale bei 360 Grad Kurbelwellendrehung anzugeben. Alternativ kann die Verbrennungsmotorposition gesteuert werden, um bei Stellung 305 aus 3 anzuhalten, sodass die Verbrennungsmotorposition bei 306 bestimmt werden kann. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 410 beurteilt das Verfahren 400, ob der Verbrennungsmotor gelaufen ist, während das Fahrzeug während des jüngsten Anschaltzeitraums des Fahrzeugs aktiv gewesen ist. In einem Beispiel kann ein Bit oder ein Wort in dem Speicher eine Angabe bereitstellen, ob der Verbrennungsmotor gelaufen ist oder nicht (z. B. während des Drehens Luft und Kraftstoff verbrennt). Zum Beispiel kann das Bit einen Wert von eins haben, wenn der Verbrennungsmotor gelaufen ist, oder einen Wert von null, wenn der Verbrennungsmotor nicht gelaufen ist. Beurteilt das Verfahren 400, dass der Verbrennungsmotor gelaufen ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren geht zu 414 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 412 über.
Bei 412 dreht das Verfahren 400 den Verbrennungsmotor in einer umgekehrten Richtung (z. B. eine Richtung, in die sich der Verbrennungsmotor dreht, während er Luft und Kraftstoff verbrennt), und zwar für eine vorbestimmte tatsächliche Gesamtanzahl von Grad Kurbelwellendrehung. Der Verbrennungsmotor wird über den BISG umgekehrt in eine Position gedreht, bei der es sich um eine vorbestimmte tatsächliche Gesamtanzahl von Grad Kurbelwellendrehung vor einer Kurbelwellenposition handelt, bei der die Verbrennungsmotorposition über die Ausgabe des Kurbelwellen- und Nockenwellenpositionssensors erkennbar oder bestimmbar ist. Der Verbrennungsmotor wird umgekehrt gedreht, sodass die Verbrennungsmotorposition schnell bestimmt werden kann, während sich der Verbrennungsmotor, während des Startens des Verbrennungsmotors in eine Vorwärtsposition dreht. Wenn zum Beispiel der Verbrennungsmotor bei einem Kurbelwellenwinkel und einem Nockenwellenwinkel angehalten werden würde, bei welchen die Nockenwellen- und Kurbelwellenpositionssensorausgabe von einem Zustand in einen anderen übergehen, um die Verbrennungsmotorposition bei einer Schwellenverbrennungsmotordrehzahl anzugeben, die Verbrennungsmotorposition kann bei der Verbrennungsmotorposition (z. B. 0 Grad Kurbelwellendrehung) nicht erkennbar oder bestimmbar sein, wenn die Verbrennungsmotoranschaltung gefordert wird, da die Verbrennungsmotordrehzahl null ist und die Sensorausgabe keine erkennbaren Verbrennungsmotorpositionsdaten bei Verbrennungsmotordrehzahlen unter einem Schwellenwert bereitstellt. Daher wird der Verbrennungsmotor in eine Verbrennungsmotorposition vor der Verbrennungsmotorposition gedreht, in welcher die Verbrennungsmotorposition erkennbar ist, sodass die Sensoren eine zuverlässigere Ausgabe bereitstellen können, und sodass die Verbrennungsmotorposition, in welcher die Verbrennungsmotorposition auf der Grundlage der Sensorausgabe erkennbar ist, nicht versäumt wird, wenn das Verbrennungsmotordrehen zum Starten beginnt. Der Verbrennungsmotor wird umgekehrt gedreht, nachdem der Verbrennungsmotor nicht gestartet wurde, sodass die Verbrennungsmotorposition in einem kurzen Kurbelwellendrehungsintervall zuverlässig bestimmt werden kann, wenn das Fahrzeug anschließend wiederangeschaltet wird. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 414 dreht das Verfahren 400 den Verbrennungsmotor in eine Richtung einer Verbrennungsmotorposition, die einer Verbrennungsmotorposition am nächsten ist, die innerhalb einer vorbestimmten tatsächlichen Gesamtanzahl von Grad Kurbelwellendrehung liegt, wobei die Verbrennungsmotorposition bestimmt werden kann, wenn sich der Verbrennungsmotor in eine Richtung dreht, in die sich der Verbrennungsmotor beim Verbrennen von Luft und Kraftstoff dreht. Wenn sich zum Beispiel die Verbrennungsmotorposition bei 303 befindet, in 3 gezeigt, dann wird der Verbrennungsmotor in eine umgekehrte Richtung von einer Richtung gedreht, in welcher sich der Verbrennungsmotor bei Verbrennen von Luft und Kraftstoff dreht. Der Verbrennungsmotor wird zu 301 aus 3 zurückgedreht. Wenn sich die Verbrennungsmotorposition jedoch bei 305 aus 3 befindet, wird der Verbrennungsmotor nach vorn zu 306 aus 3 gedreht. Somit wird der Verbrennungsmotor in eine Richtung gedreht, die am nächsten bei einer Position ist, bei der es sich um eine vorbestimmte tatsächliche Gesamtanzahl von Grad Kurbelwellendrehung vor oder verzögert von einer Verbrennungsmotorposition handelt, wobei die Verbrennungsmotorposition auf der Grundlage einer Kurbelwellen- und Nockenwellenpositionssensorausgabe bestimmt werden kann. Auf diese Weise kann die zum Positionieren des Verbrennungsmotors zum Starten verbrauchte Energie reduziert werden. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 502 von 5 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Fahrzeuganschaltanforderung vorhanden ist. Die Fahrzeuganschaltanforderung kann durch eine Person oder eine Steuerung gestellt werden. Eine Person kann die Fahrzeuganschaltung über das Einsteigen in das Fahrzeug und das Drücken eines Knopfes oder das Drehen eines Schlüssels anfordern. Beurteilt das Verfahren 400, dass eine Fahrzeuganschaltung gefordert wird, so lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 504 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 530 über.
Bei 504 beurteilt das Verfahren 400, ob die erste aktive Antriebsquelle, die Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellt, seit der letzten Fahrzeugabschaltung ausschließlich eine elektrische Maschine ist (z. B. ISG 240). Der ISG kann zum Antreiben des Fahrzeugs angeschaltet werden, wenn der Batterieladestatus (SOC) über einem Schwellenwertniveau liegt und das Fahrerbedarfsdrehmoment unter einem Schwellenwertniveau liegt. Urteilt das Verfahren 400, dass die elektrische Maschine die einzige Antriebsquelle ist, so lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 506 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 520 über.
Bei 520 kurbelt das Verfahren 400 den Verbrennungsmotor über den BISG oder den ISG an und startet den Verbrennungsmotor. Die Antriebsstrang-Ausrückkupplung ist offen, wenn der BISG den Verbrennungsmotor kurbelt (z. B. den Verbrennungsmotor bei 250 RPM dreht). Die Antriebsstrang-Ausrückkupplung ist mindestens teilweise geschlossen, wenn der ISG den Verbrennungsmotor kurbelt und startet. Zündfunken und Kraftstoff werden ebenfalls an den Verbrennungsmotor abgegeben, um den Verbrennungsmotor zu starten. Das Verfahren 400 geht zu 522 über.
Bei 522 gibt das Verfahren 400 ein Fahrerbedarfsdrehmoment oder ein angefordertes Drehmoment über den Verbrennungsmotor oder den Verbrennungsmotor und den ISG an den Antriebsstrang ab. Das Fahrerbedarfsdrehmoment kann auf einer Position eines Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen. Das angeforderte Drehmoment kann über eine Steuerung angefordertes Drehmoment sein. Nach dem Abgeben des angeforderten Drehmoments oder des Fahrerbedarfsdrehmoments geht das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 506 bestimmt das Verfahren 400 eine Entfernung zu einem Ziel. Die aktuelle Position des Fahrzeugs kann über ein globales Positionsbestimmungssystem bestimmt werden und das Ziel kann ein Ziel sein, das über einen Insassen oder eine Fahrzeugsteuerung angefordert wird. Die Entfernung zu dem Ziel des Fahrzeugs kann über das Zeichnen eines Pfads von der aktuellen Position des Fahrzeugs zu seinem Ziel über Karten bestimmt werden, die in der Steuerung gespeichert sind. Die zurückgelegten Entfernungen über eine oder mehrere Straßen zum Erreichen des Ziels des Fahrzeugs werden addiert, um eine Entfernung zu dem Ziel zu bestimmen. Das Verfahren 400 geht zu 508 über, nachdem die Entfernung zu dem Ziel des Fahrzeugs bestimmt wurde.
Bei 508 beurteilt das Verfahren 400, ob die elektrische Speichervorrichtung des Fahrzeugs ausreichend gespeicherte Ladung aufweist, um das Ziel zu erreichen, oder nicht. In einem Beispiel kann das Fahrzeug eine Schätzung, die in dem Speicher gespeichert ist, der Entfernung aufweisen, die pro Verbrauch elektrischer Leistung des Einheitsfahrzeugs zurückgelegt wurde. Die Entfernung zum Ziel kann durch die Entfernung des Fahrzeugs geteilt werden, die pro Einheitsleistungsverbrauch zurückgelegt wurde, um eine Menge an elektrischer Leistung zum Zurücklegen der gewünschten Entfernung zu schätzen. Wenn die Speichervorrichtung für elektrische Energie die Menge an Leistung zum Erreichen des Ziels des Fahrzeugs beinhaltet (z. B. aus einem einzelnen Ladevorgang, wobei die Vorrichtung für elektrische Energie über ein Elektrizitätsnetz voll geladen wird), so lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 510 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 440 über.
Bei 540 positioniert das Verfahren 400 Ventile, um die Energie zum Drehen des Verbrennungsmotors zu reduzieren. In einem Beispiel werden die Auslassventile des Verbrennungsmotors geöffnet und in einem geöffneten Zustand gehalten, während sich der Verbrennungsmotor dreht. Die Auslassventile können über einen elektrischen Aktor, einen hydraulischen Aktor oder einen mechanischen Aktor geöffnet gehalten werden. In einigen Beispielen können die Einlassventil ferner geschlossen gehalten werden, während die Auslassventile offen gehalten werden, wenn der Verbrennungsmotor über den BISG gedreht wird, um den Verbrennungsmotor zum Starten vorzupositionieren. Alternativ können die Einlassventile geschlossen gehalten werden, während den Auslassventilen des Verbrennungsmotors das Öffnen und Schließen über einen Zyklus des Verbrennungsmotors gestattet wird. Auf diese Weise kann die Pumparbeit des Verbrennungsmotors reduziert werden, während der Sauerstoffstrom zu dem Fahrzeugkatalysator beschränkt wird, während sich der Verbrennungsmotor dreht, sodass die elektrische Energie zu Drehen des Verbrennungsmotors reduziert werden kann. Das Verfahren 400 geht zu 542 über, nachdem Einlass- und/oder Auslassventile positioniert worden sind.
Bei 542 dreht das Verfahren 400 den Verbrennungsmotor über den BISG, während die Antriebsstrang-Ausrückkupplung offen ist. Die Ausrückkupplung wird offen gehalten, sodass die Drehung des Verbrennungsmotors nicht mit der Antriebsstrang-Drehmomentproduktion interferiert. Der Verbrennungsmotor wird in eine zweite Position, in welcher der Verbrennungsmotor schnell gestartet werden kann, und vorbei an einer ersten Position gedreht, in welcher die Verbrennungsmotorposition bestimmt werden kann. Der Verbrennungsmotor wird an der ersten Verbrennungsmotorposition vorbei gedreht, in welcher die Verbrennungsmotorposition auf der Grundlage der Nockensensor- und Kurbelwellensensorausgabe bestimmbar oder erkennbar ist, sodass die Verbrennungsmotorposition vor dem Erreichen der zweiten Position etabliert werden kann. Die Position des Verbrennungsmotors wird in dem Speicher gespeichert und aktualisiert, nachdem die Verbrennungsmotorposition auf der Grundlage der Nockenwellen- und Kurbelwellenpositionssensorausgaben bestimmt wurde. Das Drehen des Verbrennungsmotors wird angehalten, wenn der Verbrennungsmotor die zweite Verbrennungsmotorposition zum Schnellstart erreicht. In einem Beispiel ist die Verbrennungsmotorposition zum Schnellstarten des Verbrennungsmotors eine vorbestimmte Anzahl an Grad Kurbelwellendrehung (z. B. 120) vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes eines ersten Zylinders, seitdem die erste Position (z. B. die Verbrennungsmotorposition, in welcher die Verbrennungsmotorposition über eine Ausgabe von einem Nockensensor und einem Kurbelwellensensor bestimmt werden kann) bei einer jüngsten Zeit zuletzt passiert worden ist.
Wenn zum Beispiel der Verbrennungsmotor ein Vierzylindermotor mit einer Verbrennungsreihenfolge von 1, 3, 4, 2 ist und der Verbrennungsmotor null Grad Kurbelwellendrehung (z. B. die erste Position) passiert, um die Verbrennungsmotorposition erstmals seit einer letzten Fahrzeugabschaltung zu etablieren, kann der Verbrennungsmotor um weitere 60 Grad Kurbelwellendrehung gedreht werden, um den Verbrennungsmotor 120 Grad Kurbelwellendrehung vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders Nummer 3 (z. B. die zweite Position) zum Schnellstarten des Verbrennungsmotors zu positionieren. Das Verfahren 400 geht zu 514 über.
Bei 510 positioniert das Verfahren 400 Ventile, um die Energie zum Drehen des Verbrennungsmotors zu reduzieren. In einem Beispiel werden die Auslassventile des Verbrennungsmotors geöffnet und in einem geöffneten Zustand gehalten, während sich der Verbrennungsmotor dreht. Die Auslassventile können über einen elektrischen Aktor, einen hydraulischen Aktor oder einen mechanischen Aktor geöffnet gehalten werden. In einigen Beispielen können die Einlassventil ferner geschlossen gehalten werden, während die Auslassventile offen gehalten werden, wenn der Verbrennungsmotor über den BISG gedreht wird, um den Verbrennungsmotor zum Starten vorzupositionieren. Alternativ können die Einlassventile geschlossen gehalten werden, während den Auslassventilen des Verbrennungsmotors das Öffnen und Schließen über einen Zyklus des Verbrennungsmotors gestattet wird. Auf diese Weise kann die Pumparbeit des Verbrennungsmotors reduziert werden, während der Sauerstoffstrom zu dem Fahrzeugkatalysator beschränkt wird, während sich der Verbrennungsmotor dreht, sodass die elektrische Energie zu Drehen des Verbrennungsmotors reduziert werden kann. Das Verfahren 400 geht zu 512 über, nachdem Einlass- und/oder Auslassventile positioniert worden sind.
Bei 512 dreht das Verfahren 400 den Verbrennungsmotor über den BISG, während die Antriebsstrang-Ausrückkupplung offen ist. Die Ausrückkupplung wird offen gehalten, sodass das Starten des Verbrennungsmotors nicht mit der Antriebsstrang-Drehmomentproduktion interferiert. Der Verbrennungsmotor wird in eine erste Position gedreht, in welcher die Verbrennungsmotorposition bestimmt werden kann, und angehalten. Der Verbrennungsmotor wird in die erste Verbrennungsmotorposition gedreht, in welcher die Verbrennungsmotorposition auf der Grundlage einer Nockensensor- und Kurbelwellensensorausgabe bestimmbar oder erkennbar ist, sodass die Verbrennungsmotorposition etabliert werden kann, falls der Verbrennungsmotor auch dann gestartet wird, wenn die Speichervorrichtung für elektrische Energie ausreichend Leistung zum Erreichen des Ziels des Fahrzeugs speichern kann. Der Verbrennungsmotor kann als Reaktion auf eine große Fahrerbedarfsdrehmomentanforderung oder eine andere Bedingung gestartet werden. Die Position des Verbrennungsmotors wird in dem Speicher gespeichert und aktualisiert, nachdem die Verbrennungsmotorposition auf der Grundlage der Nockenwellen- und Kurbelwellenpositionssensorausgaben bestimmt wurde, falls der Verbrennungsmotor erneut gestartet wird. Durch das Reduzieren der Menge an Verbrennungsmotordrehung über das Drehen des Verbrennungsmotors in die erste Position, in welcher die Verbrennungsmotorposition auf der Grundlage der Nockenwellen- und Kurbelwellensensorausgabe bestimmt werden kann, und nicht in die zweite Verbrennungsmotorposition zum Schnellstarten des Verbrennungsmotors kann gespeicherte elektrische Energie eingespart werden. Das Verfahren 400 geht zu 514 über.
Bei 514 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Starten des Verbrennungsmotors angefordert wird. Ein Starten des Verbrennungsmotors kann als Reaktion auf einen niedrigen Batterieladestatus, darauf, dass der Fahrerbedarfsdrehmoment über einem Schwellenwert liegt, oder auf andere Bedingungen angefordert werden. Beurteilt das Verfahren 400, dass ein Starten des Verbrennungsmotors angefordert wird, so lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 516 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 550 über.
Bei 550 behält das Verfahren 400 die Position des Verbrennungsmotors bei. Die Verbrennungsmotorposition wird in einer ersten Position (z. B. Kurbelwellenwinkel, bei dem die Verbrennungsmotorposition über eine Nockenwellen- und Kurbelwellensensorausgabe bestimmt werden kann) beibehalten, wenn die elektrische Speichervorrichtung des Fahrzeugs ausreichend Leistung für das Fahrzeug zum Erreichen seines Ziels ausschließlich über die elektrische Maschine gespeichert hat, die das Fahrzeug mit der gespeicherten Ladung und ohne zusätzliche Ladevorgänge antreibt. Die Verbrennungsmotorposition kann in einer zweiten Position beibehalten werden, wenn die elektrische Speichervorrichtung des Fahrzeugs nicht ausreichend Leistung für das Fahrzeug zum Erreichen seines Ziels gespeichert hat. Die Verbrennungsmotorposition kann beibehalten werden, indem der Verbrennungsmotor nicht gekurbelt wird und dem Verbrennungsmotor kein Zündfunken und kein Kraftstoff bereitgestellt werden. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 516 kurbelt das Verfahren 500 den Verbrennungsmotor über den BISG, während die Antriebsstrang-Ausrückkupplung offen ist. Die Antriebsstrang-Ausrückkupplung ist offen, sodass sich der Verbrennungsmotor bei einer Drehzahl drehen kann, die sich von der ISG-Drehzahl unterscheidet, bis der Verbrennungsmotor ohne das Schleifen der Antriebsstrang-Ausrückkupplung gestartet wird. Der Verbrennungsmotor wird gekurbelt (z. B. gedreht) und dem Verbrennungsmotor werden Zündfunken und Kraftstoff bereitgestellt. Das Verfahren 400 geht zum Ende über, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde.
Bei 602 von 6 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Anhalten des Verbrennungsmotors angefordert wird, während das Fahrzeug aktiv ist. Der ISG kann den Fahrzeugrädern weiter Drehmoment bereitstellen, während der Verbrennungsmotor angehalten wird. Ein Anhalten des Verbrennungsmotors kann als Reaktion auf eine Verringerung des Fahrerbedarfsdrehmoments, darauf, dass der SOC der Speichervorrichtung für elektrische Energie über einem Schwellenwert liegt, oder auf andere Fahrzeugbedingungen angefordert werden. Beurteilt das Verfahren 400, dass ein Anhalten des Verbrennungsmotors angefordert wird, so lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 604 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 610 über.
Bei 610 betreibt das Verfahren 400 den Verbrennungsmotor weiter in seinem aktuellen Zustand. Wenn der Verbrennungsmotor zum Beispiel läuft und Luft und Kraftstoff verbrennt, läuft der Verbrennungsmotor weiter und verbrennt weiter Luft und Kraftstoff. Wenn das Drehen des Verbrennungsmotors angehalten wird und der Verbrennungsmotor Luft und Kraftstoff nicht verbrennt, bleibt der Verbrennungsmotor angehalten und dreht sich nicht. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 604 beendet das Verfahren 400 die Kraftstoffeinspritzung und Zündfunkenabgabe, die dem Verbrennungsmotor bereitgestellt werden. Ferner wird die Antriebsstrang-Ausrückkupplung geöffnet, sodass der ISG den Verbrennungsmotor nicht drehen muss. Der Verbrennungsmotor beginnt mit der Entschleunigung hin zu keiner Drehung. Das Verfahren 400 geht zu 606 über.
Bei 606 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Bediener seine Meinung ändert (z. B. ändert eine Person ihre Meinung und möchte, dass der Verbrennungsmotor weiterarbeitet). Eine Änderung der Meinung kann über eine Gaspedalposition oder über eine andere Eingabe durch einen Fahrzeuginsassen bestimmt werden. Wenn zum Beispiel ein Fahrer ein Gaspedal betätigt, nachdem eine Verbrennungsmotoranhalteanforderung gestellt wurde, bevor jedoch die Verbrennungsmotordrehzahl null ist, kann bestimmt werden, dass eine Änderung der Meinung eingetreten ist. Wenn das Verfahren 400 bestimmt, dass eine Änderung der Meinung vorliegt, so lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 610 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 608 über.
Bei 608 steuert das Verfahren 400 den Verbrennungsmotor in eine Anhalteposition (in der sich der Verbrennungsmotor z. B. nicht dreht) zum Schnellstarten des Verbrennungsmotors. Der Verbrennungsmotor kann über den BISG, der die Verbrennungsmotorposition steuert, nachdem Zündfunken- und Kraftstoffabgabe an den Verbrennungsmotor enden, in die Position zum Schnellstarten des Verbrennungsmotors gesteuert werden. Die Verbrennungsmotorposition zum Schnellstarten kann 120 Grad Kurbelwellendrehung vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes eines Zylinders sein. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
In Bezug auf 7 wird nun eine beispielhafte voraussichtliche Verbrennungsmotorbetriebssequenz gezeigt. Die Sequenz aus 7 kann über das System aus den 1 und 2 und das Verfahren aus den 4–6 bereitgestellt werden. Die Verläufe aus 7 sind zeitlich ausgerichtet und treten gleichzeitig auf. Die vertikalen Linien bei T1–T6 stellen Zeiten dar, die während der Sequenz von Interesse sind. Die Verbrennungsmotorbetriebssequenz ist für einen Vierzylindermotor mit vier Zyklen mit einer Feuerungsreihenfolge von 1-3-4-2.
Der erste Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf eines Zustands einer Fahrzeuganschaltanforderung gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Fahrzeuganschaltanforderung dar und die Fahrzeuganschaltanforderung ist vorhanden, wenn sich die Spur auf einer höheren Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Eine Fahrzeuganschaltanforderung wird nicht bestätigt, wenn sich die Spur auf einer niedrigeren Stufe nahe der horizontalen Achse befindet.
Der zweite Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf der Verbrennungsmotoranhalteposition (z. B. die Verbrennungsmotorposition, in welcher der Verbrennungsmotor das Drehen anhält) gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Verbrennungsmotoranhalteposition dar und die Verbrennungsmotoranhalteposition wird in Grad Kurbelwellendrehung im Bereich von 0 bis 720 angegeben. Position 0 stellt den oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes für den Verbrennungsmotorzylinder Nummer eins dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Spur 704 ist unsichtbar, wenn sich der Verbrennungsmotor dreht.
Der dritte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf des ISG-Zustands (z. B. 240 aus 2) gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den ISG-Zustand dar und der ISG-Zustand ist aktiv (z. B. kann der ISG dem Antriebsstrang Drehmoment bereitstellen oder Drehmoment von dem Antriebsstrang aufnehmen, wenn aktiv), wenn sich die Spur auf einer höheren Stufe nahe des Pfeils der vertikalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Es wird nicht angefordert, dass der ISG aktiv ist, wenn sich die Spur auf einer niedrigeren Stufe nahe der horizontalen Achse befindet.
Der vierte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf des Verbrennungsmotorzustands gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Verbrennungsmotorzustand dar und der Verbrennungsmotor ist aktiv und verbrennt Luft und Kraftstoff, wenn sich die Spur auf einer höheren Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Der Verbrennungsmotor wird nicht angeschaltet, wenn sich die Spur auf einer niedrigeren Stufe nahe der horizontalen Achse befindet.
Der fünfte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf des Zustands, wenn das Ziel des Fahrzeugs innerhalb der Reichweite liegt. Wenn sich das Ziel des Fahrzeugs innerhalb der Reichweite der Kapazität des Fahrzeugs zum Erreichen des Ziels befindet, und zwar ausschließlich auf der Grundlage der Energie, die in der Speichervorrichtung für elektrische Energie während eines einzelnen Ladeereignisses oder -vorgangs (z. B. Aufnehmen von Ladung aus einem Netz, bis die Speichervorrichtung für elektrische Energie vollständig geladen ist), gespeichert wird, befindet sich die Spur des Zustands Fahrzeug innerhalb Reichweite auf einer höheren Stufe in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse. Wenn sich das Ziel des Fahrzeugs nicht innerhalb der Reichweite der Kapazität des Fahrzeugs zum Erreichen des Ziels befindet, und zwar ausschließlich auf der Grundlage der Energie, die in der Speichervorrichtung für elektrische Energie während des einzelnen Ladeereignisses oder -vorgangs gespeichert wird, befindet sich die Spur des Zustands Fahrzeug innerhalb Reichweite auf einer niedrigeren Stufe in der Nähe der horizontalen Achse. Die vertikale Achse stellt den Zustand, wenn das Ziel des Fahrzeugs innerhalb der Reichweite liegt, dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Bei Zeitpunkt T0 wird die Fahrzeuganschaltanforderung nicht bestätigt, was angibt, dass das Fahrzeug nicht angeschaltet ist. Die Verbrennungsmotoranhalteposition ist 120 Grad Kurbelwellendrehung von 180 Grad Kurbelwellendrehung, was angibt, dass der Verbrennungsmotor in einer Position zum Schnellstarten des Verbrennungsmotors über Zylinder Nummer drei angehalten wird, (die Stellung des oberen Totpunkts des Zylinders Nummer drei ist 180 Grad Kurbelwellendrehung, da 180 Grad Kurbelwellendrehung zwischen den Stellungen der oberen Totpunkte liegen). Der ISG (z. B. 240 in 2) ist bei Zeitpunkt T0 ebenfalls abgeschaltet, wie durch den ISG-Zustand angegeben. Gleichermaßen ist der Verbrennungsmotor abgeschaltet, wie durch den Verbrennungsmotorzustand angegeben. Das Fahrzeug befindet sich nicht innerhalb der Reichweite seines Ziels.
Bei Zeitpunkt T1 wird angefordert, dass das Fahrzeug angeschaltet wird. Das Fahrzeug kann angeschaltet werden, ohne den Verbrennungsmotor oder den ISG anzuschalten. Es wird nicht angefordert, den Verbrennungsmotor anzuschalten, der Verbrennungsmotor wird aber durch den BISG (nicht gezeigt) gedreht, wobei de Antriebsstrang-Ausrückkupplung offen ist (nicht gezeigt). Der Verbrennungsmotor wird über den BISG zu 360 Grad Kurbelwellendrehung gedreht, wo die Verbrennungsmotorposition auf der Grundlage der Nockensensor- und Kurbelwellensensorausgabe bestimmt wird. Die Drehung des Verbrennungsmotors wird angehalten, sobald die Verbrennungsmotorposition bestimmt ist, und die Verbrennungsmotorposition wird im Speicher gespeichert. Bei Zeitpunkt T1 wird der ISG angeschaltet und es wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug innerhalb der Reichweite seines Ziels befindet, und zwar auf der Grundlage der Menge der Ladung, die in der Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeichert ist.
Zwischen Zeitpunkt T1 und Zeitpunkt T2 treibt der ISG das Fahrzeug in Richtung seines Ziels an, während der Verbrennungsmotor angehalten wird, wie durch den Verbrennungsmotorzustand und die Verbrennungsmotoranhalteposition angegeben. Die Fahrzeuganschaltanforderung bleibt bestätigt, während sich das Fahrzeug zu seinem Ziel bewegt.
Bei Zeitpunkt T2 erreicht das Fahrzeug sein Ziel und die Fahrzeuganschaltanforderung wird zurückgezogen. Der Verbrennungsmotor wird um eine Schwellenwertanzahl an Grad Kurbelwellendrehung zurück in eine Position vor einer Position gedreht, in welcher die Verbrennungsmotorposition durch Nocken- und Kurbelwellensensoren bestimmt werden kann, wenn der Verbrennungsmotor in eine Richtung gedreht wird, in die sich der Verbrennungsmotor dreht, wenn er arbeitet und Luft und Kraftstoff verbrennt. Durch das Zurückdrehen des Verbrennungsmotors muss der Verbrennungsmotor eine geringere Entfernung zum Bestimmen der Verbrennungsmotorposition zurücklegen, wenn das Fahrzeug wiederangeschaltet wird. Die Position des Verbrennungsmotors, die in dem Speicher gespeichert ist, kann aufgrund der Verbrennungsmotorbewegung, die auftreten kann, während der Verbrennungsmotor nicht angeschaltet ist, und aufgrund von Nocken- und Kurbelsensoren, die nicht aktiv sind, wenn der Verbrennungsmotor nicht angeschaltet ist, unzuverlässig sein. Der ISG ist abgeschaltet und der Verbrennungsmotor bleibt abgeschaltet. Das Fahrzeug befindet sich nicht innerhalb der Reichweite seines Ziels, da das Fahrzeug kein neues Ziel aufweist, wenn es abgeschaltet ist.
Bei Zeitpunkt T3 wird die Fahrzeuganschaltanforderung ein zweites Mal bestätigt. Der Verbrennungsmotor wird über den BISG in einer Vorwärtsrichtung gedreht, um die Verbrennungsmotorposition bei 360 Grad Kurbelwellendrehung zu bestimmen, der Verbrennungsmotor wird jedoch als Reaktion darauf, dass das Fahrzeugziel nicht innerhalb der Reichweite seines Ziels liegt, weiter gedreht, und zwar ausschließlich auf der Grundlage der Leistung, die in der Speichervorrichtung für elektrische Energie des Fahrzeugs gespeichert ist. Der Verbrennungsmotor wird in eine Position gedreht, in welcher der Verbrennungsmotor schneller gestartet werden kann, als wäre der Verbrennungsmotor bei 360 Grad Kurbelwellendrehung verblieben, und dann hält die Verbrennungsmotordrehung an. Der Verbrennungsmotor wird mit dem BISG gedreht, während die Antriebsstrang-Ausrückkupplung offen ist. Der ISG wird als Reaktion auf die Fahrzeuganschaltanforderung angeschaltet und der ISG treibt das Fahrzeug an. Der Verbrennungsmotor bleibt angeschaltet und verbrennt weder Luft noch Kraftstoff.
Bei Zeitpunkt T4 wird der Verbrennungsmotor angeschaltet, wie dadurch angegeben, dass der Verbrennungsmotorzustand auf eine höhere Stufe übergeht. Der Verbrennungsmotor ist angeschaltet, um dem Fahrzeugantriebsstrang Drehmoment bereitzustellen. Der ISG wird als Reaktion auf das Anschalten des Verbrennungsmotors abgeschaltet. Das Fahrzeug bleibt angeschaltet und der Verbrennungsmotor verbrennt Luft und Kraftstoff, um dem Antriebsstrang Drehmoment bereitzustellen. Das Fahrzeugziel ist über dem Fahrzyklus weiterhin nicht innerhalb der Reichweite.
Bei Zeitpunkt T5 erreicht das Fahrzeug sein Ziel und die Fahrzeuganschaltanforderung geht auf eine niedrigere Stufe über, sodass das Fahrzeug abgeschaltet wird. Der Verbrennungsmotor wird abgeschaltet, wie durch den Verbrennungsmotorzustand angegeben, und der ISG bleibt abgeschaltet. Die Verbrennungsmotorposition wird gesteuert, um eine vorbestimmte Anzahl an Grad vor einer Verbrennungsmotorposition anzuhalten (z. B. 720 Grad Kurbelwellendrehung, wie in 3 gezeigt), in welcher die Verbrennungsmotorposition über die Nocken- und Kurbelwellenpositionssensorausgabe bestimmt werden kann, wenn der Verbrennungsmotor bei einem späteren Zeitpunkt gedreht wird.
Bei Zeitpunkt T6 wird angefordert, dass das Fahrzeug angeschaltet wird. Es wird angefordert, dass der Verbrennungsmotor angeschaltet wird, der ISG wird jedoch nicht angeschaltet. Der Verbrennungsmotor wird zu 720 Grad Kurbelwellendrehung gekurbelt, wo die Verbrennungsmotordrehzahl bestimmt wird und dem Verbrennungsmotor dann Kraftstoff und Zündfunken bereitgestellt werden, nachdem die Verbrennungsmotorposition bestimmt wurde. Der Verbrennungsmotor wird gestartet und das Fahrzeugziel liegt nicht innerhalb der Reichweite auf der Grundlage der Leistung, die in der Speichervorrichtung für elektrische Energie des Fahrzeugs gespeichert ist.
Somit kann die Anhalteposition des Verbrennungsmotors auf dem Ziel des Fahrzeugs und darauf beruhen, ob der Verbrennungsmotor während eines aktuellen Fahrzeuganschaltzeitraums gestartet wurde. Wenn sich das Fahrzeug ausschließlich auf der Grundlage der Menge an elektrischer Leistung, die in der Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeichert ist, innerhalb der Reichweite seines Ziels befindet, kann der Verbrennungsmotor gedreht werden, bis die Verbrennungsmotorposition bekannt ist, und dann wird die Verbrennungsmotordrehung angehalten. Wenn sich das Fahrzeug ausschließlich auf der Grundlage der Menge an elektrischer Leistung, die in der Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeichert ist, jedoch nicht innerhalb der Reichweite seines Ziels befindet, kann der Verbrennungsmotor weiter gedreht werden, bis die Verbrennungsmotorposition bekannt ist und sich der Verbrennungsmotor bei einer Position befindet, die schnelleres Starten des Verbrennungsmotors fördert.
Somit stellt das Verfahren aus den 4–6 ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors bereit, das Folgendes umfasst: Nach dem Anhalten eines Verbrennungsmotors, Drehen des Verbrennungsmotors über eine elektrische Maschine in eine erste Position und dann Anhalten der Verbrennungsmotordrehung als Reaktion auf das Anschalten eines Fahrzeugs und darauf, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu einem Ziel befindet. Das Verfahren beinhaltet, dass die erste Position eine Verbrennungsmotorposition ist, wobei die Verbrennungsmotorposition über Nockensensor- und Kurbelwellensensorausgaben bestimmt werden kann.
Das Verfahren nach den 4–6 umfasst ferner Drehen des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine in eine zweite Position nach dem Drehen des Verbrennungsmotors in die erste Position als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug nicht innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu dem Ziel befindet. Das Verfahren beinhaltet, dass die zweite Position eine Verbrennungsmotorposition ist, wobei die Verbrennungsmotorstartzeit im Vergleich dazu reduziert ist, wenn der Verbrennungsmotor von der ersten Position aus gestartet werden würde. Das Verfahren beinhaltet, dass die elektrische Maschine ein über einen Riemen integrierter Anlasser/Generator ist. Das Verfahren umfasst ferner Drehen des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine, wenn eine Antriebsstrang-Ausrückkupplung offen ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die vorbestimmte Entfernung auf einer Menge an elektrischer Ladung beruht, die in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeichert ist.
Das Verfahren aus den 4–6 stellt ebenfalls ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors bereit, das Folgendes umfasst: Anhalten eines Verbrennungsmotors; Drehen des Verbrennungsmotors über eine elektrische Maschine in eine erste Position und dann Anhalten der Verbrennungsmotordrehung als Reaktion auf das Anschalten eines Fahrzeugs und darauf, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu einem Ziel befindet; und Drehen des Verbrennungsmotors in umgekehrter Richtung in eine zweite Position als Reaktion darauf, dass der Verbrennungsmotor während eines Verbrennungsmotoranschaltzeitraums nicht angeschaltet wird. Das Verfahren beinhaltet, dass der Verbrennungsmotor über einen über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator in umgekehrter Richtung gedreht wird, wenn die Antriebsstrang-Ausrückkupplung offen ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die erste Position eine Verbrennungsmotorposition ist, wobei die Verbrennungsmotorposition über eine Ausgabe eines Nockensensors und eine Ausgabe eines Kurbelwellensensors bestimmt werden kann. Das Verfahren beinhaltet, dass die zweite Position von der ersten Position gemäß dem Drehen des Verbrennungsmotors in eine Richtung vorgeschoben ist, in die sich der Verbrennungsmotor dreht, wenn der Luft und Kraftstoff verbrennt. Das Verfahren beinhaltet, dass der Verbrennungsmotor bei der zweiten Position angehalten wird. Das Verfahren umfasst ferner Drehen des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine in eine dritte Position nach dem Drehen des Verbrennungsmotors in die erste Position als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug nicht innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu dem Ziel befindet. Das Verfahren umfasst ferner Drehen des Verbrennungsmotors, wobei die Einlassventile des Verbrennungsmotors offen gehalten werden und die Auslassventile des Verbrennungsmotors geschlossen gehalten werden, während der Verbrennungsmotors in die erste Position gedreht wird.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann mindestens ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuerhandlungen können zudem den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt umwandeln, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Durch deren Lektüre durch einen Fachmann werden viele Veränderungen und Modifikationen vergegenwärtigt, ohne von Geist und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel kann man sich die vorliegende Beschreibung bei I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, zunutze machen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, umfassend: nach dem Anhalten eines Verbrennungsmotors, Drehen des Verbrennungsmotors über eine elektrische Maschine in eine erste Position und dann Anhalten der Verbrennungsmotordrehung als Reaktion auf das Anschalten eines Fahrzeugs und darauf, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu einem Ziel befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Position eine Verbrennungsmotorposition ist, wobei die Verbrennungsmotorposition über Nockensensor- und Kurbelwellensensorausgaben bestimmt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Drehen des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine in eine zweite Position nach dem Drehen des Verbrennungsmotors in die erste Position als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug nicht innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu dem Ziel befindet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die zweite Position eine Verbrennungsmotorposition ist, wobei die Verbrennungsmotorstartzeit im Vergleich dazu reduziert ist, wenn der Verbrennungsmotor von der ersten Position aus gestartet werden würde.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die elektrische Maschine ein über einen Riemen integrierter Anlasser/Generator ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Drehen des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine, wenn eine Antriebsstrang-Ausrückkupplung offen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Entfernung auf einer Menge an elektrischer Ladung beruht, die in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeichert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Drehen des Verbrennungsmotors in umgekehrter Richtung in eine zweite Position als Reaktion darauf, dass der Verbrennungsmotor während eines Verbrennungsmotoranschaltzeitraums nicht angeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Verbrennungsmotor über einen über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator in umgekehrter Richtung gedreht wird, wenn die Antriebsstrang-Ausrückkupplung offen ist.
System, umfassend: einen Verbrennungsmotor; einen integrierten Anlasser/Generator, der selektiv über eine Antriebsstrang-Ausrückkupplung mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist; ein Getriebe, das mit dem integrierten Anlasser/Generator gekoppelt ist; und eine Fahrzeugsystemsteuerung, die ausführbare Anweisungen, die auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, zum Drehen des Verbrennungsmotors in eine erste Anhaltposition auf der Grundlage eines Fahrzeugziels oder eine zweite Position auf der Grundlage des Fahrzeugziels beinhaltet.
System nach Anspruch 10, wobei die erste Anhaltposition auf dem Fahrzeugziel beruht, das geringer als eine Schwellenentfernung von einem Fahrzeug ist, in welchem sich der Verbrennungsmotor befindet.
System nach Anspruch 11, wobei die zweite Anhaltposition auf dem Fahrzeugziel beruht, das größer als die Schwellenentfernung von dem Fahrzeug ist, in welchem sich der Verbrennungsmotor befindet.
System nach Anspruch 12, wobei die Schwellenentfernung auf einer Menge an Energie beruht, die in einer Energiespeichervorrichtung gespeichert ist.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend einen über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator und zusätzliche Anweisungen zum Drehen des Verbrennungsmotors über den über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Drehen des Verbrennungsmotors in einer umgekehrten Richtung als Reaktion darauf, dass der Verbrennungsmotor während eines Fahrzeuganschaltzeitraums nicht gestartet wird.