CN111071233A - 用于起动发动机的方法和系统 - Google Patents

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CN111071233A
CN111071233A CN201910994425.1A CN201910994425A CN111071233A CN 111071233 A CN111071233 A CN 111071233A CN 201910994425 A CN201910994425 A CN 201910994425A CN 111071233 A CN111071233 A CN 111071233A
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CN
China
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torque
torque converter
engine
converter clutch
slip
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约瑟夫·库查尔斯基
彼得·凯勒
安德鲁·E·伯特
李闵堀
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Ford Global Technologies LLC
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Ford Global Technologies LLC
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

本公开提供了“用于起动发动机的方法和系统”。描述了用于起动结合到混合动力车辆传动系中的发动机的系统和方法。在一个示例中，如果在请求但未发送对变矩器离合器打滑的请求之后阈值时间量已经期满，则完全打开变矩器离合器。此外，如果命令的变矩器离合器扭矩容量小于阈值扭矩容量，则可以完全打开所述变矩器离合器。

Description

用于起动发动机的方法和系统
技术领域
本说明书涉及用于起动包括变矩器和传动系分离离合器的车辆的发动机的方法和系统。
背景技术
车辆的传动系可以包括电机、发动机、传动系分离离合器以及具有变矩器离合器的变速器。传动系可以仅经由电机以较低的驾驶员需求扭矩水平向车轮提供推进力。如果驾驶员需求扭矩大于阈值扭矩，则可以经由关闭传动系分离离合器并通过电机使发动机加速来起动发动机。对于许多驾驶条件，可能期望在变矩器离合器完全关闭(例如，锁定)的情况下操作，使得在变矩器离合器上不存在速度差。但是，当起动发动机时，可能期望在变矩器离合器上提供打滑，以便可以减轻可能与发动机起动有关的传动系扭矩扰动。然而，由于可能与变矩器离合器冲程压力和变矩器离合器裕度压力有关的变矩器离合器扭矩容量变化，因此在从集成式起动机/发电机输出的扭矩较低的一些条件下，变矩器离合器可能不会表现出打滑。因此，可能期望提供在发动机起动期间减小传动系噪声和振动的方法，即使在变矩器离合器的扭矩容量可能不同于命令的变矩器离合器扭矩容量的情况下也是如此。
发明内容
本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种传动系操作方法，该方法包括：请求发动机起动；以及响应于起动发动机的请求，请求变矩器离合器打滑；以及自从在变矩器离合器不存在打滑时请求变矩器离合器打滑以来，经过了阈值时间量后，经由控制器完全打开变矩器离合器。
通过自从在变矩器离合器不存在打滑时请求变矩器离合器打滑以来，经过了阈值时间量后完全打开变矩器离合器，可以提供降低传动系噪声和振动的技术结果，即使在变矩器离合器的扭矩容量不同于变矩器离合器的命令扭矩容量的情况下也是如此。完全打开的变矩器离合器允许通过变矩器中的液压扭矩路径传递发动机和电机扭矩。此外，完全打开的变矩器离合器防止发动机和电机扭矩流过变矩器中的机械路径(例如，变矩器离合器)，以减小传动系噪声和振动。还可以应用使变矩器离合器完全打开的控制动作来补偿变矩器离合器的扭矩容量超过变矩器离合器的命令扭矩容量时的状况，以减小传动系噪声和振动。
本说明书可以提供若干优点。特别地，该方法可以减小传动系噪声和振动。此外，该方法可以根据两个不同的条件打开变矩器离合器，使得可以减小通过变矩器中的机械扭矩传递路径传递大的扭矩干扰的可能性。更进一步，该方法可以在变矩器离合器扭矩容量接近命令的变矩器离合器扭矩容量时提供较低的传动系损失。
当单独地或结合附图来理解时，通过以下“具体实施方式”，本说明书的以上优点和其他优点以及特征将容易显而易见。
应当理解，提供以上概述以便以简化形式引入一系列概念，这些概念在详述中有进一步描述。这并不意味着标识所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围由详述之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
当单独或参考附图理解时，通过阅读本文中称为“具体实施方式”的实施例的示例，将更全面地理解本文描述的优点，在附图中：
图1是发动机的示意图；
图2是混合动力车辆传动系的示意图；
图3示出了用于控制变矩器离合器的示例框图；
图4示出了根据图5的方法和图3的框图的示例传动系操作序列；以及
图5示出了传动系操作序列的流程图。
具体实施方式
本说明书涉及操作变矩器离合器并起动发动机。发动机可以是图1中所示的类型。发动机可以是如图2所示包括集成式起动机/发电机(ISG)的动力传动系统的一部分。可以经由ISG提供的扭矩并通过关闭位于发动机与ISG之间的传动系分离离合器来起动发动机。在发动机起动期间，可以经由图5的方法和图3的框图来控制变矩器离合器以减小传动系噪声。在图4中示出了示例车辆操作序列。图4的车辆操作序列根据图5的方法执行。
参考图1，内燃发动机10(包括一个或多个气缸，图1中示出了其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。控制器12从图1和图2中所示的各种传感器接收信号。控制器12采用图1和图2中所示的致动器以基于接收到的信号和存储在控制器12的存储器中的指令来调整发动机操作。
发动机10由气缸盖35和缸体33组成，该气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并经由与曲轴40的连接来进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动机96(例如，低电压(以小于30伏操作的)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接地安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以选择性地通过带或链条向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。
燃烧室30被示为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55来确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52可以由气门激活装置59选择性激活和停用。排气门54可以由气门激活装置58选择性激活和停用。气门激活装置58和59可以是机电式装置。可以经由气缸压力传感器69感测燃烧室30中的压力。
燃料喷射器66被示为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统可以用于产生较高的燃料压力。
另外，进气歧管44被示为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮机164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。因为节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以称为节气门入口压力。节气门出口位于进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以位于进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可选择性地调整到完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可经由控制器12进行调整，以允许排气选择性地绕过涡轮164以控制压缩机162的速度。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
响应于控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示为联接到催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，可以用双态排气氧传感器代替UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个催化剂砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。
控制器12在图1中被示为常规的微计算机，该常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示为从联接到发动机10的传感器接收各种信号，除了先前讨论的那些信号之外还包括：来自联接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速踏板130以感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134的信号；联接到致动踏板150以感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154的信号；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自霍尔效应传感器118以感测曲轴40位置的发动机位置传感器的信号；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可以感测大气压力(传感器未示出)以供控制器12处理。在本说明书的一个优选方面，发动机位置传感器118针对曲轴的每次旋转产生预先确定数量的等距脉冲，从中可以确定发动机转速(RPM)。
控制器12还可以从人/机界面11接收输入。可以经由人类和向人/机界面11的输入来生成发动机或车辆起动或停止的请求。此外，可以经由人机界面11来激活车辆(例如，系统被激活并准备向车辆推进源诸如内燃机和电机供应能量)。激活车辆可以包括增加供应给发动机的燃料的压力以及将电力供应给逆变器。人机界面可以是触摸屏显示器、按钮、钥匙开关或其他已知装置。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。经由进气岐管44将空气引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸底部且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，关闭进气门52和排气门54。活塞36朝气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程末端并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入到燃烧室中。在下文中称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置对喷射的燃料点火，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，以便提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1中示出的发动机10。动力传动系统200被示为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量储存装置控制器253和制动器控制器250。控制器可通过控制器局域网(CAN)299进行通信。每个控制器都可以向其他控制器提供信息，诸如扭矩输出极限(例如，被控制为不得被超过的装置或部件的扭矩输出)、扭矩输入极限(例如，被控制为不得被超过的装置或部件的扭矩输入)、被控制的装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以向发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供命令以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车速，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮扭矩或车轮功率水平以提供期望的车辆减速率。期望的车轮扭矩可以由车辆系统控制器255提供，该车辆系统控制器请求来自电机控制器252的第一制动扭矩和来自制动器控制器250的第二制动扭矩，该第一扭矩和第二扭矩在车轮216处提供期望的制动扭矩。
在其他示例中，动力传动系统控制装置的划分可以与图2所示的那种不同。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。可替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
在这个示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240起动。传动系ISG 240(例如，高电压(以大于30伏操作)电机)也可以被称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的扭矩可以经由诸如燃料喷射器、节气门等扭矩致动器204进行调整。
双向DC/DC转换器281可以将电能从高电压总线274传输到低电压总线273，反之亦然。低压电池280电联接到低压总线273。电能储存装置275电联接到高压总线274。低电压电池280选择性向起动机马达96供应电能。
发动机输出扭矩可以通过双质量飞轮215传输到动力传动系统分离离合器235的输入侧或第一侧。分离离合器236可以是电动致动或液压致动的。分离离合器236的下游或第二侧234被示为机械地联接到ISG输入轴237。
可对ISG 240进行操作以向动力传动系统200提供扭矩或在再生模式下将动力传动系统扭矩转化为电能以储存在电能储存装置275中。ISG 240与能量储存装置275电连通。ISG 240具有比图1中所示的起动机96更高的输出扭矩容量。另外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动系统200的带、齿轮或链条。而是，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能储存装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可以经由如电机控制器252所指示作为马达或发电机操作而向动力传动系统200提供正扭矩或负扭矩。
变矩器206包括涡轮286以向输入轴270输出扭矩。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从泵轮285直接地传递到涡轮286。TCC由控制器12电动操作。可替代地，TCC可以被液压锁定。在一个示例中，变矩器可被称为变速器的部件。
当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体传递来将发动机扭矩传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相反，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器直接地传递到变速器208的输入轴270。可替代地，变矩器锁止离合器212可以部分接合，从而使得能够调整直接地传送到变速器的扭矩的量。变速器控制器254可被配置为通过响应于各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机操作请求来调整变矩器锁止离合器而调整由变矩器212传输的扭矩的量。变速器控制器254可将信号供应给螺线管或致动器263，以调节经由变速器流体施加以关闭变矩器离合器212的压力。
变矩器206还包括对流体加压的泵283，以操作分离离合器236、变矩器离合器212、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，该泵轮以与ISG 240相同的转速旋转。
自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1至10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定传动比变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换挡控制电磁阀209调整供应到离合器的流体，可以使挡位离合器211接合或脱离。来自自动变速器208的扭矩输出也可经由输出轴260传送到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动扭矩。变速器控制器254选择性激活或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性停用或脱离TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。
此外，可通过接合摩擦轮制动器218来向车轮216施加摩擦力。在一个示例中，摩擦轮制动器218可以响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。另外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255给出的信息和/或请求而应用制动器218。以相同方式，通过响应于驾驶员从制动踏板释放他的脚、制动控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱离，可减小对车轮216的摩擦力。例如，车辆制动器可经由控制器250向车轮216施加摩擦力，作为自动化发动机停止程序的一部分。
响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可以获得来自加速踏板或其他装置的驾驶员需求扭矩或功率请求。车辆系统控制器255然后将所请求的驾驶员请求扭矩的一部分分配给发动机，并将剩余部分分配给ISG或BISG。车辆系统控制器255请求来自发动机控制器12的发动机扭矩和来自电机控制器252的ISG扭矩。如果ISG扭矩加上发动机扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，不应超过的阈值)，那么扭矩被输送到变矩器206，该变矩器随后将所请求的扭矩的至少一部分传送到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴扭矩和车速的换挡计划和TCC锁止计划而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在可能期望对电能储存装置275充电时的一些情况下，可以在存在非零驾驶员需求扭矩的同时请求充电扭矩(例如，负ISG扭矩)。车辆系统控制器255可以请求增加发动机扭矩以克服充电扭矩，从而满足驾驶员需求扭矩。
响应于对使车辆225减速并提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车速和制动踏板位置而提供期望的负车轮扭矩。然后，车辆系统控制器255将负的期望的车轮扭矩的一部分分配给ISG 240(例如，期望的动力传动系统车轮扭矩)，并将剩余部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮扭矩)。另外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，以使得变速器控制器254基于唯一的换挡计划来变换挡位211，以提高再生效率。ISG 240向变速器输入轴270供应负扭矩，但由ISG 240提供的负扭矩可以受变速器控制器254限制，该变速器控制器输出变速器输入轴负扭矩极限(例如，不应被超过的阈值)。此外，ISG 240的负扭矩可以基于电能储存装置275的工况而受车辆系统控制器255或电机控制器252限制(例如，被约束到小于阈值负阈值扭矩)。由于变速器或ISG极限而不能由ISG 240提供的期望的负车轮扭矩的任何部分可以被分配给摩擦制动器218，使得期望的车轮扭矩由来自摩擦制动器218和ISG 240的负车轮扭矩的组合提供。
因此，各种动力传动系统部件的扭矩控制可以由车辆系统控制器255监控，其中对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部扭矩控制经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供。
作为一个示例，可以通过控制涡轮或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压来调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充入的组合而控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况中，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充入的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以在逐缸基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。
电机控制器252可以通过调整流入和流出ISG的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的扭矩输出和电能产生，如本领域中已知的。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以经由对来自位置传感器271的信号进行微分或在预定时间间隔内对许多已知角距离脉冲进行计数来将变速器输入轴位置转换成输入轴速度。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。可替代地，传感器272可以是位置传感器或者扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可以对变速器输出轴转速求导，以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以从传感器277接收附加传动信息，这些传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器以及BISG温度和环境温度传感器。
制动器控制器250经由车轮速度传感器221接收车轮速度信息并从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮扭矩命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动，以改进车辆制动和提高稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不应超过的阈值负车轮扭矩)，使得负ISG扭矩不会导致超过车轮扭矩极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮扭矩极限，则调整ISG扭矩以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负扭矩，包括考虑变速器齿轮传动。
因此，图1和图2的系统提供了一种系统，该系统包括：发动机；电机；传动系分离离合器；包括变矩器离合器的变矩器；以及包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令的控制器，所述可执行指令用于完全打开变矩器离合器，通过经由电机提供的扭矩使发动机旋转，以及响应于自从在变矩器离合器不存在打滑时响应于发动机起动请求而请求变矩器离合器打滑以来经过了阈值时间量而关闭传动系分离离合器。该系统还包括附加指令，所述附加指令用于在变矩器离合器不存在打滑时请求变矩器离合器打滑后命令变矩器离合器扭矩容量减小到小于阈值扭矩容量之后，经由控制器完全打开变矩器离合器。该系统还包括附加指令，所述附加指令用于检测变矩器离合器的打滑并响应于检测到变矩器离合器的打滑将电机的操作模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。该系统包括电机是集成式起动机/发电机的情况。该系统包括在经过阈值时间量后无条件打开变矩器离合器的情况。该系统还包括响应于完全打开变矩器离合器而起动发动机的附加指令。
现在参考图3，示出了用于控制车辆传动系的框图300。该框图描述了用于操作传动系的控制系统的一部分。本文描述的特征和操作可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令而并入一个或多个控制器中。
在框302处，驾驶员需求扭矩、电池荷电状态(SOC)和车辆操作状态(例如，车辆已激活/车辆未激活)是判断是否请求发动机起动(例如，发动机上拉)的基础。在一个示例中，当驾驶员需求扭矩大于阈值扭矩时，可以请求发动机起动。此外，当SOC小于阈值时，可以发出发动机起动请求，而不论驾驶员需求扭矩如何。可以将起动发动机的请求输入到框304、框314和框326。如果请求发动机起动或上拉，则框304输出变矩器离合器打滑请求。变矩器离合器打滑请求不指定变矩器离合器打滑的量。相反，只是请求存在打滑(例如，变矩器离合器的第一侧(输入侧)与变矩器离合器的第二侧(输出侧)之间的速度差)。请求变矩器离合器打滑以使传动系存在一定的服从，从而减小发动机起动期间的传动系噪声和振动。另外，以一些打滑的方式操作变矩器离合器可以减小ISG速度控制器对变矩器离合器控制器造成不利的可能性。此外，ISG可以进入速度控制模式，在该模式中，ISG速度遵循期望的速度(恒定的或变化的)，并且ISG扭矩被调节，使得ISG速度遵循期望的速度，从而可以保持车速，同时可以增加ISG扭矩以起动发动机。变矩器离合器打滑请求被输入到框306。
在框306处，确定请求的变矩器离合器扭矩容量(例如，变矩器离合器可以传递的阈值扭矩量(例如，最大扭矩量))。此外，确定期望的变矩器离合器(TCC)打滑量，并将期望的变矩器打滑量转换为对变矩器离合器的压力请求。
变矩器离合器涡轮速度、接合的变速器齿轮和变矩器泵轮扭矩被输入到框306，在该框中将它们应用于对输出期望的TCC打滑量的表格或函数的参考或索引。可以通过经由ISG在发动机起动之前和期间以各种水平使TCC打滑来凭经验确定期望的TCC打滑量。然后将打滑量转换为对TCC的施加压力，该压力通过经由请求的打滑量来索引或参考又一个表格或函数而确定。TCC的请求施加压力被输入到求和点310。框306还输出变矩器离合器的请求扭矩容量，该容量可以通过索引或参考根据TCC打滑来输出请求的TCC扭矩容量的表格或函数而确定。请求的TCC扭矩容量被输入到框328。
框308确定TCC上是否存在打滑。在一个示例中，框308通过从TCC叶轮速度减去TCC涡轮速度来确定实际的TCC打滑量。打滑量的单位是每分钟转数。如果打滑量大于阈值(例如40RPM)，则框308指示存在TCC打滑。否则，如果TCC打滑量小于阈值，则框308指示不存在TCC打滑。框308被输入到框314和框316。
TCC冲程压力和TCC裕度压力被输入到求和点310。TCC冲程压力是施加到TCC的最大压力，在该压力下，TCC不会传递扭矩。通过将冲程压力施加到TCC，可以预先定位TCC，使得如果随后将TCC扭矩容量增加到零以上以在TCC上传递扭矩，则TCC不必移动那么远。冲程压力可以是可以不时地更新的预定值。TCC裕度压力是增加到冲程压力以上的压力，该裕度压力限定当TCC正在打滑或请求打滑时施加到TCC的最小压力。可以基于在TCC上传递扭矩的打滑量凭经验确定TCC裕度压力，这可以帮助减少TCC磨损。将TCC裕度压力和冲程压力添加到压力调整中，以在求和点310处提供期望的TCC打滑量。求和点310输出TCC施加压力，该TCC施加压力在框320处被转换成信号占空比或信号值，以控制用于调节TCC施加压力的阀或致动器。从框320输出的信号被提供给TCC压力控制阀或致动器239。TCC压力控制阀或致动器239调节所施加以关闭TCC离合器212的力。
在框328处，判断请求的TCC扭矩容量是否小于发动机上拉TCC打滑扭矩阈值。TCC打滑扭矩阈值大于由TCC冲程压力和TCC裕度压力产生的TCC扭矩容量。TCC打滑扭矩阈值被输入到框328。如果TCC扭矩容量下降到TCC打滑扭矩阈值以下，则TCC可以完全打开。如果请求的TCC扭矩容量不小于发动机上拉TCC打滑扭矩阈值，则不得采取任何措施。如果请求的TCC扭矩容量小于发动机上拉TCC打滑扭矩阈值，则TCC完全打开，ISG以速度控制模式操作，并且在ISG进入速度控制模式后，传动系分离离合器关闭以使发动机旋转。通过向发动机供应火花和燃料来起动发动机。一旦判断出请求的TCC扭矩容量小于发动机上拉TCC打滑扭矩阈值，TCC便会完全打开，并且发动机将无条件起动。
自从最新的发动机上拉请求以来的阈值时间量与发动机上拉请求一起被输入到框326。框326判断是否断言自从最新的发动机上拉请求以来已经过了阈值时间量。如果不是，则不得采取任何措施。如果是，则TCC完全打开，ISG以速度控制模式操作，并且在ISG进入速度控制模式后，传动系分离离合器关闭以使发动机旋转。
发动机上拉请求和存在TCC打滑的指示被输入到框314。如果断言发动机上拉请求并且断言TCC打滑，则框314将ISG模式从以扭矩控制模式操作(例如，在允许ISG速度变化的同时，命令ISG扭矩并遵循所请求的ISG扭矩)改变成以速度控制模式操作。所选择的ISG模式被输入到框318，在该框中，ISG以所选择的模式操作。
在框316处，将发动机上拉请求输入到框316，并且将存在打滑的指示输入到框316。如果断言发动机上拉请求并且存在打滑指示，则在ISG开始以速度控制模式操作后，传动系分离离合器关闭并且发动机起动。
现在参考图4，示出了根据图5的方法和图3的控制器框图的车辆操作序列。这两个曲线图在时间上对齐并且它们同时发生。时间t1至t6处的竖直线表示序列中的感兴趣的时间。
从图4的顶部起的第一个曲线图是驾驶员需求扭矩对时间的曲线图。竖直轴线表示驾驶员需求扭矩，并且驾驶员需求扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。第一个曲线图的水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线402表示驾驶员需求扭矩。
从图4的顶部起的第二个曲线图是发动机起动请求对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机起动请求状态，并且当迹线404在竖直轴线箭头附近处于较高水平时请求发动机起动。当迹线404在水平轴线附近处于较低水平时，发动机起动请求不被断言。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线404表示驾驶员需求扭矩。
从图4的顶部起的第三个曲线图是自从最新的发动机起动请求以来的时间对时间的曲线图。竖直轴线表示自从最新的发动机起动请求以来的时间，并且自从最新的发动机起动请求以来的时间沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线406表示自从最新的发动机起动以来的时间量。水平线450表示自从最新的发动机上拉请求以来的阈值时间量。
从图4的顶部起的第四个曲线图是TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩对时间的曲线图。竖直轴线表示TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩，并且TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线408表示TCC扭矩容量。水平线454表示TCC冲程裕度扭矩，而水平线452表示发动机上拉阈值打滑扭矩。
从图4的顶部起的第五个曲线图是TCC操作状态对时间的曲线图。竖直轴线表示TCC操作状态，并且当迹线410在水平轴线附近时，TCC完全关闭。当迹线410在竖直轴线箭头附近时，TCC完全打开。当迹线410在竖直轴线的中间水平附近时，TCC正在打滑。迹线410表示TCC操作状态。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
从图4的顶部起的第六个曲线图是发动机操作状态对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机操作状态，并且当迹线412在竖直轴线箭头附近时，发动机正在运行(例如，燃烧燃料)。当迹线412在水平轴线附近时，发动机不运行。迹线412表示发动机操作状态。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
从图4的顶部起的第七个曲线图是ISG模式对时间的曲线图。竖直轴线表示ISG模式，并且当迹线414在竖直轴线箭头附近时，ISG以速度控制模式操作。当迹线414在水平轴线附近时，ISG以扭矩控制模式操作。迹线414表示ISG操作模式。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。
在时间t0，发动机停止(不旋转)并且驾驶员需求扭矩处于较低水平。电机(未示出)提供扭矩以推进车辆并满足驾驶员需求扭矩。发动机起动请求不被断言，并且自发动机被命令关闭起，自从最新的发动机起动请求以来的时间为零。TCC完全关闭以提高传动系效率，并且TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩很高。ISG以扭矩控制模式操作，从而提供请求的驾驶员需求扭矩。
在时间t1，驾驶员需求扭矩已经增加到请求发动机起动或上拉的水平。自从最新的发动机起动请求以来的时间开始增加，并且响应于发动机起动请求，TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩减小。由于未检测到TCC打滑，因此TCC完全关闭。发动机停止并且ISG以扭矩控制模式操作。
在时间t1与时间t2之间，TCC扭矩容量加上裕度扭矩保持在阈值452以上，并且自从最新的发动机起动请求以来的时间量超过阈值450，因此TCC完全打开。响应于自从最新的发动机起动请求以来的时间量超过阈值450，ISG模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。响应于ISG进入速度控制模式以及自从最新的发动机起动请求以来的时间量超过阈值450而起动发动机。发动机起动后，关闭TCC，并增加TCC扭矩容量加上裕度扭矩。发动机起动后，ISG切换回扭矩控制模式，以使得可以遵循驾驶员需求扭矩。
在时间t2，由于驾驶员需求扭矩已经降低，因此停止发动机。发动机起动请求不被断言，并且自停止发动机起，自从最新的发动机起动请求以来的时间重置为零。由于TCC完全关闭，因此TCC扭矩容量加上裕度扭矩处于高水平。
在时间t2与时间t3之间，驾驶员需求扭矩逐渐增加，并且发动机保持停止。发动机起动请求不被断言，并且自从最新的发动机起动请求以来的时间为零。由于TCC完全关闭，因此TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩保持在高水平。ISG继续以扭矩控制模式操纵。
在时间t3，驾驶员需求扭矩已经增加到请求发动机起动或上拉的水平。自从最新的发动机起动请求以来的时间开始增加，并且响应于发动机起动请求，TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩减小。由于未检测到TCC打滑，因此TCC完全关闭。发动机停止并且ISG以扭矩控制模式操作。
在时间t3与时间t4之间，TCC扭矩容量加上裕度扭矩减小到阈值452以下的水平，从而导致TCC完全打开。自从最新的发动机起动请求以来的时间量最终超过阈值450，但此时TCC已完全打开。响应于TCC扭矩容量加上裕度扭矩减小到阈值452以下的水平，ISG模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。响应于TCC扭矩容量加上裕度扭矩降低到阈值452以下的水平而起动发动机。发动机起动后，关闭TCC，并增加TCC扭矩容量加上裕度扭矩。发动机起动后，ISG切换回扭矩控制模式，以使得可以遵循驾驶员需求扭矩。
在时间t4，由于驾驶员需求扭矩已经降低，因此停止发动机。发动机起动请求不被断言，并且自停止发动机起，自从最新的发动机起动请求以来的时间重置为零。由于TCC完全关闭，因此TCC扭矩容量加上裕度扭矩处于高水平。
在时间t4与时间t5之间，驾驶员需求扭矩逐渐增加，并且发动机保持停止。发动机起动请求不被断言，并且自从最新的发动机起动请求以来的时间为零。由于TCC完全关闭，因此TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩保持在高水平。ISG继续以扭矩控制模式操纵。
在时间t5，驾驶员需求扭矩已经增加到请求发动机起动或上拉的水平。自从最新的发动机起动请求以来的时间开始增加，并且响应于发动机起动请求，TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩减小。由于未检测到TCC打滑，因此TCC完全关闭。发动机停止并且ISG以扭矩控制模式操作。
在时间t5之后不久，在降低了TCC扭矩容量加上TCC裕度扭矩之后，指示TCC打滑。响应于指示TCC打滑并且断言了发动机起动请求，ISG模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。发动机起动，并开始产生扭矩。发动机起动后，TCC完全关闭，并且TCC扭矩容量加上裕度扭矩增加。发动机起动后，ISG切换回扭矩控制模式，以使得可以遵循驾驶员需求扭矩。
在时间t6，由于驾驶员需求扭矩已经降低，因此停止发动机。发动机起动请求不被断言，并且自停止发动机起，自从最新的发动机起动请求以来的时间重置为零。由于TCC完全关闭，因此TCC扭矩容量加上裕度扭矩处于高水平。
因此，即使在自从最新的发动机起动请求以来经过了阈值时间量之后未指示TCC打滑，也可以命令并完全打开TCC。另外，即使在TCC扭矩容量加上裕度扭矩小于发动机上拉阈值TCC打滑扭矩之后未指示TCC打滑，也可以命令并完全打开TCC。但是，如果检测到TCC打滑，则可以继续进行TCC打滑以提供改进的传动系效率。
现在参考图5，示出了用于操作车辆传动系的方法的流程图。图5的方法可以并入图1和图2的系统中并且可以与所述系统配合。此外，图5的方法的至少多个部分可以被并入作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而所述方法的其他部分可以经由控制器变换物理世界中的装置和致动器的操作状态来执行。在车辆已被激活之后，当车辆在道路上行驶时，可以执行图5的方法。
在502处，方法500确定工况。工况可以包括但不限于驾驶员需求扭矩、ISG扭矩、TCC扭矩容量、TCC打滑、发动机操作状态、ISG速度和变矩器涡轮速度。方法500前进到504。
在504处，方法500判断是否请求发动机起动。当车辆在道路上行驶并且驾驶员需求扭矩超过阈值驾驶员需求扭矩时，可以经由控制器自动请求发动机起动(例如，使发动机旋转并开始在发动机中燃烧燃料)。当电池SOC小于阈值SOC时，也可以发出发动机起动请求。此外，可以在自从上次停止或关闭发动机以来的阈值时间量内未起动发动机之后发出发动机起动请求。如果方法500判断请求发动机起动，则答案为是并且方法500前进到506。否则，答案为否并且方法500前进到530。
在530处，方法500判断是否请求发动机停止。当车辆在道路上行驶并且驾驶员需求扭矩小于阈值驾驶员需求扭矩时，可以经由控制器请求发动机停止(例如，停止发动机旋转)。当电池SOC大于阈值SOC时，也可以发出发动机停止请求。如果方法500判断请求发动机停止，则答案为是并且方法500前进到532。否则，答案为否并且方法500前进到520。
在532处，方法500停止向发动机的燃料喷射并且停止发动机旋转。当发动机停止时，传动系分离离合器也可以完全打开，以便车辆可以继续行驶而不使发动机旋转。方法500前进到退出。
在506处，方法500请求TCC打滑。可以请求特定量的TCC打滑(例如200RPM)。请求TCC打滑，以便ISG可以进入速度控制模式，从而可以控制ISG速度而不必用对TCC的控制来完成。这可以允许在发动机起动时将车速保持在恒定水平。请求TCC打滑可以包括请求将TCC的扭矩容量减小到低于阈值扭矩容量。在请求TCC打滑之后，方法500前进到506。
在508处，方法500判断自从请求最新的发动机停止以来是否过去或经过了阈值时间量。过去的时间量可以经由控制器进行计数并存储在控制器存储器中。如果方法500判断自从请求最新的发动机停止以来已经过去或经过了阈值时间量，则答案为是并且方法500前进到511。否则，答案为否并且方法500前进到510。自从在不存在TCC打滑时请求最新的发动机停止以来，过去或经过了阈值时间量后，TCC可以完全打开。
在510处，方法500判断请求的TCC扭矩容量是否小于发动机上拉TCC打滑扭矩阈值。如果方法500判断请求的TCC扭矩容量小于发动机上拉TCC打滑扭矩阈值，则答案为是并且方法500前进到511。否则，答案为否并且方法500前进到512。当不存在TCC打滑时，在请求的TCC扭矩容量小于发动机上拉TCC打滑扭矩阈值后，TCC可以完全打开。
在511处，方法500完全打开TCC。TCC完全打开，使得当经由ISG并关闭传动系分离离合器来起动发动机时，传动系噪声和振动可以降低。方法500前进到514。
在512处，方法500判断TCC是否正在打滑。当TCC的输入侧的转速减去TCC的输出侧的转速大于阈值时，方法500可以判断TCC正在打滑。如果方法500判断TCC正在打滑，则答案为是并且方法500前进到514。否则，答案为否并且方法500返回到506。
在514处，方法500以速度控制模式操作ISG。ISG可以从以扭矩控制模式操作转变成以速度控制模式操作。方法500前进到516。
在516处，方法500关闭传动系分离离合器，并开始经由ISG使发动机旋转。可以增加ISG扭矩输出以将ISG速度维持在请求的ISG速度。方法500前进到518。
在518处，方法500通过向发动机供应燃料和火花来起动发动机。可以生成发动机起动请求以起动发动机。方法500前进到520。
在520处，方法500仅经由发动机、经由发动机和ISG、或仅经由ISG来输送请求的驾驶员需求扭矩。在一个示例中，驾驶员需求扭矩可被划分成由发动机生成的第一部分和经由ISG生成的第二部分。可以根据包括但不限于驾驶员需求扭矩的水平、电池SOC和发动机温度的车辆参数来确定该划分。此外，在发动机起动后，TCC可以完全关闭，以提高传动系效率。方法500前进到退出。
这样，当在请求了TCC打滑后TCC没有打滑时，变矩器离合器可以完全打开。如果指示变矩器打滑，则TCC可以继续打滑，并且在TCC打滑的同时可以起动发动机，从而可以保持传动系效率。
因此，图5的方法提供了一种传动系操作方法，该方法包括：请求发动机起动；以及响应于起动发动机的请求，请求变矩器离合器打滑；以及自从在变矩器离合器不存在打滑时请求变矩器离合器打滑以来，经过了阈值时间量后，经由控制器完全打开变矩器离合器。该方法还包括在完全打开变矩器离合器之后，关闭传动系分离离合器并增加集成式起动机/发电机的扭矩输出。该方法还包括检测变矩器离合器的打滑并响应于检测到变矩器离合器的打滑而将集成式起动机/发电机的操作模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。该方法还包括响应于集成式起动机/发电机进入速度控制模式而关闭传动系分离离合器并起动发动机。该方法还包括在请求发动机起动时，利用完全锁定的变矩器离合器经由集成式起动机/发电机来推进车辆。该方法包括经由控制器自动请求发动机起动的情况。该方法还包括经由变矩器涡轮速度和集成式起动机/发电机的速度来检测变矩器离合器是否存在打滑。
图5的方法还提供了一种传动系操作方法，该方法包括：请求发动机起动；以及响应于起动发动机的请求，请求变矩器离合器打滑；以及在变矩器离合器不存在打滑时请求变矩器离合器打滑后，在命令的变矩器离合器扭矩容量减小到小于阈值扭矩容量之后，经由控制器完全打开变矩器离合器。该方法还包括在完全打开变矩器离合器之后，关闭传动系分离离合器并增加集成式起动机/发电机的扭矩输出。该方法还包括检测变矩器离合器的打滑并响应于检测到变矩器离合器的打滑而将集成式起动机/发电机的操作模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。
图5的方法还进一步包括响应于集成式起动机/发电机进入速度控制模式而关闭传动系分离离合器并起动发动机。该方法还包括在请求发动机起动时，利用完全锁定的变矩器离合器经由集成式起动机/发电机来推进车辆。该方法还包括响应于使变矩器离合器打滑的请求而减小变矩器离合器扭矩容量。该方法还包括响应于完全打开变矩器离合器而起动发动机。
应注意，本文包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的特定程序可表示任何数目的处理策略中的一者或多者，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所示的各种动作、操作和/或功能可以所示的顺序、并行地来执行或在某些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可根据所用的特定策略重复地执行所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形方式表示待编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过在包括各种发动机硬件部件结合一个或多个控制器的系统中执行指令来执行控制动作时，所述动作还可变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
这里结束描述。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域的技术人员在阅读本说明书后将想到许多更改和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或可替代燃料配置进行操作的单缸、I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以有利地利用本描述。
根据本发明，一种传动系操作方法包括：请求发动机起动；以及响应于起动发动机的请求，请求变矩器离合器打滑；以及自从在变矩器离合器不存在打滑时请求变矩器离合器打滑以来，经过了阈值时间量后，经由控制器完全打开变矩器离合器。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，在完全打开变矩器离合器后，关闭传动系分离离合器并增加集成式起动机/发电机的扭矩输出。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，检测变矩器离合器的打滑并响应于检测到变矩器离合器的打滑而将集成式起动机/发电机的操作模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于集成式起动机/发电机进入速度控制模式而关闭传动系分离离合器并起动发动机。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，在请求发动机起动时，利用完全锁定的变矩器离合器经由集成式起动机/发电机来推进车辆。
根据一个实施例，经由控制器自动请求发动机起动。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，经由变矩器涡轮速度和集成式起动机/发电机的速度来检测变矩器离合器是否存在打滑。
根据本发明，一种传动系操作方法包括：请求发动机起动；以及响应于起动发动机的请求，请求变矩器离合器打滑；以及在变矩器离合器不存在打滑时请求变矩器离合器打滑后，在命令的变矩器离合器扭矩容量减小到小于阈值扭矩容量之后，经由控制器完全打开变矩器离合器。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，在完全打开变矩器离合器后，关闭传动系分离离合器并增加集成式起动机/发电机的扭矩输出。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，检测变矩器离合器的打滑并响应于检测到变矩器离合器的打滑而将集成式起动机/发电机的操作模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于集成式起动机/发电机进入速度控制模式而关闭传动系分离离合器并起动发动机。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，在请求发动机起动时，利用完全锁定的变矩器离合器经由集成式起动机/发电机来推进车辆。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于使变矩器离合器打滑的请求而减小变矩器离合器扭矩容量。
根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于完全打开变矩器离合器而起动发动机。
根据本发明，提供了一种系统，该系统具有：发动机；电机；传动系分离离合器；包括变矩器离合器的变矩器；以及包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令的控制器，所述可执行指令用于完全打开变矩器离合器，通过经由电机提供的扭矩使发动机旋转，以及响应于自从在变矩器离合器不存在打滑时响应于发动机起动请求而请求变矩器离合器打滑以来经过了阈值时间量而关闭传动系分离离合器。
根据一个实施例，本发明的特征还在于附加指令，所述附加指令用于在变矩器离合器不存在打滑时请求变矩器离合器打滑后命令变矩器离合器扭矩容量减小到小于阈值扭矩容量之后，经由控制器完全打开变矩器离合器。
根据一个实施例，本发明的特征还在于附加指令，所述附加指令用于检测变矩器离合器的打滑并响应于检测到变矩器离合器的打滑而将电机的操作模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。
根据一个实施例，电机是集成式起动机/发电机。
根据一个实施例，在经过了阈值时间量之后无条件地打开变矩器离合器。
根据一个实施例，本发明的特征还在于用于响应于完全打开变矩器离合器而起动发动机的附加指令。

Claims (13)

1.一种传动系操作方法，其包括：
请求发动机起动；以及
响应于起动所述发动机的所述请求，请求变矩器离合器打滑；以及
自从在变矩器离合器不存在打滑时请求所述变矩器离合器打滑以来，经过了阈值时间量后，经由控制器完全打开所述变矩器离合器。
2.如权利要求1所述的方法，其还包括在完全打开所述变矩器离合器之后，关闭传动系分离离合器并增加集成式起动机/发电机的扭矩输出。
3.如权利要求1所述的方法，其还包括检测所述变矩器离合器的打滑，以及响应于检测到所述变矩器离合器的打滑而将集成式起动机/发电机的操作模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。
4.如权利要求3所述的方法，其还包括响应于所述集成式起动机/发电机进入所述速度控制模式而关闭传动系分离离合器并起动发动机。
5.如权利要求1所述的方法，其还包括在请求所述发动机起动时，利用完全锁定的变矩器离合器经由集成式起动机/发电机来推进车辆。
6.如权利要求1所述的方法，其中经由所述控制器自动请求所述发动机起动。
7.如权利要求1所述的方法，其还包括经由变矩器涡轮速度和集成式起动机/发电机的速度来检测所述变矩器离合器是否存在打滑。
8.一种系统，其包括：
发动机；
电机；
传动系分离离合器；
变矩器，所述变矩器包括变矩器离合器；以及
控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令用于完全打开所述变矩器离合器，通过经由所述电机提供的扭矩使所述发动机旋转，以及响应于自从在所述变矩器离合器不存在打滑时响应于发动机起动请求而请求所述变矩器离合器打滑以来经过了阈值时间量而关闭所述传动系分离离合器。
9.如权利要求8所述的系统，其还包括附加指令，所述附加指令用于在所述变矩器离合器不存在打滑时请求所述变矩器离合器打滑后命令变矩器离合器扭矩容量减小到小于阈值扭矩容量之后，经由所述控制器完全打开所述变矩器离合器。
10.如权利要求8所述的系统，其还包括附加指令，所述附加指令用于检测所述变矩器离合器的打滑，以及响应于检测到所述变矩器离合器的打滑而将所述电机的操作模式从扭矩控制模式改变为速度控制模式。
11.如权利要求8所述的系统，其中所述电机是集成式起动机/发电机。
12.如权利要求8所述的系统，其中在经过了所述阈值时间量之后无条件地打开所述变矩器离合器。
13.如权利要求8所述的系统，其还包括用于响应于完全打开所述变矩器离合器而起动所述发动机的附加指令。
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