CN108725445B - 用于控制发动机制动的方法和系统 - Google Patents

Abstract

描述了用于操作包括无级变速器的车辆的系统和方法。该系统和方法根据多个发动机转速对车辆速度分布曲线中的一个调整发动机转速，以使传动系噪声、振动和不平顺性可以被降低。不同的发动机转速对车辆速度分布曲线提供不同水平的发动机制动。

Description

用于控制发动机制动的方法和系统

技术领域

本说明书涉及用于操作包括无级变速器(CVT)的车辆的动力传动系统的方法和系统。该方法和系统对于在具有负坡度的道路上操作车辆可能特别有用。

背景技术

车辆可以包括用于改进车辆燃料经济性并且减轻车辆重量的CVT。在一些示例中，CVT可以通过皮带或链条将发动机连接到车轮，并且皮带或链条被定位在可变主动皮带轮和可变从动皮带轮之间。可变主动皮带轮(例如，在CVT中沿着传动系布置中的扭矩路径最靠近发动机的皮带轮)的半径可以增大或减小以改变CVT输入对输出比率。同样地，可变从动皮带轮(例如，在CVT中沿着传动系布置中的扭矩路径距发动机最远的皮带轮)的半径可以增大或减小以改变CVT输入轴转动对输出轴转动比率(例如，CVT比率)。当车辆的驾驶员请求正扭矩时，皮带或链条可以将发动机扭矩从发动机传递到车轮。另一方面，如果驾驶员没有请求扭矩或请求很少扭矩并且车辆在具有负坡度的道路上行驶，则皮带或链条可以将车辆的动能的一部分传递给发动机。发动机摩擦和泵唧功(例如，发动机内气体的压缩和膨胀)可以抵抗从车辆的车轮传递到发动机的扭矩以使车辆加速度可以减小。

在其他示例中，CVT可以形成行星齿轮组和发电机。发电机的扭矩可以被调整以使发动机转速可以被控制，而与车轮转速无关。当驾驶员需求高时，发动机扭矩和位于车辆传动系中发电机下游的马达的扭矩可以用于推进车辆。相反地，当驾驶员需求低并且请求发动机制动时，车辆的动能的至少一部分可以通过调整发电机的扭矩来传递通过行星齿轮组并且到发动机。

然而，当CVT将扭矩从车轮传递到发动机以利用发动机制动时，传动系噪声和振动可能增加到不期望的水平，因为CVT可以被控制以将发动机转速限制为小于唯一阈值转速。例如，CVT可以控制发动机转速以保持小于最大发动机转速，并且当发动机接近最大发动机转速旋转时传动系可以产生相当大的噪声量。因此，可能期望提供一种利用发动机制动同时将车辆乘员的暴露限制于传动系噪声和振动的方法。

发明内容

发明人在此已经认识到上述问题并且已经开发了一种车辆操作方法，该方法包含：响应于对发动机制动的请求而通过控制器操作无级变速器(CVT)以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线来调整发动机转速；并且响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过控制器改变CVT的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线来调整发动机转速。

通过根据多个发动机转速对车辆速度分布曲线中的一个由CVT调整发动机转速，提供所需水平的发动机制动而不会产生比所期望的更多的传动系噪声和振动是可能的。当车辆速度在车辆已达到阈值速度之后增加时，多个发动机转速对车辆速度分布曲线中的一个或多个可以保持发动机转速恒定。另外，对于每个发动机转速对车辆速度分布曲线而言，发动机的转速可以被限制为小于阈值发动机转速，并且每个发动机转速对车辆速度分布曲线可以具有与其他发动机转速对车辆度速度分布曲线不同的上限阈值或最大发动机转速。不同的发动机转速对车辆速度分布曲线可以具有不同的上限发动机转速阈值，以使发动机噪声可以适应于道路坡度的严重程度。以这种方式，传动系噪声可以以提供改进的车辆驾驶体验的方式随着坡度而缩放。此外，用于在不同的发动机转速对车辆速度分布曲线之间改变的条件可以通过限制分布曲线之间的切换来提供改进的车辆驾驶性能。

根据本发明，提供一种车辆操作方法，该方法包含：

响应于对发动机制动的请求而通过控制器来操作无级变速器(CVT)以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；并且

响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

根据本发明的一个实施例，其中操作CVT包括调整电机的扭矩以调整发动机转速。

根据本发明的一个实施例，其中第二发动机转速对车辆速度分布曲线包括不被超过的第一阈值发动机转速。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以根据第三发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

根据本发明的一个实施例，其中第三发动机转速对车辆速度分布曲线包括不被超过的第二阈值发动机转速，该第二阈值发动机转速大于第一阈值发动机转速。

根据本发明的一个实施例，该方法进一步包含当CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时提供发动机制动。

根据本发明，提供一种车辆操作方法，该方法包含：

响应于对发动机制动的请求而通过控制器来操作无级变速器(CVT)以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；并且

响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

根据本发明的一个实施例，该方法进一步包含当车辆速度大于阈值速度时并且当CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时响应于增加车辆速度而增加发动机泵唧功。

根据本发明的一个实施例，该方法进一步包含当车辆速度大于阈值速度时并且当CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时响应于减小车辆速度而减小发动机泵唧功。

根据本发明的一个实施例，其中相比于第二发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供的发动机转速，第一发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供更低的发动机转速。

根据本发明的一个实施例，其中相比于第一发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供的发动机制动量，第二发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供更大的发动机制动量。

根据本发明的一个实施例，其中CVT是皮带或链条传动的CVT，并且该方法进一步包含：

需要阈值时间量在根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速之前根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

根据本发明的一个实施例，其中CVT包括行星齿轮组和发电机，并且该方法进一步包含：

响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以在根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速之后根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

根据本发明的一个实施例，该方法进一步包含响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以在根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速之后根据第三发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

根据本发明，提供一种车辆操作方法，该方法包含：

响应于对发动机制动的请求而通过控制器来操作无级变速器(CVT)以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；

响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；并且

当CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时响应于车辆速度大于阈值速度而增加发动机泵唧功。

根据本发明的一个实施例，其中发动机泵唧功通过调整发动机的进气门正时和排气门正时来增加。

根据本发明的一个实施例，其中CVT连接到发动机。

根据本发明的一个实施例，其中CVT通过调整CVT的输入对输出比率来调整发动机转速。

根据本发明的一个实施例，当车辆速度小于阈值速度同时CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时不增加发动机泵唧功。

根据本发明的一个实施例，该方法进一步包含当根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时停止到发动机的燃料流。

本说明书可以提供若干优点。具体地，该方法可以在包括CVT的车辆的发动机制动期间提供期望水平的传动系噪声和振动。此外，该方法可以提供对根据道路坡度的严重程度限制传动系噪声有用的条件，以使驾驶员体验可以与驾驶条件更加相称的传动系噪声水平。另外，该方法可以在发动机达到阈值转速之后提供额外的发动机制动，以使车辆速度可以被控制而不必切换到不同的发动机转速对车辆速度控制分布曲线。

当单独采用或结合附图时，从以下具体实施方式，本发明的上述优点和其它优点以及特征将显而易见。

应当理解的是，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的构思的选择。它并不意味着识别要求保护的主题的关键或本质特征，其范围由跟随具体实施方式的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决以上或在本发明的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独采用或参照附图时，通过阅读本文中被称为具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文所描述的优点，其中：

图1是发动机的示意图；

图2A是第一示例车辆传动系的示意图；

图2B是第二示例车辆传动系的示意图；

图3示出了提供用于调整CVT输入对输出比率的基础的示例CVT发动机转速对车辆速度分布曲线；

图4示出了根据图5A和5B的方法的预知操作顺序；以及

图5A和5B示出了用于操作车辆的传动系的示例方法。

具体实施方式

本说明书涉及操作车辆的传动系。该传动系可以包括发动机、变矩器和CVT。车辆的发动机可以被配置为如图1所示。图1的发动机可以包括在如图2A和2B所示的传动系中。可以操作CVT以提供如图3所示的发动机转速对车辆速度分布曲线。图1、2A和2B的系统可以提供图4的操作顺序。图5A和5B的方法可以被包括在图1、2A和2B的系统中以提供图4的操作顺序。

参照图1，内燃发动机10(其包含多个汽缸，这些汽缸中的一个汽缸在图1中示出)通过电子发动机控制器12来控制。发动机10由汽缸盖35和汽缸体33组成，该汽缸体33包括燃烧室30和汽缸壁32。活塞36被定位在其中并且通过到曲轴40的连接件往复运动。飞轮97和环形齿轮99连接到曲轴40。起动机96(例如，低电压(以小于30伏特操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以啮合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以通过皮带或链条选择性地供应扭矩给曲轴40。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基态。燃烧室30被示出通过相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52的打开和关闭时间可以通过气门相位调整装置59相对于曲轴40的位置移动。同样地，排气门54的打开和关闭时间可以通过气门相位调整装置58相对于曲轴40的位置移动。

燃料喷射器66被示出定位为将燃料直接喷射到汽缸30中，这对于直接喷射领域的技术人员而言是已知的。燃料喷射器66输送与来自控制器12的脉冲宽度成比例的液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，可以使用高压双级燃料系统来产生更高的燃料压力。

另外，进气歧管44被示出与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地连接到涡轮增压器压缩机162。可选的电子节气门62调整节气门板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。增压室45中的压力可以被称为节气门入口压力，因为节气门62的入口在增压室45内。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节气门板64可以被定位在进气门52和进气歧管44之间，以使节气门62是端口节气门。压缩机再循环气门47可以选择性地调整到完全打开和完全关闭之间的多个位置。废气门163可以通过控制器12调整以允许废气选择性地绕过涡轮164以控制压缩机162的转速。空气过滤器43清洁进入发动机进气口42的空气。

无分电器点火系统88响应于控制器12而通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。宽域废气氧(UEGO)传感器126被示出连接到催化转换器70上游的排气歧管48。供选择地，双态废气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个示例中，转换器70可以包括多个催化剂砖(catalyst bricks)。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转换器70可以是三元型催化剂。

控制器12在图1中被示为传统微型计算机，该传统微型计算机包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106(例如非暂时性存储器)、随机存取存储器(RAM)108、保持记忆体(KAM)110和传统数据总线。控制器12被示出接收来自连接到发动机10的传感器的各种信号，除了先前所讨论的那些信号之外，还包括：来自连接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)、连接到加速器踏板130以用于感测由脚部132施加的力的位置传感器134、连接到制动踏板150以用于感测由脚部152施加的力的位置传感器154、来自连接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值、来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器、来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值、和来自传感器68的节气门位置的测量值。大气压力也可以被感测(传感器未示出)以用于由控制器12处理。在本说明书的优选方面中，发动机位置传感器118在曲轴每旋转一圈产生预定数量的等距脉冲，由其可以确定发动机转速(RPM)。

在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。通常，在进气冲程期间，排气门54关闭并且进气门52打开。空气通过进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部并且处于其冲程的末端(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的末端并且最靠近汽缸盖(例如当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，喷射的燃料通过已知的点火装置(例如火花塞92)点燃，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。注意的是，以上被示出仅作为示例，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以改变，例如以提供正或负气门重叠、延迟进气门关闭或各种其他示例。

图2A是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2A的动力传动系统包括图1中所示的发动机10。动力传动系统200被示出包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、CVT控制器254和制动控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。每个控制器可以向其他控制器提供信息，例如扭矩输出极限(例如，被控制不被超过的装置或部件的扭矩输出)、扭矩输入极限(例如，被控制不被超过的装置或部件的扭矩输入)、被控制的装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于降级的CVT的信息、关于降级的发动机的信息、关于降级的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以向发动机控制器12、CVT控制器254和制动器控制器250提供命令以实现驾驶员输入请求和基于车辆操作条件的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放加速器踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求所需车轮扭矩或车轮功率水平以提供所需车辆减速度率。所需车轮扭矩可以通过车辆系统控制器255请求来自制动控制器250的制动扭矩来提供。

在其他示例中，控制动力传动系统装置的分区可以不同于图2A中所示地被划分。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、CVT控制器254和制动控制器250。供选择地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而CVT控制器254和制动控制器250是独立控制器。

在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10提供动力。发动机10可以用图1中所示的发动机起动系统起动。发动机输出扭矩可以被传输到变矩器206的叶轮285。变矩器输出从涡轮286传递到CVT 208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC锁定时，扭矩直接从叶轮285传递到涡轮286。TCC由控制器12电动操作。供选择地，TCC可以被液压锁定。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。

当变矩器锁止离合器212完全断开时，变矩器206通过变矩器涡轮286和变矩器叶轮285之间的流体传输将发动机扭矩传输到CVT 208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩直接通过变矩器离合器传递到CVT 208。供选择地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，从而使直接传递给CVT的扭矩量被调整。CVT控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机操作条件或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的扭矩量。

CVT 208可以包括前进挡-空挡-倒挡齿轮组230、输入或主动皮带轮237、输出或从动皮带轮234和输出齿轮组238。致动器231可以使输入皮带轮轮盘(pulley sheave)236和输出皮带轮轮盘235扩展或收缩以改变CVT输入皮带轮转动的实际总数对CVT输出皮带轮转动的实际总数(例如，CVT比率)。皮带或链条232在输入皮带轮237和输出皮带轮234之间传递扭矩。通过调整CVT比率，发动机转速可以相对于车辆速度进行调整以使发动机可以在有效操作条件下操作。CVT控制器254可以命令致动器231调整轮盘236和轮盘235的位置。输出皮带轮234可以通过输出齿轮组238将发动机扭矩传递到车轮216。CVT控制器254可以响应于发动机负载、发动机转速、车辆速度、CVT温度和其他操作条件而调整轮盘236和235的位置。

车轮216的转速可以通过车轮转速传感器221来确定。此外，摩擦力可以通过接合摩擦车轮制动器218来施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动控制器250内的指令而接合。此外，制动控制器250可以响应于由车辆系统控制器255做出的信息和/或请求而应用制动器218。以相同的方式，可以通过响应于驾驶员将他的脚从制动踏板上释放、制动控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而断开车轮制动器218来减小到车轮216的摩擦力。例如，车辆制动器可以通过控制器250来向车轮216施加摩擦力，作为自动发动机停止程序的一部分。

响应于加速车辆225的请求，车辆系统控制器可以从加速器踏板或其他装置获取驾驶员需求扭矩或动力请求。车辆系统控制器255然后从发动机控制器12请求发动机扭矩。CVT 254选择性地锁定变矩器离合器212并且通过输入皮带轮轮盘236和输出皮带轮轮盘235来调整CVT比率。

响应于使车辆225减速并提供发动机制动的请求，车辆系统控制器可以停止或减少喷射到发动机10的燃料量并且请求如由图3中所示的多个发动机转速对车辆速度分布曲线中的一个所规定的发动机转速对车辆速度。供选择地，CVT控制器254可以响应于来自车辆系统控制器255的发动机制动请求而调整CVT比率以提供如由多个发动机转速对车辆速度分布曲线中的一个所规定的发动机转速对车辆速度。可以响应于制动踏板位置而提供发动机制动。车辆系统控制器255还可以通过摩擦制动器218请求制动。

现在参照图2B，示出了替代传动系200b。传动系200b包括如图1和2A中所描述的发动机10和扭矩致动器204。发动机10向行星齿轮组280提供扭矩，并且发电机288可以在转速控制模式下运行，由此调整发电机288的扭矩以通过行星齿轮组280将发动机10的转速控制为所需转速。从行星齿轮组280输出的发动机扭矩可以被供应给单比传动系统(singleratio gearing system)289。来自发电机288的电力输出向能量存储装置285和马达286提供电能。电能存储装置285可以在发动机10不运行时通过可变电压控制器281向马达286供应电力。电能存储装置285可以是电池、电容器或其它电能存储装置，并且电能存储装置285可以选择性地电力地连接到固定电网(未示出)。在一些情况下，马达286也可以在发电机模式下运行以用于再生制动。来自发动机10和马达286的扭矩可以在单比传动系统289中组合，以通过机械动力路径向车轮216提供扭矩。控制器12控制发动机10、发电机288和马达286的运行以调整供应给车轮216的功率。因此，图2B的传动系不包括用于向车轮输送发动机和马达动力的具有多个固定齿轮比的变速器。

发动机10的转速可以被调整为与马达286和车轮216的转速无关的转速，以使传动系200b操作为通过调整发电机288的扭矩来电力地控制的CVT。具体地，提供给行星齿轮组的发动机转动的实际总数对输入到单比齿轮组或车轮的转动的实际数量(例如，CVT比率)可以通过调整发电机288的扭矩来调整。

在一个示例中，发动机10机械地连接到行星齿轮组280的行星齿轮架。发电机288机械地连接到行星齿轮组280的中心齿轮，并且行星齿轮组280的环形齿轮机械连接到单比齿轮组289。马达286还连接到单比齿轮组286。行星齿轮组280允许发动机10以不同于车轮转速和马达转速的转速旋转。在发动机10和车轮216或马达286之间不必有固定比率的转速差。相反地，发动机转速可以通过调整发电机288的扭矩来调整为与车轮转速无关的转速。例如，发动机转速可以随着车轮216的转速而变化、发动机转速可以变化而车轮转速恒定、或者发动机转速可以保持恒定而车轮216的转速变化。

现在参照图3，示出了用于操作CVT以控制发动机制动的发动机转速对车辆速度分布曲线的示例图。在VS1和VS2处的垂直线表示车辆速度，在该车辆速度下发动机转速对车辆速度分布曲线中的一个或多个随着车辆速度增加而提供恒定发动机转速。图3中所示的发动机转速对车辆速度分布曲线(例如，发动机制动分布曲线)可以被存储在图1、2A和2B的系统中所示的一个或多个控制器的非暂时性存储器中。此外，图3中所示的发动机转速对车辆速度分布曲线中的一个或多个可以是如图5A和5B的方法中所描述的操作CVT的基础。

图3的图包括表示发动机转速的纵轴和表示车辆速度的横轴。发动机转速对车辆速度分布曲线302-308中的每个提供不同水平的发动机制动。相比于分布曲线306、304和302，分布曲线308提供更低水平的发动机制动。分布曲线302提供最高水平的发动机制动。当车辆在具有小的负坡度(例如，-0.5％坡度)的道路上行驶时，分布曲线308可以提供所需车辆减速率。当车辆在具有较大的负坡度(例如-2％负坡度)的道路上行驶时，分布曲线302可以在提供所需车辆减速率。

可以观察到的是，对于较低的车辆速度，分布曲线308以恒定发动机转速开始。然后，发动机转速随着车辆速度增加而线性增加。发动机制动扭矩可以随着发动机转速遵循分布曲线308而增加，因为发动机摩擦随着发动机转速而增加。当操作CVT以提供发动机转速对车辆速度分布曲线308时，发动机可能不会接收燃料并且发动机可以通过车辆的动能旋转。CVT的比率可以响应于车辆速度而调整，以使发动机转速遵循与分布曲线308中所示的车辆速度的关系。

相比于分布曲线308，分布曲线306提供更高水平的发动机制动(例如，对发动机和车辆运动的更大阻力)。更高水平的发动机制动归因于与分布曲线308相比相对于车辆速度更高的发动机转速。此外，分布曲线306提供对于大于VS2的车辆速度的用于增加车辆速度的恒定发动机转速。线段306a是可以被称为不超过分布曲线306的发动机转速的分布曲线306的恒定发动机转速线段。通过对大于VS2的车辆速度保持恒定发动机转速，传动系噪声和振动可以在道路坡度的绝对值小于阈值时保持小于阈值水平。因此，对于轻微的负道路坡度，车辆传动系噪声和振动可以被限制为小于第一阈值水平。另一方面，对于较陡的负道路坡度，在人类驾驶员可以容忍增加的车辆噪声水平的更极端驾驶状况期间，车辆传动系噪声和振动可以被允许增加到第二阈值水平。在一些示例中，发动机泵唧功可以通过调整发动机气门正时在发动机转速在分布曲线部分306a中保持恒定而车辆速度增加时增加。即使在发动机转速保持恒定时，增加发动机泵唧功也可以进一步增加发动机制动，以使车辆速度可以在较高车辆速度下保持或减小。在一些示例中，对于分布曲线306，发动机泵唧功可以在小于VS2的车辆速度下不增加。

相比于分布曲线306，分布曲线304提供更高水平的发动机制动。分布曲线304可以被激活，并且CVT可以在车辆正在下陡的负坡度时根据分布曲线306控制发动机转速，以使车辆速度可以以较低水平的车轮摩擦制动控制。类似于分布曲线306，分布曲线304提供对于大于VS1的车辆速度的恒定发动机转速。高于VS1的车辆速度的恒定发动机转速分布曲线线段304a大于对于由分布曲线306提供的大于VS2的车辆速度的恒定发动机转速。在分布曲线304中所示的对于大于VS1的车辆速度的更大的恒定发动机转速允许更高水平的传动系噪声和振动，以使更高水平的发动机制动可以被提供。此外，当针对较陡的坡度激活发动机制动时，车辆的人类驾驶员可以接受更高水平的噪声和振动。因此，高于车辆速度VS1的更高的恒定发动机转速可以限制传动系噪声和振动同时提供更高水平的发动机制动。线段304a是可以被称为不超过对于分布曲线304的发动机转速的分布曲线304的恒定发动机转速线段。在一些示例中，对于分布曲线304，发动机泵唧功可以在小于VS1的车辆速度下不增加。

在该示例中，分布曲线302提供最高水平的发动机制动。对于给定的车辆速度(例如VS1)提供最高的发动机转速，由此在给定的车辆速度下提供最高的发动机制动量。此外，分布曲线302提供用于增加车辆速度的最大恒定发动机转速，以使可以提供高水平的发动机制动而没有过多的传动系噪声和振动。线段302a是可以被称为不超过对于分布曲线302的发动机转速的分布曲线302的恒定发动机转速线段。在一些示例中，对于分布曲线302，发动机泵唧功可以在小于VS1的车辆速度下不增加。

根据车辆操作条件，车辆可以根据分布曲线308提供发动机制动，并且然后根据分布曲线306、304和302增加发动机制动。此外，车辆制动可以根据分布曲线302以较高水平提供，并且然后根据分布曲线308减小。在发动机制动期间避免不符合分布曲线302至308的在车辆速度下的发动机转速。

应当注意的是，尽管图3示出了四个示例发动机转速对车辆速度分布曲线。然而，可以提供更少或更多数量的发动机转速对车辆速度分布曲线。另外，发动机转速对车辆速度分布曲线不一定遵循图3中所示的分布曲线的形状。例如，发动机转速对车辆速度分布曲线可以遵循指数轨迹。

现在参照图4，示出了根据图5A和5B的方法的预知操作顺序。图4中所示的车辆操作顺序可以通过图5A和5B的方法配合图1、2A和2B中所示的系统来提供。图4中所示的图同时发生并且按时对齐。

来自图4的顶部的第一图是车辆加速度对时间的图。该纵轴表示车辆加速度并且车辆加速度在纵轴箭头的方向上增加。该横轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

来自图4的顶部的第二图是发动机转速对时间的图。该横轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。该纵轴表示发动机转速并且发动机转速在纵轴箭头的方向上增加。

来自图4的顶部的第三图是发动机泵唧功对时间的图。该纵轴表示发动机泵唧功并且发动机泵唧功在纵轴箭头的方向上增加。该横轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

来自图4的顶部的第四图是车辆速度对时间的图。该纵轴表示车辆速度并且车辆速度在纵轴箭头的方向上增加。该横轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

来自图4的顶部的第五图是车辆制动踏板状态对时间的图。该纵轴表示车辆制动踏板状态并且当迹线402靠近纵轴箭头处于较高水平时施加制动踏板。当迹线402靠近横轴处于较低水平时不施加车辆制动踏板。

来自图4的顶部的第六图是有效的发动机制动分布曲线对时间的图。该纵轴表示哪个发动机制动分布曲线(例如，如图3所示的分布曲线)是有效的并且发动机制动随着有效的发动机制动分布曲线数量增加而增加。例如，具有1的值的发动机制动分布曲线可以表示图3的发动机制动分布曲线308。具有4的值的发动机制动分布曲线可以表示图3的发动机制动分布曲线302。该横轴表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

在时间T0，车辆不加速并且发动机转速是恒定的。发动机泵唧功和车辆速度也是恒定的。制动踏板未被施加并且没有发动机制动分布曲线是有效的。

在时间T1，制动踏板被施加并且车辆加速度处于低水平。发动机转速保持在其先前水平，并且发动机泵唧功保持在其先前水平。响应于车辆制动被施加，车辆速度不增加并且第一发动机制动分布曲线被激活。

在时间T1和时间T2之间，车辆随着车辆向下坡行驶(未示出)而加速。发动机转速随着车辆速度增加而增加以增加发动机制动。发动机泵唧功保持恒定并且车辆速度增加。制动踏板继续被施加并且第一发动机制动分布曲线保持有效。发动机转速通过CVT调整CVT的比率来响应于车辆速度而进行调整。

在时间T2，车辆达到使CVT激活第二发动机制动分布曲线的加速度水平。根据第二发动机制动分布曲线通过CVT调整相对于车辆速度的发动机转速。继续施加制动并且车辆速度继续增加。发动机转速也继续增加并且发动机泵唧功保持恒定。

在时间T2和时间T3之间，车辆继续加速并且发动机转速继续增加。发动机泵唧功保持恒定，并且车辆速度随着车辆加速而继续增加。制动踏板继续被施加并且第二发动机制动分布曲线保持有效。这些条件可以表示车辆在具有变得更陡的负坡度的道路上行驶。

在时间T3，车辆速度达到发动机泵唧功增加的阈值速度。在一个示例中，发动机进气门关闭提前或延迟至接近下止点进气冲程，并且排气门正时提前以使排气门打开移向上止点膨胀冲程。以这种方式，进入发动机汽缸并被压缩的空气量增加，而排气门更早地打开以释放在汽缸中膨胀的空气，由此增加发动机泵唧功。通过在发动机转速达到阈值转速之后增加发动机泵唧功，可以在不必增加发动机转速的情况下增加发动机制动以使可以降低发动机噪声和/或振动。

在时间T3和时间T4之间，车辆速度继续增加而发动机转速通过CVT保持恒定。CVT通过改变CVT比率保持发动机转速恒定。发动机泵唧功随着增加车辆速度而增加。车辆继续加速并且制动踏板保持施加。第二发动机制动分布曲线保持有效。

在时刻T4，车辆开始减速并且发动机转速随着车辆速度降低而保持在其先前恒定值。发动机泵唧功开始减小并且制动踏板保持施加。第二发动机制动分布曲线保持有效。这样的条件可以在车辆响应于道路坡度而减速时存在。

在时间T4和时间T5之间，车辆继续减速并且发动机从先前恒定速度减速。发动机泵唧功减小到时间T3之前的水平。车辆制动器保持施加。

在时间T5，响应于车辆速度误差小于阈值，有效的发动机制动分布曲线从第二分布曲线变为第一分布曲线。车辆继续减速并且发动机转速继续减小。发动机泵唧功保持恒定并且制动踏板继续被施加。

以这种方式，发动机制动可以通过根据将发动机转速与车辆速度相关的多个分布曲线调整CVT的比率来调整。另外，发动机泵唧功可以增加和减小以在增加发动机转速可能增加传动系噪声和振动高于阈值水平的情况下调整发动机制动。

现在参照图5A和5B，示出了用于操作车辆传动系的方法的示例流程图。图5A和5B的方法可以被合并，并且可以与图1、2A和2B的系统配合操作。此外，图5A和5B的方法的至少部分可以被合并为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而该方法的其他部分可以通过控制器转换物理世界中的装置和致动器的操作状态来执行。应当注意到的是，尽管图5A和5B示出了流程图，但状态机可以实施图5A和5B的方法，而不脱离本发明的范围。

在502，方法500判断是否请求坡度辅助和发动机制动。在一个示例中，为了使用较少的车轮摩擦制动来使车辆减慢的目的，人类驾驶员可以通过用户界面选择坡度辅助。发动机制动和坡度辅助可以响应于驾驶员释放加速器踏板或请求小于来自传动系的扭矩的阈值量而被激活或请求。在释放加速器踏板时的车辆速度被用作所需车辆速度，并且坡度辅助试图将车辆速度保持在所需车辆速度。最初，坡度辅助可以首先依靠再生制动来保持车辆速度，但是当再生制动能力不足以保持所需车辆速度时坡度辅助也可以如本文所述增加发动机制动。坡度辅助对延长车轮摩擦制动器的寿命并且在具有负坡度的道路上行驶时保持车辆速度有用。

如果方法500判断坡度辅助是有效的并且请求发动机制动，则答案为是并且方法500进行到504。否则，答案为否并且方法500进行到退出。如果方法500在车辆减速条件期间退出，则当施加车辆制动时发动机可以在不被加油的情况下旋转。供选择地，当发动机在退出后继续旋转时发动机转速可以减小到怠速。

在504，方法500响应于将发动机转速与车辆速度相关的发动机制动分布曲线CVTfn1而调整发动机转速。发动机制动分布曲线CVTfn1可以是如图3的发动机制动分布曲线308所示，并且相比于其他发动机制动分布曲线，该发动机制动分布曲线可以提供更低水平的发动机制动。函数CVTfn1描述了提供所需发动机制动量的发动机转速和车辆速度之间的关系。CVT比率根据发动机制动分布曲线CVTfn1来调整，以提供在特定车辆速度下的发动机转速。另外，在发动机制动期间可以停用到发动机的燃料流。方法500进行到506。

在506，方法500再次判断是否请求坡度辅助和发动机制动。方法500再次判断是否请求坡度辅助和发动机制动以防响应于人类驾驶员应用加速器踏板或可以指示期望退出发动机制动的其他条件而可能期望退出发动机制动。如果方法500判断不请求坡度辅助和发动机制动，则答案为否并且方法500退出。否则，答案为是并且方法500进行到508。

在508，方法500判断车辆速度误差(Vspd_er)是否大于函数(fun1)的输出或者车辆加速度(Acc)是否大于函数(fun2)的输出。如果任一条件为真并且发动机转速已经响应于发动机制动分布曲线CVTfn1而调整持续大于阈值(cal1)的时间量(Tim1)，则答案为是并且方法500进行到510。否则，答案为否并且方法500返回到504。在508的条件可以在数学上表达为：如果((Vspd_er>fun1或Acc>fun2)和Tim1>cal1)，则方法500进行到510。否则，方法500返回到504。在一个示例中，函数fun1是通过当前车辆速度误差(所需车辆速度减去实际车辆速度)和制动踏板位置输入参考的存储在非暂时性存储器中的表格。fun1表格包含与车辆速度误差相比较的在经验上确定的车辆速度误差值。函数fun2是通过当前车辆加速度和制动踏板位置参考的存储在非暂时性存储器中的第二表格。fun2表格包含与车辆加速度相比较的在经验上确定的车辆加速度值。在一个示例中，提供fun1的值以使方法500要求较小的车辆速度误差，以随着制动踏板位置增加(例如，对于较高制动扭矩命令)而移动到510。Tim1是追踪响应于CVTfn1而调整发动机转速的时间量的定时器的值，并且cal1是预定阈值时间量。

在510，方法500响应于将发动机转速与车辆速度相关的发动机制动分布曲线CVTfn2而调整发动机转速。发动机制动分布曲线CVTfn2可以如图3的发动机制动分布曲线306所示，并且相比于发动机制动分布曲线CVTfn1，该发动机制动分布曲线可以提供下一个更高水平的发动机制动。函数CVTfn2描述提供所需发动机制动量的在发动机转速与车辆速度之间的关系。CVT比率根据发动机制动分布曲线CVTfn2来调整，以提供在特定车辆速度下的发动机转速。例如，如图3所示，如果车辆速度大于VS2并且发动机制动分布曲线306被激活，则CVT比率被调整以提供等于线段306a中的发动机转速的发动机转速。另外，在发动机制动期间可以停用到发动机的燃料流。方法500进行到512。

在512，方法500可以根据发动机转速和车辆速度来调整发动机泵唧功。具体地，如果发动机转速处于发动机转速随着车辆速度增加而保持恒定的区域(例如，图3中的线段306a)，则发动机泵唧功可以通过调整进气门和排气门正时随着车辆速度增加而增加。例如，进气门关闭正时可以被调整(例如，提前或推迟)以增加汽缸充气量，同时排气门打开正时可以被提前以提早释放压缩气体以当发动机转速保持恒定时随着车辆速度增加而增加发动机泵唧功。同样地，进气门关闭正时可以被调整(例如，提前或延迟)以减小汽缸充气量，同时排气门打开正时可以被延迟以将压缩气体保持更长时间以当发动机转速保持恒定时随着车辆速度减小而减小发动机泵唧功。以这种方式，发动机泵唧功可以在发动机转速保持恒定时响应于车辆速度而被调整，以使即使在发动机制动分布曲线限制发动机转速以减小传动系噪声和振动时也可以提供合适水平的发动机制动。方法500进行到514。

在514，方法500再次判断是否请求坡度辅助和发动机制动。方法500再次判断是否请求坡度辅助和发动机制动以防响应于人类驾驶员应用加速器踏板或可以指示期望退出发动机制动的其他条件而可能期望退出发动机制动。如果方法500判断不请求坡度辅助和发动机制动，则答案为否并且方法500退出。否则，答案为是并且方法500进行到516。

在516，方法500判断车辆速度误差(Vspd_er)是否小于预定阈值(thr1)并且车辆加速度(Acc)是否小于函数(fun3)的输出。如果两个条件都为真并且发动机转速已经响应于发动机制动分布曲线CVTfn2而调整持续大于阈值(cal2)的时间量(Tim2)，则答案为是并且方法500返回到504。否则，答案为否并且方法500进行到518。在516的条件可以在数学上表达为：如果((Vspd_er<thr1和Acc>fun3)和Tim2>cal2)，则方法500返回到504。否则，方法500进行到518。在一个示例中，thr1是存储在非暂时性存储器中的预定阈值变量。函数fun3是通过当前车辆加速度和制动踏板位置参考的存储在非暂时性存储器中的表格。fun3表格包含与当前车辆加速度相比较的在经验上确定的车辆加速度值。Tim2是追踪响应于CVTfn2而调整发动机转速的时间量的定时器的值，并且cal2是预定阈值时间量。

在518，方法500判断车辆速度误差(Vspd_er)是否大于函数(fun4)的输出或者车辆加速度(Acc)是否大于函数(fun5)的输出。如果任一条件为真并且发动机转速已经响应于发动机制动分布曲线CVTfn2而调整持续大于阈值(cal3)的时间量(Tim3)，则答案为是并且方法500进行到520。否则，答案为否并且方法500返回到510。在518的条件可以在数学上表达为：如果((Vspd_er>fun4或Acc>fun5)和Tim3>cal3)，则方法500进行到520。否则，方法500返回到510。在一个示例中，函数fun4是通过当前车辆速度误差(所需车辆速度减去实际车辆速度)和制动踏板位置输入参考的存储在非暂时性存储器中的表格。fun4表格包含与当前的车辆速度误差相比较的在经验上确定的车辆速度误差值。在一个示例中，提供fun4的值以使方法500要求较小的车辆速度误差以随着制动踏板位置增加(例如，对于较高的制动扭矩命令)而移动到520。函数fun5是通过当前车辆加速度和制动踏板位置参考的存储在非暂时性存储器中的第二表格。fun5表格包含与车辆加速度相比较的在经验上确定的车辆加速度值。Tim3是追踪响应于CVTfn2而调整发动机转速的时间量的定时器的值，并且cal3是预定阈值时间量。

在520，方法500响应于将发动机转速与车辆速度相关的发动机制动分布曲线CVTfn3而调整发动机转速。发动机制动分布曲线CVTfn3可以如图3的发动机制动分布曲线304所示，并且相比于发动机制动分布曲线CVTfn2，该发动机制动分布曲线可以提供下一个更高水平的发动机制动。函数CVTfn3描述提供所需发动机制动量的在发动机转速和车辆速度之间的关系。CVT比率根据发动机制动分布曲线CVTfn3来调整以在特定车辆速度下提供发动机转速。另外，在发动机制动期间可以停用到发动机的燃料流。方法500进行到522。

在522，方法500可以根据发动机转速和车辆速度来调整发动机泵唧功。具体地，如果发动机转速处于发动机转速随着车辆速度增加而保持恒定的区域(例如，图3中大于VS1的发动机转速)，则发动机泵唧功可以通过调整进气门和排气门正时来随着车辆速度增加而增加。同样地，进气门关闭正时可以被调整(例如，提前或延迟)以减小汽缸充气量，同时排气门打开正时可以被延迟以将压缩气体保持更长时间以当发动机转速保持恒定时随着车辆速度减小而减小发动机泵唧功。以这种方式，发动机泵唧功可以在发动机转速保持恒定时响应于车辆速度而被调整，以使即使当发动机制动分布曲线限制发动机转速以减小传动系噪声和振动时也可以提供合适水平的发动机制动。方法500进行到524。

在524，方法500再次判断是否请求坡度辅助和发动机制动。方法500再次判断是否请求坡度辅助和发动机制动以防响应于人类驾驶员应用加速器踏板或可以指示期望退出发动机制动的其他条件而可能期望退出发动机制动。如果方法500判断不请求坡度辅助和发动机制动，则答案为否并且方法500退出。否则，答案为是并且方法500进行到526。

在526，方法500判断车辆速度误差(Vspd_er)是否小于预定阈值(thr2)并且车辆加速度(Acc)是否小于函数(fun6)的输出。如果两个条件都为真并且发动机转速已经响应于发动机制动分布曲线CVTfn3而调整持续大于阈值(cal4)的时间量(Tim4)，则答案为是并且方法500返回到510。否则，答案为否并且方法500进行到528。在526的条件可以在数学上表达为：如果((Vspd_er<thr2和Acc>fun6)和Tim4>cal4)，则方法500返回到510。否则，方法500进行到528。在一个示例中，thr2是存储在非暂时性存储器中的预定阈值变量。函数fun6是通过当前车辆加速度和制动踏板位置参考的存储在非暂时性存储器中的表格。fun6表格包含与当前车辆加速度相比较的在经验上确定的车辆加速度值。Tim4是追踪响应于CVTfn3而调整发动机转速的时间量的定时器的值，并且cal4是预定阈值时间量。

在528，方法500判断车辆速度误差(Vspd_er)是否大于函数(fun7)的输出或者车辆加速度(Acc)是否大于函数(fun8)的输出。如果任一条件为真并且发动机转速已经响应于发动机制动分布曲线CVTfn3而调整持续大于阈值(cal5)的时间量(Tim5)，则答案为是并且方法500进行到530。否则，答案为否并且方法500返回到520。在528的条件可以在数学上表达为：如果((Vspd_er>fun7或Acc>fun8)和Tim5>cal5)，则方法500进行到530。否则，方法500返回到520。在一个示例中，函数fun7是通过当前车辆速度误差(所需车辆速度减去实际车辆速度)和制动踏板位置输入参考的存储在非暂时性存储器中的表格。fun7表格包含与当前的车辆速度误差相比较的在经验上确定的车辆速度误差值。在一个示例中，提供fun7的值以使方法500要求较小的车辆速度误差以随着制动踏板位置增加(例如，对于较高的制动扭矩命令)而移动到530。函数fun8是通过当前车辆加速度和制动踏板位置参考的存储在非暂时性存储器中的第二表格。fun8表格包含与车辆加速度相比较的在经验上确定的车辆加速度值。Tim5是追踪响应于CVTfn3而调整发动机转速的时间量的定时器的值，并且cal5是预定阈值时间量。

在530，方法500响应于将发动机转速与车辆速度相关的发动机制动分布曲线CVTfn4而调整发动机转速。发动机制动分布曲线CVTfn4可以如图3的发动机制动分布曲线302所示，并且相比于发动机制动分布曲线CVTfn3，该发动机制动分布曲线可以提供下一个更高水平的发动机制动。函数CVTfn4描述提供所需发动机制动量的在发动机转速和车辆速度之间的关系。CVT比率根据发动机制动分布曲线CVTfn4来调整以在特定车辆速度下提供发动机转速。另外，在发动机制动期间可以停用到发动机的燃料流。方法500进行到532。

在532，方法500可以根据发动机转速和车辆速度来调整发动机泵唧功。具体地，如果发动机转速处于发动机转速随着车辆速度增加而保持恒定的区域(例如，图3中大于VS1的发动机转速)，则发动机泵唧功可以通过调整进气门和排气门正时来随着车辆速度增加而增加。同样地，进气门关闭正时可以被调整(例如，提前或延迟)以减小汽缸充气量，同时排气门打开正时可以被延迟以将压缩气体保持更长时间以当发动机转速保持恒定时随着车辆速度减小而减小发动机泵唧功。以这种方式，发动机泵唧功可以在发动机转速保持恒定时响应于车辆速度而被调整，以使即使当发动机制动分布曲线限制发动机转速以减小传动系噪声和振动时也可以提供合适水平的发动机制动。方法500进行到534。

在534，方法500再次判断是否请求坡度辅助和发动机制动。方法500再次判断是否请求坡度辅助和发动机制动以防响应于人类驾驶员应用加速器踏板或可以指示期望退出发动机制动的其他条件而可能期望退出发动机制动。如果方法500判断不请求坡度辅助和发动机制动，则答案为否并且方法500退出。否则，答案为是并且方法500进行到536。

在536，方法500判断车辆速度误差(Vspd_er)是否小于预定阈值(thr3)并且车辆加速度(Acc)是否小于函数(fun9)的输出。如果两个条件都为真并且发动机转速已经响应于发动机制动分布曲线CVTfn4而调整持续大于阈值(cal6)的时间量(Tim6)，则答案为是并且方法500返回到520。否则，答案为否并且方法500返回到530。在536的条件可以在数学上表达为：如果((Vspd_er<thr3和Acc>fun9)和Tim6>cal6)，则方法500返回到520。否则，方法500返回到530。在一个示例中，thr3是存储在非暂时性存储器中的预定阈值变量。函数fun9是通过当前车辆加速度和制动踏板位置参考的存储在非暂时性存储器中的表格。fun9表格包含与当前车辆加速度相比较的在经验上确定的车辆加速度值。Tim6是追踪响应于CVTfn4而调整发动机转速的时间量的定时器的值，并且cal6是预定阈值时间量。

方法500可以在方法500退出时开始给发动机加燃料并且操作发动机而没有发动机制动。因此，在方法500退出之后，发动机可以开始再次推进车辆。

因此，图5A和5B的方法提供一种车辆操作方法，该方法包含：响应于对发动机制动的请求而通过控制器来操作无级变速器(CVT)以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；并且响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。该方法包括其中第一发动机转速对车辆速度分布曲线是发动机转速和车辆速度之间的线性关系。该方法包括其中第二发动机转速对车辆速度分布曲线包括不被超过的第一阈值发动机转速。该方法进一步包含响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以根据第三发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。该方法包括其中第三发动机转速对车辆速度分布曲线包括不被超过的第二阈值发动机转速，第二阈值转速大于第一阈值发动机转速。该方法进一步包含当CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时提供发动机制动。

图5A和5B的方法还提供一种车辆操作方法，该方法包含：响应于对发动机制动的请求而通过控制器来操作无级变速器(CVT)以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；并且响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。该方法进一步包含当车辆速度大于阈值速度并且当CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线正在调整发动机转速时响应于增加车辆速度而增加发动机泵唧功。该方法进一步包含当车辆速度大于阈值速度并且当CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线正在调整发动机转速时响应于减小车辆速度而减小发动机泵唧功。

在一些示例中，该方法包括其中相比于第二发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供的发动机转速，第一发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供更低的发动机转速。该方法包括其中相比于第一发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供的发动机制动量，第二发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供更大的发动机制动量。该方法包括其中CVT是皮带或链条传动的CVT，并且方法进一步包含需要阈值时间量以在根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速之前根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。该方法包括其中CVT包括行星齿轮组和发电机，并且方法进一步包含响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以在根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速之后根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。该方法进一步包含响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以在根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速之后根据第三发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

图5A和5B的方法提供一种车辆操作方法，该方法包含：响应于对发动机制动的请求而通过控制器来操作无级变速器(CVT)以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过控制器来改变CVT的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；并且当CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时响应于车辆速度大于阈值速度而增加发动机泵唧功。该方法包括其中发动机泵唧功通过调整发动机的进气门正时和排气门正时来增加。该方法包括其中CVT连接到发动机。该方法包括其中CVT通过调整CVT的输入对输出比率来调整发动机转速。该方法包括当车辆速度小于阈值速度同时CVT根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时不增加发动机泵唧功。该方法进一步包含当根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时停止到发动机的燃料流。

注意的是，本文包括的示例控制和估算例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中并且可以由包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件结合的控制器的控制系统来实施。本文所描述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序执行、并行地执行、或者在一些情况下可以被省略。同样地，处理的顺序不一定需要实现本文所描述的示例实施例的特征和优点，但被提供是为了便于说明和描述。所示动作、操作和/或功能中的一个或多个可以根据使用的特定策略重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能的至少一部分可以图形地表示要被编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当所描述的动作通过在包括与一个或多个控制器结合的各种发动机硬件部件的系统中执行指令时，控制动作还可以转换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。

在此总结了说明书。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员阅读它将会想到许多变化和修改。例如，在天然气、汽油、柴油或替代燃料配置中运行的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本说明书以获益。

Claims (16)

1.一种车辆操作方法，包含：

响应于对发动机制动的请求而通过控制器来操作无级变速器（CVT）以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；

响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过所述控制器来改变所述无级变速器的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；并且

当车辆速度大于阈值速度时并且当所述无级变速器根据所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时响应于增加车辆速度而增加发动机泵唧功，

其中，不同的发动机转速对车辆速度分布曲线具有不同的上限发动机转速阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其中操作所述无级变速器包括调整电机的扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线包括不被超过的第一阈值发动机转速。

4.根据权利要求3所述的方法，进一步包含响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过所述控制器来改变所述无级变速器的操作以根据第三发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述第三发动机转速对车辆速度分布曲线包括不被超过的第二阈值发动机转速，所述第二阈值发动机转速大于所述第一阈值发动机转速。

6.根据权利要求1所述的方法，进一步包含当所述无级变速器根据所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时提供发动机制动。

7.根据权利要求1所述的方法，进一步包含响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过所述控制器来改变所述无级变速器的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

8.根据权利要求1所述的方法，进一步包含当车辆速度大于阈值速度时并且当所述无级变速器根据所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时响应于减小车辆速度而减小发动机泵唧功。

9.根据权利要求7所述的方法，其中相比于所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供的发动机转速，所述第一发动机转速对车辆速度分布曲线为所述车辆速度提供更低的发动机转速。

10.根据权利要求9所述的方法，其中相比于所述第一发动机转速对车辆速度分布曲线为车辆速度提供的发动机制动量，所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线为所述车辆速度提供更大的发动机制动量。

11.根据权利要求7所述的方法，其中所述无级变速器是皮带或链条传动的无级变速器，并且所述方法进一步包含：

在根据所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速之前，需要阈值时间量来根据所述第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

12.根据权利要求7所述的方法，其中所述无级变速器包括行星齿轮组和发电机，并且所述方法进一步包含：

响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过所述控制器来改变所述无级变速器的操作以在根据所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速之后根据所述第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

13.根据权利要求7所述的方法，进一步包含响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过所述控制器来改变所述无级变速器的操作以在根据所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速之后根据第三发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速。

14.根据权利要求1所述的方法，进一步包含当所述无级变速器根据所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时响应于车辆速度大于阈值速度而增加发动机泵唧功。

15.一种车辆操作方法，包含：

响应于对发动机制动的请求而通过控制器来操作无级变速器（CVT）以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；

响应于车辆加速度和制动踏板位置而通过所述控制器来改变所述无级变速器的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；并且

当车辆速度大于阈值速度时并且当所述无级变速器根据所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时响应于增加车辆速度而增加发动机泵唧功，

其中，不同的发动机转速对车辆速度分布曲线具有不同的上限发动机转速阈值。

16.一种车辆操作方法，包含：

响应于对发动机制动的请求而通过控制器来操作无级变速器（CVT）以根据第一发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；

响应于车辆速度误差和制动踏板位置而通过所述控制器来改变所述无级变速器的操作以根据第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速；并且

当所述无级变速器根据所述第二发动机转速对车辆速度分布曲线调整发动机转速时响应于车辆速度大于阈值速度而增加发动机泵唧功，

其中，不同的发动机转速对车辆速度分布曲线具有不同的上限发动机转速阈值。

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