DE102018109417A1

DE102018109417A1 - Verfahren und system zum steuern von motorbremsen

Info

Publication number: DE102018109417A1
Application number: DE102018109417.5A
Authority: DE
Inventors: Carol Louise Okubo; Kent HANCOCK; Jacob DOAN; Bryan Whitney D. Belt
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-04-21
Filing date: 2018-04-19
Publication date: 2018-10-25
Also published as: US20180304895A1; CN108725445B; US10407069B2; CN108725445A

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs beschrieben, das ein stufenloses Getriebe beinhaltet. Die Systeme und Verfahren stellen die Motordrehzahl gemäß einem einer Vielzahl von Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profilen ein, sodass Geräusche, Schwingungen und Rauigkeit der Kraftübertragung reduziert werden können. Die unterschiedlichen Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile stellen unterschiedliche Niveaus von Motorbremsen bereit.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, das ein stufenloses Getriebe (continuously variable transmission - CVT) beinhaltet. Die Verfahren und Systeme können insbesondere zum Betreiben eines Fahrzeugs auf Straßen, die negative Steigungen aufweisen, nützlich sein.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK UND KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug kann ein CVT beinhalten, um die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern und das Gewicht des Fahrzeugs zu reduzieren. In einigen Beispielen kann das CVT einen Motor über einen Riemen oder eine Kette an Räder koppeln, und der Riemen oder die Kette ist zwischen einer stufenlosen treibenden Scheibe und einer stufenlosen getriebenen Scheibe positioniert. Ein Radius der stufenlosen treibenden Scheibe (z. B. einer Scheibe in dem CVT, die dem Motor entlang eines Drehmomentpfads in der Kraftübertragungsanordnung am nächsten ist) kann erhöht oder verringert werden, um die Übersetzung von Antrieb zu Abtrieb des CVT zu ändern. Ebenso kann ein Radius der stufenlosen getriebenen Scheibe (z. B. einer Scheibe in dem CVT, die entlang des Drehmomentpfads in der Kraftübertragungsanordnung am weitesten von dem Motor entfernt ist) erhöht oder verringert werden, um das Verhältnis von Antriebswellenumdrehungen zu Abtriebswellenumdrehungen des CVT (z. B. die CVT-Übersetzung) zu ändern. Der Riemen oder die Kette kann Motordrehmoment von dem Motor an die Fahrzeugräder übertragen, während ein Fahrer des Fahrzeugs positives Drehmoment anfordert. Falls der Fahrer andererseits kein Drehmoment oder sehr wenig Drehmoment anfordert und das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die eine negative Steigung aufweist, kann der Riemen oder die Kette einen Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs an den Motor übertragen. Reib- und Pumparbeit des Motors (z. B. Verdichtung und Ausdehnung von Gasen innerhalb des Motors) kann dem Drehmoment entgegenwirken, das von den Rädern des Fahrzeugs an den Motor übertragen wird, sodass die Fahrzeugbeschleunigung reduziert werden kann.
In anderen Beispielen kann das CVT die Form eines Planetenradsatzes und eines Generators annehmen. Das Drehmoment des Generators kann so eingestellt werden, dass die Motordrehzahl unabhängig von der Raddrehzahl gesteuert werden kann. Das Motordrehmoment und Drehmoment eines Elektromotors, der dem Generator in einer Fahrzeugkraftübertragung nachgelagert positioniert ist, kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wenn der Fahrerbedarf hoch ist. Umgekehrt kann mindestens ein Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs durch den Planetenradsatz und an den Motor übertragen werden, indem ein Drehmoment des Generators eingestellt wird, wenn der Fahrerbedarf niedrig ist und Motorbremsen angefordert ist.
Wenn ein CVT jedoch Drehmoment von den Fahrzeugrädern an einen Motor überträgt, um Motorbremsen zu nutzen, können Geräusche und Schwingungen der Kraftübertragung auf unerwünschte Niveaus zunehmen, da das CVT so gesteuert werden kann, dass die Motordrehzahl auf weniger als eine einzige Schwellendrehzahl begrenzt wird. Zum Beispiel kann das CVT die Motordrehzahl so steuern, dass sie unter einer maximalen Motordrehzahl bleibt, und die Kraftübertragung kann ein beträchtliches Ausmaß an Geräuschen erzeugen, wenn sich der Motor nahe der maximalen Motordrehzahl dreht. Somit kann es wünschenswert sein, eine Möglichkeit zum Nutzen von Motorbremsen bereitzustellen, während die Aussetzung von Fahrzeuginsassen gegenüber Geräuschen und Schwingungen der Kraftübertragung begrenzt wird.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und ein Fahrzeugbetriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: Betreiben eines stufenlosen Getriebes (continuously variable transmission - CVT) über eine Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem ersten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Anforderung von Motorbremsen; und Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler und eine Bremspedalposition.
Durch das Einstellen der Motordrehzahl über ein CVT gemäß einem einer Vielzahl von Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profilen kann es möglich sein, ein gewünschtes Niveau von Motorbremsen bereitzustellen, ohne mehr Geräusche und Schwingungen der Kraftübertragung zu erzeugen, als gewünscht ist. Eines oder mehrere der Vielzahl von Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profilen kann bzw. können die Motordrehzahl konstant halten, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, nachdem das Fahrzeug eine Schwellengeschwindigkeit erreicht hat. Zusätzlich kann die Drehzahl eines Motors auf weniger als eine Schwellenmotordrehzahl für jedes Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil beschränkt werden, und jedes Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil kann einen anderen oberen Schwellenwert oder eine andere maximale Motordrehzahl aufweisen als andere Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile. Die unterschiedlichen Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile können unterschiedliche obere Motordrehzahlschwellenwerte aufweisen, sodass die Motorgeräusche auf die Schwere der Straßensteigung eingestellt werden können. Auf diese Art und Weise können sich die Kraftübertragungsgeräusche derart proportional zu der Steigung ändern, dass ein verbessertes Fahrzeugfahrerlebnis bereitgestellt wird. Ferner können die Bedingungen zum Wechseln zwischen den unterschiedlichen Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profilen ein verbessertes Fahrzeugfahrverhalten bereitstellen, indem die Wechsel zwischen den Profilen begrenzt werden.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz bei einem Fahrzeug, das ein CVT beinhaltet, wünschenswerte Niveaus von Geräuschen und Schwingungen der Kraftübertragung während des Motorbremsens bereitstellen. Ferner kann der Ansatz Bedingungen bereitstellen, die nützlich sind, um Kraftübertragungsgeräusche gemäß der Schwere der Straßensteigung zu begrenzen, sodass ein Fahrer ein Kraftübertragungsgeräuschniveau erlebt, das für die Fahrbedingungen angemessener ist. Zusätzlich kann der Ansatz zusätzliches Motorbremsen bereitstellen, nachdem ein Motor eine Schwellendrehzahl erreicht, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert werden kann, ohne zu einem anderen Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil wechseln zu müssen.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese alleine für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Patentansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, das hier als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn dieses alleine für sich oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:

1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
2A ist eine schematische Darstellung einer ersten beispielhaften Fahrzeugkraftübertragung;
2B ist eine schematische Darstellung einer zweiten beispielhaften Fahrzeugkraftübertragung;
3 zeigt beispielhafte Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile eines CVT, die eine Grundlage zum Einstellen der Übersetzung von Antrieb zu Abtrieb des CVT bereitstellen;
4 zeigt eine voraussichtliche Betriebsabfolge gemäß dem Verfahren aus 5A und 5B; und
5A und 5B zweigen ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben einer Kraftübertragung eines Fahrzeugs.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Betreiben einer Kraftübertragung eines Fahrzeugs. Die Kraftübertragung kann einen Motor, einen Drehmomentwandler und ein CVT beinhalten. Der Motor des Fahrzeugs kann wie in 1 gezeigt ausgelegt sein. Der Motor aus 1 kann in einer wie in 2A und 2B gezeigten Kraftübertragung enthalten sein. Das CVT kann so betrieben werden, dass wie in 3 gezeigte Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile bereitgestellt werden. Die Systeme aus 1, 2A und 2B können die Betriebsabfolge aus 4 bereitstellen. Das Verfahren aus 5A und 5B kann in dem System aus 1, 2A und 2B enthalten sein, um die Betriebsabfolge aus 4 bereitzustellen.
Es wird auf 1 Bezug genommen, in der ein Verbrennungsmotor 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch die elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert wird. Der Motor 10 besteht aus dem Zylinderkopf 35 und dem Block 33, der die Brennkammer 30 und die Zylinderwände 32 beinhaltet. Der Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit der Kurbelwelle 40 hin und her. Das Schwungrad 97 und das Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Der Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Maschine mit Niederspannung (mit unter 30 Volt betrieben)) umfasst die Ritzelwelle 98 und das Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder an der Hinterseite des Motors angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Die Brennkammer 30 ist so gezeigt, dass sie über ein Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 kommuniziert. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Die Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils 52 kann relativ zu einer Position der Kurbelwelle 40 über die Ventilphaseneinstellvorrichtung 59 bewegt werden. Gleichermaßen kann die Öffnungs- und Schließzeit des Auslassventils 54 relativ zu einer Position der Kurbelwelle 40 über die Ventilphaseneinstellvorrichtung 58 bewegt werden.
Es ist gezeigt, dass die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 derart positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt proportional zu der Impulsbreite des Signals von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Kraftstoffsystem mit Hochdruck verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit dem Turboladerverdichter 162 und dem Motorlufteinlass 42 kommuniziert. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Die Welle 161 koppelt die Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Die optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position der Drosselklappe 64 ein, um den Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in der Ladedruckkammer 45 kann als ein Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 derart zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, dass es sich bei der Drossel 62 um eine Einlasskanaldrossel handelt. Das Verdichterrückführungsventil 47 kann selektiv auf eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen eingestellt werden. Das Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Das Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über die Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Die Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO sensor) 126 ist stromaufwärts von dem Katalysator 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, die jeweils mehrere Bausteine aufweisen, verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nichtflüchtigen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass die Steuerung 12 zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, zu denen Folgende gehören: eine Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von dem Temperatursensor 112, der an die Kühlhülse 114 gekoppelt ist; ein an ein Gaspedal 130 gekoppelter Positionssensor 134 zum Erfassen einer durch den Fuß 132 ausgeübten Kraft; ein Positionssensor 154, der an das Bremspedal 150 gekoppelt ist, zum Erfassen einer durch den Fuß 152 ausgeübten Kraft, eine Messung des Motorkrümmerdrucks (engine manifold pressure - MAP) von dem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; eine Motorposition von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von dem Sensor 68. Der Atmosphärendruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer sich die Motordrehzahl (RPM) bestimmen lässt.
Während des Betriebs wird jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einem Viertaktzyklus unterzogen: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2A ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2A beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Es ist gezeigt, dass der Antriebsstrang 200 die Fahrzeugsystemsteuerung 255, die Motorsteuerung 12, die CVT-Steuerung 254 und die Bremssteuerung 250 beinhaltet. Die Steuerungen können über das Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Drehmomentausgabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomentausgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomenteingabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomenteingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomentausgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen bezüglich eines beeinträchtigten CVT, Informationen bezüglich eines beeinträchtigten Motors, Informationen bezüglich beeinträchtigter Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der CVT-Steuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erfüllen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen.
Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal loslässt, und auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ein gewünschtes Raddrehmoment oder ein Radleistungsniveau anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeugverzögerung bereitzustellen. Das gewünschte Raddrehmoment kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein Bremsmoment von der Bremssteuerung 250 anfordert.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein, als es in 2A gezeigt ist. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der CVT-Steuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzige Einheit sein, während die CVT-Steuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 angetrieben werden. Der Motor 10 kann mit einem in 1 gezeigten Motorstartsystem gestartet werden. Ein Motorausgangsdrehmoment kann an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 übertragen werden. Die Ausgabe des Drehmomentwandlers wird von dem Turbinenrad 286 an das CVT 208 übertragen. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (torque converter bypass lock-up clutch - TCC). Das Drehmoment wird von dem Pumpenrad 285 direkt an das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgekuppelt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidtransfer zwischen dem Turbinenrad 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers Motordrehmoment an das CVT 208, wodurch eine Drehmomentsteigerung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 im Gegensatz dazu vollständig eingekuppelt ist, wird das Motorausgangsdrehmoment über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an das CVT 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt sein, wodurch ermöglicht wird, die direkt an das CVT weitergegebene Drehmomentmenge einzustellen. Die CVT-Steuerung 254 kann dazu ausgelegt sein, die durch den Drehmomentwandler 212 übertragene Drehmomentmenge einzustellen, indem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung eingestellt wird.
Das CVT 208 kann den Antriebs-, Leerlauf- und Rückwärtsgangradsatz 230, die Antriebsscheibe oder treibende Scheibe 237, die Abtriebsscheibe oder getriebene Scheibe 234 und den Abtriebsradsatz 238 beinhalten. Die Aktoren 231 können Antriebsscheiben-Laufrollen 236 und Abtriebsscheiben-Laufrollen 235 ausdehnen und zusammenziehen, um ein Verhältnis von einer tatsächlichen Gesamtanzahl von Umdrehungen der CVT-Antriebsscheibe zu einer tatsächlichen Gesamtanzahl von Umdrehungen der CVT-Abtriebsscheibe (z. B. CVT-Übersetzung) zu variieren. Der Riemen oder die Kette 232 überträgt Drehmoment zwischen der Antriebsscheibe 237 und der Abtriebsscheibe 234. Durch das Einstellen der CVT-Übersetzung kann die Motordrehzahl relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, sodass der Motor mit effizienten Betriebsbedingungen betrieben werden kann. Die CVT-Steuerung 254 kann den Aktoren 231 befehlen, Positionen der Laufrollen 236 und Laufrollen 235 einzustellen. Die Abtriebsscheibe 234 kann Motordrehmoment über den Abtriebsradsatz 238 an das Fahrzeugrad 216 übertragen. Die CVT-Steuerung 254 kann Positionen der Laufrollen 236 und 235 als Reaktion auf Motorlast, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, CVT-Temperatur und andere Betriebsbedingungen einstellen.
Eine Drehzahl der Räder 216 kann über den Raddrehzahlsensor 221 bestimmt werden. Ferner kann durch das Einrücken der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 eingerückt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 vorgenommene Anforderungen betätigen. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, sowie als Reaktion auf Anweisungen von der Bremssteuerung und/oder Anweisungen und/oder Informationen von der Fahrzeugsystemsteuerung ausgerückt werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motoranhaltvorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausüben.
Als Reaktion auf eine Anforderung zum Beschleunigen des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein Fahrerbedarfsdrehmoment oder eine Leistungsanforderung von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erlangen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert dann das Motordrehmoment von der Motorsteuerung 12 an. Das CVT 254 verriegelt die Drehmomentwandlerkupplung 212 selektiv und stellt eine CVT-Übersetzung über die Antriebsscheiben-Laufrollen 236 und Abtriebsscheiben-Laufrollen 235 ein.
Als Reaktion auf eine Anforderung zum Verzögerung des Fahrzeugs 225 und Bereitstellen von Motorbremsen kann die Fahrzeugsystemsteuerung eine in den Motor 10 eingespritzte Kraftstoffmenge beenden oder reduzieren und ein Verhältnis von Motordrehzahl zu Fahrzeuggeschwindigkeit anfordern, wie es durch eines der Vielzahl von Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profilen vorgeschrieben ist, die in 3 gezeigt sind. Alternativ kann die CVT-Steuerung 254 die CVT-Übersetzung so einstellen, dass ein Verhältnis von Motordrehzahl zu Fahrzeuggeschwindigkeit, wie es durch eines der Vielzahl von Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profilen vorgeschrieben ist, als Reaktion auf eine Motorbremsanforderung von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitgestellt wird. Die Motorbremsanforderung kann als Reaktion auf die Bremspedalposition bereitgestellt werden. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann zudem über die Reibungsbremsen 218 Bremsen anfordern.
Nun ist unter Bezugnahme auf 2B eine alternativer Kraftübertragung 200b gezeigt. Die Kraftübertragung 200b beinhaltet den Motor 10 und den Drehmomentaktor 204, wie sie in 1 und 2A beschrieben sind. Der Motor 10 stellt dem Planetenradsatz 280 Drehmoment bereit und der Generator 288 kann in einem Drehmomentsteuermodus arbeiten, wodurch das Drehmoment des Generators 288 so eingestellt wird, dass die Drehzahl des Motors 10 über den Planetenradsatz 280 auf eine gewünschte Drehzahl gesteuert wird. Die Motordrehmomentausgabe von dem Planetenradsatz 280 kann dem Schaltsystem mit einer Übersetzung 289 zugeführt werden. Die elektrische Ausgabe von dem Generator 288 stellt der Energiespeichervorrichtung 285 und dem Elektromotor 286 elektrische Energie bereit. Die Speichervorrichtung für elektrische Energie 285 kann dem Elektromotor 286 über die variable Spannungssteuerung 281 elektrischen Strom bereitstellen, wenn der Motor 10 nicht arbeitet. Die Speichervorrichtung für elektrische Energie 285 kann eine Batterie, ein Kondensator oder eine andere Speichervorrichtung für elektrische Energie sein, und die Speichervorrichtung für elektrische Energie 285 kann selektiv elektrisch an das stationäre Stromnetz (nicht gezeigt) gekoppelt werden. Unter einigen Bedingungen kann der Elektromotor 286 zudem zum Nutzbremsen in einem Generatormodus betrieben werden. Drehmoment von dem Motor 10 und Elektromotor 286 kann in dem Schaltsystem mit einer Übersetzung 289 kombiniert werden, um den Fahrzeugrädern 216 über einen mechanischen Leistungspfad Drehmoment bereitzustellen. Die Steuerung 12 steuert den Betrieb des Motors 10, des Generators 288 und des Elektromotors 286, um die den Fahrzeugrädern 216 zugeführte Leistung einzustellen. Somit beinhaltet die Kraftübertragung aus 2B kein Getriebe mit mehreren festen Getriebeübersetzungen zur Abgabe von Leistung des Motors und Elektromotors an die Fahrzeugräder.
Die Drehzahl des Motors 10 kann auf eine Drehzahl eingestellt werden, die von einer Drehzahl des Elektromotors 286 und der Räder 216 unabhängig ist, sodass die Kraftübertragung 200b als CVT arbeitet, der elektrisch gesteuert wird, indem ein Drehmoment des Generators 288 eingestellt wird. Insbesondere kann ein Verhältnis von einer tatsächlichen Gesamtanzahl von Motorumdrehungen, die dem Planetenradsatz breitgestellt wird, zu einer tatsächlichen Anzahl von Umdrehungen, die in den Zahnradsatz mit einer Übersetzung oder die Fahrzeugräder eingegeben wird (z. B. CVT-Übersetzung), eingestellt werden, indem das Drehmoment des Generators 288 eingestellt wird.
In einem Beispiel ist der Motor 10 mechanisch an einen Planetenradträger des Planetenradsatzes 280 gekoppelt. Der Generator 288 ist mechanisch an ein Sonnenrad des Planetenradsatzes 280 gekoppelt, und ein Hohlrad des Planetenradsatzes 280 ist mechanisch an einen Zahnradsatz mit einer Übersetzung 289 gekoppelt. Der Elektromotor 286 ist ebenfalls an den Zahnradsatz mit einer Übersetzung 289 gekoppelt. Der Planetenradsatz 280 ermöglicht, dass sich der Motor 10 mit einer Drehzahl dreht, die sich von der Raddrehzahl und der Elektromotordrehzahl unterscheidet. Es muss keine Drehzahldifferenz mit einem festen Verhältnis zwischen dem Motor 10 und den Rädern 216 oder dem Elektromotor 286 vorliegen. Stattdessen kann die Motordrehzahl auf eine Drehzahl eingestellt werden, die von der Raddrehzahl unabhängig ist, indem ein Drehmoment des Generators 288 eingestellt wird. Zum Beispiel kann die Motordrehzahl mit der Drehzahl der Räder 216 variiert werden, die Motordrehzahl kann variiert werden, während die Raddrehzahl konstant ist, oder die Motordrehzahl kann konstant gehalten werden, während die Drehzahl der Räder 216 variiert.
Nun ist unter Bezugnahme auf 3 ein beispielhafter Verlauf von Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profilen zum Betreiben eines CVT zum Steuern von Motorbremsen gezeigt. Die vertikalen Linien VS1 und VS2 stellen Fahrzeuggeschwindigkeiten dar, bei denen eines oder mehrere der Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile eine konstante Motordrehzahl bereitstellt bzw. bereitstellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Die in 3 gezeigten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile (z. B. Motorbremsprofile) können in nichtflüchtigem Speicher von einer oder mehreren in dem System aus 1, 2A und 2B gezeigten Steuerungen gespeichert sein. Ferner kann bzw. können eines oder mehrere der in 3 gezeigten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile die Grundlage zum Betreiben eines CVT darstellen, wie es in dem Verfahren aus 5A und 5B beschrieben ist.
Der Verlauf aus 3 beinhaltet eine vertikale Achse, die Motordrehzahl darstellt, und eine horizontale Achse, die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Jedes der Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile 302-308 stellt ein anderes Niveau von Motorbremsen bereit. Das Profil 308 stellt ein niedrigeres Niveau von Motorbremsen bereit als die Profile 306, 304 und 302. Das Profil 302 stellt ein höchstes Niveau von Motorbremsen bereit. Das Profil 308 kann eine gewünschte Rate der Fahrzeugverzögerung bereitstellen, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einer geringen negativen Steigung (z. B. -0,5 % Steigung) fährt. Das Profil 302 kann die gewünschte Rate der Fahrzeugverzögerung bereitstellen, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die eine größere negative Steigung (z. B. -2 % negative Steigung) aufweist.
Es ist zu beobachten, dass das Profil 308 mit einer konstanten Motordrehzahl für geringere Fahrzeuggeschwindigkeiten beginnt. Dann nimmt die Motordrehzahl linear zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Das Motorbremsmoment kann zunehmen, wenn die Motordrehzahl dem Profil 308 folgt, da die Motorreibung mit der Motordrehzahl zunimmt. Der Motor empfängt womöglich keinen Kraftstoff und der Motor kann über die kinetische Energie des Fahrzeugs gedreht werden, wenn das CVT dazu betrieben wird, das Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil 308 bereitzustellen. Die Übersetzung des CVT kann als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, sodass die Motordrehzahl der in dem Profil 308 gezeigten Beziehung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit folgt.
Das Profil 306 stellt ein höheres Niveau von Motorbremsen bereit (z. B. mehr Widerstand gegenüber Motor- und Fahrzeugbewegung) als das Profil 308. Das höhere Niveau von Motorbremsen geht auf die höheren Motordrehzahlen in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeiten als bei dem Profil 308 zurück. Zusätzlich stellt das Profil 306 für Fahrzeuggeschwindigkeiten über VS2 eine konstante Motordrehzahl für zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeiten bereit. Der Abschnitt 306a ist ein Abschnitt des Profils 306 mit konstanter Motordrehzahl, der als nicht zu überschreitende Motordrehzahl für das Profil 306 bezeichnet werden kann. Durch das Konstanthalten der Motordrehzahl für Fahrzeuggeschwindigkeiten über VS2 können die Geräusche und Schwingungen der Kraftübertragung unter einem Schwellenniveau gehalten werden, wenn der Absolutwert der Straßensteigungen unter einem Schwellenwert liegt. Somit können für leichte negative Straßensteigungen die Geräusche und Schwingungen der Fahrzeugkraftübertragung auf weniger als ein erstes Schwellenniveau beschränkt werden. Andererseits kann für steilere negative Straßensteigungen ermöglicht werden, dass die Geräusche und Schwingungen der Fahrzeugkraftübertragung während einer extremeren Fahrbedingung, bei der ein menschlicher Fahre womöglich erhöhte Geräuschniveaus des Fahrzeugs toleriert, auf ein zweites Schwellenniveau zunehmen. In einigen Beispielen kann die Motorpumparbeit erhöht werden, wenn die Motordrehzahl in dem Profilabschnitt 306a aufrechterhalten wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, indem die Motorventilsteuerzeiten eingestellt werden. Das Erhöhen der Motorpumparbeit kann das Motorbremsen auch dann weiter erhöhen, wenn die Motordrehzahl konstant gehalten wird, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten aufrechterhalten oder reduziert werden kann. In einigen Beispielen kann die Motorpumparbeit bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter VS2 für das Profil 306 nicht erhöht werden.
Das Profil 304 stellt ein noch höheres Niveau von Motorbremsen bereit als das Profil 306. Das Profil 304 kann aktiviert werden und das CVT kann die Motordrehzahl gemäß dem Profil 306 steuern, wenn das Fahrzeug steilere negative Steigungen hinabfährt, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit mit geringeren Niveaus von Radreibungsbremsen gesteuert werden kann. Ähnlich wie das Profil 306 stellt das Profil 304 für Fahrzeuggeschwindigkeiten über VS1 eine konstante Motordrehzahl bereit. Der Profilabschnitt 304a mit konstanter Motordrehzahl über Fahrzeuggeschwindigkeiten von VS1 ist größer als die konstanten Motordrehzahlen für Fahrzeuggeschwindigkeiten über VS2, der durch das Profil 306 bereitgestellt wird. Die in dem Profil 304 gezeigte größere konstante Motordrehzahl für Fahrzeuggeschwindigkeiten über VS1 ermöglicht höhere Niveaus von Geräuschen und Schwingungen der Kraftübertragung, sodass höhere Niveaus von Motorbremsen bereitgestellt werden können. Ferner kann ein menschlicher Fahrer des Fahrzeugs höhere Niveaus von Geräuschen und Schwingungen akzeptieren, wenn Motorbremsen für steilere Steigungen aktiviert ist. Somit kann die höhere konstante Motordrehzahl über der Fahrzeuggeschwindigkeit VS1 Geräusche und Schwingungen der Kraftübertragung begrenzen, während höhere Niveaus von Motorbremsen bereitgestellt werden. Der Abschnitt 304a ist ein Abschnitt des Profils 304 mit konstanter Motordrehzahl, der als nicht zu überschreitende Motordrehzahl für das Profil 304 bezeichnet werden kann. In einigen Beispielen kann die Motorpumparbeit bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter VS1 für das Profil 304 nicht erhöht werden.
Das Profil 302 stellt in diesem Beispiel ein höchstes Niveau von Motorbremsen bereit In diesem Beispiel. Für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. VS1) stellt es eine höchste Motordrehzahl bereit, wodurch ein höchstes Ausmaß an Motorbremsen bei der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit bereitgestellt wird. Ferner stellt das Profil 302 eine größte konstante Motordrehzahl für zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeiten bereit, sodass ein hohes Niveau von Motorbremsen ohne übermäßige Geräusche und Schwingungen der Kraftübertragung bereitgestellt werden kann. Der Abschnitt 302a ist ein Abschnitt des Profils 302 mit konstanter Motordrehzahl, der als nicht zu überschreitende Motordrehzahl für das Profil 302 bezeichnet werden kann. In einigen Beispielen kann die Motorpumparbeit bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter VS1 für das Profil 302 nicht erhöht werden.
In Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsbedingungen kann ein Fahrzeug Motorbremsen gemäß dem Profil 308 bereitstellen und dann das Motorbremsen gemäß den Profilen 306, 304 und 302 erhöhen. Ferner kann Fahrzeugbremsen auf einem höheren Niveau gemäß dem Profil 302 bereitgestellt werden und dann gemäß dem Profil 308 reduziert werden. Motordrehzahlen bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die nicht mit den Profilen 302 bis 308 übereinstimmen, werden während des Motorbremsens vermieden.
Es ist anzumerken, dass 3 zwar vier beispielhafte Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile zeigt. Es kann jedoch eine geringere oder größere Anzahl von Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profilen bereitgestellt sein. Zusätzlich müssen Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile nicht unbedingt den Formen der in 3 gezeigten Profilen folgen. Zum Beispiel können Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profile einer exponentiellen Trajektorie folgen.
Nun ist unter Bezugnahme auf 4 eine voraussichtliche Betriebsabfolge gemäß dem Verfahren aus 5A und 5B gezeigt. Die in 4 gezeigte Fahrzeugbetriebsabfolge kann über das Verfahren aus 5A und 5B gemeinsam mit dem in 1, 2A und 2B gezeigten System bereitgestellt werden. Die in 4 gezeigten Verläufe treten gleichzeitig auf und sind zeitlich ausgerichtet.
Der erste Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Fahrzeugbeschleunigung dar und die Fahrzeugbeschleunigung nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Der zweite Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf der Motordrehzahl über der Zeit. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die vertikale Achse stellt die Motordrehzahl dar und die Motordrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu.
Der dritte Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf der Motorpumparbeit über der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Motorpumparbeit dar und die Motorpumparbeit nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Der vierte Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Der fünfte Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf des Zustands des Fahrzeugbremspedals über der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Zustand des Fahrzeugbremspedals dar und das Bremspedal ist betätigt, wenn sich die Kurve 402 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Das Fahrzeugbremspedal ist nicht betätigt, wenn sich die Kurve 402 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet.
Der sechste Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf des aktiven Motorbremsprofils über der Zeit. Die vertikale Achse stellt dar, welches Motorbremsprofil (z. B. wie in 3 gezeigte Profile) aktiv ist, und Motorbremsen nimmt zu, wenn die Nummer des aktiven Motorbremsprofils zunimmt. Zum Beispiel kann ein Motorbremsprofil, das einen Wert von eins aufweist, das Motorbremsprofil 308 aus 3 darstellen. Ein Motorbremsprofil, das einen Wert von vier aufweist, kann das Motorbremsprofil 302 aus 3 darstellen. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Zu Zeitpunkt T0 beschleunigt das Fahrzeug nicht und die Motordrehzahl ist konstant. Die Motorpumparbeit und Fahrzeuggeschwindigkeit sind ebenfalls konstant. Das Bremspedal ist nicht betätigt und es ist kein Motorbremsprofil aktiv.
Zu Zeitpunkt T1 wird das Bremspedal betätigt und die Fahrzeugbeschleunigung befindet sich auf einem niedrigen Niveau. Die Motordrehzahl bleibt auf ihrem vorherigen Niveau und die Motorpumparbeit bleibt auf ihrem vorherigen Niveau. Die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt nicht zu und das erste Motorbremsprofil wird als Reaktion darauf aktiviert, dass die Fahrzeugbremsen betätigt werden.
Zwischen Zeitpunkt T1 und Zeitpunkt T2 beschleunigt das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug bergab fährt (nicht gezeigt). Die Motordrehzahl nimmt zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, um das Motorbremsen zu erhöhen. Die Motorpumparbeit bleibt konstant und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt zu. Das Bremspedal ist weiterhin betätigt und das erste Motorbremsprofil bleibt aktiv. Die Motordrehzahl wird als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, indem ein CVT eine Übersetzung des CVT einstellt.
Zu Zeitpunkt T2 erreicht das Fahrzeug ein Beschleunigungsniveau, das dazu führt, dass das CVT das zweite Motorbremsprofil aktiviert. Die Motordrehzahl in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit wird über das CVT gemäß dem zweiten Motorbremsprofil eingestellt. Die Bremse ist weiterhin betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt weiterhin zu. Die Motordrehzahl nimmt ebenfalls weiterhin zu und die Motorpumparbeit bleibt konstant.
Zwischen Zeitpunkt T2 und Zeitpunkt T3 beschleunigt das Fahrzeug weiterhin und die Motordrehzahl nimmt weiterhin zu. Die Motorpumparbeit bleibt konstant und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt weiterhin zu, wenn das Fahrzeug beschleunigt. Das Bremspedal ist weiterhin betätigt und das zweite Motorbremsprofil bleibt aktiviert. Diese Bedingungen können darauf hindeuten, dass das Fahrzeug auf einer Straße mit einer negativen Steigung fährt, die steiler wird.
Zu Zeitpunkt T3 erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Schwellengeschwindigkeit, wobei die Motorpumparbeit erhöht wird. In einem Beispiel wird das Schließen des Motoreinlassventils nach früh oder spät auf nahe dem unteren Totpunkt des Ansaugtakts verstellt und der Steuerzeitpunkt des Auslassventils wird nach früh verstellt, sodass sich das Öffnen des Auslassventils in Richtung des oberen Totpunkts des Arbeitstakts bewegt. Auf diese Art und Weise nimmt die in die Motorzylinder einströmende und verdichtete Luftmenge zu, während die Auslassventile früher geöffnet werden, um Luft freizusetzen, die sich in den Zylindern ausdehnt, wodurch die Motorpumparbeit erhöht wird. Durch das Erhöhen der Motorpumparbeit, nachdem die Motordrehzahl eine Schwellendrehzahl erreicht, kann das Motorbremsen erhöht werden, ohne die Motordrehzahl erhöhen zu müssen, sodass Geräusche und/oder Schwingungen des Motors reduziert werden können.
Zwischen Zeitpunkt T3 und Zeitpunkt T4 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin zu, während die Motordrehzahl über das CVT konstant gehalten wird. Das CVT hält die Motordrehzahl konstant, indem die CVT-Übersetzung variiert wird. Die Motorpumparbeit wird mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Das Fahrzeug beschleunigt weiterhin und das Bremspedal bleibt betätigt. Das zweite Motorbremsprofil bleibt aktiv.
Zu Zeitpunkt T4 beginnt das Fahrzeug, zu verzögern, und die Motordrehzahl bleibt bei ihren vorherigen konstanten Wert wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Es wird damit begonnen, die Motorpumparbeit zu reduzieren, und das Bremspedal bleibt betätigt. Das zweite Motorbremsprofil bleibt aktiv. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn ein Fahrzeug als Reaktion auf die Straßensteigung verzögert.
Zwischen Zeitpunkt T4 und Zeitpunkt T5 verzögert das Fahrzeug weiterhin und der Motor verzögert von der vorherigen konstanten Drehzahl. Die Motorpumparbeit wird auf ein Niveau reduziert, das vor Zeitpunkt T3 vorlag. Die Fahrzeugbremse bleibt betätigt.
Zu Zeitpunkt T5 wird als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler unter einem Schwellenwert liegt, das aktive Motorbremsprofil von dem zweiten Profil zu dem ersten Profil gewechselt. Das Fahrzeug verzögert weiterhin und die Motordrehzahl nimmt weiterhin ab. Die Motorpumparbeit bleibt konstant und das Bremspedal ist weiterhin betätigt.
Auf diese Art und Weise kann das Motorbremsen eingestellt werden, indem eine Übersetzung eines CVT gemäß einer Vielzahl von Profilen eingestellt wird, die die Motordrehzahl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung setzen. Zusätzlich kann die Motorpumparbeit erhöht und verringert werden, um das Motorbremsen unter Bedingungen einzustellen, bei denen das Erhöhen der Motordrehzahl Geräusche und Schwingungen der Kraftübertragung über Schwellenniveaus hinaus erhöhen kann.
Nun ist unter Bezugnahme auf 5A und 5B ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugkraftübertragung gezeigt. Das Verfahren aus 5A und 5B kann in die Systeme aus 1, 2A und 2B aufgenommen sein und mit diesen zusammenwirken. Ferner können mindestens Abschnitte des Verfahrens aus 5A und 5B als ausführbare Anweisungen aufgenommen sein, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, während andere Abschnitte des Verfahrens über eine Steuerung durchgeführt werden können, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in der physischen Welt umwandelt. Es ist anzumerken, dass 5A und 5B zwar ein Ablaufdiagramm veranschaulichen, jedoch eine Zustandsmaschine das Verfahren aus 5A und 5B durchführen kann, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Bei 502 beurteilt das Verfahren 500, ob Steigungshilfe und Motorbremsen angefordert werden. In einem Beispiel kann ein menschlicher Fahrer Steigungshilfe über eine Benutzerschnittstelle auswählen, um das Fahrzeug unter Verwendung von weniger Radreibungsbremsen zu verlangsamen. Motorbremsen und Steigungshilfe können als Reaktion darauf aktiviert oder angefordert werden, dass ein Fahrer ein Gaspedal freigibt oder weniger als eine Schwellenmenge an Drehmoment von der Kraftübertragung anfordert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal freigegeben wird, wird als gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, und die Steigungshilfe versucht, die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit zu halten. Anfänglich kann sich die Steigungshilfe zunächst auf Nutzbremsen stützen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, doch die Steigungshilfe kann zudem Motorbremsen wie hier beschrieben hinzufügen, wenn unzureichende Nutzbremskapazität vorliegt, um die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Die Steigungshilfe kann dazu nützlich sein, die Lebensdauer von Radreibungsbremsen zu verlängern und die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, während auf einer Straße gefahren wird, die eine negative Steigung aufweist.
Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass die Steigungshilfe aktiv ist und Motorbremsen angefordert wird, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 504 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zum Ende über. Falls das Verfahren 500 während Fahrzeugverzögerungsbedingungen endet, kann der Motor gedreht werden, ohne dass ihm Kraftstoff zugeführt wird, wenn die Fahrzeugbremsen betätigt sind. Alternativ kann die Motordrehzahl auf eine Leerlaufdrehzahl reduziert werden, während sich der Motor nach dem Beenden weiterhin dreht.
Bei 504 stellt das Verfahren 500 die Motordrehzahl als Reaktion auf ein Motorbremsprofil CVTfn1 ein, das die Motordrehzahl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung setzt. Das Motorbremsprofil CVTfn1 kann wie in dem Motorbremsprofil 308 aus 3 gezeigt sein, und das Motorbremsprofil kann im Vergleich zu anderen Motorbremsprofilen ein niedrigeres Niveau von Motorbremsen bereitstellen. Die Funktion CVTfn1 beschreibt eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein gewünschtes Ausmaß an Motorbremsen bereitstellt. Die CVT-Übersetzung wird gemäß dem Motorbremsprofil CVTfn1 eingestellt, um eine Motordrehzahl bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bereitzustellen. Zusätzlich kann der Kraftstofffluss zu dem Motor während des Motorbremsens deaktiviert werden. Das Verfahren 500 geht zu 506 über.
Bei 506 beurteilt das Verfahren 500 erneut, ob Steigungshilfe und Motorbremsen angefordert werden. Das Verfahren 500 beurteilt für den Fall, dass es wünschenswert sein kann, das Motorbremsen zu beenden, als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer ein Gaspedal betätigt, oder auf eine andere Bedingung, die auf einen Wunsch zum Beenden des Motorbremsens hindeuten kann, erneut, ob Steigungshilfe und Motorbremsen angefordert werden. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass Steigungshilfe und Motorbremsen nicht angefordert werden, lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 endet. Andernfalls lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 508 über.
Bei 508 beurteilt das Verfahren 500, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler (Vspd_er) größer als die Ausgabe der Funktion (fun1) ist oder ob die Fahrzeugbeschleunigung (Acc) größer als die Ausgabe der Funktion (fun2) ist. Falls eine der Bedingungen zutrifft und die Motordrehzahl eine Dauer (Tim1) über einem Schwellenwert (cal1) lang als Reaktion auf das Motorbremsprofil CVTfn1 eingestellt worden ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 510 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 504 zurück. Die Bedingungen bei 508 können mathematisch folgendermaßen ausgedrückt werden: Falls ((Vspd_er>fun1 oder Acc>fun2) und Tim1>cal1), dann geht das Verfahren 500 zu 510 über. Andernfalls kehrt das Verfahren 500 zu 504 zurück. In einem Beispiel ist die Funktion fun1 eine Tabelle, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist und die über den vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler (gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit minus tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit) und die Eingabe der Bremspedalposition referenziert ist. Die fun1-Tabelle enthält empirisch bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsfehlerwerte, mit denen der Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler verglichen wird. Die Funktion fun2 ist eine zweite Tabelle, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist und die über die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition referenziert ist. Die fun2-Tabelle enthält empirisch bestimmte Fahrzeugbeschleunigungswerte, mit denen die Fahrzeugbeschleunigung verglichen wird. In einem Beispiel sind Werte von fun1 derart bereitgestellt, dass das Verfahren 500 einen geringeren Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler erfordert, um zu 510 überzugehen, wenn die Bremspedalposition zunimmt (z. B. für einen Befehl für höheres Bremsmoment). Tim1 ist ein Wert eines Zeitgebers, der eine Dauer nachverfolgt, während der die Motordrehzahl als Reaktion auf CVTfn1 eingestellt wird, und call ist eine vorbestimmte Schwellendauer.
Bei 510 stellt das Verfahren 500 die Motordrehzahl als Reaktion auf ein Motorbremsprofil CVTfn2 ein, das die Motordrehzahl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung setzt. Das Motorbremsprofil CVTfn2 kann wie in dem Motorbremsprofil 306 aus 3 gezeigt sein, und das Motorbremsprofil kann im Vergleich zu dem Motorbremsprofil CVTfn1 ein nächsthöheres Niveau von Motorbremsen bereitstellen. Die Funktion CVTfn2 beschreibt eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein gewünschtes Ausmaß an Motorbremsen bereitstellt. Die CVT-Übersetzung wird gemäß dem Motorbremsprofil CVTfn2 eingestellt, um eine Motordrehzahl bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bereitzustellen. Falls zum Beispiel wie in 3 gezeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als VS2 ist und das Motorbremsprofil 306 aktiviert ist, wird die CVT-Übersetzung so eingestellt, dass eine Motordrehzahl bereitgestellt wird, die gleich der Motordrehzahl in dem Liniensegment 306a ist. Zusätzlich kann der Kraftstofffluss zu dem Motor während des Motorbremsens deaktiviert werden. Das Verfahren 500 geht zu 512 über.
Bei 512 kann das Verfahren 500 die Motorpumparbeit in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen. Insbesondere kann, falls die Motordrehzahl in einem Bereich liegt, in dem die Motordrehzahl konstant gehalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt (z. B. Segment 306a in 3), die Motorpumparbeit erhöht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, indem die Einlass- und Auslassventilsteuerzeiten eingestellt werden. Zum Beispiel kann der Schließzeitpunkt des Einlassventils eingestellt werden (z. B. nach früh oder spät verstellt werden), um die Zylinderluftladung zu erhöhen, während gleichzeitig der Öffnungszeitpunkt des Auslassventils nach früh verstellt werden kann, um verdichtetes Gas früher freizusetzen, um die Motorpumparbeit zu erhöhen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während die Motordrehzahl konstant gehalten wird. Ebenso kann der Schließzeitpunkt des Einlassventils eingestellt werden (z. B. nach früh oder spät verstellt werden), um die Zylinderluftladung zu verringern, während gleichzeitig der Öffnungszeitpunkt des Auslassventils nach spät verstellt werden kann, um verdichtetes Gas länger zu halten, um die Motorpumparbeit zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, während die Motordrehzahl konstant gehalten wird. Auf diese Art und Weise kann die Motorpumparbeit als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, während die Motordrehzahl konstant gehalten wird, sodass auch dann geeignete Niveaus von Motorbremsen bereitgestellt werden können, wenn ein Motorbremsprofil die Motordrehzahl begrenzt, um Geräusche und Schwingungen der Kraftübertragung zu reduzieren. Das Verfahren 500 geht zu 514 über.
Bei 514 beurteilt das Verfahren 500 erneut, ob Steigungshilfe und Motorbremsen angefordert werden. Das Verfahren 500 beurteilt für den Fall, dass es wünschenswert sein kann, das Motorbremsen zu beenden, als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer ein Gaspedal betätigt, oder auf eine andere Bedingung, die auf einen Wunsch zum Beenden des Motorbremsens hindeuten kann, erneut, ob Steigungshilfe und Motorbremsen angefordert werden. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass Steigungshilfe und Motorbremsen nicht angefordert werden, lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 endet. Andernfalls lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 516 über.
Bei 516 beurteilt das Verfahren 500, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler (Vspd_er) niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert (thr1) ist und ob die Fahrzeugbeschleunigung (Acc) niedriger als die Ausgabe der Funktion (fun3) ist. Falls beide Bedingungen zutreffen und die Motordrehzahl eine Dauer (Tim2) über einem Schwellenwert (cal2) lang als Reaktion auf das Motorbremsprofil CVTfn2 eingestellt worden ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 kehrt zu 504 zurück. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 518 über. Die Bedingungen bei 516 können mathematisch folgendermaßen ausgedrückt werden: Falls ((Vspd_er<thr1 und Acc>fun3) und Tim2>cal2), dann kehrt das Verfahren 500 zu 504 zurück. Andernfalls geht das Verfahren 500 zu 518 über. In einem Beispiel ist thr1 eine vorbestimmte Schwellenvariable, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist. Die Funktion fun3 ist eine Tabelle, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist und die über die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition referenziert ist. Die fun3-Tabelle enthält empirisch bestimmte Fahrzeugbeschleunigungswerte, mit denen die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung verglichen wird. Tim2 ist ein Wert eines Zeitgebers, der eine Dauer nachverfolgt, während der die Motordrehzahl als Reaktion auf CVTfn2 eingestellt wird, und cal2 ist eine vorbestimmte Schwellendauer.
Bei 518 beurteilt das Verfahren 500, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler (Vspd_er) größer als die Ausgabe der Funktion (fun4) ist oder ob die Fahrzeugbeschleunigung (Acc) größer als die Ausgabe der Funktion (fun5) ist. Falls eine der Bedingungen zutrifft und die Motordrehzahl eine Dauer (Tim3) über einem Schwellenwert (cal3) lang als Reaktion auf das Motorbremsprofil CVTfn2 eingestellt worden ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 520 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 510 zurück. Die Bedingungen bei 518 können mathematisch folgendermaßen ausgedrückt werden: Falls ((Vspd_er>fun4 oder Acc>fun5) und Tim3>cal3), dann geht das Verfahren 500 zu 520 über. Andernfalls kehrt das Verfahren 500 zu 510 zurück. In einem Beispiel ist die Funktion fun4 eine Tabelle, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist und die über den vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler (gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit minus tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit) und die Eingabe der Bremspedalposition referenziert ist. Die fun4-Tabelle enthält empirisch bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsfehlerwerte, mit denen der vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler verglichen wird. In einem Beispiel sind Werte von fun4 derart bereitgestellt, dass das Verfahren 500 einen geringeren Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler erfordert, um zu 520 überzugehen, wenn die Bremspedalposition zunimmt (z. B. für einen Befehl für höheres Bremsmoment). Die Funktion fun5 ist eine zweite Tabelle, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist und die über die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition referenziert ist. Die fun5-Tabelle enthält empirisch bestimmte Fahrzeugbeschleunigungswerte, mit denen die Fahrzeugbeschleunigung verglichen wird. Tim3 ist ein Wert eines Zeitgebers, der eine Dauer nachverfolgt, während der die Motordrehzahl als Reaktion auf CVTfn2 eingestellt wird, und cal3 ist eine vorbestimmte Schwellendauer.
Bei 520 stellt das Verfahren 500 die Motordrehzahl als Reaktion auf ein Motorbremsprofil CVTfn3 ein, das die Motordrehzahl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung setzt. Das Motorbremsprofil CVTfn3 kann wie in dem Motorbremsprofil 304 aus 3 gezeigt sein, und das Motorbremsprofil kann im Vergleich zu dem Motorbremsprofil CVTfn2 ein nächsthöheres Niveau von Motorbremsen bereitstellen. Die Funktion CVTfn3 beschreibt eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein gewünschtes Ausmaß an Motorbremsen bereitstellt. Die CVT-Übersetzung wird gemäß dem Motorbremsprofil CVTfn3 eingestellt, um eine Motordrehzahl bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bereitzustellen. Zusätzlich kann der Kraftstofffluss zu dem Motor während des Motorbremsens deaktiviert werden. Das Verfahren 500 geht zu 522 über.
Bei 522 kann das Verfahren 500 die Motorpumparbeit in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen. Insbesondere kann, falls die Motordrehzahl in einem Bereich liegt, in dem die Motordrehzahl konstant gehalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt (z. B. Motordrehzahl größer als VS1 in 3), die Motorpumparbeit erhöht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, indem die Einlass- und Auslassventilsteuerzeiten eingestellt werden. Ebenso kann der Schließzeitpunkt des Einlassventils eingestellt werden (z. B. nach früh oder spät verstellt werden), um die Zylinderluftladung zu verringern, während gleichzeitig der Öffnungszeitpunkt des Auslassventils nach spät verstellt werden kann, um verdichtetes Gas länger zu halten, um die Motorpumparbeit zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, während die Motordrehzahl konstant gehalten wird. Auf diese Art und Weise kann die Motorpumparbeit als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, während die Motordrehzahl konstant gehalten wird, sodass auch dann geeignete Niveaus von Motorbremsen bereitgestellt werden können, wenn ein Motorbremsprofil die Motordrehzahl begrenzt, um Geräusche und Schwingungen der Kraftübertragung zu reduzieren. Das Verfahren 500 geht zu 524 über.
Bei 524 beurteilt das Verfahren 500 erneut, ob Steigungshilfe und Motorbremsen angefordert werden. Das Verfahren 500 beurteilt für den Fall, dass es wünschenswert sein kann, das Motorbremsen zu beenden, als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer ein Gaspedal betätigt, oder auf eine andere Bedingung, die auf einen Wunsch zum Beenden des Motorbremsens hindeuten kann, erneut, ob Steigungshilfe und Motorbremsen angefordert werden. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass Steigungshilfe und Motorbremsen nicht angefordert werden, lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 endet. Andernfalls lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 526 über.
Bei 526 beurteilt das Verfahren 500, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler (Vspd_er) niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert (thr2) ist und ob die Fahrzeugbeschleunigung (Acc) niedriger als die Ausgabe der Funktion (fun6) ist. Falls beide Bedingungen zutreffen und die Motordrehzahl eine Dauer (Tim4) über einem Schwellenwert (cal4) lang als Reaktion auf das Motorbremsprofil CVTfn3 eingestellt worden ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 kehrt zu 510 zurück. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 528 über. Die Bedingungen bei 526 können mathematisch folgendermaßen ausgedrückt werden: Falls ((Vspd_er<thr2 und Acc>fun6) und Tim4>cal4), dann kehrt das Verfahren 500 zu 510 zurück. Andernfalls geht das Verfahren 500 zu 528 über. In einem Beispiel ist thr2 eine vorbestimmte Schwellenvariable, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist. Die Funktion fun6 ist eine Tabelle, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist und die über die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition referenziert ist. Die fun6-Tabelle enthält empirisch bestimmte Fahrzeugbeschleunigungswerte, mit denen die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung verglichen wird. Tim4 ist ein Wert eines Zeitgebers, der eine Dauer nachverfolgt, während der die Motordrehzahl als Reaktion auf CVTfn3 eingestellt wird, und cal4 ist eine vorbestimmte Schwellendauer.
Bei 528 beurteilt das Verfahren 500, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler (Vspd_er) größer als die Ausgabe der Funktion (fun7) ist oder ob die Fahrzeugbeschleunigung (Acc) größer als die Ausgabe der Funktion (fun8) ist. Falls eine der Bedingungen zutrifft und die Motordrehzahl eine Dauer (Tim5) über einem Schwellenwert (cal5) lang als Reaktion auf das Motorbremsprofil CVTfn3 eingestellt worden ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 530 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 520 zurück. Die Bedingungen bei 528 können mathematisch folgendermaßen ausgedrückt werden: Falls ((Vspd_er>fun7 oder Acc>fun8) und Tim5>cal5), dann geht das Verfahren 500 zu 530 über. Andernfalls kehrt das Verfahren 500 zu 520 zurück. In einem Beispiel ist die Funktion fun7 eine Tabelle, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist und die über den vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler (gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit minus tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit) und die Eingabe der Bremspedalposition referenziert ist. Die fun7-Tabelle enthält empirisch bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsfehlerwerte, mit denen der vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler verglichen wird. In einem Beispiel sind Werte von fun7 derart bereitgestellt, dass das Verfahren 500 einen geringeren Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler erfordert, um zu 530 überzugehen, wenn die Bremspedalposition zunimmt (z. B. für einen Befehl für höheres Bremsmoment). Die Funktion fun8 ist eine zweite Tabelle, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist und die über die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition referenziert ist. Die fun8-Tabelle enthält empirisch bestimmte Fahrzeugbeschleunigungswerte, mit denen die Fahrzeugbeschleunigung verglichen wird. Tim5 ist ein Wert eines Zeitgebers, der eine Dauer nachverfolgt, während der die Motordrehzahl als Reaktion auf CVTfn3 eingestellt wird, und cal5 ist eine vorbestimmte Schwellendauer.
Bei 530 stellt das Verfahren 500 die Motordrehzahl als Reaktion auf ein Motorbremsprofil CVTfn4 ein, das die Motordrehzahl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung setzt. Das Motorbremsprofil CVTfn4 kann wie in dem Motorbremsprofil 302 aus 3 gezeigt sein, und das Motorbremsprofil kann im Vergleich zu dem Motorbremsprofil CVTfn3 ein nächsthöheres Niveau von Motorbremsen bereitstellen. Die Funktion CVTfn4 beschreibt eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein gewünschtes Ausmaß an Motorbremsen bereitstellt. Die CVT-Übersetzung wird gemäß dem Motorbremsprofil CVTfn4 eingestellt, um eine Motordrehzahl bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bereitzustellen. Zusätzlich kann der Kraftstofffluss zu dem Motor während des Motorbremsens deaktiviert werden. Das Verfahren 500 geht zu 532 über.
Bei 532 kann das Verfahren 500 die Motorpumparbeit in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen. Insbesondere kann, falls die Motordrehzahl in einem Bereich liegt, in dem die Motordrehzahl konstant gehalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt (z. B. Motordrehzahl größer als VS1 in 3), die Motorpumparbeit erhöht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, indem die Einlass- und Auslassventilsteuerzeiten eingestellt werden. Ebenso kann der Schließzeitpunkt des Einlassventils eingestellt werden (z. B. nach früh oder spät verstellt werden), um die Zylinderluftladung zu verringern, während gleichzeitig der Öffnungszeitpunkt des Auslassventils nach spät verstellt werden kann, um verdichtetes Gas länger zu halten, um die Motorpumparbeit zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, während die Motordrehzahl konstant gehalten wird. Auf diese Art und Weise kann die Motorpumparbeit als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, während die Motordrehzahl konstant gehalten wird, sodass auch dann geeignete Niveaus von Motorbremsen bereitgestellt werden können, wenn ein Motorbremsprofil die Motordrehzahl begrenzt, um Geräusche und Schwingungen der Kraftübertragung zu reduzieren. Das Verfahren 500 geht zu 534 über.
Bei 534 beurteilt das Verfahren 500 erneut, ob Steigungshilfe und Motorbremsen angefordert werden. Das Verfahren 500 beurteilt für den Fall, dass es wünschenswert sein kann, das Motorbremsen zu beenden, als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer ein Gaspedal betätigt, oder auf eine andere Bedingung, die auf einen Wunsch zum Beenden des Motorbremsens hindeuten kann, erneut, ob Steigungshilfe und Motorbremsen angefordert werden. Falls das Verfahren 500 beurteilt, dass Steigungshilfe und Motorbremsen nicht angefordert werden, lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 endet. Andernfalls lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 536 über.
Bei 536 beurteilt das Verfahren 500, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler (Vspd_er) niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert (thr3) ist und ob die Fahrzeugbeschleunigung (Acc) niedriger als die Ausgabe der Funktion (fun9) ist. Falls beide Bedingungen zutreffen und die Motordrehzahl eine Dauer (Tim6) über einem Schwellenwert (cal6) lang als Reaktion auf das Motorbremsprofil CVTfn4 eingestellt worden ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 kehrt zu 520 zurück. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 530 zurück. Die Bedingungen bei 536 können mathematisch folgendermaßen ausgedrückt werden: Falls ((Vspd_er<thr3 und Acc>fun9) und Tim6>cal6), dann kehrt das Verfahren 500 zu 520 zurück. Andernfalls kehrt das Verfahren 500 zu 530 zurück. In einem Beispiel ist thr3 eine vorbestimmte Schwellenvariable, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist. Die Funktion fun9 ist eine Tabelle, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert ist und die über die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition referenziert ist. Die fun9-Tabelle enthält empirisch bestimmte Fahrzeugbeschleunigungswerte, mit denen die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung verglichen wird. Tim6 ist ein Wert eines Zeitgebers, der eine Dauer nachverfolgt, während der die Motordrehzahl als Reaktion auf CVTfn4 eingestellt wird, und cal6 ist eine vorbestimmte Schwellendauer.
Das Verfahren 500 kann damit beginnen, dem Motor Kraftstoff zuzuführen und den Motor ohne Motorbremsen zu betreiben, wenn das Verfahren 500 endet. Somit kann der Motor damit beginnen, das Fahrzeug erneut anzutreiben, nachdem das Verfahren 500 endet.
Somit stellt das Verfahren aus 5A und 5B ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Betreiben eines stufenlosen Getriebes (continuously variable transmission - CVT) über eine Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem ersten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Anforderung von Motorbremsen; und Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler und eine Bremspedalposition. Das Verfahren beinhaltet, wobei das erste Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil eine lineare Beziehung zwischen Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Das Verfahren beinhaltet, wobei das zweite Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil eine nicht zu überschreitende erste Schwellenmotordrehzahl beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem dritten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler und eine Bremspedalposition. Das Verfahren beinhaltet, wobei das dritte Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil eine nicht zu überschreitende zweite Schwellenmotordrehzahl beinhaltet, wobei die zweite Schwellendrehzahl größer als die erste Schwellenmotordrehzahl ist. Das Verfahren umfasst ferner Bereitstellen von Motorbremsen, während das CVT die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil einstellt.
Das Verfahren aus 5A und 5B stellt zudem ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Betreiben eines stufenlosen Getriebes (continuously variable transmission - CVT) über eine Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem ersten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Anforderung von Motorbremsen; und Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung und eine Bremspedalposition. Das Verfahren umfasst ferner Erhöhen der Motorpumparbeit als Reaktion auf zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit, während die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Schwellengeschwindigkeit ist und während das CVT die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil einstellt. Das Verfahren umfasst ferner Verringern der Motorpumparbeit als Reaktion auf abnehmende Fahrzeuggeschwindigkeit, während die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Schwellengeschwindigkeit ist und während das CVT die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil einstellt.
In einigen Beispielen beinhaltet das Verfahren, wobei das erste Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil eine niedrigere Motordrehzahl für eine Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt, als das zweite Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil für die Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt. Das Verfahren beinhaltet, wobei das zweite Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil ein größeres Ausmaß an Motorbremsen für eine Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt, als das erste Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil für die Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt. Das Verfahren beinhaltet, wobei es sich bei dem CVT um ein riemen- oder kettengetriebenes CVT handelt, und umfasst ferner Erfordern einer Schwellendauer zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem ersten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil vor dem Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil. Das Verfahren beinhaltet, wobei das CVT einen Planetenradsatz und einen Generator beinhaltet, und umfasst ferner Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem ersten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil nach dem Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition. Das Verfahren umfasst ferner Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem dritten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil nach dem Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition.
Das Verfahren aus 5A und 5B stellt ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Betreiben eines stufenlosen Getriebes (continuously variable transmission - CVT) über eine Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem ersten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Anforderung von Motorbremsen Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler und eine Bremspedalposition; und Erhöhen der Motorpumparbeit als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Schwellengeschwindigkeit ist, während das CVT die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil einstellt. Das Verfahren beinhaltet, wobei die Motorpumparbeit über Einstellen der Einlassventilsteuerzeiten und Auslassventilsteuerzeiten eines Motors erhöht wird. Das Verfahren beinhaltet, wobei das CVT an einen Motor gekoppelt ist. Das Verfahren beinhaltet, wobei das CVT die Motordrehzahl über Einstellen einer Übersetzung von Antrieb zu Abtrieb des CVT einstellt. Das Verfahren beinhaltet, dass die Motorpumparbeit nicht erhöht wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Schwellengeschwindigkeit ist, während das CVT die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil einstellt. Das Verfahren umfasst ferner Beenden des Kraftstoffflusses zu einem Motor, während die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil eingestellt wird.
Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemauslegungen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann mindestens ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuerhandlungen können zudem den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt umwandeln, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Durch ihre Lektüre durch einen Fachmann werden viele Änderungen und Modifikationen vergegenwärtigt, ohne vom Geist und Umfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnte die vorliegende Beschreibung bei I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffauslegungen betrieben werden, vorteilhaft genutzt werden.

Claims

Fahrzeugbetriebsverfahren, umfassend: Betreiben eines stufenlosen Getriebes (continuously variable transmission - CVT) über eine Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem ersten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Anforderung von Motorbremsen; und Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler und eine Bremspedalposition.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Betreiben des CVT Einstellen des Drehmoments einer elektrischen Maschine zum Einstellen der Motordrehzahl beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das zweite Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil eine nicht zu überschreitende erste Schwellenmotordrehzahl beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem dritten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler und eine Bremspedalposition.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das dritte Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil eine nicht zu überschreitende zweite Schwellenmotordrehzahl beinhaltet, wobei die zweite Schwellendrehzahl größer als die erste Schwellenmotordrehzahl ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bereitstellen von Motorbremsen, während das CVT die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil einstellt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Erhöhen der Motorpumparbeit als Reaktion auf zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit, während die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Schwellengeschwindigkeit ist und während das CVT die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil einstellt.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend Verringern der Motorpumparbeit als Reaktion auf abnehmende Fahrzeuggeschwindigkeit, während die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Schwellengeschwindigkeit ist und während das CVT die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil einstellt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das erste Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil eine niedrigere Motordrehzahl für eine Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt, als das zweite Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil für die Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das zweite Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil ein größeres Ausmaß an Motorbremsen für eine Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt, als das erste Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil für die Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei es sich bei dem CVT um ein riemen- oder kettengetriebenes CVT handelt, und ferner umfassend: Erfordern einer Schwellendauer zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem ersten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil vor dem Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das CVT einen Planetenradsatz und einen Generator beinhaltet, und ferner umfassend: Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem ersten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil nach dem Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Ändern des Betriebs des CVT über die Steuerung zum Einstellen der Motordrehzahl gemäß einem dritten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil nach dem Einstellen der Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil als Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung und Bremspedalposition.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Erhöhen der Motorpumparbeit als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Schwellengeschwindigkeit ist, während das CVT die Motordrehzahl gemäß dem zweiten Motordrehzahl-zu-Fahrzeuggeschwindigkeit-Profil einstellt.