DE102016103635A1

DE102016103635A1 - Verfahren und System zur Bereitstellung von Fahrzeugleistungrückmeldung

Info

Publication number: DE102016103635A1
Application number: DE102016103635.8A
Authority: DE
Inventors: Hugh Fader; James William Loch McCallum; Seunghoon Lee
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-03-03
Filing date: 2016-03-01
Publication date: 2016-09-08
Also published as: RU2016105341A; CN105936280B; US9522597B2; RU2016105341A3; RU2718188C2; US20160257197A1; CN105936280A

Abstract

Systeme und Verfahren zum Versorgen eines Fahrers eines Fahrzeugs mit Rückmeldung, so dass Schalt-Geschäftigkeit eines Getriebes reduziert werden kann, werden präsentiert. In einem Beispiel enthalten die Systeme und Verfahren, den Widerstand eines Gaspedals als Reaktion auf eine Differenz zwischen einem verfügbaren Antriebsstrangdrehmoment und einem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment zu erhöhen.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Bereitstellen von Leistungsrückmeldung für ein Fahrzeug. Die Verfahren und Systeme können für Fahrzeuge, die einen Turbolader zum Verbessern der Motorleistung enthalten, besonders nützlich sein.
Hintergrund und Zusammenfassung
Ein Fahrer kann eine Drehmomentanforderung erhöhen, um ein Fahrzeug zu beschleunigen. Obwohl der Fahrer die unverzügliche Erzeugung von Drehmoment wünschen mag, kann es sein, dass ein Fahrzeugantriebsstrang das angeforderte Drehmoment im Verlauf der Zeit entwickelt. Zum Beispiel kann ein Antriebsstrang, der einen Motor mit Turbolader enthält, den Drehmomentausgang über mehrere Sekunden nach einer Erhöhung des vom Fahrer angeforderten Antriebsstrang-Drehmoments erhöhen. Der Ausgang des Motors mit Turbolader kann steigen, während die Drehzahl des Turboladerkompressors steigt, und es kann mehrere Sekunden dauern, bis der Kompressor eine Drehzahl erreicht, bei der dem Motor der gewünschte Betrag Ladedruck bereitgestellt wird. Der Motorausgang kann jedoch schließlich das angeforderte Drehmoment bereitstellen. Einige Fahrer können ungeduldig werden und den Drehmomentbefehl in einem Versuch, das gewünschte Drehmoment schneller zu erreichen, weiter erhöhen. Die erhöhte Drehmomentanforderung kann ein Herunterschalten des Getriebes einleiten, um das angeforderte Drehmoment bereitzustellen. Dabei kann das Herunterschalten die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verringern und die Schalt-Geschäftigkeit erhöhen, obwohl der Antriebsstrang das gewünschte Drehmoment ohne Herunterschalten bereitgestellt hätte, wäre dem Fahrzeug gestattet worden, vor dem Beginnen des Herunterschaltens eine kurze Zeit länger zu beschleunigen.
Die Erfinder hierin haben das oben erwähnte Problem erkannt und haben ein Fahrerrückmeldungsverfahren entwickelt, umfassend: Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion auf eine abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments.
Durch Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion auf eine abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments (z. B. maximales Antriebsstrangdrehmoment bei der gegenwärtigen Antriebsstrangdrehzahl) und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kann es möglich sein, einem Fahrer eines Fahrzeugs eine Rückmeldung bereitzustellen, dass eine weitere Erhöhung des gewünschten Drehmoments in einem Herunterschalten des Getriebes resultieren kann oder dass das gewünschte angeforderte Drehmoment bereitgestellt werden kann, wenn der Fahrer ein wenig Geduld zeigt. Zum Beispiel kann ein Betätigungswiderstand eines Gaspedals erhöht werden, um zu erfordern, dass ein Fahrer mehr Kraft aufwendet, um höhere angeforderte Drehmomente anzufordern, während das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment steigt und sich einem verfügbaren Antriebsstrangdrehmoment nähert. In einigen Beispielen kann der Betätigungswiderstand des Gaspedals weiter erhöht werden, wenn sich das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment einem Drehmoment nähert, bei dem ein Getriebe im Antriebsstrang heruntergeschaltet wird. Auf diese Weise kann der Fahrer benachrichtigt werden, dass ein Herunterschalten erfolgen wird, wenn der Fahrer das angeforderte Drehmoment weiter erhöht. Der Fahrer kann dann Geduld zeigen und die Erhöhungsrate des vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoments reduzieren oder alternativ kann der Fahrer fortfahren, die Fahreranforderung zu erhöhen, und ein Herunterschalten des Getriebes zum Erhöhen der Fahrzeugbeschleunigung erwarten.
In anderen Beispielen kann ein Gaspedal-Betätigungswiderstand gegenüber Bewegung als Reaktion auf eine zunehmende Differenz des tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoments (z. B. vom Antriebsstrang geliefertes tatsächliches Drehmoment) und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments (z. B. Antriebsstrangdrehmoment, das von einem Fahrer angewiesen wird, zum Beispiel) erhöht werden. Durch Erhöhen eines Gaspedal-Betätigungswiderstands gegenüber Bewegung als Reaktion auf eine zunehmende Differenz des tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kann ein Gaspedal-Widerstand unter Bedingungen, unter denen das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment hinter dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment zurückbleibt, selektiv erhöht werden. Auf diese Weise kann der Fahrer benachrichtigt werden, dass zusätzliches Antriebsstrangdrehmoment beim gegenwärtigen vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment erzeugt werden kann, wenn der Fahrer ein wenig Geduld zeigt.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz reduzierte Schalt-Geschäftigkeit bereitstellen. Ferner kann der Ansatz die Wahrnehmung des Fahrzeug-Fahrerlebnisses eines Fahrers verbessern, indem dem Fahrer erweiterte Fahrzeugrückmeldung bereitgestellt wird. Des Weiteren kann der Ansatz nützlich sein, einen Fahrer zu trainieren, besser zwischen Fahren für Leistung und Fahren für Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu unterscheiden.
Die vorstehenden Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden Beschreibung, wenn sie für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, leicht ersichtlich.
Es versteht sich, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt wird, eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden, in vereinfachter Form einzuführen. Es ist nicht beabsichtigt, dass sie Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands ausweist, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die Nachteile lösen, die vorstehend oder in einem Teil dieser Offenbarung angegeben sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die hierin beschriebenen Vorteile werden durch Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, auf die hierin als die „Ausführliche Beschreibung“ Bezug genommen wird, vollständiger verstanden werden, wenn sie für sich oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen genommen wird, von denen:
1 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugantriebsstrangs, der einen Motor enthält, zeigt;
2A eine grafische Darstellung einer beispielhaften Getriebe-Gangschaltabfolge zeigt;
2B eine grafische Darstellung von beispielhaften Motordrehmomentkurven zeigt;
3 eine grafische Darstellung einer simulierten Fahrabfolge zeigt;
4 ein Steuerungsblockdiagramm eines Systems zum Bereitstellen von Fahrerrückmeldung zeigt; und
5 ein beispielhaftes Verfahren zum Bereitstellen von Fahrzeugleistungsrückmeldung für einen Fahrer zeigt.
Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft die Bereitstellung von Fahrzeugleistungsrückmeldung für einen Fahrer eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann einen Antriebsstrang enthalten, der einen Motor enthält, wie in 1 dargestellt. Der Antriebsstrang von 1 enthält ein Getriebe, das eine Schaltabfolge enthält, wie in 2A dargestellt. Ferner enthält der Antriebsstrang von 1 einen Motor mit aufgeladenen und nicht aufgeladenen Drehmomentkurven, wie in 2B dargestellt. Der Antriebsstrang und das Gaspedal können gemäß der in 3 dargestellten Betriebsabfolge betrieben werden. Fahrzeugleistung-Informationen können einem Fahrer bereitgestellt werden, wie im Blockdiagramm von 4 dargestellt. Ein Verfahren, einem Fahrer Fahrzeugleistungsrückmeldung über ein Gaspedal bereitzustellen, ist in 5 dargestellt.
Bezug nehmend auf 1, wird ein Verbrennungsmotor 10, umfassend eine Vielzahl von Zylindern, von denen ein Zylinder in 1 dargestellt ist, von einer elektronischen Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und -block 33, die die Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 enthalten. Der Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung zur Kurbelwelle 40 hin und her. Die Brennkammer 30 ist über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 als mit dem Ansaugkrümmer 44 und Auspuffkrümmer 48 kommunizierend dargestellt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann von einem Einlassnocken 51 und einem Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann von der Ventilaktivierungsvorrichtung 59 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann von der Ventilaktivierungsvorrichtung 58 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Die Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
Die Kurbelwelle 40 ist an den Drehmomentwandler 145 gekoppelt dargestellt, der im Automatikgetriebe 140 (z. B. festes Verhältnis oder CVT) enthalten ist. Das Getriebe 140 kann Zahnräder 142 schalten, um eine Drehzahl zu ändern, mit der sich der Motor 10 in Bezug auf die Fahrzeugräder 144 dreht. Die Zahnräder 142 können eine Vielfalt von Zahnrädern mit festen Verhältnissen enthalten. Ferner kann das Getriebe 140 eine Vielzahl von Zahnradkupplungen 143 enthalten, die nach Bedarf in Eingriff gebracht werden können, um eine Vielzahl von festen Getriebe-Zahnradverhältnissen 142 zu aktivieren. Durch Anpassen des Eingriffs der Vielzahl von Zahnradkupplungen 143 kann das Getriebe spezifisch zwischen einem höheren Gang (das heißt, ein Gang mit einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis) und einem niedrigeren Gang (das heißt, ein Gang mit einem höheren Übersetzungsverhältnis) geschaltet werden. Dabei gestattet die Übersetzungsverhältnis-Differenz im höheren Gang eine niedrigere Drehmomentsteigerung im Getriebe, während sie im niedrigeren Gang eine höhere Drehmomentsteigerung im Getriebe gestattet. Das Getriebe kann acht verfügbare Gänge aufweisen, wobei der Getriebegang acht (achter Gang des Getriebes) der höchste verfügbare Gang ist und der Getriebegang eins (erster Gang des Getriebes) der niedrigste verfügbare Gang ist. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug mehr oder weniger als acht verfügbare Gänge haben.
Das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment kann über das Gaspedal 130 in die Steuerung 12 eingegeben werden. Das haptische Stellglied 135 erhöht und vermindert selektiv eine Kraftmenge, die erforderlich ist, das Gaspedal 130 zu betätigen (z. B. erhöhen). Demgemäß stellt das haptische Stellglied 135 der Bewegung des Gaspedals 130 selektiv einen erhöhten oder verminderten Widerstand als Reaktion auf Befehle von der Steuerung 12 bereit.
Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist so positioniert dargestellt, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was Fachleuten im Fachgebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 führt flüssigen Kraftstoff in Proportion zur Impulsbreite von der Steuerung 12 zu. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteilerrohr (nicht dargestellt) enthält, zugeführt. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Zudem ist der Ansaugkrümmer 44 so dargestellt, dass er mit dem Turboladerkompressor 162 und der Motorluftansaugöffnung 42 kommuniziert. Die Welle 161 koppelt die Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerkompressor 162. Die wahlweise elektronische Drosselklappe 62 passt eine Position der Drosselklappenplatte 64 an, um den Luftfluss vom Kompressor 162 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in der Ladedruckkammer 45 kann als Drosselklappen-Einlassdruck bezeichnet werden, da der Einlass der Drosselklappe 62 sich in der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselklappenauslass befindet sich im Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappenplatte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drosselklappe 62 eine Saugrohr-Drosselklappe ist. Das Kompressor-Rückführungsventil 47 kann selektiv an eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen angepasst werden. Das Ladedruckregelventil 163 kann über die Steuerung 12 angepasst werden, um Abgasen zu gestatten, selektiv die Turbine 164 zu umgehen, um die Drehzahl des Kompressors 162 zu steuern. Der Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Lufteinlass 42 des Motors eintritt.
Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 einen Zündfunken über die Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 bereit. Der universelle Abgassauerstoff- bzw. UEGO-Sensor 126 ist dem katalytischen Konverter 70 vorgeschaltet an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt dargestellt. Alternativ kann ein zweistufiger Abgassauerstoffsensor anstelle des UEGO-Sensors 126 verwendet werden.
Der Konverter 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Wabenkörper enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuerungsvorrichtungen, jede mit mehreren Wabenkörpern, verwendet werden. Der Konverter 70 kann in einem Beispiel ein Dreiweg-Katalysator sein.
Die Steuerung 12 ist in 1 als ein konventioneller Mikrocomputer dargestellt, enthaltend: Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Nur-Lese-Speicher 106 (z. B. nichtflüchtiger Speicher), Direktzugriffspeicher 108, Erhaltungsspeicher 110 und einen konventionellen Datenbus. Die Steuerung 12 ist so dargestellt, dass sie zusätzlich zu den vorstehend diskutierten Signalen verschiedene Signale von Sensoren, die an den Motor 10 gekoppelt sind, empfängt, enthaltend: Motorkühlmitteltemperatur (ECT) vom Temperatursensor 112, gekoppelt an die Kühlhülle 114; einen Positionssensor 134, gekoppelt an ein Gaspedal 130 zum Erfassen der mit dem Fuß 132 ausgeübten Kraft; einen Positionssensor 154, gekoppelt an das Bremspedal 150 zum Erfassen der mit dem Fuß 152 ausgeübten Kraft, eine Messung des Motorkrümmerdrucks (MAP) vom Drucksensor 122, gekoppelt an den Ansaugkrümmer 44; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, vom Sensor 120; und eine Messung vom Drosselklappenpositionssensor 68. Der barometrische Druck kann für Verarbeitung durch die Steuerung 12 auch erfasst werden (Sensor nicht dargestellt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine im Voraus bestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter elektronischer Impulse, aus denen die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs vollführt jeder Zylinder im Motor 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Expansionshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt das Auslassventil 54 und öffnet das Einlassventil 52 im Allgemeinen. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingeführt und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird von Fachleuten im Fachgebiet typischerweise als der untere Totpunkt (BDC) bezeichnet.
Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich hin zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs befindet und am nächsten zum Zylinderkopf befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird von Fachleuten im Fachgebiet typischerweise als der obere Totpunkt (TDC) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeführt. In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch Zündmittel wie die Zündkerze 92 gezündet, was in Verbrennung resultiert.
Während des Expansionshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Rotationsdrehmoment der drehenden Welle um. Schließlich öffnet das Auslassventil 54 während des Auspuffhubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es ist zu beachten, dass das Obige lediglich als ein Beispiel dargestellt wird und dass Steuerzeiten zum Öffnen und/oder Schließen von Einlass- und Auslassventilen variieren können, um positives oder negatives Ventilüberlappen, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Demgemäß stellt das System von 1 ein System bereit, umfassend: ein Gaspedal; einen Antriebsstrang, der einen Motor enthält; ein haptisches Stellglied zum Erhöhen und Verringern des Widerstands gegen Betätigung des Gaspedals; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen enthält, gespeichert in einem nichtflüchtigen Speicher, zum Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands proportional zu einer abnehmenden Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des vorhergesagten vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoments. Alternativ kann das System Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher zum Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands gegen Bewegung proportional zu einer zunehmenden Differenz des tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments enthalten.
In einigen Beispielen umfasst das System ferner zusätzliche Anweisungen zum Hemmen des Herunterschaltens eines Getriebes für eine im Voraus bestimmte Zeitdauer als Reaktion auf die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des vorhergesagten vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoments. Alternativ umfasst das System ferner zusätzliche Anweisungen zum Hemmen des Herunterschaltens eines Getriebes für eine im Voraus bestimmte Zeitdauer als Reaktion auf die zunehmende Differenz des tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments. Das System enthält, dass die im Voraus bestimmte Zeitdauer auf der Motordrehzahl und dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment basiert. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Herunterschalten eines Getriebes als Reaktion darauf, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kleiner ist als ein Schwellenwert. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion darauf nachzulassen, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kleiner ist als ein Schwellenwert.
2A zeigt eine grafische Darstellung einer beispielhaften Getriebe-Gangschaltabfolge. In diesem Beispiel werden Schaltbegrenzungskurven für fünf Zahnradsätze dargestellt. Die Schaltbegrenzungskurven basieren auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem angeforderten Drehmoment. Die senkrechte Achse repräsentiert das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment. Das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment kann in Abhängigkeit von der Systemkonstruktion ein angefordertes Motordrehmoment oder ein angefordertes Raddrehmoment repräsentieren. Das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment kann in Abhängigkeit von der Systemkonstruktion auch als ein gewünschtes Antriebsstrangdrehmoment, gewünschtes Motordrehmoment, angefordertes Motordrehmoment, angefordertes Antriebsstrangdrehmoment, angefordertes Raddrehmoment oder gewünschtes Raddrehmoment bezeichnet werden. Das angeforderte Motordrehmoment kann aus dem angeforderten Raddrehmoment bestimmt werden und umgekehrt. Die waagerechte Achse repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Kurve 202 repräsentiert die Fahrzeugbedingungen zum Herunterschalten aus dem zweiten Gang in den ersten Gang, wenn die Kurve 202 von den Fahrzeugbetriebsbedingungen rechts von der Kurve 202 angenähert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel aus einer Bedingung, unter der das Getriebe im zweiten Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit rechts von der Kurve 202 ist, auf eine Geschwindigkeit kleiner als oder gleich einer Geschwindigkeit, die durch die Kurve 202 repräsentiert wird, abnimmt, kann das Getriebe automatisch in den ersten Gang heruntergeschaltet werden.
Die Kurve 204 repräsentiert die Fahrzeugbedingungen zum Hochschalten aus dem ersten Gang in den zweiten Gang, wenn die Kurve 204 von den Fahrzeugbetriebsbedingungen links von der Kurve 204 angenähert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel aus einer Bedingung, unter der das Getriebe im ersten Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit links von der Kurve 204 ist, auf eine Geschwindigkeit größer als oder gleich einer Geschwindigkeit, die durch die Kurve 204 repräsentiert wird, zunimmt, kann das Getriebe automatisch in den zweiten Gang hochgeschaltet werden.
Die Kurve 206 repräsentiert die Fahrzeugbedingungen zum Herunterschalten aus dem dritten Gang in den zweiten Gang, wenn die Kurve 206 von den Fahrzeugbetriebsbedingungen rechts von der Kurve 206 angenähert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel aus einer Bedingung, unter der das Getriebe im dritten Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit rechts von der Kurve 206 ist, auf eine Geschwindigkeit kleiner als oder gleich einer Geschwindigkeit, die durch die Kurve 206 repräsentiert wird, abnimmt, kann das Getriebe automatisch in den zweiten Gang heruntergeschaltet werden.
Die Kurve 208 repräsentiert die Fahrzeugbedingungen zum Hochschalten aus dem zweiten Gang in den dritten Gang, wenn die Kurve 208 von den Fahrzeugbetriebsbedingungen links von der Kurve 208 angenähert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel aus einer Bedingung, unter der das Getriebe im zweiten Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit links von der Kurve 208 ist, auf eine Geschwindigkeit größer als oder gleich einer Geschwindigkeit, die durch die Kurve 208 repräsentiert wird, zunimmt, kann das Getriebe automatisch in den dritten Gang hochgeschaltet werden.
Die Kurve 210 repräsentiert die Fahrzeugbedingungen zum Herunterschalten aus dem vierten Gang in den dritten Gang, wenn die Kurve 210 von den Fahrzeugbetriebsbedingungen rechts von der Kurve 210 angenähert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel aus einer Bedingung, unter der das Getriebe im vierten Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit rechts von der Kurve 210 ist, auf eine Geschwindigkeit kleiner als oder gleich einer Geschwindigkeit, die durch die Kurve 210 repräsentiert wird, abnimmt, kann das Getriebe automatisch in den dritten Gang heruntergeschaltet werden.
Die Kurve 212 repräsentiert die Fahrzeugbedingungen zum Hochschalten aus dem dritten Gang in den vierten Gang, wenn die Kurve 212 von den Fahrzeugbetriebsbedingungen links von der Kurve 212 angenähert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel aus einer Bedingung, unter der das Getriebe im dritten Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit links von der Kurve 212 ist, auf eine Geschwindigkeit größer als oder gleich einer Geschwindigkeit, die durch die Kurve 212 repräsentiert wird, zunimmt, kann das Getriebe automatisch in den vierten Gang hochgeschaltet werden.
Die Kurve 214 repräsentiert die Fahrzeugbedingungen zum Herunterschalten aus dem fünften Gang in den vierten Gang, wenn die Kurve 214 von den Fahrzeugbetriebsbedingungen rechts von der Kurve 214 angenähert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel aus einer Bedingung, unter der das Getriebe im fünften Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit rechts von der Kurve 214 ist, auf eine Geschwindigkeit kleiner als oder gleich einer Geschwindigkeit, die durch die Kurve 214 repräsentiert wird, abnimmt, kann das Getriebe automatisch in den vierten Gang heruntergeschaltet werden.
Die Kurve 216 repräsentiert die Fahrzeugbedingungen zum Hochschalten aus dem vierten Gang in den fünften Gang, wenn die Kurve 216 von den Fahrzeugbetriebsbedingungen links von der Kurve 216 angenähert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel aus einer Bedingung, unter der das Getriebe im vierten Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit links von der Kurve 216 ist, auf eine Geschwindigkeit größer als oder gleich einer Geschwindigkeit, die durch die Kurve 216 repräsentiert wird, zunimmt, kann das Getriebe automatisch in den fünften Gang hochgeschaltet werden.
Auf diese Weise können die Gänge eines Automatikgetriebes derart geschaltet werden, dass ein Motor oder Elektromotor innerhalb des gewünschten Betriebsbereichs (z. B. zwischen oberen und unteren Drehzahlgrenzen und zwischen oberen und unteren Drehmomentgrenzen) bleiben kann, in dem der Betrieb des Antriebsstrangs effizient ist und den erwarteten Ausgang bereitstellt.
2A zeigt außerdem ein Beispiel dafür, wie der Gaspedalwiderstand angepasst werden kann, um einem Fahrer Rückmeldung über die Fahrzeugleistung bereitzustellen. Wenn ein Fahrer das Gaspedal betätigt, um von den Bedingungen bei 240 bis zu den Bedingungen bei 260 das angeforderte Drehmoment zu erhöhen, nimmt der Gaspedalwiderstand gegen Betätigung (z. B. Widerstand gegen Bewegung in einer zunehmenden Richtung) mit einer ersten Rate zu, wie durch das Liniensegment 244 angegeben. Wenn das angeforderte Drehmoment jedoch innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments der Herunterschaltkurve 214 ist, wird der Gaspedalwiderstand gegen Bewegung mit einer zweiten Rate erhöht, wobei die zweite Rate größer ist als die erste Rate, wie durch das Liniensegment 246 angegeben. Die Zunahme des Gaspedalwiderstands gegen Bewegung benachrichtigt den Fahrer, dass ein Herunterschalten des Getriebegangs unmittelbar bevorsteht, wenn die Drehmomentanforderung weiter zunimmt. Demzufolge kann sich der Fahrer entscheiden, eine Erhöhungsrate der Drehmomentanforderung zu reduzieren, um ein Herunterschalten des Getriebegangs zu vermeiden, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verbessert werden kann. Alternativ kann sich der Fahrer entscheiden, fortzufahren, Drehmoment bei einer gleichen oder höheren Rate anzufordern, um ein Herunterschalten des Getriebegangs einzuleiten, um die Fahrzeugbeschleunigung zu erhöhen. Auf diese Weise stellt das Gaspedal dem Fahrer Rückmeldung über das Bestehen oder Nichtbestehen eines unmittelbar bevorstehenden Herunterschaltens des Gangs bereit.
2B zeigt eine grafische Darstellung einer beispielhaften Erzeugung von Antriebsstrangdrehmoment. In diesem Beispiel wird das Motorausgangsdrehmoment für aufgeladenen (z. B. turbogeladen) und nicht aufgeladenen (z. B. stellt der Turbolader dem Motorlufteinlass weniger als einen Schwellenwertbetrag druckbeaufschlagter Luft bereit) Betrieb dargestellt. Die Kurve 280 repräsentiert den Motordrehmomentausgang, wenn der Motor nicht aufgeladen betrieben wird. Die Kurve 290 repräsentiert den Motordrehmomentausgang, wenn der Motor in einem aufgeladenen Modus betrieben wird. Der Motor läuft in einem aufgeladenen Modus, um Drehmomente zwischen den Kurven 280 und 290 bereitzustellen. Der Motor läuft ohne Aufladung, um Drehmomente unter der Kurve 290 bereitzustellen. Der Motordrehmomentausgang ist im aufgeladenen Modus im Vergleich mit Betrieb des Motors ohne Aufladung beträchtlich höher, aber die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Motors kann abnehmen, wenn der Motor in einem aufgeladenen Modus läuft. Antriebsstrangdrehmoment-Erzeugungskurven für das Raddrehmoment in jedem Getriebegang würden ähnlich geformte Kurven für aufgeladenen und nicht aufgeladenen Betrieb zeigen.
2B zeigt außerdem ein Beispiel dafür, wie der Gaspedalwiderstand angepasst werden kann, um einem Fahrer Rückmeldung über die Fahrzeugleistung bereitzustellen. Wenn ein Fahrer das Gaspedal betätigt, um von den Betriebsbedingungen bei 285 bis zu den Bedingungen bei 288 das angeforderte Drehmoment zu erhöhen, nimmt der Gaspedalwiderstand gegen Betätigung (z. B. Widerstand gegen Bewegung in einer zunehmenden Richtung) mit einer ersten Rate zu, wie durch das Liniensegment 286 angegeben. Wenn das angeforderte Drehmoment jedoch innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments der Kurve ohne Aufladung 280 ist, wird der Gaspedalwiderstand mit einer zweiten Rate erhöht, wobei die zweite Rate größer ist als die erste Rate, wie durch das Liniensegment 287 angegeben. Die Zunahme des Gaspedalwiderstands benachrichtigt den Fahrer, dass der Motor in Betrieb mit Aufladung eintreten wird, wenn die Drehmomentanforderung weiter zunimmt. Demzufolge kann sich der Fahrer entscheiden, eine Erhöhungsrate der Drehmomentanforderung zu reduzieren, um Betrieb mit Aufladung zu vermeiden, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verbessert werden kann. Alternativ kann sich der Fahrer entscheiden, fortzufahren, Drehmoment bei einer gleichen oder höheren Rate anzufordern, um Motorbetrieb mit Aufladung einzuleiten, um die Fahrzeugbeschleunigung zu erhöhen. Auf diese Weise stellt das Gaspedal dem Fahrer Rückmeldung über das Bestehen oder Nichtbestehen eines unmittelbar bevorstehenden Betriebs mit Aufladung (z. B. Druckbeaufschlagung der Luft zum Motorlufteinlass über den atmosphärischen Druck) bereit.
Jetzt Bezug nehmend auf 3, wird eine grafische Darstellung einer simulierten Fahrabfolge dargestellt. Die Fahrabfolge von 3 kann durch das System von 1, betrieben gemäß dem Verfahren von 5, bereitgestellt werden. Die vertikalen Kennzeichnungen T0–T3 repräsentieren besonders interessierende Zeiten in der Abfolge. Unterbrechungen in der Zeitlinie werden durch // repräsentiert und die Zeitdauer zwischen den doppelten Schrägstrichen kann lang oder kurz sein.
Die erste grafische Darstellung von oben in 3 ist eine grafische Darstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit. Die senkrechte Achse repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in der Richtung des Pfeils der senkrechten Achse zu. Die waagerechte Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der grafischen Darstellung zur rechten Seite der grafischen Darstellung zu.
Die zweite grafische Darstellung von oben in 3 ist eine grafische Darstellung des Gaspedalwiderstands gegenüber Bewegung in Abhängigkeit von der Zeit. Die senkrechte Achse repräsentiert den Gaspedalwiderstand gegenüber Bewegung (z. B. Nm/Grad) und der Gaspedalwiderstand gegenüber Bewegung nimmt in der Richtung des Pfeils der senkrechten Achse zu. Die waagerechte Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der grafischen Darstellung zur rechten Seite der grafischen Darstellung zu.
Die fünfte grafische Darstellung von oben in 3 ist eine grafische Darstellung des Drehmoments in Abhängigkeit von der Zeit. Die senkrechte Achse repräsentiert das Drehmoment und das Drehmoment nimmt in der Richtung des Pfeils der senkrechten Achse zu. Die waagerechte Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der grafischen Darstellung zur rechten Seite der grafischen Darstellung zu. Die gepunktete Linie 302 repräsentiert das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment (z. B. Motordrehmoment oder Raddrehmoment) basierend zum Beispiel auf der Motordrehzahl und dem Ansaugkrümmerdruck. Die durchgezogene Linie 304 repräsentiert das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment oder das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment, das auf der Gaspedalposition basiert. Das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment und das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment sind gleich, wenn nur die durchgezogene Linie 304 sichtbar ist.
Die vierte grafische Darstellung von oben in 3 ist eine grafische Darstellung des Getriebegangs in Abhängigkeit von der Zeit. Die senkrechte Achse repräsentiert den Getriebegang und die jeweiligen Getriebegänge sind entlang der senkrechten Achse angegeben. Die waagerechte Achse repräsentiert die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der grafischen Darstellung zur rechten Seite der grafischen Darstellung zu.
Zur Zeit T0 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem mittleren Niveau und der Gaspedalwiderstand ist auf einem niedrigen Niveau. Die Fahrer-Drehmomentanforderung ist auf einem unteren Niveau und das Getriebe läuft im dritten Gang.
Zur Zeit T1 betätigt (z. B. drückt nieder) der Fahrer das Gaspedal, um eine Drehmomentanforderung zu erhöhen und das Fahrzeug zu beschleunigen. Das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment steigt bei einer Rate, die schneller ist als das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment, da der Turbolader Zeit benötigen kann, den Ansaugkrümmerdruck und das Motordrehmoment zu entwickeln. Das Getriebe bleibt im dritten Gang, da die Erhöhung des angeforderten Drehmoments niedriger ist als eine Anforderung zum Einleiten eines Herunterschaltens des Getriebes. Das Fahrzeug beschleunigt und der Motorladedruck (nicht dargestellt) wird erhöht, um den Motorausgang zu erhöhen. Der erhöhte Gaspedalwiderstand stellt dem Fahrer eine Angabe bereit, dass Aufladung aktiviert ist und zum Beschleunigen des Fahrzeugs verwendet wird. Der Gaspedalwiderstand gegenüber Bewegung nimmt ab, während die Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment abnimmt. Bei den doppelten Schrägstrichen zwischen der Zeit T1 und der Zeit T2 erfolgt eine Unterbrechung der Betriebsabfolge.
Zur Zeit T2 betätigt der Fahrer das Gaspedal ein zweites Mal von den gleichen Betriebsbedingungen wie zur Zeit T1. Der Fahrer betätigt das Gaspedal jedoch weiter als zur Zeit T1, wodurch das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment und das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment auf höhere Niveaus als zur Zeit T1 erhöht werden. Der Gaspedalwiderstand gegenüber Bewegung wird auf eine erste Rate gesteigert und wird dann bei einer zweiten, höheren Rate gesteigert. Die erste Rate stellt dem Fahrer eine Angabe bereit, dass die Aufladung erhöht wird, um dem vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment zu entsprechen. Die zweite Rate stellt dem Fahrer eine Angabe bereit, dass ein Herunterschalten des Getriebes unmittelbar bevorsteht, wenn das Drehmoment weiter steigt. Kurz danach wird das Getriebe in den zweiten Gang heruntergeschaltet, um die Fahrzeugbeschleunigung zu erhöhen. Der Gaspedalwiderstand gegenüber Bewegung nimmt ab, während die Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment abnimmt.
Zur Zeit T3 erhöht der Fahrer das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment ein drittes Mal, aber in diesem Fall hat das Getriebe bereits heruntergeschaltet und liefert der Turbolader eine gewisse Aufladung. Daher wird der Gaspedalwiderstand gegenüber Bewegung nur um einen geringen Betrag erhöht. Das Getriebe läuft weiter im zweiten Gang und das Fahrzeug beschleunigt weiter.
Auf diese Weise kann das Gaspedal einem Fahrer taktile Rückmeldung über Leistungscharakteristika des Fahrzeugs wie Ladedruckaktivierung und Herunterschalten bereitstellen. Zusätzlich kann das Gaspedal verschiedene Niveaus oder Raten der taktilen Rückmeldung bereitstellen, um zwischen Effektoren der Fahrzeugleistung zu unterscheiden.
Jetzt Bezug nehmend auf 4, wird ein Blockdiagramm eines Steuersystems zum Bereitstellen von taktiler Rückmeldung über Fahrzeugleistung für einen Fahrer dargestellt. Das Steuersystem kann ein Teil des in 1 dargestellten Systems sein.
Am Block 400 wird Fahrereingabe in das Steuersystem über ein Gaspedal angenommen. Das Gaspedal enthält eine haptische Vorrichtung zum Erhöhen des Widerstands gegenüber Gaspedalbewegung weg von einer Grundposition, wenn die Gaspedalposition zunimmt (z. B. wenn es niedergedrückt wird). Die haptische Vorrichtung gestattet dem Gaspedal, zu einer Grundposition bei einer Rate zurückzukehren, die nicht durch den Widerstand gegenüber der Gaspedalbewegung beeinflusst wird.
Am Block 402 passt das System den Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion auf eine Differenz zwischen einem verfügbaren Antriebsstrangdrehmoment und einem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment an. Alternativ passt das System den Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion auf eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment (z. B. vom Antriebsstrang erzeugtes Drehmoment) und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment oder vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment an, wie in 3 dargestellt. In einigen Beispielen kann der Block 402 den Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion auf eine Differenz zwischen einem verfügbaren Antriebsstrangdrehmoment und einem vorhergesagten gewünschten Antriebsstrangdrehmoment anpassen. Alternativ kann der Block 402 den Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion auf eine Differenz des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments oder des vom Fahrer angeforderten Drehmoments und dem vorhergesagten tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment anpassen. Das vorhergesagte tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment kann bestimmt werden, wie weiter in der Beschreibung von 5 ausgeführt. Das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment kann ein Motorausgangsdrehmoment, ein Drehmomentwandlerflügelrad-Drehmoment, ein Raddrehmoment oder ein anderes über einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung erzeugtes Drehmoment sein. Der Block 402 kann ferner den Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion darauf anpassen, dass das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments eines Getriebeschaltabfolge-Drehmoments ist. Der Block 402 kann ferner den Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion darauf anpassen, dass das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments eines Drehmoments ist, bei dem Motorbetrieb mit Aufladung beginnt (z. B. wird ein positiver Druck an den Motoransaugkrümmer angelegt).
Am Block 404 wandelt das Steuersystem die Gaspedalposition in ein vom Fahrer angefordertes Antriebsstrangdrehmoment oder ein gewünschtes Antriebsstrangdrehmoment um. Das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment kann ein Motordrehmoment, ein Drehmomentwandlerflügelrad-Drehmoment, ein Raddrehmoment oder ein anderes Drehmoment entlang einem Antriebsstrang oder einer Kraftübertragung sein. Der Block 404 kann ferner eine Transferfunktion enthalten, der die Gaspedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment ins Verhältnis setzt. Der Ausgang von Block 404 wird in den Block 406 eingegeben.
Am Block 410 bestimmt das Verfahren ein verfügbares Drehmoment bei einer gegenwärtigen Drehzahl der Kraftübertragung. Wenn das gewünschte angeforderte Drehmoment ein gewünschtes Motor- oder Drehmomentwandlerflügelrad-Drehmoment ist, kann der Block 410 das verfügbare Drehmoment als das maximale Motordrehmoment bei der gegenwärtigen Motordrehzahl bestimmen (z. B. Motordrehmoment bei weit geöffneter Drosselklappe mit aktivierter Aufladung und Bereitstellung von druckbeaufschlagter Luft für den Motoransaugkrümmer). Das maximale Motordrehmoment kann empirisch bestimmt und in Tabellen oder Funktionen basierend auf der Motordrehzahl gespeichert werden. Wenn das gewünschte angeforderte Drehmoment ein Raddrehmoment ist, ist das verfügbare Drehmoment das maximale Raddrehmoment bei der gegenwärtigen Raddrehzahl mit dem Getriebe im gegenwärtigen Gang, Betrieb des Motors bei weit geöffneter Drosselklappe, aktivierter Aufladung und Bereitstellung von druckbeaufschlagter Luft für den Motoransaugkrümmer. Das maximale Raddrehmoment kann empirisch bestimmt und in Tabellen oder Funktionen basierend auf der Raddrehzahl, dem gewählten Getriebegang und dem Zustand des Drehmomentwandlers gespeichert werden.
Bei der Summierverbindungsstelle 408 wird das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment vom verfügbaren Antriebsstrangdrehmoment subtrahiert, um eine Drehmomentdifferenz bereitzustellen. Die Drehmomentdifferenz wird an den Block 412 weitergegeben, wo beurteilt wird, ob die Drehmomentdifferenz größer als ein oder mehrere Schwellenwerte ist oder nicht. In einem Beispiel gibt die Schwellenwertdifferenz an, dass das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment sich einem Drehmoment zum Herunterschalten des Getriebes annähert. In einem anderen Beispiel gibt die Schwellenwertdifferenz an, dass sich das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment einem Drehmoment annähert, bei dem der Motor aus einer Bedingung, unter der der Motor nicht in einem Modus mit Aufladung betrieben wird, in einem Modus mit Aufladung betrieben wird. Wenn die Drehmomentdifferenz größer ist als ein Schwellenwert, ist die Antwort ja und wird die Drehmomentdifferenz an den Block 414 weitergegeben. Anderenfalls wird der Steuerungsfluss an den Block 420 weitergegeben.
Alternativ kann der Block 406 weggelassen werden und das tatsächliche Antriebsnockendrehmoment kann stattdessen bei 410 bestimmt werden. Zum Beispiel kann das tatsächliche Motordrehmoment basierend auf der Motordrehzahl und dem Ansaugkrümmerdruck geschätzt werden. Insbesondere indizieren die Motordrehzahl und der Ansaugkrümmerdruck eine Tabelle empirisch bestimmter Motordrehmomentausgangswerte. Die Tabelle gibt den Drehmomentwert als das tatsächliche Motordrehmoment aus. Bei der Summierverbindungsstelle 408 kann das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment vom gewünschten Antriebsstrangdrehmoment oder vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment subtrahiert werden. Die Drehmomentdifferenz wird dem Block 412 bereitgestellt. Wenn bei 412 bewertet wird, dass die Drehmomentdifferenz größer ist als ein Schwellenwert, ist die Antwort ja und wird die Drehmomentdifferenz an den Block 414 weitergegeben. Anderenfalls wird der Steuerungsfluss an den Block 420 weitergegeben.
Bei 414 wird das Herunterschalten des Getriebes gehemmt, so dass dem Turbolader Zeit gegeben wird, das gewünschte Drehmoment bereitzustellen und den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Der Steuerungsfluss und der Drehmomentdifferenzwert werden an den Block 416 weitergegeben.
Bei 416 wird eine proportionale Verstärkung auf die Differenz des gewünschten oder vorhergesagten vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoments und des verfügbaren Drehmoments angewandt, um eine Anpassung des haptischen Gaspedals zu bestimmen. Die Anpassung des haptischen Gaspedals erhöht oder vermindert den Widerstand des Gaspedals gegenüber Gaspedalbewegung. In einem Beispiel nimmt der Widerstand des Gaspedals gegenüber Gaspedalbewegung bei abnehmender Drehmomentdifferenz zu. Die Anpassung des Gaspedalwiderstands wird auf das haptische Gaspedal am Block 402 angewandt.
Alternativ wird bei 416 eine proportionale Verstärkung auf die Differenz des tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments angewandt, um eine Anpassung des haptischen Gaspedals zu bestimmen. In einem Beispiel nimmt der Widerstand des Gaspedals gegenüber Gaspedalbewegung bei zunehmender Drehmomentdifferenz ab. Die Anpassung des Gaspedalwiderstands wird auf das haptische Gaspedal am Block 402 angewandt.
Bei 420 schaltet das Verfahren 400 das Getriebe basierend auf einer Abfolge zum Herunterschalten des Getriebes (wie z. B. in 2 dargestellt) herunter. Das Herunterschalten kann eine weitere Zunahme der Beschleunigungsrate des Fahrzeugs bereitstellen. Der Steuerungsfluss kehrt zum Block 402 zurück, nachdem das Herunterschalten des Motors bereitgestellt wird.
Jetzt Bezug nehmend auf 5, wird ein Verfahren zum Bereitstellen von Rückmeldung über Fahrzeugleistung für einen Fahrer dargestellt. Das Verfahren kann im System von 1 als im nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen inkorporiert sein. Zusätzlich kann das Verfahren von 5 die Betriebsabläufe von 4 bereitstellen.
Bei 502 bestimmt das Verfahren 400 das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment. Das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment kann ein angefordertes Motordrehmoment, Raddrehmoment, Drehmomentwandlerflügelrad-Drehmoment oder ein anderes Drehmoment eines Antriebsstrangs oder einer Kraftübertragung sein. In einem Beispiel wird das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment über eine Position eines Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Die Gaspedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit indizieren eine Transferfunktion, die ein vom Fahrer angefordertes Antriebsstrangdrehmoment ausgibt. Das Verfahren 500 fährt mit 504 fort, nachdem das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment bestimmt wurde.
Bei 504 bestimmt das Verfahren 500 das vorhergesagte tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment. In einem Beispiel wird das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment basierend auf dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment vorhergesagt. Insbesondere wird das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment durch ein Motormodell geleitet. In einem Beispiel kann dann die Erzeugung des Antriebsstrangdrehmoments durch Anwenden einen Tiefpassfilters auf das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment modelliert werden. Ein Filterkoeffizient kann basierend auf der Motordrehzahl und/oder anderen Antriebsstrangparametern angepasst werden. Das Verfahren 500 fährt mit 506 fort, nachdem das vorhergesagte tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment bestimmt wurde.
Bei 506 bestimmt das Verfahren 500 eine Differenz zwischen dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment. Alternativ wird bei 506 eine Differenz zwischen dem vorhergesagten tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment bestimmt. Wenn das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment das Motorausgangsdrehmoment ist, basiert das verfügbare Drehmoment auf dem Motorausgangsdrehmoment. Gleichermaßen basiert, wenn das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment das Raddrehmoment ist, das verfügbare Drehmoment auf dem Radausgangsdrehmoment. Das Raddrehmoment kann in das Motordrehmoment umgewandelt werden und umgekehrt. Zum Beispiel kann das Motordrehmoment durch Bestimmen des Motordrehmoments basierend auf der Motordrehzahl und der Motorluftflussmenge in das Raddrehmoment umgewandelt werden, wobei das Motordrehmoment dann mit dem gegenwärtigen Getriebe-Übersetzungsverhältnis, dem Achsverhältnis, der Kraftübertragungseffizienz und einem Drehmomentwandler-Drehmoment-Multiplikationsfaktor (z. B. 1 für einen verriegelten Drehmomentwandler) multipliziert wird.
Wenn das gewünschte angeforderte Drehmoment ein gewünschtes Motor- oder Drehmomentwandlerflügelrad-Drehmoment ist, kann das verfügbare Drehmoment als das maximale Motordrehmoment bei der gegenwärtigen Motordrehzahl bestimmt werden (z. B. Motordrehmoment bei weit geöffneter Drosselklappe mit aktivierter Aufladung und Bereitstellung von druckbeaufschlagter Luft für den Motoransaugkrümmer). Das maximale Motordrehmoment kann empirisch bestimmt und in Tabellen oder Funktionen basierend auf der Motordrehzahl gespeichert werden. Wenn dagegen das gewünschte angeforderte Drehmoment ein Raddrehmoment ist, ist das verfügbare Drehmoment das maximale Raddrehmoment bei der gegenwärtigen Raddrehzahl mit dem Getriebe im gegenwärtigen Gang, Betrieb des Motors bei weit geöffneter Drosselklappe, aktivierter Aufladung und Bereitstellung von druckbeaufschlagter Luft für den Motoransaugkrümmer. Das maximale Raddrehmoment kann empirisch bestimmt und in Tabellen oder Funktionen basierend auf Raddrehzahl, gewähltem Getriebegang oder Zustand des Drehmomentwandlers gespeichert werden oder kann basierend auf Multiplizieren des maximalen Motordrehmoments bei der gegenwärtigen Motordrehzahl mit dem Getriebe-Übersetzungsverhältnis, der Kraftübertragungseffizienz, dem Achsverhältnis und dem Drehmomentwandler-Drehmomentmultiplikationsverhältnis zurückgerechnet werden. Das Verfahren 500 subtrahiert das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment oder das vorhergesagte vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment vom verfügbaren Drehmoment, um die Differenz des Drehmoments zu bestimmen. Das Verfahren 500 fährt mit 508 fort, nachdem die Differenz des Drehmoments bestimmt wurde.
Alternativ bestimmt das Verfahren 500 bei 506 eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment oder eine Differenz zwischen dem vorhergesagten tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment. Insbesondere wird das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment vom gewünschten Antriebsstrangdrehmoment subtrahiert oder wird das vorhergesagte tatsächliche Drehmoment vom gewünschten Antriebsstrangdrehmoment subtrahiert, um eine Differenz des Drehmoments bereitzustellen.
Bei 508 bewertet das Verfahren 500, ob die Differenz von 506 größer als ein oder mehrere Schwellenwerte ist oder nicht. In einem Beispiel gibt die Drehmomentdifferenz an, dass das gewünschte Drehmoment oder vorhergesagte Drehmoment sich einem Drehmoment zum Herunterschalten des Getriebes annähert. In einem anderen Beispiel gibt die Schwellenwertdifferenz an, dass sich das gewünschte Drehmoment oder vorhergesagte Drehmoment einem Drehmoment annähert, bei dem der Motor aus einer Bedingung, unter der der Motor nicht in einem Modus mit Aufladung betrieben wird, in einem Modus mit Aufladung betrieben wird. Durch Basieren des Schwellenwerts als innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments liegend, bei dem das Getriebe heruntergeschaltet wird, oder innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments liegend, bei dem Motorbetrieb mit Aufladung von Motorbetrieb ohne Aufladung beginnt, kann der Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung angepasst werden, einem Fahrer Rückmeldung über die Fahrzeugleistung bereitzustellen. Wenn das Verfahren 500 beurteilt, dass die Drehmomentdifferenz größer ist als ein Schwellenwert, ist die Antwort ja und fährt das Verfahren 500 mit 512 fort. Anderenfalls ist die Antwort nein und fährt das Verfahren 500 mit 510 fort.
Bei 512 hemmt das Verfahren 500 das Herunterschalten des Getriebes. Das Herunterschalten des Getriebes kann für eine im Voraus bestimmte Zeitdauer gehemmt werden, wenn die Drehmomentdifferenz größer ist als ein im Voraus bestimmtes Drehmoment weg von dort, wo ein Getriebe heruntergeschaltet wird. Die im Voraus bestimmte Zeitdauer kann auf der Motordrehzahl und dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment basieren, so dass die Erzeugung von Motordrehmoment vor dem Herunterschalten zunehmen kann, damit der Fahrer die Entwicklung des über den Turbolader bereitgestellten Drehmoments erfahren kann. Das Verfahren 500 fährt mit 514 fort, nachdem der Schritt 512 abgeschlossen ist.
Bei 514 erhöht das Verfahren 500 den Gaspedalwiderstand als Reaktion auf Gaspedalbewegung. In einem Beispiel wird eine Spannung oder ein Strom, die/der einer Widerstandssteuervorrichtung des haptischen Gaspedals zugeführt wird, proportional zur Differenz zwischen dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment oder vorhergesagten tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem verfügbaren Drehmoment angepasst. Zusätzlich oder alternativ kann der Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion darauf angepasst werden, dass das Drehmoment innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments liegt, bei dem Motorbetrieb mit Aufladung beginnt.
Zusätzlich oder alternativ kann der Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion darauf angepasst werden, dass das Drehmoment innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments liegt, bei dem ein Herunterschalten des Getriebes terminiert ist. Die Rate des Gaspedalwiderstands kann größer sein, wenn sich das Drehmoment einem Drehmoment annähert, bei dem das Getriebe heruntergeschaltet wird, im Vergleich mit einem Gaspedalwiderstand, bei dem sich das Drehmoment einem Drehmoment annähert, bei dem Motorbetrieb mit Aufladung beginnt. Demzufolge kann es verschiedene Raten des Gaspedalwiderstands für verschiedene Leistungscharakteristika des Fahrzeugs geben und der Fahrer kann zwischen verschiedenen Leistungsbedingung basierend auf den verschiedenen Raten des Gaspedalwiderstands unterscheiden. Das Verfahren 500 endet nach 514.
Alternativ erhöht das Verfahren 500 bei 514 den Gaspedalwiderstand proportional zur Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment oder vorhergesagten tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment. Zusätzlich oder alternativ kann der Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion darauf angepasst werden, dass das Drehmoment innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments liegt, bei dem Motorbetrieb mit Aufladung beginnt. Zusätzlich oder alternativ kann der Gaspedalwiderstand gegenüber Gaspedalbewegung als Reaktion darauf angepasst werden, dass das Drehmoment innerhalb eines Schwellenwert-Drehmoments liegt, bei dem ein Herunterschalten des Getriebes terminiert ist. Die Rate des Gaspedalwiderstands kann größer sein, wenn sich das Drehmoment einem Drehmoment annähert, bei dem das Getriebe heruntergeschaltet wird, im Vergleich mit einem Gaspedalwiderstand, bei dem sich das Drehmoment einem Drehmoment annähert, bei dem Motorbetrieb mit Aufladung beginnt. Das Verfahren 500 endet nach 514.
Bei 510 schaltet das Verfahren 500 das Getriebe basierend auf einer im Voraus bestimmten Abfolge zum Herunterschalten des Getriebes herunter. Ferner kann die Erhöhung des Gaspedalwiderstands nachlassen. Das Drehmoment, bei dem das Getriebe herunterschaltet, kann für jedes Übersetzungsverhältnis eindeutig sein. Das Verfahren 500 endet nach Abschluss von 510.
Demgemäß stellt das Verfahren von 5 ein Fahrerrückmeldungsverfahren bereit, umfassend: Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion auf eine abnehmende Differenz zwischen dem verfügbaren Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment. Das Verfahren enthält, dass der Gaspedal-Betätigungswiderstand proportional zur abnehmenden Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments erhöht wird. Das Verfahren umfasst ferner Hemmen des Herunterschaltens für eine im Voraus bestimmte Zeitdauer als Reaktion darauf, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments größer ist als ein Schwellenwert. Das Verfahren enthält, dass die im Voraus bestimmte Zeitdauer auf der Motordrehzahl und dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment basiert.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner Herunterschalten als Reaktion darauf, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kleiner ist als ein Schwellenwert. Das Verfahren umfasst ferner Nachlassen des Erhöhens des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion darauf, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kleiner ist als ein Schwellenwert. Das Verfahren enthält, dass Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands den auf das Gaspedal auszuübenden Kraftaufwand zum Anfordern von zusätzlichem Drehmoment erhöht.
Das Verfahren von 5 stellt außerdem ein Fahrerrückmeldungsverfahren bereit, umfassend: Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion auf eine zunehmende Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment. Das Verfahren umfasst ferner Filtern des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments. Das Verfahren enthält, dass das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment durch ein Tiefpassfilter gefiltert wird. Das Verfahren umfasst ferner, den Gaspedal-Betätigungswiderstand als Reaktion darauf zu erhöhen, dass das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment innerhalb eines Schwellenwertdrehmoments eines Drehmoments, bei dem ein Getriebe heruntergeschaltet wird, ist. Das Verfahren enthält, dass Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands enthält, den Gaspedal-Betätigungswiderstand mit einer erhöhten Rate im Vergleich mit einer Rate, mit der der Gaspedal-Betätigungswiderstand erhöht wird, wenn das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment um das Schwellenwertdrehmoment von dem Drehmoment entfernt ist, bei dem das Getriebe heruntergeschaltet wird, zu erhöhen. Das Verfahren umfasst ferner Hemmen des Herunterschaltens für eine im Voraus bestimmte Zeitdauer als Reaktion darauf, dass die zunehmende Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment kleiner ist als ein Schwellenwert. Das Verfahren umfasst ferner Herunterschalten eines Getriebes als Reaktion darauf, dass die zunehmende Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment größer ist als ein Schwellenwert.
Es ist zu beachten, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystem-Konfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden und können durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit verschiedenen Sensoren, Stellgliedern und anderer Motor-Hardware enthält, ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen repräsentieren. Verschiedene dargestellte Aktionen, Betriebsvorgänge und/oder Funktionen können als solche in der dargestellten Abfolge, parallel ausgeführt oder in einigen Fällen ausgelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, wird aber zur Vereinfachung der Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der dargestellten Aktionen, Betriebsvorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der besonderen Strategie, die eingesetzt wird, wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Aktionen, Betriebsvorgänge und/oder Funktionen grafisch Code repräsentieren, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Aktionen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Komponenten der Motor-Hardware in Kombination mit der elektronischen Steuerung enthält, ausgeführt werden.
Damit endet die Beschreibung. Ihr Lesen durch Fachleute im Fachgebiet würde viele Abwandlungen und Modifikationen ins Gedächtnis rufen, ohne das Wesen und den Schutzbereich der Beschreibung zu verlassen. Zum Beispiel könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft verwenden.

Claims

Fahrerrückmeldungsverfahren, umfassend: Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion auf eine abnehmende Differenz zwischen dem verfügbaren Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Gaspedal-Betätigungswiderstand proportional zur abnehmenden Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, ferner umfassend, Herunterschalten für eine im Voraus bestimmte Zeitdauer als Reaktion darauf, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments größer ist als ein Schwellenwert, zu hemmen.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die im Voraus bestimmte Zeitdauer auf der Motordrehzahl und dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner Herunterschalten eines Getriebes als Reaktion darauf umfassend, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kleiner ist als ein Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend, Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion darauf nachzulassen, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kleiner ist als ein Schwellenwert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands den auf das Gaspedal auszuübenden Kraftaufwand zum Anfordern von zusätzlichem Drehmoment erhöht.
Fahrerrückmeldungsverfahren, umfassend: Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion auf eine zunehmende Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner Filtern des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments umfassend.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment durch ein Tiefpassfilter gefiltert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, ferner umfassend, den Gaspedal-Betätigungswiderstand als Reaktion darauf zu erhöhen, dass das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment innerhalb eines Schwellenwertdrehmoments eines Drehmoments, bei dem ein Getriebe heruntergeschaltet wird, ist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands enthält, den Gaspedal-Betätigungswiderstand mit einer erhöhten Rate im Vergleich mit einer Rate, mit der der Gaspedal-Betätigungswiderstand erhöht wird, wenn das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment um das Schwellenwertdrehmoment von dem Drehmoment entfernt ist, bei dem das Getriebe heruntergeschaltet wird, zu erhöhen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, ferner umfassend, Herunterschalten für eine im Voraus bestimmte Zeitdauer als Reaktion darauf, dass die zunehmende Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment kleiner ist als ein Schwellenwert, zu hemmen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, ferner Herunterschalten eines Getriebes als Reaktion darauf umfassend, dass die zunehmende Differenz zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrangdrehmoment und dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment größer ist als ein Schwellenwert.
System, umfassend: ein Gaspedal; einen Antriebsstrang, der einen Motor enthält; ein haptisches Stellglied zum Erhöhen und Verringern des Widerstands gegen Betätigung des Gaspedals; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen enthält, gespeichert in einem nichtflüchtigen Speicher, zum Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion auf eine zunehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des vorhergesagten vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoments.
System nach Anspruch 15, wobei Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion auf die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des vorhergesagten vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoments nur in Gängen erfolgt, die höher sind als ein erster Getriebegang.
System nach Anspruch 15 oder Anspruch 16, ferner zusätzliche Anweisungen zum Hemmen des Herunterschaltens eines Getriebes für eine im Voraus bestimmte Zeitdauer als Reaktion auf die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des vorhergesagten vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoments umfassend.
System nach Anspruch 17, wobei die im Voraus bestimmte Zeitdauer auf der Motordrehzahl und dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment basiert.
System nach einem der Ansprüche 15 bis 18, ferner zusätzliche Anweisungen zum Herunterschalten eines Getriebes als Reaktion darauf umfassend, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kleiner ist als ein Schwellenwert.
System nach Anspruch 19, ferner zusätzliche Anweisungen umfassend, um Erhöhen des Gaspedal-Betätigungswiderstands als Reaktion darauf nachzulassen, dass die abnehmende Differenz des verfügbaren Antriebsstrangdrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kleiner ist als ein Schwellenwert.