DE102016108927A1

DE102016108927A1 - Systeme und Verfahren zur Verbesserung von manuellen Getriebeschaltvorgängen

Info

Publication number: DE102016108927A1
Application number: DE102016108927.3A
Authority: DE
Inventors: Adam Nathan Banker; Hamid-Reza Ossareh; Baitao Xiao
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-05-19
Filing date: 2016-05-13
Publication date: 2016-11-24
Also published as: RU2719098C2; RU2016117772A3; US20160339920A1; CN106167018A; RU2016117772A; US9802618B2; CN106167018B

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Verbessern des Schaltvorgangs eines mit einem Motor gekoppelten manuellen Getriebes dargestellt. In einem Beispiel wird eine dem Motor bereitgestellte Last als Reaktion auf einen Getriebehochschaltvorgang erhöht, so dass die Motordrehzahl schnell verringert werden kann, um mit der Getriebeeingangswellendrehzahl synchron zu sein, wodurch schnellere manuelle Getriebeschaltvorgänge ermöglicht werden.

Description

Erfindungsgebiet
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zur Verbesserung von Schaltvorgängen eines mit einem Motor gekoppelten manuellen Getriebes. Die Verfahren und Systeme können insbesondere für Fahrzeuge nützlich sein, bei denen erwartet wird, dass sie schnell von einem Fahrer geschaltet werden.
Allgemeiner Stand der Technik und kurze Darstellung der Erfindung
Ein manuelles Getriebe kann geschaltet werden, wenn ein Fahrer ein Kupplungspedal herunterdrückt und eine Stellung eines manuellen Schalthebels anpasst. Während eines Hochschaltvorgangs aus einem niedrigen (z. B. dem ersten Gang) in einen höheren Gang (z. B. den zweiten Gang) öffnet ein Fahrer eine Kupplung durch Herunterdrücken eines Kupplungspedals. Der Fahrer verändert auch die Stellung eines Schalthebels, um den Gang, der verlassen wird, freizugeben und in den nächst höheren Gang zu gelangen. Für einen weichen Schaltvorgang wartet der Fahrer, bis die Motordrehzahl sich auf eine Drehzahl verringert hat, die in der Nähe der Getriebeeingangswellendrehzahl liegt, bevor er die manuell betätigte Kupplung schließt. Falls der Fahrer das Kupplungspedal freigibt und die Kupplung früher als gewünscht schließt, kann der Fahrer eine Drehmomentstörung im Antriebsstrang wahrnehmen. Falls der Fahrer allerdings die Kupplung schließt, wenn die Motordrehzahl in der Nähe der Getriebeeingangswellendrehzahl liegt, kann der Schaltvorgang weich sein, und der Fahrer kann einen sanften Verlauf des Antriebsstrangdrehmoments wahrnehmen. Das Motordrehmoment kann sich als Reaktion auf eine Änderung in einem angeforderten oder Soll-Motordrehmoment erhöhen. Dennoch kann es für einen Fahrer schwierig sein zu beurteilen, wann die Motordrehzahl in der Nähe der Getriebeeingangswellendrehzahl liegt, weil Anzeigen der Getriebeeingangswellenddrehzahl unüblich sind. Folglich können Fahrer von Zeit zu Zeit Drehmomentstörungen im Antriebsstrang wahrnehmen, insbesondere bei Bedingungen, unter denen der Fahrer versucht, einen schnellen Schaltvorgang möglich zu machen.
Die Erfinder haben hier die oben erwähnten Nachteile erkannt und ein Antriebsstrangbetriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: Sensoreingabe an einer Steuerung zu empfangen; über die Steuerung als Reaktion auf die Sensoreingabe zu beurteilen, ob ein Schaltvorgang eines manuellen Getriebes im Gange ist; und über die Steuerung eine Last, die auf einen Motor angewandt wird, auf Basis der Beurteilung zu erhöhen.
Indem als Reaktion auf einen Getriebehochschaltvorgang die Motordrehzahl über das Anwenden einer Last auf den Motor verringert wird, kann es möglich sein, als technisches Ergebnis das Reduzieren einer Zeit für einen manuellen Schaltvorgang eines manuellen Getriebes bereitzustellen. Insbesondere kann die Motordrehzahl schnell auf die Getriebeeingangswellendrehzahl reduziert werden, indem als Reaktion auf eine Angabe eines Hochschaltvorgangs eine Last auf den Motor angewandt wird. Das frühere Verringern der Motordrehzahl auf die Getriebeeingangswellendrehzahl kann es einem Fahrer ermöglichen, eine Kupplung früher freizugeben, ohne eine unerwünschte Antriebsstrangdrehmomentstörung wahrzunehmen. Weiterhin kann der manuelle Hochschaltvorgang in einigen Beispielen vorausgesehen werden, so dass Aktionen durchgeführt werden können, bevor der eigentliche Hochschaltvorgang im Gange ist, um die Zeitverzögerung einiger Arten von Laststellgliedern zu überwinden.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz die Zeiten für Ganghochschaltvorgänge bei manuellen Getrieben reduzieren. Weiterhin kann der Ansatz Antriebsstrangdrehmomentstörungen reduzieren. Weiterhin kann der Ansatz sogar mit einigen Stellgliedern bereitgestellt werden, die möglicherweise nicht so schnell wie gewünscht reagieren.
Die oben genannten Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden sich ohne Weiteres aus der folgenden ausführlichen Beschreibung ergeben, wenn diese allein oder in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen angenommen wird.
Es versteht sich, dass die oben genannte Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Es ist nicht beabsichtigt, wesentliche oder Schlüsselmerkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzbereich einzig durch die auf die ausführliche Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungsformen beschränkt, die irgendwelche der Nachteile beheben, die oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch Lektüre eines Beispiels einer Ausführungsform, das hier als „Ausführliche Beschreibung“ bezeichnet wird, alleine oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen besser verständlich, wobei gilt:
1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
2 zeigt eine beispielhafte Fahrzeugantriebsstrangkonfiguration;
3 zeigt eine beispielhafte Fahrzeugbetriebssequenz; und
4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs.
Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Betreiben eines Fahrzeugs, das einen Motor mit innerer Verbrennung und ein manuelles Getriebe enthält. Der Motor kann wie in 1 gezeigt ausgelegt sein. Der Motor kann mechanisch mit anderen Fahrzeugkomponenten gekoppelt sein, um einen Antriebsstrang zu bilden, wie in 2 gezeigt wird. Das Fahrzeug kann gemäß der in 4 gezeigten, simulierten Betriebssequenzen betrieben werden. Das in 4 beschriebene Verfahren kann in den Systemen aus den 1 und 2 enthalten sein, um die Sequenz aus 3 bereitzustellen.
Mit Bezug auf 1: Der Motor 10 mit innerer Verbrennung, der mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, wird von der elektronischen Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält einen Brennraum 30 und Zylinderwandungen 32 mit dem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt. Der Anlasser 96 enthält den Ritzelschaft 98 und das Ritzel 95. Der Ritzelschaft 98 kann das Ritzel 95 selektiv zum Eingriff mit dem Hohlrad 99 vorverstellen. Der Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder an der Rückseite des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment über einen Riemen oder eine Kette zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Der Brennraum 30 wird so gezeigt, dass er über das Einlassventil 52 bzw. das Auslassventil 54 mit dem Einlasskrümmer 44 und dem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Stellung des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Stellung des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Die Flüssigkraftstoffeinspritzdüse 66 wird so positioniert gezeigt, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Flüssigkraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einlasskanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 liefert Flüssigkraftstoff im Verhältnis zur Pulsbreite von der Steuerung 12. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) zugeführt, das einen Kraftstoffbehälter, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffverteilerleitung (nicht dargestellt) enthält.
Der Einlasskrümmer 44 wird in Verbindung mit der optionalen elektronischen Drossel 62 gezeigt, die eine Stellung der Drosselklappe 64 anpasst, um den Luftstrom aus dem Lufteinlass 42 zum Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist.
Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt mittels einer Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken für den Brennraum 30 bereit. Die Breitband-Lambdasonde (UEGO, Universal Exhaust Gas Oxygen) 126 wird gekoppelt mit dem Auslasskrümmer 48, dem katalytischen Konverter 70 vorgelagert gezeigt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine Zwei-Zustands-Lambdasonde ersetzt werden.
Der Konverter 70 kann in einem Beispiel mehrere katalytische Bausteine enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungseinrichtungen mit jeweils mehreren Bausteinen verwendet werden. Der Konverter 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
Ein Fahrer 132 gibt ein Fahreranforderungs-Drehmoment an der Steuerung 12 über das Gaspedal 130 und den Gaspedal-Stellungssensor 134 ein. Das Fahreranforderungs-Drehmoment kann eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalstellung sein.
Die Steuerung 12 wird in 1 als ein konventioneller Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: die Mikroprozessoreinheit 102, die Eingabe-/Ausgabe-Ports 104, den nichtflüchtigen Speicher 106, den Direktzugriffspeicher 108, den Keep-Alive-Memory 110 und einen konventionellen Datenbus. Die Steuerung 12 wird so gezeigt, dass sie zusätzlich zu den vorher erörterten Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren aufnimmt, einschließlich: die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) vom mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Messwert des Einlasskrümmerdrucks (MAP) vom mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Motorstellungssensor von einem Hall-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; einen Messwert der in den Motor gelangenden Luftmasse vom Sensor 120; und einen Messwert der Drosselstellung vom Sensor 58. Auch der Atmosphärendruck kann zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorstellungssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs macht jeder Zylinder im Motor 10 typischerweise einen Viertakt-Zyklus durch: Der Zyklus beinhaltet den Einlasshub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub. Während des Einlasshubs schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in den Brennraum 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen im Brennraum 30 zu vergrößern. Die Stellung, in der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (z. B., wenn der Brennraum 30 sein größtes Volumen aufweist), wird typischerweise von Fachleuten als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um so die Luft im Brennraum 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs befindet und dem Zylinderkopf am nächsten ist (z. B. wenn der Brennraum 30 sein kleinstes Volumen aufweist), wird typischerweise von Fachleuten als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. Bei einem Prozess, der nachstehend als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in den Brennraum eingeleitet. Bei einem Prozess, der nachstehend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel gezündet, wie zum Beispiel die Zündkerze 92, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum UT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Rotationsdrehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es sei angemerkt, dass das oben Genannte lediglich als ein Beispiel gezeigt wird und dass sich die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils ändern können, wie zum Beispiel, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugantriebsstrangs 200. Der Antriebsstrang 200 kann vom Motor 10 im Fahrzeug 290 angetrieben werden. Der Motor 10 kann mit einem in 1 gezeigten Motoranlasssystem angelassen werden. Weiterhin kann der Motor 10 Drehmoment über das Drehmomentstellglied 204, wie zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzdüse, einen Nocken, eine Drossel usw. erzeugen oder einstellen. Der Motor 10 kann der Lichtmaschine 202 Drehmoment über den Riemen 210 bereitstellen, um elektrische Leistung für elektrische Einrichtungen bereitzustellen. Somit wendet die Lichtmaschine 202 selektiv ein negatives Drehmoment auf den Motor 10 an. Weiterhin wird der elektrischen Energiespeichereinrichtung (z. B. der Batterie) 291 elektrische Ladung von der Lichtmaschine 202 zugeführt. Die elektrische Energiespeichereinrichtung führt elektrischen Zusatzeinrichtungen 292 (z. B. Scheibenenteiser, Radio usw.) Ladung zu. Die Einrichtung 220 wendet ebenfalls über den Riemen 222 selektiv ein negatives Drehmoment auf den Motor 10 an. Die Einrichtung 220 kann ein Klimakompressor, eine Vakuumpumpe oder eine andere, Drehmoment verbrauchende Einrichtung sein.
Ein Motorausgangsdrehmoment kann zur manuell betätigten Kupplung 206 übertragen werden. Die manuell betätigte Kupplung 206 wird über das manuell betätigte Kupplungspedal 234 und das Gestänge 230 betätigt. Der Kupplungspedalsensor 232 stellt der Steuerung 12 eine Stellung des Kupplungspedals 234 bereit. Die manuell betätigte Kupplung 206 kann vom Fahrer 132, der die manuell betätigte Kupplung 206 herunterdrückt und/oder freigibt, selektiv betätigt werden. Die manuell betätigte Kupplung 206 wird geöffnet, wenn das Kupplungspedal 234 heruntergedrückt wird. Die manuell betätigte Kupplung 206 wird geschlossen, wenn das Kupplungspedal 234 freigegeben wird. Die Eingangswelle 270 koppelt die manuell betätigte Kupplung 206 mechanisch mit dem manuell betätigten Getriebe 208.
Das manuell betätigte Getriebe 208 enthält Gänge (z. B. die Gänge 1–6) 255. Die Gänge 255 sind festgelegte Gangstufen, die unterschiedliche Verhältnisse zwischen der Getriebeeingangs- 270 und der -abtriebswelle 260 bereitstellen. Die Gänge 255 können manuell eingelegt und ausgekuppelt werden, indem die manuell betätigte Kupplung 206 geöffnet und der manuelle Gangwähler 216 vom Fahrer 132 bewegt wird. Schließen der Kupplung 206 überträgt Leistung vom Motor 10 zu den Rädern 218, wenn einer der Gänge 255 über den manuellen Gangwähler 216 eingelegt ist. Die Gangstellungen werden über die Gangstellungssensoren 275 an die Steuerung 12 gemeldet. Die Abtriebswelle 260 verknüpft das manuelle Getriebe 208 mit den Rädern 218. In einigen Beispielen können eine Achse und Gänge zwischen dem manuellen Getriebe 208 und den Rädern 216 positioniert sein.
Die Steuerung 12 kann dazu ausgelegt sein, Eingaben aus dem Motor 10 aufzunehmen, wie in 1 ausführlicher gezeigt wird, und dementsprechend eine Drehmomentabgabe des Motors und/oder den Betrieb der Lichtmaschine 202 und der Einrichtung 222 zu steuern. Als ein Beispiel: Eine Motordrehmomentabgabe kann bei Motoren mit Turbolader oder mit mechanischem Lader durch Einstellen einer Kombination aus Zündverstellung, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und/oder Luftladung durch Steuern der Drosselöffnung und/oder der Ventilsteuerzeit, des Ventilhubs und -aufladung gesteuert werden.
Somit sorgt das Verfahren aus den 1 und 2 für ein Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: einen Motor; ein mit dem Motor gekoppeltes manuelles Getriebe, wobei das manuelle Getriebe eine manuell betätigte Kupplung enthält; und eine Steuerung, die nichtflüchtige Anweisungen zum Erhöhen einer auf den Motor angewandten Last als Reaktion auf einen Ganghochschaltvorgang des manuellen Getriebes enthält. Das Fahrzeugsystem umfasst weiterhin zusätzliche Anweisungen zum Erhöhen einer Motorluftmenge als Reaktion darauf, dass der Ganghochschaltvorgang vorausgesehen wird. Das Fahrzeugsystem umfasst weiterhin eine Lichtmaschine und zusätzliche Anweisungen für das Erhöhen der Last über die Lichtmaschine. Das Fahrzeugsystem umfasst weiterhin einen Klimakompressor und zusätzliche Anweisungen für das Erhöhen der Last über den Klimakompressor. Das Fahrzeugsystem enthält mit dem manuellen Getriebe eine manuell betätigte Kupplung. Das Fahrzeugsystem enthält mit dem manuellen Getriebe einen manuellen Schalthebel.
Jetzt mit Bezug auf 3: Es wird eine simulierte, beispielhafte Fahrzeugbetriebssequenz für das System aus den 1 und 2 gezeigt. Die Betriebssequenz kann über ausführbare Anweisungen bereitgestellt werden, die das Verfahren aus 4 im Zusammenspiel mit in den 1 und 2 gezeigten Sensoren und Stellgliedern bereitstellen. Die vertikalen Linien T0–T4 geben interessante Zeitpunkte während der Sequenz an.
Das erste Kurvenbild von oben in 3 ist ein Kurvenbild des Zustands des Kupplungspedals über der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Zustand des manuellen Kupplungspedals dar. Das manuelle Kupplungspedal wird nicht betätigt (z. B. freigegeben), und die manuelle Kupplung ist geschlossen, wenn der Linienzug auf einem niedrigeren Level in der Nähe der horizontalen Achse ist. Das manuelle Kupplungspedal wird betätigt (z. B. heruntergedrückt), und die manuelle Kupplung ist geöffnet, wenn der Linienzug auf einem höheren Level in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse ist. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit verläuft von der linken Seite des Kurvenbilds zur rechten Seite des Kurvenbilds.
Das zweite Kurvenbild von oben in 3 ist ein Kurvenbild des ausgewählten Gangs über der Zeit. Die vertikale Achse stellt den ausgewählten Gang dar. Die ausgewählten Gänge werden auf der vertikalen Achse mit unterschiedlichen Leveln identifiziert. Die Gänge werden über den manuellen Schalthebel ausgewählt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit verläuft von der linken Seite des Kurvenbilds zur rechten Seite des Kurvenbilds.
Das dritte Kurvenbild von oben in 3 ist ein Kurvenbild des Soll-Motorbremsmoments über der Zeit. Die vertikale Achse stellt das Soll-Motorbremsmoment dar. Das Soll-Motorbremsmoment erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit verläuft von der linken Seite des Kurvenbilds zur rechten Seite des Kurvenbilds.
Das vierte Kurvenbild von oben in 3 ist ein Kurvenbild des Soll-Motorluftstroms über der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Soll-Motorluftstrom dar. Der Soll-Motorluftstrom erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit verläuft von der linken Seite des Kurvenbilds zur rechten Seite des Kurvenbilds.
Das fünfte Kurvenbild von oben in 3 ist ein Kurvenbild des Soll-Lichtmaschinendrehmoments über der Zeit. Die vertikale Achse stellt das Lichtmaschinendrehmoment dar. Das Lichtmaschinendrehmoment erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Das Lichtmaschinendrehmoment ist ein negatives Drehmoment, wenn es auf den Motor angewandt wird. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit verläuft von der linken Seite des Kurvenbilds zur rechten Seite des Kurvenbilds.
Das sechste Kurvenbild von oben in 3 ist ein Kurvenbild der Motordrehzahl über der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Motordrehzahl dar. Die Motordrehzahl erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit verläuft von der linken Seite des Kurvenbilds zur rechten Seite des Kurvenbilds.
Zum Zeitpunkt T0 befindet sich das Fahrzeug im ersten Gang, und das Kupplungspedal ist nicht heruntergedrückt. Das Soll-Motorbremsmoment und der Motorluftstrom sind auf einem mittleren Level, und das Lichtmaschinendrehmoment ist auf einem niedrigeren Level, was ein niedrigeres negatives Drehmoment auf den Motor anwendet. Die Motordrehzahl erhöht sich.
Zum Zeitpunkt T1 gelangt die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Geschwindigkeitsbereich, in dem erwartet werden kann, dass ein Fahrer Getriebegänge manuell schalten wird. Der Geschwindigkeitsbereich kann basieren auf oder eine Funktion sein von derzeit ausgewähltem Gang und Soll-Motorbremsmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Gaspedalstellung. In einigen Beispielen kann anstelle eines Herunterschaltvorgangs ein Hochschaltvorgang auf Basis der Trajektorie des Gaspedals oder des Fahreranforderungs-Drehmoments prognostiziert werden. Falls sich zum Beispiel das Fahreranforderungs-Drehmoment oder die Gaspedalstellung erhöhen oder konstant sind, wenn sich die Motordrehzahl erhöht und wenn die Motordrehzahl in einen Bereich gelangt, in dem ein Schaltvorgang erwartet wird, kann bestimmt werden, dass erwartet wird, dass der Fahrer hochschaltet (z. B. in einen höheren Gang hochschaltet). Die Lichtmaschinenlast und der Soll-Motorluftstrom können als Reaktion auf den erwarteten manuellen Getriebeschaltvorgang erhöht werden. Die Lichtmaschinenlast wird erhöht, so dass die Motordrehzahl schneller reduziert wird, wenn der Fahrer das Gaspedal (nicht dargestellt) freigibt. Der Motorluftstrom wird um eine der Lichtmaschinenlast entsprechende Menge erhöht, so dass der Fahrer die Erhöhung der Lichtmaschinenlast nicht bemerkt. Falls zum Beispiel das Lichtmaschinendrehmoment 20 Nm negatives Drehmoment auf den Motor anwendet, wird das Motordrehmoment um 20 Nm erhöht. Das Motordrehmoment wird über das Erhöhen des Motorluftstroms und des Kraftstoffdurchflusses erhöht. Der Motor wird im Betrieb gehalten und verbrennt ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Gemisch, wenn sich das Motordrehmoment erhöht. Die Motordrehzahl erhöht sich weiter, und das Soll-Motorbremsmoment bleibt auf dem gleichen Level.
Zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 werden das Lichtmaschinendrehmoment und der Soll-Motorluftstrom auf höhere Werte hochgefahren. Weder wird das Kupplungspedal betätigt, noch wird das Gaspedal (nicht dargestellt) freigegeben. Die Motordrehzahl erhöht sich weiter.
Zum Zeitpunkt T2 gibt der Fahrer das Gaspedal frei, um einen Hochschaltvorgang einzuleiten. Das Soll-Motorbremsmoment verringert sich als Reaktion darauf, dass der Fahrer das Gaspedal freigibt. Weiterhin wird der Soll-Motorluftstrom als Reaktion auf das verringerte Soll-Motorbremsmoment verringert. Das Lichtmaschinendrehmoment wird auf einem konstanten Level gehalten. Allerdings kann in einigen Beispielen, in denen die Motordrehzahl innerhalb eines Drehzahlschwellenwerts der Getriebeeingangswellendrehzahl liegt, die auf den Motor über die Lichtmaschine oder einen anderen Drehmomentverbraucher angewandte Drehmomentmenge verringert werden, so dass die Motordrehzahl sich nicht schnell unter die Getriebeeingangswellendrehzahl verringert. Die Motordrehzahl wird als Reaktion auf die Verringerung des Soll-Motorbremsmoments reduziert. Der ausgewählte Gang bleibt im ersten Gang, und das Kupplungspedal wird nicht betätigt.
Zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T3 wird das Kupplungspedal betätigt, und der ausgewählte Gang wird vom ersten Gang in den zweiten Gang geändert, indem der Fahrer die Gangauswahlstellung manuell ändert. Die Motordrehzahl verringert sich aufgrund des geringeren Motorluftstroms und der auf den Motor angewandten Lichtmaschinenlast. Das Kupplungspedal wird in der Nähe des Zeitpunkts T3 freigegeben, damit die Motordrehzahl der Getriebeeingangswellendrehzahl entspricht.
Zum Zeitpunkt T3 betätigt der Fahrer das Gaspedal (nicht dargestellt), und das Soll-Motorbremsmoment erhöht sich als Reaktion auf das betätigte Gaspedal. Der Soll-Motorluftstrom erhöht sich als Reaktion auf das Soll-Motorbremsmoment und als Reaktion auf das negative Drehmoment, das auf den Motor über die Lichtmaschine angewandt wird. Indem der Soll-Motorluftstrom erhöht wird, kann das eigentliche Motorbremsmoment dem Soll-Motorbremsmoment folgen, obwohl negatives Drehmoment über die Lichtmaschine auf den Motor angewandt wird. Die Motordrehzahl beginnt sich als Reaktion auf die Erhöhung des Soll-Motorbremsmoments zu erhöhen.
Zwischen dem Zeitpunkt T3 und dem Zeitpunkt T4 werden das Lichtmaschinendrehmoment und der Soll-Motorluftstrom auf niedrigere Werte heruntergefahren. Das Lichtmaschinendrehmoment wird verringert, so dass die Batterieladung nicht mehr als gewünscht erhöht wird. Weder wird das Kupplungspedal betätigt, noch wird das Gaspedal (nicht dargestellt) freigegeben. Die Motordrehzahl erhöht sich weiter.
Auf diese Weise können die Motorbetriebsbedingungen beim Voraussehen eines manuellen Getriebeschaltvorgangs angepasst werden. Insbesondere können eine Lichtmaschinenlast erhöht und die Motordrehmomenterzeugung erhöht werden, bis der Fahrer das Gaspedal freigibt, so dass die Motordrehzahl bei Freigabe des Gaspedals schneller reduziert wird, als wenn nur der Motorluftstrom reduziert wird. Wird die Motordrehzahl während eines Schaltvorgangs schneller reduziert, kann dies dem Fahrer ermöglichen, schneller einen neuen Gang einzulegen und eine manuell betätigte Kupplung früher zu schließen, ohne dass eine unerwünschte Antriebsstrangdrehmomentstörung verursacht wird.
Jetzt mit Bezug auf 4: Es wird ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugantriebsstrangs gezeigt. Das Verfahren aus 4 kann wenigstens zum Teil als ausführbare, im Steuerungsspeicher gespeicherte Anweisungen umgesetzt werden. Das Verfahren aus 4 kann mit dem System aus den 1 und 2 zusammenwirken und ein Teil davon sein. Weiterhin kann das Verfahren aus 4 zusammen mit dem System aus den 1 und 2 die in 3 gezeigt Betriebssequenz bereitstellen.
In 402 bestimmt das Verfahren 400 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Fahrzeugbetriebsbedingungen können über Dateneingabe in eine Steuerung von Fahrzeugsensoren und -stellgliedern bestimmt werden. Zu Fahrzeugbetriebsbedingungen können zählen, ohne darauf beschränkt zu sein: Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, derzeit ausgewählter Gang, Gaspedalstellung, Kupplungspedalstellung und auf den Motor angewandte Lichtmaschinenlast oder Last einer Drehmoment verbrauchenden Einrichtung. Das Verfahren 400 fährt mit 404 fort, nachdem Fahrzeugbetriebsbedingungen bestimmt worden sind.
In 404 beurteilt das Verfahren 400, ob ein manueller Getriebehochschaltvorgang vorauszusehen ist oder prognostiziert wird, bevor der eigentliche Ganghochschaltvorgang stattfindet. In einem Beispiel kann das Verfahren 400 urteilen, dass ein manueller Getriebehochschaltvorgang vorauszusehen ist, wenn das manuelle Getriebe sich in ausgewählten Gängen befindet (z. B. den Gängen 1 oder 2, jedoch nicht in den Gängen 3 oder 4). In anderen Beispielen kann das Verfahren 400 urteilen, dass ein manueller Getriebehochschaltvorgang vorauszusehen ist, als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit der Gaspedalbetätigung größer als ein Schwellenwert ist (z. B. größer als X mm/Sekunde). Falls das Verfahren 400 urteilt, dass ein manueller Getriebeschaltvorgang vorauszusehen ist, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 fährt mit 406 fort. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 fährt mit 430 fort.
In 406 schätzt das Verfahren 400 einen Motordrehzahl- oder Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem erwartet wird, dass der Fahrer das manuelle Getriebe hochschaltet. In einem Beispiel ist die Motordrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der erwartet wird, dass der Fahrer hochschaltet, eine Funktion der Gaspedalstellung, des derzeit ausgewählten Gangs und der Motordrehzahl, bei der der Motor das Spitzenmotordrehmoment erzeugt. Weiterhin kann die Motordrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der erwartet wird, dass der Fahrer schaltet, in einigen Beispielen weiterhin auf der Geschwindigkeit der Zunahme der Gaspedalstellung basieren. Zum Beispiel kann erwartet werden, wenn das Fahrzeug im ersten Gang arbeitet, dass der Fahrer das manuelle Getriebe in einem Motordrehzahlbereich zwischen 300 U/min unter einer Motordrehzahl, bei der der Motor das maximale Drehmoment erzeugt, und 100 U/min über der Drehzahl, bei der der Motor maximales Drehmoment erzeugt, schaltet, wenn das Gaspedal um mehr als 50 Prozent der Vollansteuerung betätigt wird. Die Motordrehzahl- oder die Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzwerte können empirisch bestimmt werden und in Tabellen und/oder Funktionen im Speicher gespeichert werden. Der Motordrehzahlbereich und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich werden durch Indizieren der Funktionen und Tabellen über die Motordrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit und den derzeit ausgewählten Gang bestimmt. Das Verfahren 400 wird mit 408 fortgeführt, nachdem der Motordrehzahl- oder Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des erwarteten Schaltvorgangs bestimmt worden ist.
In 408 urteilt das Verfahren 400, ob die Motordrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des in 406 bestimmten Bereichs liegt. Weiterhin urteilt das Verfahren 400 in einigen Beispielen, ob ausgewählte Bedingungen vorliegen, um zu bestimmen, ob zu erwarten ist, dass der Schaltvorgang ein Hochschaltvorgang ist, oder nicht. Das Verfahren 400 kann urteilen, dass erwartet wird, dass der bevorstehende Schaltvorgang ein Hochschaltvorgang ist, wenn sich das Fahreranforderungs-Drehmoment oder die Gaspedalstellung erhöhen oder konstant sind, weil sich die Motordrehzahl erhöht und die Motordrehzahl in einen Bereich gelangt, in dem ein Schaltvorgang erwartet wird. Falls die Motordrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsbereichs des erwarteten Schaltvorgangs liegen und erwartet wird, dass der Schaltvorgang ein Hochschaltvorgang ist, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 fährt mit 414 fort, wo eine Last, die über die Lichtmaschine auf den Motor angewandt wird, erhöht wird. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 fährt mit 412 fort. Auf diese Weise kann die von der Lichtmaschine auf den Motor angewandte Last angewendet werden, bevor der Fahrer die Kupplung öffnet oder die Drossel freigibt, so dass eine langsam reagierende Lichtmaschine das Motordrehmoment zum gleichen Zeitpunkt erhöhen kann, zu dem ein Schaltvorgang oder bevor der Schaltvorgang stattfindet.
In 414 erhöht das Verfahren 400 die Last, die die Lichtmaschine auf den Motor anwendet. Die Lichtmaschinenlast kann über das Erhöhen einer Menge an Strom, der einer Lichtmaschinenerregerspule zugeführt wird, erhöht werden. Weiterhin kann in einigen Beispielen die von der Lichtmaschine angewandte Last auf dem Gang basieren, der derzeit eingelegt ist. Falls zum Beispiel der erste Gang eingelegt ist, kann über die Lichtmaschine eine erste Last auf den Motor angewendet werden. Falls ein zweiter Gang eingelegt ist, kann über die Lichtmaschine eine zweite Last, die sich von der ersten Last unterscheidet, auf den Motor angewendet werden. Zusätzlich können der Soll-Motorluftstrom und der Kraftstoffdurchfluss um die gleiche Menge erhöht werden, um die das Lichtmaschinendrehmoment erhöht wird, jedoch in einer entgegengesetzten Richtung. Zum Beispiel wird ein negatives Drehmoment, das für den Motor bereitgestellt wird, auf ein negativeres Drehmoment (z. B. –20 Nm) erhöht, und das Motordrehmoment wird um ein positiveres Drehmoment (z. B. +20 Nm) durch Öffnen einer Motordrossel erhöht. Auf diese Weise wird die Änderung in dem auf den Motor angewandten Lichtmaschinendrehmoment über die Änderung im Motordrehmoment kompensiert, so dass der Fahrer möglicherweise keine Drehmomentänderung bemerkt. Das Lichtmaschinendrehmoment kann auf Basis des Lichtmaschinenerregerstroms und der Lichtmaschinendrehzahl geschätzt werden. Das Verfahren 400 fährt mit 416 fort, nachdem die Lichtmaschinenlast, die auf den Motor angewendet wird, erhöht wurde.
In 416 urteilt das Verfahren 400, ob die Motordrehzahl innerhalb eines Drehzahlschwellenwerts der Getriebeeingangswellendrehzahl liegt oder ob die Getriebekupplung vom Fahrer freigegeben wird oder ob der Fahrer das Gaspedal betätigt. Falls das der Fall ist, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 wird mit 418 weitergeführt. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 fährt mit 420 fort.
In 418 verringert das Verfahren 400 die Last, die die Lichtmaschine auf den Motor anwendet. Die Lichtmaschinenlast kann auf einen Wert reduziert werden, der eine Soll-Spannungsausgabe von der Lichtmaschine zum Erhalten der Batterieladung bereitstellt.
Das Verfahren 400 fährt zum Ende fort, nachdem die Lichtmaschinenlast, die auf den Motor angewendet wird, reduziert wurde.
In einigen Beispielen kann das Verfahren 400 einen zusätzlichen Schritt beinhalten, wodurch der Batterieladezustand (SOC) erhalten wird oder auf einen Wert reduziert wird, der kleiner als ein Schwellenwert ist, bevor das Verfahren 400 verlassen wird. Weil die Lichtmaschinenlast während des manuellen Schaltvorgangs erhöht wird, kann das Verfahren 400 ermöglichen, dass Fahrzeugzubehör die Fahrzeugbatterie teilweise entleert, so dass der Batterie während eines anschließenden manuellen Schaltvorgangs zusätzliche Ladung zugeführt werden kann. Somit kann der Batterieladezustand zwischen den Schaltvorgängen durch die Steuerung 12 reduziert werden, die elektrische Zusatzeinrichtungen anweist, den Verbrauch von elektrischer Ladung aus der Batterie zu erhöhen, so dass die Batterie sich in einem Zustand befindet, in dem sie während eines anschließenden Schaltvorgangs Ladung aufnehmen kann.
In 412 urteilt das Verfahren 400, ob das Gaspedal freigegeben worden ist oder freigegeben wird oder ob die Kupplung sich öffnet oder das Kupplungspedal heruntergedrückt wird. Das Verfahren 400 nimmt seine Beurteilung vor, so dass, falls der Fahrer Getriebegänge außerhalb der in 408 beschriebenen Motordrehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit schaltet, die auf den Motor angewandte Lichtmaschinenlast erhöht werden kann, um die Motordrehzahl während des Schaltvorgangs zu reduzieren. Falls das Verfahren 400 urteilt, dass das Gaspedal freigegeben worden ist oder freigegeben wird oder dass die Kupplung sich öffnet oder das Kupplungspedal heruntergedrückt wird, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 fährt mit 414 fort. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 fährt zum Ende fort.
In 420 hält das Verfahren 400 die Lichtmaschine auf einer Last oder einem Drehmoment, das derzeit auf den Motor angewendet wird, oder auf einer Last, die die Lichtmaschine auf den Motor angewandt hat, als das Gaspedal freigegeben wurde. Indem die Lichtmaschinenlast gehalten wird, kann eine erwartete Geschwindigkeit der Motorverlangsamung bereitgestellt werden. In noch anderen Beispielen kann die Lichtmaschinenlast auf eine vorbestimmte Last erhöht werden. Das Verfahren 400 fährt mit 422 fort, nachdem die Lichtmaschinenlast auf den Motor angewendet wird.
In 422 urteilt das Verfahren 400, ob die manuelle Kupplung freigegeben wird oder freigegeben ist oder ob das Gaspedal betätigt wird. Alternativ kann das Verfahren 400 urteilen, ob ein neuer Gang ausgewählt wurde und über den manuellen Gangwähler eingelegt wurde. Solche Bedingungen können eine Angabe bereitstellen, dass der manuelle Schaltvorgang beendet ist und die Motordrehzahl bald der Getriebeeingangsdrehzahl entsprechen wird, indem die manuelle Kupplung geschlossen wird. Falls das Verfahren 400 urteilt, dass eine oder mehrere Bedingungen vorliegen, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 fährt mit 424 fort. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 fährt mit 416 fort.
In 424 verringert das Verfahren 400 die Lichtmaschinenlast, die auf den Motor angewendet wird. Die Lichtmaschinenlast kann über das Verringern eines Stroms, der einer Lichtmaschinenerregerspule zugeführt wird, reduziert werden. Das Verfahren 400 fährt zum Ende fort, nachdem die Lichtmaschinenlast verringert wurde.
In 430 urteilt das Verfahren 400, ob das Gaspedal freigegeben worden ist oder freigegeben wird oder ob die Kupplung sich öffnet oder das Kupplungspedal heruntergedrückt wird. Das Verfahren 400 kann diese Bedingungen als eine Basis verwenden, um zu bestimmen, ob ein Schaltvorgang vorliegt. Falls das Verfahren 400 urteilt, dass das Gaspedal freigegeben worden ist oder freigegeben wird oder dass die Kupplung sich öffnet oder das Kupplungspedal heruntergedrückt wird, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 fährt mit 432 fort. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 fährt mit 440 fort. Weiterhin kann das Verfahren 400 in einigen Beispielen auch erfordern, dass Bedingungen für einen Hochschaltvorgang vorliegen, bevor es mit 432 fortfährt.
In 432 erhöht das Verfahren 400 eine Lichtmaschinenlast, die auf den Motor angewendet wird. Die Lichtmaschinenlast wird erhöht, um den Motor schneller auf die Getriebeeingangswellendrehzahl zu verlangsamen, so dass ein weicher Schaltvorgang vom Fahrer bereitgestellt werden kann. Das Verfahren 400 fährt mit 434 fort, nachdem die Lichtmaschinenlast, die auf den Motor angewendet wird, erhöht worden ist (z. B. ein größeres negatives Drehmoment wird über die Lichtmaschine auf den Motor angewendet).
In 434 urteilt das Verfahren 400, ob die Motordrehzahl innerhalb eines Drehzahlschwellenwerts der Getriebeeingangswellendrehzahl liegt oder ob die Getriebekupplung vom Fahrer freigegeben wird oder ob der Fahrer das Gaspedal betätigt. Falls das der Fall ist, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 wird mit 436 weitergeführt. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 kehrt zu 432 zurück. Falls das Verfahren 400 zu 432 zurückkehrt, kann die Steuerung die Lichtmaschine auf einer Last oder einem Drehmoment halten, das derzeit auf den Motor angewendet wird, oder auf einer Last, die die Lichtmaschine auf den Motor angewandt hat, als das Gaspedal freigegeben wurde. Indem die Lichtmaschinenlast gehalten wird, kann eine erwartete Geschwindigkeit der Motorverlangsamung bereitgestellt werden. In noch anderen Beispielen kann die Lichtmaschinenlast auf eine vorbestimmte Last erhöht werden.
In 436 verringert das Verfahren 400 die Lichtmaschinenlast, die auf den Motor angewendet wird. Die Lichtmaschinenlast kann über das Verringern eines Stroms, der einer Lichtmaschinenerregerspule zugeführt wird, reduziert werden. Das Verfahren 400 fährt zum Ende fort, nachdem die Lichtmaschinenlast verringert wurde.
In 440 passt das Verfahren 400 den Batterie-SOC an einen Level an, der kleiner als ein Schwellenwertlevel ist. Der Batterie-SOC kann über das Erhöhen von Ladung reduziert werden, die elektrischen Einrichtungen, wie zum Beispiel Scheibenentfrostern, zugeführt wird. Der Batterie-SOC wird reduziert, so dass die Batterieladung während eines anschließenden Getriebeschaltvorgangsereignisses erhöht werden kann. Andernfalls, falls der SOC auf einem höheren Level wäre, müsste die Lichtmaschinenlast, die auf den Motor angewendet wird, möglicherweise reduziert werden. Das Verfahren 400 fährt zum Ende fort, nachdem der Batterie-SOC auf unter einen Schwellenwert-SOC reduziert worden ist.
Es soll erwähnt werden, dass, obwohl das Verfahren 400 eine Lichtmaschine beschreibt, die Last auf den Motor anwendet, Last auf den Motor über einen Klimakompressor, eine Vakuumpumpe oder eine andere Motorzubehörlast bereitgestellt werden kann. Weiterhin können Lasten von anderen Zubehöreinrichtungen, wie zum Beispiel Klimakompressoren, auf den Motor in Zusammenhang mit oder zeitgleich mit dem Anwenden der Lichtmaschinenlast auf den Motor während des manuellen Getriebeschaltvorgangs angewandt werden, um die Motordrehzahl während eines manuellen Schaltvorgangs zu reduzieren.
Somit sorgt das Verfahren aus 4 für ein Antriebsstrangbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst:
Sensoreingabe an einer Steuerung zu empfangen; über die Steuerung als Reaktion auf die Sensoreingabe zu beurteilen, ob ein Schaltvorgang eines manuellen Getriebes im Gange ist; und über die Steuerung eine am Motor angelegte Last auf Basis der Beurteilung zu erhöhen. Das Verfahren beinhaltet, dass die Last eine Lichtmaschinenlast ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Lichtmaschinenlast als Reaktion auf den Gang, der verlassen wird, und auf den Gang, der eingelegt wird, angepasst wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die Last eine Klimaanlagenkupplungslast ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Klimaanlagenkupplungslast als Reaktion auf den Gang, der verlassen wird, und auf den Gang, der eingelegt wird, angepasst wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die Last eine Vakuumpumpe ist. Das Verfahren beinhaltet, dass auf Basis einer Stellung eines Gaspedals beurteilt wird, ob der Schaltvorgang des manuellen Getriebes im Gange ist. Das Verfahren beinhaltet, dass auf Basis einer Stellung eines Kupplungspedals beurteilt wird, ob der Schaltvorgang des manuellen Getriebes im Gange ist.
Das Verfahren aus 4 sorgt auch für ein Antriebsstrangbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Sensoreingabe in einer Steuerung zu empfangen; einen Schaltvorgang eines manuellen Getriebes über die Steuerung als Reaktion auf die Sensoreingabe vorauszusehen; und über die Steuerung eine Last, die auf einen Motor angewandt wird, auf Basis des Voraussehens zu erhöhen. Das Verfahren beinhaltet, dass der Schaltvorgang auf Basis von Fahrzeuggeschwindigkeit und derzeit eingelegtem Gang vorausgesehen wird. Das Verfahren beinhaltet, dass der Schaltvorgang auf Basis von Gaspedalstellung und derzeit eingelegtem Gang vorausgesehen wird. Das Verfahren beinhaltet, dass das manuelle Getriebe über das Anpassen einer Stellung eines Schalthebels und das Öffnen einer Kupplung über ein Kupplungspedal geschaltet wird. Das Verfahren umfasst weiterhin, das Motordrehmoment als Reaktion auf das Voraussehen des Schaltvorgangs zu erhöhen. Das Verfahren umfasst weiterhin, eine Stellung einer Drossel anzupassen, um das Motordrehmoment zu erhöhen.
Wie für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, kann das in 4 beschriebene Verfahren eine oder mehrere Verarbeitungsstrategien irgendeiner Anzahl darstellen, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und ähnliche. Weiterhin können die hier beschriebenen Verfahren eine Kombination von Aktionen einer Steuerung in der physischen Welt und Anweisungen innerhalb der Steuerung sein. Wenigstens Teile der hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und vom Steuerungssystem ausgeführt werden, zu dem die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und anderer Motor-Hardware zählt. Somit können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile erreichen, sondern sie ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Obgleich dies nicht explizit dargestellt wird, liegt für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand, dass einer oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt werden können, abhängig von der verwendeten jeweiligen Strategie. Ferner können die beschriebenen Aktionen, Operationen, Verfahren und/oder Funktionen Code grafisch darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuersystem programmiert werden soll.
Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Fachmann würde viele Änderungen und Modifikationen erkennen lassen, ohne den Gedanken und den Schutzbereich der Beschreibung zu verlassen. Zum Beispiel könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims

Antriebsstrangbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Sensoreingaben in einer Steuerung zu empfangen; über die Steuerung als Reaktion auf die Sensoreingabe zu beurteilen, ob ein Schaltvorgang eines manuellen Getriebes im Gange ist; und eine auf einen Motor angewandte Last über die Steuerung auf Basis der Beurteilung zu erhöhen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Last eine Lichtmaschinenlast ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Lichtmaschinenlast als Reaktion auf den Gang, der verlassen wird, und auf den Gang, der eingelegt wird, angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Last eine Klimaanlagenkupplungslast ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Klimaanlagenkupplungslast als Reaktion auf den Gang, der verlassen wird, und auf den Gang, der eingelegt wird, angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Last eine Vakuumpumpe ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei auf Basis einer Stellung eines Gaspedals beurteilt wird, ob der Schaltvorgang des manuellen Getriebes im Gange ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei auf Basis einer Stellung eines Kupplungspedals beurteilt wird, ob der Schaltvorgang des manuellen Getriebes im Gange ist.
Antriebsstrangbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Sensoreingaben in einer Steuerung zu empfangen; über die Steuerung als Reaktion auf die Sensoreingabe einen Schaltvorgang eines manuellen Getriebes vorauszusehen; und eine auf einen Motor angewandte Last über die Steuerung auf Basis des Voraussehens zu erhöhen.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schaltvorgang auf Basis von Fahrzeuggeschwindigkeit und derzeit eingelegtem Gang vorausgesehen wird.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schaltvorgang auf Basis von Gaspedalstellung und derzeit eingelegtem Gang vorausgesehen wird.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das manuelle Getriebe über das Anpassen einer Stellung eines Schalthebels und das Öffnen einer Kupplung über ein Kupplungspedal geschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das weiterhin umfasst, das Motordrehmoment als Reaktion auf das Voraussehen des Schaltvorgangs zu erhöhen.
Verfahren nach Anspruch 13, das weiterhin umfasst, eine Stellung einer Drossel anzupassen, um das Motordrehmoment zu erhöhen.
Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: einen Motor; ein manuelles Getriebe, das mit dem Motor gekoppelt ist, wobei das manuelle Getriebe eine manuell betätigte Kupplung enthält; und eine Steuerung, die nichtflüchtige Anweisungen enthält, um eine auf den Motor angewandte Last als Reaktion auf einen Ganghochschaltvorgang des manuellen Getriebes zu erhöhen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, das weiterhin zusätzliche Anweisungen umfasst, um eine Motorluftmenge als Reaktion auf das Voraussehen des Ganghochschaltvorgangs zu erhöhen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, das weiterhin eine Lichtmaschine und zusätzliche Anweisungen für das Erhöhen der Last über die Lichtmaschine umfasst.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, das weiterhin einen Klimakompressor und zusätzliche Anweisungen für das Erhöhen der Last über den Klimakompressor umfasst.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, wobei das manuelle Getriebe eine manuell betätigte Kupplung enthält.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, wobei das manuelle Getriebe einen manuellen Schalthebel enthält.