JP6792495B2 - 変速制御装置 - Google Patents
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Description
しかしながら、ライダーが変速操作を素早く行った際には、ライダーが変速操作の完了を認知する前に、シフトペダル荷重のピーク値が高くなり、変速操作が重いと感じられることがある。一方、前記閾値を低く設定してしまうと、ライダーに変速意思がないにも関わらず、走行中の身体の動きによってライダーの足がシフトペダルに触れてしまった際に、シフト操作検出装置が変速操作を誤検出する虞がある。このため、前記閾値はある程度高めの値を設定しつつ、変速操作の速さに影響されないシフトフィーリングの実現が望まれている。
この構成によれば、シフトペダルで変速操作を行う変速制御装置において、ペダル操作検出手段によるペダル荷重検出値の時間変化率を求め、この時間変化率から規定時間経過後のペダル荷重予測値を求め、このペダル荷重予測値が第二の閾値を越えると判定した場合に、エンジンの出力抑制制御を行う。これにより、実際のペダル荷重検出値が第二の閾値に達する前に、エンジンの出力抑制制御を前倒しで開始することが可能となる。このため、素早い変速操作がなされた場合でも、変速操作の早い段階で出力抑制制御を開始することが可能となる。一方、ペダル荷重検出値の時間変化率からペダル荷重予測値を求めるので、変速操作の誤検出も抑制される。そして、前倒しで変速機の駆動力抜けを生じさせて変速作動を開始させるので、シフトペダル荷重の過剰な付与が抑止される。したがって、変速操作の速さの違いによるペダルピーク荷重のバラツキを抑え、シフトフィーリングを向上させることができる。
請求項2に記載した発明は、前記荷重予測手段(60b)は、前記時間変化率(DFSA)に前記規定時間(TC1)を乗じて得た変化量を、現在の前記ペダル荷重検出値(FS)に加算することで、前記ペダル荷重予測値(FSC)を算出する。
この構成によれば、変化率に規定時間を乗じて現在のペダル荷重検出値に加算するだけの簡単な計算で、ペダル荷重予測値を求めるようにしたので、制御手段の処理負荷を軽減した上で、エンジン制御の遅れを抑えることができる。
請求項3に記載した発明は、前記変化率算出手段(60a)は、前記時間変化率(DFSA)として、制御周期で連続して検出した複数回の前記ペダル荷重検出値(FS)から得たペダル荷重差分(DFS)の平均値を算出する。
この構成によれば、時間変化率を複数回のペダル荷重検出値から得たペダル荷重値差分の平均値として算出するので、制御手段の処理負荷を軽減するとともに、ペダル荷重検出値に単発的な異常値が発生した場合でも、誤検出によるエンジン制御への影響を低減することができる。
請求項4に記載した発明は、前記変化率算出手段(60a)は、連続する複数回の前記ペダル荷重差分(DFS)の平均値を前記時間変化率(DFSA)として算出する。
この構成によれば、連続する複数回のペダル荷重値差分の平均値を時間変化率として算出するので、制御手段の処理負荷を軽減し、かつ誤検出によるエンジン制御への影響を低減することができる。
請求項5に記載した発明は、前記予測値判定手段(60d)は、前記ペダル荷重検出値(FS)が前記第一の閾値(FSCC)に達したとき、直近の前記時間変化率(DFSA)から求めた前記ペダル荷重予測値(FSC)が前記第二の閾値(FSCTC)を越えるか否かを判定する。
この構成によれば、ペダル荷重検出値が第一の閾値に達したとき、最新の時間変化率から求めたペダル荷重予測値について判定を行うことで、変速操作に即応したエンジン制御を行うことができる。
請求項6に記載した発明は、前記変化率算出手段(60a)は、前記エンジン(13)の稼働中は常に前記時間変化率(DFSA)を算出する。
この構成によれば、エンジンの稼働中は常にペダル荷重検出値の時間変化率が算出されるので、素早い変速動作が行われた場合でも、変速操作の瞬間に近い最新の時間変化率を常に得ることができ、変速操作に対するエンジン制御の遅れを抑えることができる。
請求項7に記載した発明は、前記荷重予測手段(60b)は、前記時間変化率(DFSA)に乗じる前記規定時間(TC1)を、10〜70msecの範囲内で設定可能とする。
この構成によれば、時間変化率に乗じる規定時間を10〜70msecの範囲内で設定可能とすることで、変速制御装置を搭載する車両の特性に合わせて時間変化率に乗じる規定時間を調節可能となり、ペダル荷重予測値の精度を高めてエンジン制御を良好なタイミングで行うことができる。
請求項8に記載した発明は、前記シフトペダル(32)は、前記エンジン(13)に連結されたドグミッション(21)の変速操作を行うものであり、
前記荷重予測手段(60b)は、前記時間変化率(DFSA)に乗じる前記規定時間(TC1)を、30〜50msecの範囲内で設定可能とする。
この構成によれば、ドグミッションの変速動作に要する時間が30〜50msecであることに合わせて、時間変化率に乗じる規定時間を30〜50msecの範囲内で設定可能とすることで、エンジン制御を良好なタイミングで行うことができる。
自動二輪車1の停車時(アイドリング時)、ECU60で制御されるモータ52およびソレノイドバルブ56は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ52は停止状態にあり、ソレノイドバルブ56は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ28側(下流側)はタッチポイント油圧TPより低い低圧状態となり、クラッチ装置26は非締結状態(切断状態、解放状態)となる。この状態は、図5の領域Aに相当する。
やがて、クラッチ装置26の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ28側(下流側)の油圧が下限保持油圧LPに達すると、クラッチ装置26の締結がロック状態に移行し、エンジン13の駆動力が全て変速機21に伝達される。この状態は、図5の領域Cに相当する。
図5の領域Eのように、下流側の油圧が上限保持油圧HPまで上昇した場合、ソレノイドバルブ56への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ56を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。
まず、比較例の変速制御について説明する。
図6に示すように、乗員の足操作によりシフトペダル32に入力される荷重(シフトペダル荷重)F1が立ち上がり、閾値である変速制御開始荷重値(換言すればエンジン強調制御開始荷重値)F1aを越えると、ECU60は、変速機21の変速操作(シフトペダル32の足操作)がなされたものと判断し、点火装置46の点火カットや燃料噴射装置47の燃料噴射カットといった出力抑制制御によって、エンジン駆動力(トルク)N1を一時的に低下させる。
この構成によれば、変化率に規定時間TC1を乗じて現在のペダル荷重検出値FSに加算するだけの簡単な計算で、ペダル荷重予測値FSCを求めるようにしたので、ECU60の処理負荷を軽減した上で、エンジン制御の遅れを抑えることができる。
この構成によれば、時間変化率を複数回のペダル荷重検出値FSから得たペダル荷重差分DFSの平均値として算出するので、ECU60の処理負荷を軽減するとともに、ペダル荷重検出値FSに単発的な異常値が発生した場合でも、誤検出によるエンジン制御への影響を低減することができる。
この構成によれば、連続する三回のペダル荷重差分DFSの平均値を時間変化率として算出するので、ECU60の処理負荷を軽減し、かつ誤検出によるエンジン制御への影響を低減することができる。
この構成によれば、ペダル荷重検出値FSが第一の閾値に達したとき、最新の時間変化率から求めたペダル荷重予測値FSCについて判定を行うことで、変速操作に即応したエンジン制御を行うことができる。
この構成によれば、エンジン13の稼働中は常にペダル荷重検出値FSの時間変化率が算出されるので、素早い変速動作が行われた場合でも、変速操作の瞬間に近い最新の時間変化率を常に得ることができ、変速操作に対するエンジン制御の遅れを抑えることができる。
この構成によれば、時間変化率に乗じる規定時間TC1を10〜70msecの範囲内で設定可能とすることで、変速制御装置を搭載する車両の特性に合わせて時間変化率に乗じる規定時間TC1を調節可能となり、ペダル荷重予測値FSCの精度を高めてエンジン制御を良好なタイミングで行うことができる。
この構成によれば、ドグミッションの変速動作に要する時間が30〜50msecであることに合わせて、時間変化率に乗じる規定時間TC1を30〜50msecの範囲内で設定可能とすることで、エンジン制御を良好なタイミングで行うことができる。
ペダル荷重差分平均値DFSAは、連続する二つのペダル荷重差分DFS、又は四つ以上のペダル荷重差分DFSの平均値として算出してもよい。
時間変化率から予測されるペダル荷重予測値をマップから求める荷重予測手段を備えてもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
自動二輪車への適用に限らず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
13 エンジン
21 変速機(ドグミッション)
32 シフトペダル
42 シフト荷重センサ(ペダル操作検出手段)
60 ECU(制御装置)
60a 変化率算出部(変化率算出手段)
60b 予測荷重算出部(荷重予測手段)
60c ペダル荷重判定部(ペダル荷重判定手段)
60d 予測値判定部(予測値判定手段)
60e 出力抑制制御部(出力抑制制御手段)
FS ペダル荷重検出値
DFSA ペダル荷重差分平均値(時間変化率)
TC1 規定時間
FSC ペダル荷重予測値
FSCC 予測制御許可荷重値(第一の閾値)
FSCTC 変速許可荷重値(第二の閾値)
DFS ペダル荷重差分
Claims (8)
- シフトペダル(32)の変速操作を検出するペダル操作検出手段(42)と、
前記ペダル操作検出手段(42)が検出する変速操作に応じて、エンジン(13)の出力を抑制する出力抑制制御を行う制御手段(60)と、を備えた変速制御装置において、
前記制御手段(60)は、
前記ペダル操作検出手段(42)が検出するペダル荷重検出値(FS)の時間変化率(DFSA)を算出する変化率算出手段(60a)と、
前記時間変化率(DFSA)から規定時間(TC1)が経過後のペダル荷重予測値(FSC)を求める荷重予測手段(60b)と、
前記ペダル荷重検出値(FS)が第一の閾値(FSCC)に達したか否かを判定するペダル荷重判定手段(60c)と、
前記ペダル荷重検出値(FS)が前記第一の閾値(FSCC)に達したとき、前記ペダル荷重予測値(FSC)が第二の閾値(FSCTC)を越えるか否かを判定する予測値判定手段(60d)と、
前記ペダル荷重予測値(FSC)が前記第二の閾値(FSCTC)を越えると判定したとき、前記出力抑制制御を行う出力抑制制御手段(60e)と、を備えている変速制御装置。 - 前記荷重予測手段(60b)は、前記時間変化率(DFSA)に前記規定時間(TC1)を乗じて得た変化量を、現在の前記ペダル荷重検出値(FS)に加算することで、前記ペダル荷重予測値(FSC)を算出する請求項1に記載の変速制御装置。
- 前記変化率算出手段(60a)は、前記時間変化率(DFSA)として、制御周期で連続して検出した複数回の前記ペダル荷重検出値(FS)から得たペダル荷重差分(DFS)の平均値を算出する請求項1又は2に記載の変速制御装置。
- 前記変化率算出手段(60a)は、連続する複数回の前記ペダル荷重差分(DFS)の平均値を前記時間変化率(DFSA)として算出する請求項3に記載の変速制御装置。
- 前記予測値判定手段(60d)は、前記ペダル荷重検出値(FS)が前記第一の閾値(FSCC)に達したとき、直近の前記時間変化率(DFSA)から求めた前記ペダル荷重予測値(FSC)が前記第二の閾値(FSCTC)を越えるか否かを判定する請求項1から4の何れか一項に記載の変速制御装置。
- 前記変化率算出手段(60a)は、前記エンジン(13)の稼働中は常に前記時間変化率(DFSA)を算出する請求項1から5の何れか一項に記載の変速制御装置。
- 前記荷重予測手段(60b)は、前記時間変化率(DFSA)に乗じる前記規定時間(TC1)を、10〜70msecの範囲内で設定可能とする請求項1から6の何れか一項に記載の変速制御装置。
- 前記シフトペダル(32)は、前記エンジン(13)に連結されたドグミッション(21)の変速操作を行うものであり、
前記荷重予測手段(60b)は、前記時間変化率(DFSA)に乗じる前記規定時間(TC1)を、30〜50msecの範囲内で設定可能とする請求項1から7の何れか一項に記載の変速制御装置。
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