JP2019177824A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者（乗員）の操作フィーリングに合った変速動作を可能とする。【解決手段】自動二輪車１０において、乗員がシフト操作部材１１８を操作した場合、シフトストロークセンサ１３０は、シフト操作部材１１８にかかる荷重に応じた伸縮ストローク量を検出する。ＥＣＵ１４６の制御部１４６ａは、マップ１４６ｂを参照して、伸縮ストローク量に応じた荷重が閾値点（ダウン側ＯＮ点、アップ側ＯＮ点）を超えたときに、変速機４８の変速段を切り換える。閾値点については、自動二輪車１０の走行中、運転者による指示スイッチ３４ｂの操作に基づき、変更可能である。【選択図】図５

Description

本発明は、乗員の操作によってシフト操作部材にかかる荷重が閾値を超えたときに、クラッチを操作することなく、変速機の変速段が切り換わる鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、運転者（乗員）が操作するシフト操作部材に介装されたロストモーション機構の伸縮ストローク量を検出するシフトストロークセンサと、シフト操作部材の操作に伴って作動するシフトスピンドルの回動を検出するスピンドルセンサとを有する鞍乗型車両が開示されている。この場合、鞍乗型車両のＥＣＵは、シフトストロークセンサが検出した伸縮ストローク量を荷重に変換し、変換した荷重が閾値を超えたときにシフトアップ操作又はシフトダウン操作があったものと判断する。この判断結果に基づき、クラッチ操作を行うことなく、変速動作を行うシフトアシスト機能が実行される。

特開２０１７−１２９２１９号公報

しかしながら、特許文献１には、シフトアップ側及びシフトダウン側の双方とも閾値（アップ側ＯＮ点、ダウン側ＯＮ点）が１点のみ設定されている（特許文献１の図８参照）。そのため、鞍乗型車両の走行中、運転者の操作フィーリングに合った変速動作を行うことができない場合がある。

そこで、本発明は、運転者（乗員）の操作フィーリングに合った変速動作が可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明は、乗員が操作するシフト操作部材（１１８）と、前記乗員の操作によって前記シフト操作部材（１１８）にかかる荷重を検出する荷重センサ（１３０）と、変速機（４８）と、前記荷重センサ（１３０）が検出した荷重が閾値を超えたときに、クラッチ（９０）を操作することなく、前記変速機（４８）の変速段を切り換える制御装置（１４６）とを備える鞍乗型車両（１０）であって、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記制御装置（１４６）は、前記鞍乗型車両（１０）の走行中、シフトアップ又はシフトダウンでの前記閾値を複数の値に変更可能である。

第２の特徴；前記鞍乗型車両（１０）は、前記鞍乗型車両（１０）の走行中、前記乗員の操作に基づいて、前記閾値の変更を前記制御装置（１４６）に指示する指示スイッチ（３４ｂ）をさらに備える。

第３の特徴；前記鞍乗型車両（１０）は、前記閾値の変更を含む前記鞍乗型車両（１０）の状態を表示する表示装置（１５４）をさらに備える。

第４の特徴；前記制御装置（１４６）は、シフトアップ又はシフトダウンでの前記閾値を少なくとも２つの値に変更可能であり、シフトアップ又はシフトダウンの少なくとも一方において、前記２つの値のうち、いずれか一方の値は、前記制御装置（１４６）が前記変速段の切り換えを判断する荷重範囲を超えた値に設定されている。

第５の特徴；前記鞍乗型車両（１０）は、該鞍乗型車両（１０）の前側で、前記鞍乗型車両（１０）の左右両側に延びるハンドル（３２）と、前記ハンドル（３２）の一端側に配置され、前記乗員の操作によって前記クラッチ（９０）を断接するクラッチレバー（３６）と、前記ハンドル（３２）の一端側に配置され、前記乗員の操作によって前記鞍乗型車両（１０）に備わるウィンカ（１５６）を点滅させるウィンカスイッチ（３４ａ）とをさらに備え、前記シフトダウンにおいて、前記２つの値のうち、いずれか一方の値が前記荷重範囲を超えた値に設定されている。

本発明の第１の特徴によれば、シフトアップ側又はシフトダウン側での閾値を段階的に調整することが可能となる。これにより、走行中の運転者（乗員）の操作フィーリングに合った変速動作を行うシフトアシスト機能を実現することができる。また、閾値の段階的な調整を鞍乗型車両の走行中又は停車中に行うことで、例えば、調整時とは逆の状況（走行中に調整した場合は停車中、停車中に調整した場合は走行中）においては、荷重センサの検出機能を停止させることが可能となる。さらに、シフトアシスト機能が実行されることで、走行中の運転者の負担軽減を図ることもできる。

本発明の第２の特徴によれば、乗員の好みに応じた閾値に調整可能であるため、乗員の操作フィーリングに合った変速動作を確実に実行することができる。

本発明の第３の特徴によれば、閾値の変更を含む鞍乗型車両の状態を容易に確認することができる。

本発明の第４の特徴によれば、シフトアップ又はシフトダウンでの閾値を段階的に調整することが可能となる。これにより、乗員の操作フィーリングに合った変速動作を行うシフトアシスト機能を実現することができる。また、シフトアップ又はシフトダウンの少なくとも一方における２つの値のいずれかを、変速段の切り換えを判断する荷重範囲を超えた値に設定することで、クラッチの操作がなければ変速動作を実行しないようにすることができる。例えば、シフトダウンでは、シフト操作部材を操作しやすいので、乗員は、必要以上にシフト操作部材を操作することが想定される。そこで、荷重範囲を超えた値に閾値を設定することで、このような誤操作に伴うシフトアシスト機能の実行を回避することができる。

本発明の第５の特徴によれば、市街地や交差点等で右左折する際、鞍乗型車両の減速に伴って変速動作を実行することが可能となる。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１の自動二輪車における変速機周りの左側面図である。 図２のクランクケース内部の左側面図である。 シフトアシスト機能に関わるブロック図である。 伸縮ストローク量と荷重との関係を示す図である。

本発明に係る鞍乗型車両について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［１．自動二輪車１０の概略構成］
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１０の左側面図である。本実施形態の説明では、自動二輪車１０のシート１２に着座する運転者（乗員）から見た方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。

自動二輪車１０は、車体フレーム１４を有する。車体フレーム１４は、前端部のヘッドパイプ部１６と、ヘッドパイプ部１６から左右に分かれて後方に延出する一対のメインフレーム１８と、左右一対のメインフレーム１８の後端に連結され、下方に屈曲して延びるセンターフレーム２０とを備える。なお、メインフレーム１８は、ダウンフレーム部２２を備える。また、左側のセンターフレーム２０における下方への延出部分は、リアフォークピボット部２４を構成する。さらに、左右一対のセンターフレーム２０の屈曲部分からは、後方斜め上方にシートレール２６が延設されている。

ヘッドパイプ部１６は、左右一対のフロントフォーク２８を操向可能に支承する。フロントフォーク２８の下端には、前輪３０が軸支されている。フロントフォーク２８の上端には、ステアリングハンドル３２が連結されている。ステアリングハンドル３２の左側には、複数のスイッチが配置されたハンドルスイッチ３４と、クラッチレバー３６とが配置されている。

図１及び図２に示すように、リアフォークピボット部２４にはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８には、リアフォーク４０の前端が軸支されている。リアフォーク４０は、ピボット軸３８から後方に延び、リアフォーク４０の後端には、後輪４２が上下に揺動自在に軸支されている。

車体フレーム１４には、自動二輪車１０の駆動源としてのパワーユニット４４が搭載されている。パワーユニット４４は、ダウンフレーム部２２とセンターフレーム２０とに懸架されており、エンジン４６及び変速機４８を備える。この場合、エンジン４６のクランクケース５０内の後部に変速機４８が収容されている。変速機４８は、マニュアル変速式の多段変速機である。

エンジン４６は、水冷４気筒の４ストロークサイクルエンジンであり、クランク軸５２を車幅方向（左右方向）に指向させて自動二輪車１０に搭載されている。クランク軸５２を回転自在に軸支するクランクケース５０の上方には、シリンダ軸線を若干前傾させて、シリンダブロック５４及びシリンダヘッド５６が順次重ねられるように起立した姿勢で連結されている。シリンダヘッド５６の上端には、シリンダヘッドカバー５８が被せられている。

シリンダヘッド５６から上方にスロットルボディ６０を介して吸気管６２が延出し、エアクリーナ６４に接続されている。また、シリンダヘッド５６から前方に排気管６６が延出している。排気管６６は、下方へ曲がり、さらに後方へ延びて後部のマフラー６８に接続されている。

パワーユニット４４の上方には、燃料タンク７０がメインフレーム１８及びセンターフレーム２０に架設されている。燃料タンク７０の後方には、乗員が着座するシート１２がシートレール２６に支持されている。左側のセンターフレーム２０の下端には、サイドスタンド７２が起伏自在に枢着されている。

センターフレーム２０におけるリアフォーク４０のピボット軸３８の後方には、支持ブラケット７４の前端が固着されている。支持ブラケット７４は、後方に突設されると共に、運転者の足を載せるバックステップ７６が車幅方向外側に突出して設けられている。

図２及び図３に示すように、クランクケース５０内において、クランク軸５２の左端部には、ＡＣジェネレータ７８が設けられている。左方に突設されたＡＣジェネレータ７８は、左方からＡＣＧカバー８０で覆われている。

クランクケース５０内の後方には、変速機４８のメイン軸８２及びカウンタ軸８４が左右方向に延びている。メイン軸８２は、カウンタ軸８４の上方で若干前寄りに位置している。変速機４８では、メイン軸８２に軸支された変速駆動ギア８６（駆動ギア群）とカウンタ軸８４に軸支された変速被動ギア８８（被動ギア群）とが変速比毎に常時噛合している。

メイン軸８２の右端部には、変速クラッチ９０が設けられている。変速クラッチ９０は、右方から不図示のクラッチカバーで覆われている。クラッチカバーにはクラッチ作動部が設けられ、運転者によるクラッチレバー３６の操作に基づき、変速クラッチ９０を作動させることができる。

図１〜図３に示すように、カウンタ軸８４は、パワーユニット４４の出力軸であって、クランクケース５０の左側の軸受壁を貫通して左方に突出している。カウンタ軸８４の左端部には、出力スプロケット９２が嵌着されている。出力スプロケット９２は、ピボット軸３８の近傍に配設され、出力スプロケットカバー９４によって左方から覆われている。出力スプロケット９２と、後輪４２の軸に嵌着された従動スプロケット９６との間には、駆動チェーン９８が巻き掛けられている。パワーユニット４４の出力が駆動チェーン９８を介して後輪４２に伝達されることで、自動二輪車１０が走行する。

メイン軸８２及びカウンタ軸８４の後ろ斜め上方には、シフトドラム１００が配置されている。シフトドラム１００と変速被動ギア８８との間には、シフトフォーク軸１０２がメイン軸８２及びカウンタ軸８４と平行に設けられている。シフトフォーク軸１０２には、シフトフォーク１０４が左右方向に摺動自在に軸支されている。

シフトフォーク１０４は、係合ピン１０６がシフトドラム１００のリード溝に摺動可能に係合することで、二股に分かれたフォーク部がメイン軸８２及びカウンタ軸８４に摺動自在に軸支されてシフタギアに係合する。シフトドラム１００が回動すると、シフトドラム１００のリード溝に案内されて、軸方向に移動するシフトフォーク１０４がシフタギアを移動し、シフタギアのドグクラッチの噛合いにより、メイン軸８２とカウンタ軸８４との一対の変速ギア対の噛合いが有効となって、１つの変速段が確立する。

シフトドラム１００の前方斜め上方には、シフトスピンドル１０８が左右方向に延びている。シフトスピンドル１０８は、クランクケース５０内で回動自在に軸支されて配置されている。シフトスピンドル１０８の右端には、シフトドラム１００を間欠的に回動させる不図示のシフトドラム駆動機構が設けられている。

シフトスピンドル１０８の上方には、シフトスピンドルセンサ１１０が設けられている。シフトスピンドルセンサ１１０は、リミットスイッチであって、シフトスピンドル１０８が変速操作のない通常の回動位置にあるときには、オン状態であり、一方で、変速操作によってシフトスピンドル１０８が回動すると、オフ状態となる。つまり、シフトスピンドルセンサ１１０は、シフトスピンドル１０８の回動を検出することで、変速操作の有無を検出する。また、シフトスピンドルセンサ１１０の近傍には、変速駆動ギア８６の歯の回転を検出することで、メイン軸８２の回転速度を検出する回転速度センサ１１２が設けられている。

シフトスピンドル１０８の左端部の下方には、支持ブラケット１１４が左側のセンターフレーム２０の下端部に固着されている。支持ブラケット１１４にはシフト支軸１１６が突設され、シフト支軸１１６にはシフト操作部材１１８が軸支されている。シフト操作部材１１８は、シフト支軸１１６に軸支された前端から後方に延びる操作レバーである。シフト操作部材１１８の後端には、シフトペダル１２０が左方に向けて突設されている。

シフト操作部材１１８は、リンク機構１２２を介して、シフトスピンドル１０８と連結されている。すなわち、リンク機構１２２は、シフトスピンドル１０８の左端部に嵌着されたシフトアーム１２４と、上下方向に延びてシフトアーム１２４とシフト操作部材１１８とを連結するシフトロッド部材１２６とを備える。

シフトロッド部材１２６には、弾発部材を用いて、運転者によるシフト操作部材１１８の操作力（シフト操作部材１１８にかかる荷重）を伝達するロストモーション機構１２８が介装されている。ロストモーション機構１２８は、変速機４８のドグクラッチのドグ当たりの衝撃を吸収して良好な変速操作フィーリングを得るために設けられる。ロストモーション機構１２８には、該ロストモーション機構１２８によって伸縮するシフトロッド部材１２６の伸縮ストローク量（シフト操作部材１１８にかかる荷重に応じたストローク量）を検出するシフトストロークセンサ（荷重センサ）１３０が付設されている。

ロストモーション機構１２８は、上側部分と下側部分との間にコイルスプリングを介装させることで伸縮する構造であり、シフトストロークセンサ１３０は、上側部分と下側部分との相対移動距離（伸縮ストローク量）を検出するリニア変位センサである。

シフトペダル１２０の後ろ上方には、バックステップ７６が突設されている。シート１２に着座した運転者が左足をバックステップ７６に載せているときに、足先をシフトペダル１２０の下側に引っ掛けて蹴り上げると、シフト操作部材１１８が上方に揺動する。これにより、シフトロッド部材１２６が押し上げられ、シフトアーム１２４を上方に揺動させる。この結果、シフトアーム１２４に嵌着されたシフトスピンドル１０８が、図１〜図３の左側面視で、反時計回りに回動する。シフトスピンドル１０８の回動は、シフトドラム駆動機構を介してシフトドラム１００を回動させ、変速機４８の変速段をシフトアップさせる。つまり、運転者は、シフト操作部材１１８を上方に揺動させることで、シフトアップ操作を行うことができる。

一方、運転者が足先をシフトペダル１２０に載せて踏み込むと、シフト操作部材１１８が下方に揺動する。これにより、シフトロッド部材１２６が引き下げられ、シフトアーム１２４を下方に揺動させる。この結果、シフトアーム１２４に嵌着されたシフトスピンドル１０８が、図１〜図３の左側面視で、時計回りに回動する。シフトスピンドル１０８の回動は、シフトドラム駆動機構を介してシフトドラム１００を回動させ、変速機４８の変速段をシフトダウンさせる。つまり、運転者は、シフト操作部材１１８を下方に揺動させることで、シフトダウン操作を行うことができる。

このような変速操作に伴い、シフト操作部材１１８が揺動し、シフトロッド部材１２６の押し上げ又は引き下げがあると、ロストモーション機構１２８のコイルスプリングが圧縮・伸長するので、その伸縮ストローク量をシフトストロークセンサ１３０で検出することができる。また、変速操作によりリンク機構１２２を介してシフトスピンドル１０８が回動すると、シフトスピンドルセンサ１１０がオンオフし、シフトチェンジ完了（変速段の確立）を検出することができる。

［２．本実施形態に係る自動二輪車１０でのシフトアシスト機能］
本実施形態に係る自動二輪車１０では、シフトストロークセンサ１３０が検出した伸縮ストローク量に応じた、シフト操作部材１１８にかかる荷重が、閾値（後述するダウン側ＯＮ点、アップ側ＯＮ点）を超えたときに、シフトアップ操作又はシフトダウン操作があったものと判断し、この判断結果に基づき、運転者によるクラッチレバー３６の操作が行われることなく、変速動作を行うシフトアシスト機能を実行する。図４は、シフトアシスト機能に関わる自動二輪車１０のブロック図である。

自動二輪車１０は、前述のハンドルスイッチ３４、クラッチレバー３６、シフトスピンドル１０８、シフトスピンドルセンサ１１０、シフト操作部材１１８、及び、シフトストロークセンサ１３０に加え、クラッチスイッチ１４０、エンジン回転数センサ１４２、スロットルセンサ１４４、ＥＣＵ（制御装置）１４６、スロットル駆動装置１４８、燃料供給装置１５０、点火装置１５２、メータ１５４及びウィンカ１５６をさらに備える。

クラッチスイッチ１４０は、運転者によるクラッチレバー３６の操作に応じてオンオフするリミットスイッチである。ハンドルスイッチ３４は、ウィンカスイッチ３４ａと、各種の指示スイッチ３４ｂとを有する。ウィンカスイッチ３４ａは、運転者が操作することでウィンカ１５６の点滅を指示するための操作スイッチである。指示スイッチ３４ｂは、運転者が操作することでＥＣＵ１４６に対して各種の指示を与えるための操作スイッチである。エンジン回転数センサ１４２は、エンジン４６のエンジン回転数を検出してＥＣＵ１４６に出力する。スロットルセンサ１４４は、スロットルの開度、又は、運転者による図示しないスロットルグリップの操作量を検出し、検出結果をＥＣＵ１４６に出力する。

ＥＣＵ１４６は、自動二輪車１０に備わるエンジン制御装置等の電子制御装置であって、図示しないメモリに格納されたプログラムを実行することで、制御部１４６ａの機能を実現する。また、ＥＣＵ１４６のメモリには、制御部１４６ａが参照するマップ１４６ｂも格納されている。

ＥＣＵ１４６には、シフトスピンドルセンサ１１０、回転速度センサ１１２、ハンドルスイッチ３４（ウィンカスイッチ３４ａ、指示スイッチ３４ｂ）、シフトストロークセンサ１３０、クラッチスイッチ１４０、エンジン回転数センサ１４２、及び、スロットルセンサ１４４から、各種の検出結果や情報が入力される。制御部１４６ａは、入力された検出結果及び情報に基づき、スロットル駆動装置１４８、燃料供給装置１５０及び点火装置１５２を制御し、メータ１５４に各種の情報を表示させ、又は、ウィンカ１５６を点滅させる。

具体的に、制御部１４６ａは、スロットル駆動装置１４８を制御することで、スロットルの開度を調整する。また、制御部１４６ａは、燃料供給装置１５０を制御することで、燃料タンク７０からエンジン４６に供給する燃料量を調整する。さらに、制御部１４６ａは、点火装置１５２を制御することで、点火時期を調整する。さらにまた、制御部１４６ａは、エンジン回転数センサ１４２が検出したエンジン回転数等の各種の情報をメータ１５４に表示させる。また、制御部１４６ａは、運転者がウィンカスイッチ３４ａを操作したときに、ウィンカ１５６を点滅させる。

マップ１４６ｂは、図５に示すように、シフトロッド部材１２６の伸縮ストローク量と、シフト操作部材１１８にかかる荷重の大きさとの関係を示すマップである。横軸の伸縮ストローク量の正方向は、シフトダウン時の正のストローク量を示し、負方向は、シフトアップ時の負のストローク量を示している。また、縦軸の正方向は、正の荷重（伸長荷重）を示し、負方向は、負の荷重（圧縮荷重）を示している。

制御部１４６ａは、マップ１４６ｂ中の実線の特性線に基づき、シフトストロークセンサ１３０が検出した伸縮ストローク量を、シフト操作部材１１８にかかる荷重に変換する。

この場合、マップ１４６ｂの実線上には、正側に黒丸印で示す複数の閾値点（以下、ダウン側ＯＮ点という。）が設けられ、一方、負側に黒丸印で示す複数の閾値点（以下、アップ側ＯＮ点という。）が設けられている。

ダウン側ＯＮ点とは、この閾値点を超える伸縮ストローク量がＥＣＵ１４６に入力されたときに、シフト操作部材１１８によるシフトダウン操作があったと判断するための判断基準点である。従って、ダウン側ＯＮ点の伸縮ストローク量よりも小さい伸縮ストローク量がＥＣＵ１４６に入力された場合、制御部１４６ａは、シフトダウン操作がないものと判断する。

一方、アップ側ＯＮ点とは、この閾値点を超える伸縮ストローク量がＥＣＵ１４６に入力されたときに、シフト操作部材１１８によるシフトアップ操作があったと判断するための判断基準点である。従って、アップ側ＯＮ点の伸縮ストローク量よりも小さい伸縮ストローク量の結果がＥＣＵ１４６に入力された場合、制御部１４６ａは、シフトアップ操作がないものと判断する。

この場合、自動二輪車１０の走行中又は停車中、運転者が指示スイッチ３４ｂを操作することで、複数のダウン側ＯＮ点のうちの１点が、シフトダウン操作での判断基準点にかかるダウン側ＯＮ点として設定され、一方で、複数のアップ側ＯＮ点のうちの１点が、シフトアップ操作での判断基準点にかかるアップ側ＯＮ点として設定される。つまり、マップ１４６ｂにおいて、ダウン側ＯＮ点及びアップ側ＯＮ点は、それぞれ、少なくとも２つあれば、運転者は、所望のダウン側ＯＮ点及びアップ側ＯＮ点を選択可能である。

そして、制御部１４６ａは、設定された１点のダウン側ＯＮ点と１点のアップ側ＯＮ点とを判断基準点として、シフトアップ操作及びシフトダウン操作の有無を判断する。従って、自動二輪車１０の走行中又は停車中、運転者が指示スイッチ３４ｂを操作する毎に、ダウン側ＯＮ点及びアップ側ＯＮ点を適宜変更することができる。制御部１４６ａは、ダウン側ＯＮ点及び／又はアップ側ＯＮ点が変更された場合、その変更結果をメータ１５４に表示させる。

ここで、シフト操作部材１１８にかかる実際の荷重がアップ側ＯＮ点の荷重を超えている場合、制御部１４６ａは、シフトアップ操作があったと判断し、燃料供給装置１５０を制御して燃料供給を禁止する燃料噴射カットを行うと共に、点火装置１５２を制御して点火時期を遅らせる点火リタードを行うことで、エンジン４６の出力を低下させる。これにより、エンジン４６の出力が低下するので、運転者によるクラッチレバー３６の操作が行われることなく、ミッション伝達トルクを低減して変速機４８のドグクラッチを円滑に外し、変速段の切り換え（シフトアップ）を行うことができる。また、シフトアップ操作によりリンク機構１２２を介してシフトスピンドル１０８が回動するので、シフトスピンドルセンサ１１０は、シフトスピンドル１０８の回動を検出し、その検出結果をＥＣＵ１４６に出力する。

一方、シフト操作部材１１８にかかる実際の荷重がダウン側ＯＮ点の荷重を超えている場合、制御部１４６ａは、シフトダウン操作があったと判断し、変速段の切り換え（シフトダウン）を行う。この場合には、スロットルの開度を大きくすることで、エンジン回転数を上昇させ、エンジン４６の出力を大きくする。

また、図５に破線で示すように、マップ１４６ｂには、正側の荷重に閾値ＴＨ１が設定され、負側の荷重に閾値ＴＨ２が設定されている。この場合、複数のダウン側ＯＮ点のうち、１つのダウン側ＯＮ点が閾値ＴＨ１を超える領域に設定され、残りのダウン側ＯＮ点が閾値ＴＨ１よりも小さい領域に設定されている。一方、複数のアップ側ＯＮ点のうち、１つのアップ側ＯＮ点が閾値ＴＨ２を超える領域に設定され、残りのアップ側ＯＮ点が閾値ＴＨ２よりも小さい領域に設定されている。

ここで、ダウン側ＯＮ点及びアップ側ＯＮ点が閾値ＴＨ１、ＴＨ２の範囲内（ＴＨ１〜ＴＨ２の荷重範囲）であれば、制御部１４６ａは、変速段の切り換えの判断処理を行う。一方で、ダウン側ＯＮ点及び／又はアップ側ＯＮ点がＴＨ１〜ＴＨ２の荷重範囲を超えていれば、制御部１４６ａは、閾値ＴＨ１、ＴＨ２を超える荷重が検出される場合であっても、変速段の切り換えの判断処理を行わない。従って、閾値ＴＨ１、ＴＨ２を超えるような荷重がシフト操作部材１１８に作用しても、シフトアシスト機能は実行されない。

すなわち、図５に示すように、閾値ＴＨ１を超える１つのダウン側ＯＮ点、及び、閾値ＴＨ２を超える１つのアップ側ＯＮ点に判断基準点がそれぞれ設定されている場合、シフトストロークセンサ１３０からＥＣＵ１４６に大きな伸縮ストローク量の結果が入力されても、制御部１４６ａは、変速段の切り換えを許可しない。この場合、運転者は、クラッチレバー３６を操作して、変速段の切り換えを行うことになる。

なお、本実施形態では、１つのダウン側ＯＮ点、及び、１つのアップ側ＯＮ点のうち、少なくとも一方の閾値点が、閾値ＴＨ１、ＴＨ２を超えて設定されていればよい。すなわち、本実施形態では、シフトダウン側の閾値ＴＨ１、又は、シフトアップ側の閾値ＴＨ２のうち、いずれか一方が設定されていればよい。

［３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１０では、シフトアップ側又はシフトダウン側での閾値点（ダウン側ＯＮ点、アップ側ＯＮ点）を段階的に調整することが可能となる。これにより、走行中の運転者（乗員）の操作フィーリングに合った変速動作を行うシフトアシスト機能を実現することができる。また、閾値点の段階的な調整を自動二輪車１０の走行中又は停車中に行うことで、例えば、調整時とは逆の状況（走行中に調整した場合は停車中、停車中に調整した場合は走行中）においては、シフトストロークセンサ１３０の検出機能を停止させることが可能となる。さらに、シフトアシスト機能が実行されることで、走行中における運転者の自動二輪車１０の操作に対する負担の軽減を図ることもできる。

また、自動二輪車１０の走行中、乗員は、指示スイッチ３４ｂを操作して閾値点の変更をＥＣＵ１４６に指示するので、乗員の好みに応じた閾値に調整することが可能である。これにより、乗員の操作フィーリングに合った変速動作を確実に実行することができる。

閾値点の変更を含む自動二輪車１０の状態をメータ１５４に表示するので、運転者は、閾値点の変更を含む自動二輪車１０の状態を容易に確認することができる。

また、シフトアップ又はシフトダウンの少なくとも一方における２つの閾値点のいずれかを、変速段の切り換えを判断する荷重範囲（閾値ＴＨ１、ＴＨ２）を超えた値に設定することで、クラッチレバー３６の操作がなければ変速動作を実行しないようにすることができる。例えば、シフトダウンでは、シフト操作部材１１８を操作しやすいので、乗員は、必要以上にシフト操作部材１１８を操作することが想定される。そこで、閾値ＴＨ１、ＴＨ２を超えた値に閾値点（ダウン側ＯＮ点、アップ側ＯＮ点）を設定することで、このような誤操作に伴うシフトアシスト機能の実行を回避することができる。

また、シフトダウンにおいて、２つの閾値点（ダウン側ＯＮ点、アップ側ＯＮ点）のうち、いずれか一方の閾値点が閾値ＴＨ１、ＴＨ２を超えた値に設定されていれば、市街地や交差点等で右左折する際、自動二輪車１０の減速に伴って変速動作を実行することが可能となる。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…自動二輪車 ４８…変速機
９０…変速クラッチ １１８…シフト操作部材
１３０…シフトストロークセンサ １４６…ＥＣＵ

Claims (5)

1. 乗員が操作するシフト操作部材（１１８）と、前記乗員の操作によって前記シフト操作部材（１１８）にかかる荷重を検出する荷重センサ（１３０）と、変速機（４８）と、前記荷重センサ（１３０）が検出した荷重が閾値を超えたときに、クラッチ（９０）を操作することなく、前記変速機（４８）の変速段を切り換える制御装置（１４６）とを備える鞍乗型車両（１０）において、
   前記制御装置（１４６）は、前記鞍乗型車両（１０）の走行中、シフトアップ又はシフトダウンでの前記閾値を複数の値に変更可能であることを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
2. 請求項１記載の鞍乗型車両（１０）において、
   前記鞍乗型車両（１０）の走行中、前記乗員の操作に基づいて、前記閾値の変更を前記制御装置（１４６）に指示する指示スイッチ（３４ｂ）をさらに備えることを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗型車両（１０）において、
   前記閾値の変更を含む前記鞍乗型車両（１０）の状態を表示する表示装置（１５４）をさらに備えることを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
4. 乗員が操作するシフト操作部材（１１８）と、前記乗員の操作によって前記シフト操作部材（１１８）にかかる荷重を検出する荷重センサ（１３０）と、変速機（４８）と、前記荷重センサ（１３０）が検出した荷重が閾値を超えたときに、クラッチ（９０）を操作することなく、前記変速機（４８）の変速段を切り換える制御装置（１４６）とを備える鞍乗型車両（１０）において、
   前記制御装置（１４６）は、シフトアップ又はシフトダウンでの前記閾値を少なくとも２つの値に変更可能であり、
   シフトアップ又はシフトダウンの少なくとも一方において、前記２つの値のうち、いずれか一方の値は、前記制御装置（１４６）が前記変速段の切り換えを判断する荷重範囲を超えた値に設定されていることを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
5. 請求項４記載の鞍乗型車両（１０）において、
   前記鞍乗型車両（１０）の前側で、該鞍乗型車両（１０）の左右両側に延びるハンドル（３２）と、
   前記ハンドル（３２）の一端側に配置され、前記乗員の操作によって前記クラッチ（９０）を断接するクラッチレバー（３６）と、
   前記ハンドル（３２）の一端側に配置され、前記乗員の操作によって前記鞍乗型車両（１０）に備わるウィンカ（１５６）を点滅させるウィンカスイッチ（３４ａ）と、
   をさらに備え、
   前記シフトダウンにおいて、前記２つの値のうち、いずれか一方の値が前記荷重範囲を超えた値に設定されていることを特徴とする鞍乗型車両（１０）。

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