JP7222865B2 - クイックシフタ付き乗物の制御装置及び自動二輪車 - Google Patents

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Description

本発明は、メインクラッチを使わずとも変速ショックの少ない変速を可能とするクイックシフタが付いた乗物の制御装置及び自動二輪車に関する。
従来、ドッグクラッチ式のギヤ変速機を搭載した自動二輪車等の乗物で変速を行う際には、クラッチレバーを操作してメインクラッチを切断状態にしてから、シフトペダルを操作してギヤシフトを行い、最後にクラッチレバーの操作をやめてメインクラッチを接続状態に戻すのが一般的である。これに対し、メインクラッチを使わずとも変速ショックの少ない変速を可能とするクイックシフタ技術が提案されている。クイックシフタ技術によれば、ギヤ変速機のシフト動作の開始に合わせて原動機の出力を調節し、シフト動作の過渡段階においてドッグ及びギヤの両者の回転数を互いに近づけることで、メインクラッチを切断せずともドッグ及びギヤが互いに円滑に離脱及び係合し、迅速な変速が可能となる。
特許文献１に開示された構成では、変速段の変更を円滑にするために、シフト方向（シフトアップかシフトダウンか）と乗物の走行状況とに基づいて、クイックシフタの実施可否を判定している。即ち、シフトダウン時に乗物が減速状態（被駆動状態）である場合及びシフトアップ時に乗物が加速状態（駆動状態）である場合に、クイックシフタを実施する一方、シフトダウン時に乗物が加速状態（駆動状態）である場合及びシフトアップ時に乗物が減速状態（被駆動状態）である場合に、クイックシフタをやめてメインクラッチを使う。
特開２０１９－８５８９４号公報
しかし、クイックシフタにおいて変速段の変更を円滑にする工夫をしたとしても、メインクラッチを使う場合に比べれば、シフト動作の素早さ等によって変速ショックがエンジンに伝達され得る。即ち、メインクラッチが接続状態のままであると、ギヤ変速機においてドッグ及びギヤが互いに係合する際に生じる負荷が、エンジンに抵抗として伝達される。そのため、エンジン回転数が低いときにクイックシフタを実施すると、エンジンストールが発生しやすくなるという問題がある。
そこで本発明は、ギヤ変速機でのシフト動作の迅速化を図りつつも、エンジンストールを防止することを目的とする。
本発明の一態様に係るクイックシフタ付き乗物の制御装置は、走行動力源としての内燃機関であるエンジンと、ライダーによりシフト操作として操作されるシフト操作子と、前記エンジンに接続され、前記シフト操作に応じて複数の変速ギヤ対から一の変速ギヤ対を選択して変速段をシフトするギヤ変速機と、前記シフト操作を検出するシフト操作センサと、前記エンジンと前記ギヤ変速機との間に介在するメインクラッチと、前記メインクラッチを作動させるクラッチアクチュエータと、を備えた乗物に適用される制御装置であって、エンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部と、前記シフト操作の検出時に前記メインクラッチを接続状態に維持しながら前記エンジンの出力を調節するクイックシフトモードと、前記シフト操作の検出時に前記メインクラッチを切断状態にすべく前記クラッチアクチュエータを制御するノーマルシフトモードと、を有するシフト制御部と、を備え、前記シフト制御部は、前記エンジン回転数が所定の回転数閾値より大きいと、前記クイックシフトモードを選択し、前記エンジン回転数が所定の回転数閾値より小さいと、前記ノーマルシフトモードを選択する。
前記構成によれば、クイックシフトモードにおいてメインクラッチの動作を要さないので、ギヤ変速機での変速に要する時間を短縮できる。そして、エンジン回転数が小さいときにはクイックシフトモードではなくメインクラッチを使ったノーマルシフトモードが選ばれるので、エンジン回転数が小さいときにギヤ変速機でのシフト動作に伴う負荷がエンジンに抵抗として作用することが防がれる。よって、ギヤ変速機でのシフト動作の迅速化を図りつつもエンジンストールを防止できる。
本発明によれば、ギヤ変速機でのシフト動作の迅速化を図りつつもエンジンストールを防止できる。
図１は、第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、図１に示す自動二輪車のギヤ変速機を各軸を通る面で切断した断面図である。 図３は、図１に示す自動二輪車の制御装置のブロック図である。 図４は、図３に示す制御装置の処理を説明するフローチャートである。 図５は、第２実施形態に係る自動二輪車の制御装置のブロック図である。 図６は、第３実施形態に係る制御装置の処理を説明するフローチャートである。
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
（第１実施形態）
図１は、実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に支持された前輪３及び後輪４とを備える。前輪３は従動輪であり、後輪４は駆動輪である。自動二輪車１は、クイックシフタ付き乗物の一例である。なお、クイックシフタ付き乗物は、自動二輪車に限られず、他の車両（例えば、自動三輪車等のような鞍乗車両）でもよい。
車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２ａから後方に延びるメインフレーム２ｂと、メインフレーム２ｂの後部に接続されたピボットフレーム２ｃとを有する。ヘッドパイプ２ａは、ライダーＲに把持されるバー型のハンドル５に接続されたステアリング軸（図示せず）を回動自在に支持する。前輪３は、当該ステアリング軸が回動することで左右に操舵される。
ハンドル５の後方かつメインフレーム２ｂの上側には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６の後側には、ライダーＲが跨って着座するシート７が配置されている。シート７の下方かつ左右両側には、ライダーＲが足を載せるステップ部材８が配置されている。ステップ部材８の近傍には、ステップ部材８に載せた足で操作されるシフト操作子９（シフトレバー）が配置されている。ピボットフレーム２ｃには、スイングアーム１０の前端部が軸支され、スイングアーム１０の後端部には、後輪４が軸支されている。
前輪３と後輪４との間には、メインフレーム２ｂ及びピボットフレーム２ｃに支持されたエンジンＥが配置されている。エンジンＥは、走行動力源としての内燃機関である。エンジンＥの出力軸にはギヤ変速機１１が動力伝達可能に接続されている。ギヤ変速機１１から出力される駆動力は、動力伝達部材１３（例えば、チェーン又はベルト等）を介して後輪４に伝達される。エンジンＥのクランク軸Ｅａは、車体フレーム２に支持されたクランクケース１４に収容されている。クランクケース１４は、ギヤ変速機１１も収容しており、変速機ケースを兼ねている。シート７の下方には、エンジンＥ及び後述のクラッチアクチュエータ２６を制御する制御装置１２（ＥＣＵ）が配置されている。
図２は、図１に示す自動二輪車１のギヤ変速機１１を各軸を通る面で切断した断面図である。図２に示すように、ギヤ変速機１１は、減速比の異なる複数組の変速ギヤ対１７を介してインプット軸１５からアウトプット軸１６に動力伝達可能に構成され、変速ギヤ対１７のうち任意の一組を選択して変速を行うドッグギヤ式の変速機である。アウトプット軸１６の車幅方向一端部（例えば、左端部）には、ギヤ変速機１１のインプット軸１５には、エンジンＥ（図１参照）のクランク軸Ｅａからの動力が伝達される。アウトプット軸１６の動力を後輪４に伝達する動力伝達部材１３（図１参照）が係合されている。
エンジンＥとインプット軸１５との間には、メインクラッチ２５が介在している。即ち、エンジンＥからギヤ変速機１１への動力伝達経路は、メインクラッチ２５により切断可能に構成されている。メインクラッチ２５には、クラッチアクチュエータ２６が接続されている。クラッチアクチュエータ２６は、制御装置１２からの指令によりメインクラッチ２５を作動させる。
ギヤ変速機１１には、運転者の操作に機械的に連動して複数組の変速ギヤ対１７から１組を選択して動力伝達経路を切り換えて変速を行うギヤシフタ１８が設けられている。ギヤシフタ１８は、インプット軸１５又はアウトプット軸１６に回転自在に嵌合されたギヤ１７ａと、インプット軸１５にスライド自在に設けられて複数組の変速ギヤ対１７から１組を選択して係合するドッグギヤ１７ｂと、アウトプット軸１６にスライド自在に設けられて複数組の変速ギヤ対１７から１組を選択して係合するドッグギヤ１７ｃ，ｄと、ドッグギヤ１７ｂをインプット軸１５に沿って移動させるシフトフォーク１９と、ドッグギヤ１７ｃ，ｄをアウトプット軸１６に沿って移動させるシフトフォーク２０，２１と、シフトフォーク１９～２１を動作させるシフトドラム２２と、を備える。
ギヤ変速機１１では、インプット軸１５及びアウトプット軸１６に平行に設けられた支軸１８にシフトフォーク１９～２１がスライド自在に支持され、シフトフォーク１９の一端部がインプット軸１５のドッグギヤ１７ｂに接続され、シフトフォーク２０，２１の一端部がアウトプット軸１６のドッグギヤ１７ｃ，１７ｄに接続され、シフトフォーク１９～２１の他端部がシフトドラム２２の案内溝Ｇに嵌合している。
シフトドラム２２は、ライダーＲによるシフト操作子９（図１参照）のシフト操作に機械的に連動して回転し、その案内溝Ｇにより案内されたシフトフォーク１９～２１が対応するドッグギヤ１７ｂ～ｄをインプット軸１５又はアウトプット軸１６に沿ってスライドさせ、変速ギヤ対１７のうちからライダーＲが望む減速比の１組が動力伝達状態となり、所望の変速段の動力伝達経路が選択されることになる。アウトプット軸１６には、ギヤポジションセンサ２３が係合されている。なお、シフト操作子９のシフト操作に電気的に連動してアクチュエータでシフトドラム２２を回転させる構成としてもよい。
図３は、図１に示す自動二輪車１の制御装置１２のブロック図である。図３に示すように、制御装置１２には、シフト操作センサ３１、ギヤポジションセンサ３２、エンジン回転数センサ３３、スロットル開度センサ３４、車速センサ３５、冷却液温度センサ３６、大気圧センサ３７等からの検出信号が入力される。制御装置１２は、スロットル装置４１、点火装置４２（点火プラグ）、燃料供給装置４３及びクラッチアクチュエータ２６に対し、制御信号を出力する。
シフト操作センサ３１は、シフト操作子９に接続され、シフト操作子９の動きを検出するセンサである。例えば、シフト操作センサ３１は、変位計（例えば、ホールＩＣ）又は荷重計である。例えば、シフト操作子９が減速側にシフト操作されると、シフト操作センサ３１は正負いずれか一方の検出信号を出力し、シフト操作子９が加速側にシフト操作されると、シフト操作センサ３１は正負いずれか他方の検出信号を出力する。ギヤポジションセンサ３２は、シフトドラム２２の回転角を検出することで、ギヤ変速機１１の複数の変速段の変速ギヤ対１７のうち選択されたギヤの位置（変速段）を検出する。エンジン回転数センサ３３は、エンジンＥのクランク軸Ｅａのクランク角を検出することで、エンジンＥの回転数を検出する。
スロットル開度センサ３４は、スロットル装置４１の開度を検出する。車速センサ３５は、自動二輪車１の走行速度を検出する。例えば、車速センサ３５は、従動輪である前輪３の回転数を検出する。冷却液温度センサ３６は、エンジンＥを冷却する冷却液の温度を検出する。即ち、エンジンＥの冷却液の温度を知ることで、間接的にエンジンＥの温度を知ることができる。大気圧センサ３７は、自動二輪車１が存在するロケーションにおける大気圧を検出する。
スロットル装置４１は、エンジンＥの吸気量を調節する。例えば、スロットル装置４１は、スロットル弁を駆動モータにより開閉動作させる電子制御スロットル装置である。なお、スロットル装置は、ライダーのアクセル操作に機械的に連動するものでもよい。点火装置４２は、エンジンＥの燃焼室内の混合気に点火する。燃料供給装置４３は、エンジンＥに燃料を供給する。
制御装置１２は、ハードウェア面において、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。制御装置１２は、プロセッサが不揮発性メモリに保存されたプログラムに従って揮発性メモリを用いて演算処理し、各センサの検出信号に応じた制御信号を出力することでエンジンＥを制御する。制御装置１２は、ソフトウェア面において、エンジン回転数算出部５１、スロットル開度算出部５２、車速算出部５３、冷却液温度算出部５４、大気圧算出部５５、シフト制御部５６、エンジン制御部５７、クラッチ制御部５８及び燃料供給量算出部５９を備える。
エンジン回転数算出部５１は、エンジン回転数センサ３３の検出信号に基づいてエンジン回転数を算出する。スロットル開度算出部５２は、スロットル開度センサ３４の検出信号に基づいてスロットル装置４１のスロットル開度を算出する。車速算出部５３は、車速センサ３５の検出信号に基づいて自動二輪車１の車速を算出する。冷却液温度算出部５４は、冷却液温度センサ３６の検出信号に基づいてエンジンＥの冷却液の温度を算出する。大気圧算出部５５は、大気圧センサ３７の検出信号に基づいて大気圧を算出する。
シフト制御部５６は、シフト操作センサ３１によるシフト操作の検出時に、クイックシフトモード又はノーマルシフトモードの何れかを選択する。シフト制御部５６は、エンジン回転数算出部５１で算出されるエンジン回転数が所定の回転数閾値Ｒthより大きいと、クイックシフトモードを選択する。シフト制御部５６は、エンジン回転数算出部５１で算出されるエンジン回転数が回転数閾値Ｒthより小さいと、ノーマルシフトモードを選択する。回転数閾値Ｒthは、例えば、５００～３０００ｒｐｍの範囲、好ましくは１０００～２５００ｒｐｍの範囲から選ばれる値に設定し得る。
シフト制御部５６は、少なくともシフトダウン時にはエンジン回転数が回転数閾値Ｒthより小さいとノーマルシフトモードを選択する。本実施形態では、シフト制御部５６は、シフトアップ時及びシフトダウン時の両方において、エンジン回転数が回転数閾値Ｒthより小さいとノーマルシフトモードを選択する。具体的には、シフト制御部５６は、クイックシフトモード／ノーマルシフトモードの選択にあたってシフト方向（シフトアップ／シフトダウン）の情報を参照しない。
即ち、シフト制御部５６は、シフト操作センサ３１で検出されるシフト操作がシフトアップであるかシフトダウンであるかに関わらず、エンジン回転数が回転数閾値Ｒthより大きいとクイックシフトモードを選択し、エンジン回転数が回転数閾値Ｒthより小さいとノーマルシフトモードを選択する。なお、シフト制御部５６は、シフト操作センサ３１又はギヤポジションセンサ３２の検出信号から求められるシフト方向を参照し、シフトアップ時とシフトダウン時との間で回転数閾値Ｒthを異ならせる構成としてもよい。
クイックシフトモードでは、シフト制御部５６は、シフト操作センサ３１によるシフト操作の検出時に、クラッチアクチュエータ２６を駆動させずメインクラッチ２５を接続状態に維持しながら、エンジン制御部５７に指令してエンジンＥの出力を調節して変速ショックを低減させる。その際、シフト制御部５６は、ギヤポジションセンサ３２の検出信号によって次に係合されるドッグギヤを把握したうえで、ギヤ変速機１１におけるシフト動作の過渡段階の非動力伝達状態において次に係合されるドッグギヤ及びギヤの両者の回転数を互いに近づけるようにエンジン制御部５７に指令してエンジンＥを回転数制御する。
ノーマルシフトモードでは、シフト制御部５６は、シフト操作センサ３１によるシフト操作の検出時に、クラッチアクチュエータ２６を駆動してメインクラッチ２５を切断状態にし、シフト操作センサ３１又はギヤポジションセンサ３２の検出信号によりシフト動作が完了した後にクラッチアクチュエータ２６の駆動を止めてメインクラッチ２５を接続状態に戻す。
エンジン制御部５７は、スロットル装置４１、点火装置４２及び燃料供給装置４３を制御してエンジンＥの出力を調節する。クラッチ制御部５８は、クラッチアクチュエータ２６を制御してメインクラッチ２５の状態（切断状態及び接続状態）を切り替える。燃料供給量算出部５９は、エンジン制御部５７の制御信号に基づいてエンジンＥへの燃料供給量を算出する。なお、燃料供給量算出部５９は、エンジンＥの排気管に付設された酸素センサの検出信号に基づいて燃料供給量を求めてもよい。
図４は、図３に示す制御装置１２の処理を説明するフローチャートである。以下、図１乃至３を適宜参照しながら図４の流れに沿って制御内容を説明する。
シフト制御部５６は、シフト操作センサ３１を参照し、シフト操作が行われるか否かを判定する（ステップＳ１）。シフト操作が行われると判定されない場合には（ステップＳ１：Ｎ）、ステップＳ１に戻る。シフト操作が行われると判定される場合には（ステップＳ１：Ｙ）、シフト制御部５６は、回転数閾値Ｒthを決定する（ステップＳ２）。回転数閾値Ｒthは、初期値が予め設定されており、条件に応じて補正され得る。
例えば、シフト制御部５６は、スロットル開度算出部５２で算出されるスロットル開度が所定の開度閾値よりも小さいと、回転数閾値Ｒthを増加させる。或いは／加えて、シフト制御部５６は、車速算出部５３で算出される車速が所定の車速閾値よりも小さいと、回転数閾値Ｒthを増加させる。或いは／加えて、シフト制御部５６は、冷却液温度算出部５４で算出される冷却液温度が所定の温度閾値よりも小さいと、回転数閾値Ｒthを増加させる。或いは／加えて、シフト制御部５６は、大気圧算出部５５で算出される大気圧が所定の大気圧閾値よりも小さいと、回転数閾値Ｒthを増加させる。或いは／加えて、シフト制御部５６は、燃料供給量算出部５９で算出される燃料供給量が所定の燃料閾値よりも小さいと、回転数閾値Ｒthを増加させる。なお、ステップＳ２を省略して回転数閾値Ｒthを一定値にしてよい。
次いで、シフト制御部５６は、エンジン回転数が回転数閾値Ｒthより大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。エンジン回転数が回転数閾値Ｒthより大きいと判定されると（ステップＳ３：Ｙ）、シフト制御部５６は、クイックシフトモードを選択し（ステップＳ４）、変速ショックが低減されるようにエンジン出力を調節する（ステップＳ５）。他方、エンジン回転数が回転数閾値Ｒthより大きくないと判定されると（ステップＳ３：Ｎ）、シフト制御部５６は、ノーマルシフトモードを選択し（ステップＳ６）、メインクラッチ２５を切断状態にするようにクラッチアクチュエータ２６を制御する（ステップＳ７）。
以上に説明した構成によれば、クイックシフトモードにおいてメインクラッチ２５の動作を要さないので、ギヤ変速機１１での変速に要する時間を短縮できる。そして、エンジン回転数が小さいときにはクイックシフトモードではなくメインクラッチ２５を使ったノーマルシフトモードが選ばれるので、エンジン回転数が小さいときにギヤ変速機１１でのシフト動作に伴う負荷がエンジンＥに抵抗として作用することが防がれる。よって、高度なドライバビリティが要求される自動二輪車１において、ギヤ変速機１１でのシフト動作の迅速化を図りつつもエンジンストールを防止できる。
また、スロットル開度が所定の開度閾値よりも小さいと回転数閾値Ｒthが増加するので、エンジンＥの吸気量が少ないときにクイックシフトモードが選ばれにくくなり、エンジンストールを好適に防止できる。また、車速が所定の車速閾値よりも小さいと回転数閾値Ｒthが増加するので、自動二輪車１が低速走行しているときにはクイックシフトモードが選ばれにくくなり、ライダーが変速ショックを感じにくく走行フィーリングを良好に保つことができる。
また、冷却液温度が所定の温度閾値よりも小さいと回転数閾値Ｒthが増加するので、エンジンＥが十分に暖まっていないときにクイックシフトモードが選ばれにくくなり、エンジンストールを好適に防止できる。また、大気圧が所定の大気圧閾値よりも小さいと回転数閾値Ｒthが増加するので、エンジンＥへの吸気中の酸素濃度が低いときにクイックシフトモードが選ばれにくくなり、エンジンストールを好適に防止できる。また、エンジンＥの燃料供給量が所定の燃料閾値よりも小さいと回転数閾値Ｒthが増加するので、エンジンＥの燃料供給量が少ないときにクイックシフトモードが選ばれにくくなり、エンジンストールを好適に防止できる。
また、回転数閾値Ｒthが５００ｒｐｍ（又は１０００ｒｐｍ）より大きいことで、エンジンストールの防止効果を高めることができる。また、回転数閾値Ｒthが３０００ｒｐｍ（又は２５００ｒｐｍ）より小さいことで、クイックシフトモードが頻繁に中止になってユーザー利便性が低下することを防止できる。
（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る自動二輪車の制御装置１１２のブロック図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図５に示すように、本実施形態の自動二輪車は、走行動力源としてエンジンＥとともに電動モータＭも備えるハイブリッド車両である。電動モータＭは、駆動輪に伝達する駆動力を発生する主な走行動力源となる駆動状態と、減速時にエンジンＥの駆動力により発電する回生状態と、エンジンＥの駆動を補助するアシスト状態と、を選択し得る。
制御装置１１２は、モータ制御部１６０及びモータ状態判定部１６１を有する。モータ制御部１６０は、電動モータＭを制御する。モータ状態判定部１６１は、電動モータＭが回生状態であるか否かを判定する。また、モータ状態判定部１６１は、電動モータＭがエンジンＥの駆動を補助するアシスト状態であるか否かを判定する。
シフト制御部１５６は、モータ状態判定部１６１により電動モータＭが回生状態であると判定されると、回転数閾値Ｒthを増加させる。これにより、回生状態の電動モータＭによる負荷がエンジンＥに抵抗として伝達されるときにクイックシフトモードが選ばれにくくなり、エンジンストールを好適に防止できる。
シフト制御部１５６は、電動モータＭがアシスト状態であると判定されると、回転数閾値Ｒthを減少させる。これにより、アシスト状態の電動モータＭの駆動力がエンジンＥに伝達されてエンジンＥが駆動しやすいときにクイックシフトモードが選ばれやすくなり、エンジンストールを防止しながらもシフト動作を好適に迅速化できる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係る制御装置の処理を説明するフローチャートである。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図６に示すように、ステップＳ１及びＳ３～Ｓ７は、第１実施形態（図４）と同じであるので詳細な説明を省略する。シフト操作が行われると判定される場合には（ステップＳ１：Ｙ）、エンジン回転数が回転数閾値Ｒthより大きいか否かが判定される（ステップＳ３）。エンジン回転数が回転数閾値Ｒthより大きくないと判定されると（ステップＳ３：Ｎ）、ノーマルシフトモードが選択される（ステップＳ６）。他方、エンジン回転数が回転数閾値Ｒthより大きいと判定されると（ステップＳ３：Ｙ）、補助条件が成立するか否かが判定される（ステップＳ１０）。
補助条件は、例えば、スロットル開度が所定の開度閾値よりも小さいとの条件、車速が所定の車速閾値よりも小さいとの条件、冷却液温度が所定の温度閾値よりも小さいとの条件、大気圧が所定の大気圧閾値よりも小さいとの条件、燃料供給量が所定の燃料閾値よりも小さいとの条件、及び、（ハイブリッド車両の場合に）電動モータＭが回生状態であるとの条件、のうち少なくとも１つを含む。
補助条件が成立すると判定されると（ステップＳ１０：Ｙ）、クイックシフトモードが禁止され、ノーマルシフトモードが選択される（ステップＳ６）これにより、エンジンストールが生じやすい条件のときにはクイックシフトモードが選ばれず、エンジンストールを好適に防止できる。なお、他の構成は前述した第１又は第２実施形態と同様であるため説明を省略する。
１ 自動二輪車（乗物）
９ シフト操作子
１１ ギヤ変速機
１２，１１２ 制御装置
１７ 変速ギヤ対
２５ メインクラッチ
２６ クラッチアクチュエータ
３１ シフト操作センサ
５１ エンジン回転数算出部
５２ スロットル開度算出部
５３ 車速算出部
５４ 冷却液温度算出部
５５ 大気圧算出部
５６，１５６ シフト制御部
５９ 燃料供給量算出部
１１２ 制御装置
１６１ モータ状態判定部
Ｅ エンジン
Ｍ 電動モータ

Claims (9)

  1. 走行動力源としての内燃機関であるエンジンと、ライダーによりシフト操作として操作されるシフト操作子と、前記エンジンに接続され、前記シフト操作に応じて複数の変速ギヤ対から一の変速ギヤ対を選択して変速段をシフトするギヤ変速機と、前記シフト操作を検出するシフト操作センサと、前記エンジンと前記ギヤ変速機との間に介在するメインクラッチと、前記メインクラッチを作動させるクラッチアクチュエータと、を備えた乗物に適用される制御装置であって、
    エンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部と、
    前記シフト操作の検出時に前記メインクラッチを接続状態に維持しながら前記エンジンの出力を調節するクイックシフトモードと、前記シフト操作の検出時に前記メインクラッチを切断状態にすべく前記クラッチアクチュエータを制御するノーマルシフトモードと、を有するシフト制御部と、を備え、
    前記シフト制御部は、
    前記エンジン回転数が所定の回転数閾値より大きいと、前記クイックシフトモードを選択し、
    前記エンジン回転数が前記回転数閾値より小さいと、前記ノーマルシフトモードを選択する、クイックシフタ付き乗物の制御装置。
  2. 前記制御装置は、前記エンジンの吸気量に対応するスロットル開度を算出するスロットル開度算出部を更に備え、
    前記シフト制御部は、前記スロットル開度が所定の開度閾値よりも小さいと、前記回転数閾値を増加させるか又は前記クイックシフトモードを禁止する、請求項１に記載のクイックシフタ付き乗物の制御装置。
  3. 前記制御装置は、前記乗物の車速を算出する車速算出部を更に備え、
    前記シフト制御部は、前記車速が所定の車速閾値よりも小さいと、前記回転数閾値を増加させるか又は前記クイックシフトモードを禁止する、請求項１又は２に記載のクイックシフタ付き乗物の制御装置。
  4. 前記制御装置は、前記エンジンを冷却する冷却液の温度である冷却液温度を算出する冷却液温度算出部を更に備え、
    前記シフト制御部は、前記冷却液温度が所定の温度閾値よりも小さいと、前記回転数閾値を増加させるか又は前記クイックシフトモードを禁止する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のクイックシフタ付き乗物の制御装置。
  5. 前記制御装置は、大気圧を算出する大気圧算出部を更に備え、
    前記シフト制御部は、前記大気圧が所定の大気圧閾値よりも小さいと、前記回転数閾値を増加させるか又は前記クイックシフトモードを禁止する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のクイックシフタ付き乗物の制御装置。
  6. 前記制御装置は、前記エンジンへの燃料供給量を算出する燃料供給量算出部を更に備え、
    前記シフト制御部は、前記燃料供給量が所定の燃料閾値よりも小さいと、前記回転数閾値を増加させるか又は前記クイックシフトモードを禁止する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のクイックシフタ付き乗物の制御装置。
  7. 前記乗物は、走行動力源としての電動モータを更に備えたハイブリッド車両であり、
    前記制御装置は、前記電動モータが前記エンジンの駆動力により発電する回生状態であるか否かを判定するモータ状態判定部を更に備え、
    前記シフト制御部は、前記電動モータが前記回生状態であると判定されると、前記回転数閾値を増加させるか又は前記クイックシフトモードを禁止する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のクイックシフタ付き乗物の制御装置。
  8. 前記乗物は、走行動力源としての電動モータを更に備えたハイブリッド車両であり、
    前記制御装置は、前記電動モータが前記エンジンの駆動を補助するアシスト状態であるか否かを判定するモータ状態判定部を更に備え、
    前記シフト制御部は、前記電動モータが前記アシスト状態であると判定されると、前記回転数閾値を減少させる、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のクイックシフタ付き乗物の制御装置。
  9. 請求項１乃至８のいずれか１項に記載の制御装置を備えた、クイックシフタ付き自動二輪車。
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