JP2014196096A - アンチスキッド装置、車両及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】パラレルハイブリッド式の車両に搭載されて、駆動輪のスリップを確実に回避して滑らかな走行を実現すること。
【解決手段】ハイブリッド車両のアンチスキッド装置において、制御部１２０は、車両減速度が所定値以上の急減速時或いは前記変速機を介したシフトダウンを伴う減速時において、エンジン回転数が所定の回転数より高い場合、発電機６６を制御して、発電機６６の発電量を減少させる動作から、クランクシャフトを加勢駆動する動作まで変化させることで、後輪１３の減速トルクを調節する。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジン、モータ等の複数の駆動源により走行するハイブリッド車両のアンチスキッド装置、これを備える車両及び自動二輪車に関する。

エンジン駆動式の車両については、環境問題の観点から、排出される環境汚染物質をできるだけ少なくする車両が望まれている。これを受けて、近年、エンジン駆動式の車両に替わる車両として、エンジンとともに、車輪を駆動する電気モータを搭載して、電気モータにより駆動輪の駆動を行うハイブリッド車両が開発されている。

ハイブリッド車両としては、例えば、エンジンで発電機を駆動し、この発電機により発電される電力を用いて、駆動輪を駆動する駆動モータを駆動させるシリーズハイブリッド式車両が知られている。また、走行状態に応じて、または、発電機により充電されるバッテリ（２次電池）の残存電量に応じて、エンジンおよびモータの両方のうち少なくとも一方を切り替えて、駆動輪を駆動するパラレルハイブリッド式車両が知られている。

このようなパラレルハイブリッド式車両では、エンジンが高回転で運転しているときに、アクセルを急に全閉まで戻すと、エンジンのマイナストルク（逆トルク、所謂エンジンブレーキ）により、駆動輪である後輪がグリップ限界を超えてスリップを起こすことがある。

また、車両では、ブレーキ操作を伴う強減速中にシフトダウンを行うことでエンジンが高回転になる場合、クラッチを繋いだ後に、それまでの制動力に、変速機の減速比が大きくなることに伴ってエンジンのマイナストルクが増大して加わる。これにより、駆動輪である後輪がグリップの限度を超えてスリップを起こすことがある。

このような駆動輪のスリップを起こしにくくする仕組みとして、例えば、特許文献１では、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）が搭載された走行中の車両において、スリップしている状態であるか、つまり、スキッド状態であるかを監視する走行制御装置が知られている。

この走行制御装置は、スキッド状態であれば、発電機を制御して駆動輪から伝達されるトルクを制限することで、スキッド状態を回避する。

特許３６４６６３２号公報

ところで、上述の特許文献１に記載の走行制御装置は、ＣＶＴに搭載されて、スキッドの発生後、発生したスキッドを抑制する、つまり、スキッドの発生に基づいて、スキッドを事後で抑制するものである。近年では、スキッドの発生に基づいて、スキッドを事後に抑制する走行制御装置よりも、一層、効果的にスキッドを回避可能な装置が望まれている。

また、上記スキッドを抑制する装置はＣＶＴに搭載されているが、有段変速機を有するパラレルハイブリッド式の車両でも、スキッドを発生させることなく、滑らかな走行を行いたいという要望があった。

さらに、有段変速機を有するパラレルハイブリッド式の車両として、パラレルハイブリッド式の自動二輪車でも、スキッドを発生させることなく、滑らかな走行を行いたいという要望がある。

自動二輪車では、駆動輪のスリップを起こしにくくする仕組みとして、駆動輪から伝達されるトルクを自動的に制限するスリッパークラッチ、所謂、バックトルクリミッタ（Back Torque Limiter：ＢＴＬともいう）が広く知られている。一般的に、ＢＴＬは、動力伝達経路において変速ギアよりエンジン側に配置されることで、ＢＴＬ自体に作用する逆トルクを制限する動作を担う。これにより、ＢＴＬが制限する逆トルクであって、後輪軸に於ける逆トルクは、ギア段を介して後輪軸に伝達されるため、逆トルクは、運転時に使用されているギア段に因って異なるものとなる。

即ち、後輪軸において制限される逆トルクは、設定されているギア比に依存して決定される。例えば、高速ギア段（例えば６速から５速へシフトダウンした場合）と中間速ギア段（例えば４速から３速へシフトダウンした場合）、あるいは低速ギア段（例えば２速から１速へシフトダウンした場合）とにおいてＢＴＬが動作する場合では、後輪軸に於いて制限される逆トルクが異なる。

これにより、或る特定の変速ギア段に対応した逆トルクの制限を設定すると、他のギア段では必ずしも適切な動作に設定できる訳ではない。具体的には、低速ギア段で適切な逆トルク制限動作を設定すると、高速ギア段ではＢＴＬが容易に動作してしまいエンジンブレーキが不足するという問題がある。したがって、ＢＴＬが搭載された自動二輪車であっても、スリップすることなく滑らかな走行を実現することが望まれている。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、パラレルハイブリッド式の車両に搭載されて、駆動輪のスリップを事前に回避することでより効果的に滑らかな走行を実現できるアンチスキッド装置を提供することを目的とする。

本発明のアンチスキッド装置の一つの態様は、車両の推進力として、クランク軸より回転動力を出力するエンジンと、前記エンジンの前記クランク軸に連結され、当該クランク軸の出力にトルクを加勢して補助駆動力を発生するとともに、当該クランク軸のトルクにより駆動され発電可能な発電電動機と、前記発電電動機に電力を供給するとともに、前記発電電動機の発電した電力を蓄電可能なバッテリと、前記クランク軸の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機と、を有するハイブリッド車両のアンチスキッド装置であって、車両減速度が所定値以上の急減速時或いは前記変速機を介したシフトダウンを伴う減速時において、エンジン回転数が所定の回転数より高い場合、前記発電電動機を制御して、当該発電電動機の発電量を減少させる動作から、前記クランク軸を加勢駆動する動作まで、変化させることにより、前記駆動輪の減速トルクを調節する発電機制御部を有する構成を採る。

本発明の車両の一つの態様は、上記構成のアンチスキッド装置を備える構成を採る。また、本発明の二輪車は、上記構成のアンチスキッド装置を備える構成を採る。

本発明によれば、パラレルハイブリッド式の車両に搭載されて、駆動輪のスキッドの発生、つまり、スリップを確実に事前に回避して滑らかな走行を実現できる。

本発明の一実施の形態に係るアンチスキッド装置を備える自動二輪車の左側面図 図１に示す自動二輪車における自動二輪車のエンジンの左側面図 図２のＡ−Ａ線で示す断面に相当するエンジンユニットの軸断面図 図３のＢ−Ｂ線で示す断面に相当するエンジンユニットの横断面図 本発明の一実施の形態に係るアンチスキッド装置を有する自動二輪車の制御部を示すブロック図 同自動二輪車の備えるアンチスキッド装置による動作を説明するためのフローチャート 同アンチスキッド装置による動作と各部との対応を示す図 シフトダウンを伴うアクセル全閉時における後輪の減速力を示す図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態では往復動内燃機関であるレシプロエンジンを備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。

図１は、本発明の一実施の形態に係るアンチスキッド装置を備える自動二輪車の左側面図である。

また、本発明のアンチスキッド装置を備える自動二輪車は、走行状態や、発電機により充電されるバッテリの残存電力量に応じて、エンジンおよびモータの両方の少なくとも一方切り替えて、駆動輪を駆動するパラレルハイブリッド式の自動二輪車である。

本実施の形態の往復動内燃機関であるエンジンは変速機と一体的に設けられている。なお、本実施の形態に係るアンチスキッド装置が搭載される車両を自動二輪車としたが、これに限らない。本実施の形態に係るアンチスキッド装置が搭載される車両としては、運転者が跨いで乗車する鞍乗り型車両、例えば、３輪或いは４輪の鞍乗り型車両としてもよい。まず、本実施の形態に係る変速機を備えるエンジンユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。

（１）自動二輪車の構成
図１に示すように、自動二輪車１０では、メインフレーム１の前端側にヘッドパイプ２が設けられている。このメインフレーム１は、後方に延びつつ下方に傾斜して形成され、その内部には、レシプロエンジン本体（以下、単に「エンジン本体」という）６、変速機７等を含むエンジン８が配置されている。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。

このハンドル５には、運転者の操作によりエンジン８の変速機７に変速動作させるシフトスイッチ（図示省略）が設けられている。なお、シフトスイッチは、シフトアップボタンおよびシフトダウンボタン（図示省略）を有する。これらシフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速機７はシフトアップ動作を実行し、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速機７はシフトダウン動作を実行する。

メインフレーム１において、エンジン８の上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置されている。なお、これらシート９及び燃料タンク９ａとエンジン８との間には、自動二輪車１０の各部の動作を制御するＥＣＵ１１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）が配設されている。このＥＣＵ１１によって、１基のエンジン本体６に対して、摩擦伝動式クラッチにより変速ギア段の動力伝達を行う変速機７の動作は制御される。

また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１２が後方に延在して接合されている。リアアーム１２は、後輪（駆動輪）１３と、ドライブチェーン１４が巻回されたドリブンスプロケット１５とを回転可能に保持している。

（２）エンジン８の構成
図２は、一実施の形態に係る往復動内燃機関としてのエンジンの左側面図であり、図３は、図２のＡ−Ａ線で示す部位に相当するエンジンの軸断面図、図４は、図２のＢ−Ｂ線で示す部位に相当するエンジンの横断面図である。なお、図３では、クランクシャフトを、クランクピン６４１、６４２、６４３、６４４に、便宜上、コンロッド６９（図４参照）が接続されていない状態で示している。

本実施の形態における往復動内燃機関としてのエンジン８は、エンジン本体６と、変速機７と、エンジン本体６及び変速機７が取り付けられるクランクケース８１０及びミッションケース８３０とを有する。

エンジン本体６は、クランクシャフト６０と、カム軸駆動部６５と、バランスシャフト９０とを有し、発電機６６と、複数の摩擦伝動式のクラッチ７４１、７４２を備える変速機７とともに一体的に構成されている。

カム軸駆動部６５、発電機６６及びバランスシャフト９０は、クランクシャフト６０の回転により駆動される。

クランクシャフト６０は、エンジン８のクランクケース８１０内に、シリンダヘッドの下方で車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在しつつ、回動自在に配置されている。なお、クランクケース８１０に隣接して中空のミッションケース８３０が設けられており、クランクケース８１０、ミッションケース８３０を含む領域に変速機７は配設される。

クランクシャフト６０は、ここでは、複数のクランクピン６４１〜６４４を配置して回転偶力を有する。具体的には、クランクシャフト６０はクロスプレーン式のクランクシャフトであり、シリンダに対応する数、ここでは４つのクランクピン６４１〜６４４が、相互に９０度の位相で配置されている。

このエンジン本体６では、シリンダは、図１及び図２に示すように、クランクシャフト６０を収容するクランクケース８１０（図３及び図４参照）に、前側上方に斜めに突出して配置されている。ここでは、シリンダは４つのシリンダ６７１〜６７４から構成されている。これらシリンダ６７１〜６７４は、図４に示すように、並べた中央が車両或いはエンジン８の左右方向の略中心部分に位置するように、クランクシャフト６０の延在方向に沿って並べて配置されている。

クランクシャフト６０は、複数のカウンターウエイト（ウェブ（web）も含む、以下、「ＣＷ(Counter Weight)」と称する）６３１〜６３６、６３７、６３８を有する。クランクシャフト６０は、ＣＷ６３１〜６３６、６３７、６３８を、５つのジャーナル６２１〜６２５とクランクピン６４１〜６４４とで接合することで形成されている。なお、ＣＷ（ウェブも含む）６３１〜６３８は、それぞれ、クランクシャフト６０における回転バランスの不平衡力（アンバランス）を打ち消す。この回転バランスの不平衡力は、シリンダ６７１〜６７４内のピストン６８、コンロッド６９の往復運動により生じる慣性力に起因する。

図４に示すように、クランクシャフト６０のクランクピン６４１〜６４４は、それぞれ、シリンダ６７１〜６７４内のピストン６８にコンロッド６９を介して接続されている。

クランクシャフト６０は、ジャーナル６２１〜６２５をクランクケース８１０のジャーナル受け内壁８１１〜８１５で軸受け（メタル）を介して回動自在に軸支させた状態で、クランクケース８１０に、回動自在に取り付けられている。

クランクシャフト６０の両端部は、クランクケース８１０のジャーナル受け内壁８１１、８１５から左右に突出させた状態で配置されている。

このクランクシャフト６０における左右の両軸端部のうち、他方の軸端部（左側端部）には、カム軸駆動部６５が取り付けられている。また、クランクシャフト６０の両端部のうち、カム軸駆動部６５が取り付けられていない側の端部に、発電機６６が取り付けられている。これらカム軸駆動部６５及び発電機６６は、それぞれクランクシャフト６０の回転により駆動する。

カム軸駆動部６５では、クランクシャフト６０の左側端部に固定されたカムギア６５１が回転することによってカムチェーン６５２（図３及び図４参照）が回動する。

カムチェーン６５２の回動によって、図４に示すように、カムチェーン６５２にギアを介して巻回されたカム動弁軸６５４が回転する。これにより、エンジン本体６では、カム軸のカムの回転により吸排気弁（図４では、図２のＢ−Ｂ断面に相当する断面を、図中右側の２つのシリンダにおけるプラグ６５６で示し、図中左側にある２つのシリンダの断面は、吸気弁６５５ａ、排気弁６５５ｂを部分的に示す）が駆動する。なお、カム軸駆動部６５は、カム軸駆動部カバー（カムチェーンカバー）により被覆されている。

発電機６６は、クランクシャフト６０に固定されクランクシャフト６０と共に回転するロータ６６１と、ロータ６６１の内周に配置され、クランクケース８１０に固定されたステータ６６２とを有する。発電機６６は、発電機部カバーにより被覆されている。ここで、発電機６６は同期型交流電動機（ブラシレスＤＣモーター）であり、後述する電力制御部１３４（図５）へ電気的に接続されている。

また、クランクシャフト６０において発電機６６が配設された一端部側（右側）には、最も一端側に位置するＣＷ６３８を加工して、その外周に、ギア（減小ギア）６３９が設けられている。ギア６３９は、エンジン本体６の回転動力を出力する、つまり、パワーテイクオフ（Power Take Off：ＰＴＯ）する。ギア付ＣＷ６３８は、変速機７の第１クラッチ７４１の第１減大ギア７２１に歯合して、クランクシャフト６０の一端部（右側端部）側から、第１減大ギア７２１に、エンジン８の回転動力（具体的には、エンジン本体６の回転動力）を伝達する。この第１減大ギア７２１に伝達される回転動力は、第１クラッチ７４１に出力され、この第１クラッチ７４１を介して、第１メインシャフト７１１に伝達される。

また、クランクシャフト６０の一端部側に、ＣＷ６３８に隣接して、バランスシャフト９０に回転力を伝達するバランサ駆動ギア（以下、「バランスギア」という）９１が圧入により固定されている。このバランスギア９１は、バランスシャフト９０のバランサドリブンギア９３に歯合する。このバランスシャフト９０は、クランクシャフト６０と平行に配設されている。バランスシャフト９０は、クランクシャフト６０と共にＣＷとして機能する。バランスシャフト９０は、クランクシャフト６０に発生する偶力に対応して配置されており、この偶力が車両に振動として伝達することを防止する。

また、クランクシャフト６０においてカム軸駆動部６５が配設された他端部側（左側）には、外周にギア溝が形成された外歯歯車（別ギア）６０２が圧入されており、外歯歯車６０２は、ＣＷ６３１に隣接する位置に固定されている。

この外歯歯車６０２は、ギア付ＣＷ６３８と同様に、エンジン本体６の回転動力を出力する機能を有し、そのギア溝は、ギア付ＣＷ６３８のギア６３９と同様のものである。ここでは、外歯歯車６０２は、第２クラッチ７４２の第２減大ギア７２２に歯合して、エンジン本体６の回転動力を、第２減大ギア７２２に、クランクシャフト６０の他端部（左側端部）側から伝達する。この第２減大ギア７２２に伝達される回転動力は、第２クラッチ７４２に出力され、この第２クラッチ７４２を介して、変速機７の第２メインシャフト７１２に伝達される。

このように、クランクシャフト６０は両端側から、変速機７における２つのクラッチ７４１、７４２にそれぞれエンジン８の回転動力を伝達する。

変速機７は、デュアルクラッチ式変速機であり、複数のクラッチ、ここでは第１クラッチ７４１、第２クラッチ７４２を用いて、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行う。これにより、クランクシャフト６０から伝達されるエンジン本体６の回転動力を可変して後輪１３側に伝達する際に、動力伝達に切れ目のない変速（変速ギア段の変更）を実現する。

変速機７は、変速機７の左右方向全幅における略中心と自動二輪車１０の左右方向における中心、つまり、車両中心面とが一致する或いは近接するようにエンジン後方のミッションケース８３０に設けられている。車両中心面とは、車両を水平面に対して垂直に立てた状態において、車両中心線を通る鉛直な面を意味する。

また、変速機７は、第１メインシャフト７１１と、第２メインシャフト７１２と、第１減大ギア７２１と、第２減大ギア７２２と、ドライブシャフト７３と、第１クラッチ７４１と、第２クラッチ７４２と、変速ギア群７５と、を有する。

第１メインシャフト７１１、第２メインシャフト７１２及びドライブシャフト７３は、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に、ミッションケース８３０内に回動自在に配置される。第１メインシャフト７１１と、第２メインシャフト７１２は、互いに同径の外径を有し、同一軸線上に左右に並べて配設されるとともに、それぞれ独立して回動する。これら第１メインシャフト７１１及び第２メインシャフト７１２を挟むように第１クラッチ７４１及び第２クラッチ７４２は、車両の左右側にそれぞれ配置されている。

具体的には、第１、第２メインシャフト７１１、７１２は、それぞれの先端部を、ミッションケース８３０内の略中央で、互いに対向させるとともに、それぞれの基端部を、ミッションケース８３０の両側方向から左右に向かって突出させて配置されている。

第１メインシャフト７１１において、ミッションケース８３０の一側方（右側）から突出する基端部には、第１クラッチ７４１が連結されている。

第２メインシャフト７１２において、ミッションケース８３０の他側方（左側）から突出する基端部には、第２クラッチ７４２が連結されている。

第１クラッチ７４１は、クランクシャフト６０から第１メインシャフト７１１に伝達されるエンジン本体６の回転動力を切断又は接続する。

第１クラッチ７４１では、第１減大ギア７２１と一体的に設けられたクラッチアウタとが、第１メインシャフト７１１の外周を回転自在に設けられている。この第１クラッチ７４１は、クラッチアウタと、クラッチアウタの内側に配置され、クラチアウタと開放（切断）・締結（接続）するクラッチインナとを有する。クラッチインナは、第１メインシャフト７１１の基端部（右側端部）に固定されている。これらクラッチアウタ、クラッチインナの開放、締結によって、第１クラッチ７４１は、エンジン本体６の回転動力を切断又は接続する。この第１クラッチ７４１は、第１クラッチアクチュエータ（図示省略）のプルロッド７７に連結されている。具体的には、第１クラッチ７４１では、プルロッド７７にプレッシャプレートが引かれることで、クラッチアウタはクラッチインナに対して離間する。第１クラッチ７４１は、第１クラッチアクチュエータ（図示省略）を介して、ＥＣＵ１１（図１参照）により動作を制御される。第１クラッチ７４１は、変速ギア群７５のうち、第１メインシャフト７１１及びドライブシャフト７３に跨がって配設される奇数ギア段（１段、３段、５段）の変速ギア段を介して、ドライブシャフト７３に回転動力を出力する。その回転動力を、ドライブシャフト７３は、ドライブスプロケット７６、ドライブチェーン１４、ドリブンスプロケット１５を介して、後輪１３に伝達する。なお、変速ギア群７５は、変速ギア段（１段〜６段）の各変速ギア段からなり、シフト機構（図示省略）によってギアシフトされる。

第２クラッチ７４２は、クランクシャフト６０から第２減大ギア７２２を介して第２メインシャフト７１２に伝達されるエンジン本体６の回転動力を、切断又は接続する。この第２クラッチ７４２は、第１クラッチ７４１と左右対称に構成されている。第２クラッチ７４２では、第２減大ギア７２２と、この第２減大ギア７２２と一体のクラッチアウタとが、第２メインシャフト７１２の外周を回転自在に設けられている。第２クラッチ７４２は、クラッチアウタと、このクラッチアウタの内側に配置され、クラチアウタと開放（切断）・締結（接続）するクラッチインナとを有する。クラッチインナは、第２メインシャフト７１２の基端部（左側端部）に固定されている。これらクラッチアウタ、クラッチインナの開放、締結によって、第２クラッチ７４２は、エンジン本体６の回転動力を切断又は接続する。この第２クラッチ７４２は、第２クラッチアクチュエータ（図示省略）のプルロッド７７２に連結されている。具体的には、第２クラッチ７４２では、プルロッド７７２にプレッシャプレートが引かれることで、クラッチアウタはクラッチインナに対して離間する。第２クラッチ７４２は、第２クラッチアクチュエータ（図示省略）を介して、ＥＣＵ１１（図１参照）により動作を制御される。第２クラッチ７４２は、変速ギア群７５のうち、第２メインシャフト７１２及びドライブシャフト７３に跨がって配設される偶数ギア段（２段、４段、６段）の変速ギア段を介して、ドライブシャフト７３に回転動力を出力する。その回転動力を、ドライブシャフト７３は、ドライブスプロケット７６、ドライブチェーン１４、ドリブンスプロケット１５を介して、後輪１３に伝達する。

変速ギア群７５の各ギアに対して行われるギアシフトは、シフト機構（図示省略）におけるシフトカムの回転によって可動するシフトフォークによって行われる。シフトフォークは、変速機７の変速ギア群７５における各スプラインギアを軸方向移動することでギアシフトを行う。シフト機構は、第１クラッチ７４１、第２クラッチ７４２と同様に、ＥＣＵ１１（図１参照）により動作制御される。第１クラッチ７４１、第２クラッチ７４２とシフト機構は、シフト変更の入力に基づいて、第１クラッチ７４１、第２クラッチ７４２の断接動作、及び、この断接動作に対応する変速ギア段における各ギアを介した動力伝達を行う。

ここまで、アンチスキッド装置を備える自動二輪車１０の構造について説明した。次に、自動二輪車１０の制御系におけるアンチスキッド装置の構成と機能を説明する。

（３）アンチスキッド装置の構成
図５は、本発明の実施の形態１に係るアンチスキッド装置を説明するための自動二輪車の制御系を示すブロック図である。なお、図５において、太線Ｌ１〜Ｌ４は、機械的に接続された動力経路、両矢印線ＥＬ１、ＥＬ２は電気的に接続された電気動力の経路を示している。

自動二輪車１０におけるアンチスキッド装置は、ブレーキ操作量検出部１１２、アクセル操作量検出部１１４、クラッチ操作量検出部１１６、シフト操作検出部１１８、制御部１２０、ブレーキ制御部１３２、電力制御部１３４、エンジン制御部１３６、トランスミッション制御部１３８を有する。

ブレーキ操作量検出部１１２は、運転者のブレーキ操作量を検出して、そのブレーキ操作量を示す情報を制御部１２０に出力する。

アクセル操作量検出部１１４は、運転者のアクセル操作量を検出して、そのアクセル操作量を示す情報を、制御部１２０に出力する。

クラッチ操作量検出部１１６は、運転者のクラッチ操作量を検出して、クラッチ操作量を示す情報を、制御部１２０に出力する。

シフト操作検出部１１８は、シフト操作を検出して、この検出した情報、つまり、運転者の変速指示（要求）を示す情報を、制御部１２０に出力する。

制御部１２０には、各部１１２、１１４、１１６、１１８から入力される情報に加えて、各センサ（図示省略）からシフトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、前輪車速、後輪車速の各情報が入力される。シフトポジション情報は、シフトカムの位相角を検出する位相角センサから制御部１２０に入力される。また、エンジン回転数は、クランクシャフト６０の回転数を検出するセンサから制御部１２０に入力される。さらに、スロットル開度、前輪車速及び後輪車速は、それぞれ、開度、前輪回転数、後輪回転数を検出するセンサから制御部１２０に入力される。

制御部１２０は、これら入力される情報に基づいて、自動二輪車１０の駆動を含み自動二輪車１０全体の各構成要素を制御する。制御部１２０は、入力される情報に基づいて、ブレーキ制御部１３２、電力制御部１３４、エンジン制御部１３６、トランスミッション制御部１３８を協調的に動作させる制御指令を生成する。制御部１２０は、生成した制御指令によって、ブレーキ制御部１３２、電力制御部１３４、エンジン制御部１３６、トランスミッション制御部１３８のそれぞれを制御する。

一方、制御部１２０には、ブレーキ制御部１３２からブレーキの制御状態を示す情報と、電力制御部１３４からはバッテリ１４２の残存電力量および発電機６６の制御状態を示す情報と、が通信される。加えて、制御部１２０には、エンジン制御部１３６からはエンジン本体６の制御状態を示す情報と、さらにトランスミッション制御部１３８からはトランスミッション（具体的には変速ギア段及び２つのクラッチ）の接続状況を示す情報と、が通信される。これら入力情報により、制御部１２０は、常に車両の状態を把握しつつ、エンジン本体６及び発電機６６の一方あるいは双方で駆動輪である後輪１３を駆動したり、発電機６６を駆動して回生制動したりする。

このように制御部１２０は、走行状態や、発電機により充電されるバッテリ１４２の残存電力量に応じて、制御対象をエンジンおよびモータの両方の少なくとも一方に切り替えて制御し、エンジン制御とともに、駆動輪における減速力を含む駆動力を制御する。

これら制御のうちの一つとして、制御部１２０は、入力される情報に基づいて、ブレーキ制御部１３２、電力制御部１３４、エンジン制御部１３６、トランスミッション制御部１３８を制御して、加速中及び減速中においてアンチスキッド処理を行う。

アンチスキッド処理では、制御部１２０は、入力される情報に基づいて、前輪車速及び後輪車速、マイナス（所謂、減速度）を含む加速度、エンジン及び発電機が出力しているトルク、変速ギア段及び２つのクラッチの接続状況を監視する。これらを監視することで制御部１２０は、電力制御部１３４を介して発電機６６の制御を行う。

アンチスキッド処理として、制御部１２０は、車両の減速度が所定値以上の速度となる急減速時、或いは、変速機を介したシフトダウンを伴う減速時において、エンジン回転数が所定の回転数より高い場合、電力制御部１３４へ発電機６６の発電量を減少させるように指令する。すると、エンジン本体６では、発電機６６に於ける発電負荷、即ち、発電機６６で生じるマイナストルクが小さくなる。この結果として、エンジン本体６から後輪（駆動輪）１３へ伝達される減速トルク（エンジンブレーキ）が弱められる。これにより、制御部１２０は、後輪１３のスキッドの発生を防止したり、あるいは後輪１３のグリップを回復したりする。

また、アンチスキッド処理として、制御部１２０は、車両減速度が所定値以上の速度となる急減速時、或いは、変速機を介したシフトダウンを伴う減速時において、エンジン回転数が所定の回転数より高い場合、電力制御部１３４へ発電機６６によるクランクシャフト６０の加勢駆動を指令する。これを受けて、電力制御部１３４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４４を介してバッテリ１４２から発電機６６へ電力を供給し、発電機６６で生じるプラストルクによってクランクシャフト６０を加勢駆動する。この結果、エンジン本体６から後輪１３へ伝達される減速トルク（エンジンブレーキ）は一層弱められる。これにより、制御部１２０は、後輪１３のスキッドの発生を防止したり、あるいは、速やかに後輪１３のグリップを回復したりする。

このように、制御部１２０は、車両減速度が所定値以上の急減速時、或いは、変速機を介したシフトダウンを伴う減速時において、発電機６６を制御して、発電機６６の発電量を減少させる動作から、クランクシャフト６０を加勢駆動する動作まで、変化させる。これにより、上述したように後輪１３の減速トルクを調節する。

本実施の形態では、制御部１２０は、スキッド判定部１２２と、スキッド予測部１２４と、協調動作生成部１２６とを有する。

スキッド判定部１２２は、入力される情報（例えば、加減速度、車輪回転数をそれぞれ示す情報）に基づいて、駆動輪である後輪１３がスリップしているか否か、つまり、スキッドしているか否かを判定する。すなわち、スキッド判定部１２２は、後輪１３がスキッドしていることを事後的に判定して、グリップを回復させるように各部を制御する。言い換えれば、スキッド判定部１２２は、アンチスキッド処理を、受動的な制御（パッシブ制御）で行う。具体的には、スキッド判定部１２２では、バンク角、車速等によりスキッドしている状態の判定を行うためのスキッド判定値（閾値）として適合値がテーブルとして予め設定されている。

スキッド判定部１２２は、テーブルにおける適合値と、入力される情報とを比較して、現在の後輪１３の走行状態がスキッド状態であることを判定する。

なお、バンク角は、ここでは、入力される前輪回転数及び後輪回転数を用いて制御部１２０により算出される構成としているが、これに限らず、車体の傾斜角を検出する傾斜角センサを用いた構成としてもよい。この場合、傾斜角センサによりバンク角を検出できるため、前輪回転数及び後輪回転数を用いて算出する場合と同様の作用効果を得ることができる。

具体的には、スキッド判定部１２２では、閾値として用いられるスキッド判定値(適合値)と上述したスキッド状態を表現するスキッド状態値を比較し、後輪１３がスキッド発生状態であるか否かを判定する。すなわち、スキッド状態値は、車両における現在のスキッドの状態を表現する状態値を意味する。このスキッド判定部１２２は、車両の減速中における後輪１３のスリップを検知して、後輪１３に生じる減速トルクを減じるように、発電機６６を制御して、エンジン本体６を駆動する。

スキッド予測部１２４は、入力される情報に基づいて、駆動輪である後輪１３がスリップしそうであるか否かを予測する。このスキッド予測部１２４は、現状の走行状態を続けることでスキッド発生に至る場合に、スキッドが発生する以前に、スキッドを回避するように各部を能動的に制御（アクティブ制御）するために用いられる。すなわち、スキッド予測部１２４は、走行状態に基づいて、スキッド発生を回避する動作を予測的に励起する。

このスキッド予測部１２４は、入力される車両の運転状態および運転者の操作についての情報と、制御部１２０に予め記憶される車両の諸元情報（「車両諸元」ともいう）とを用いて、現在の運転状況からスキッド発生に至るまでの余裕を表現する状態値（スキッド余裕値）を算出する。ここで余裕とは、後輪１３でスキッドが発生されるまでの範囲であって後輪１３のグリップを維持できる値の範囲である。

ここでは、スキッド予測部１２４は、車両の運転状態を示す入力情報から、後輪１３のスリップ限界推力を算出する。スキッド予測部１２４は、エンジン回転数及びスロットル開度からエンジントルクを算出する。また、スキッド予測部１２４は、電力制御部１３４から制御部１２０へ提供される発電機６６の制御状態情報から発電機６６で発生している駆動あるいは回生トルクを算出する。また、スキッド予測部１２４は、制御部１２０に予め記憶された車両諸元を参照する。ここでは、車両諸元は、１次減速比（第１減大ギア７２１と第１減小ギア６３９、第２減大ギア７２２と外歯歯車６０２の歯数比）、２次減速比（ドリブンスプロケット１５とドライブスプロケット７６の歯数比）、およびシフトポジション（所謂ギアポジション）に対応するギア比、後輪１３の有効半径である。これらスリップ限界推力、エンジントルク、発電機６６での駆動或いは回生トルク、及び、車両諸元に基づいて、スキッド予測部１２４は、現在エンジン本体６から後輪１３へ駆動トルクとして伝達されて後輪１３において作用している駆動力を算出する。

さらに、スキッド予測部１２４は、前輪回転数から前輪加速度と、後輪回転数（車速）から後輪加速度を算出する。また、この前輪加速度及び後輪加速度と、上述した後輪１３に作用している駆動力と、制御部１２０に予め記憶された車両諸元を参照して走行抵抗を算出し、比較することにより、前輪４及び後輪１３に作用しているブレーキによる制動力を算出する。ここで、後輪１３に於いて作用しているのは、前述駆動力と後輪制動力の合計（後輪推力）である。

スキッド予測部１２４は、制御部１２０に予め記憶された車両諸元から、車両のホイールベース、ホイールベースに対する重心位置（前後、左右、高さ）、さらに懸架装置の変位特性に関する情報を参照する。これら参照して、スキッド予測部１２４は、前輪４に作用している前輪制動力と、後輪１３に作用している駆動力と後輪制動力の合計（後輪推力）と、から、前輪荷重および後輪荷重を推定し、後輪荷重と路面μとを用いて、後輪１３のスリップ限界推力を算出する。

スキッド予測部１２４は、後輪推力（正確には、制動力は負の値であるので、演算上は絶対値を用いる）と、スリップ限界推力とを比較する。

スキッド予測部１２４では、スリップ限界推力のほうが大きければスキッド余裕が有り、逆に、後輪推力のほうが大きければ、スキッド余裕が無い、即ち、スキッドが発生し易い状況であると判定する。

また、スキッド予測部１２４は、後輪１３のスキッド限界推力が駆動力に対して不足している等の状態を検出し、これをスキッドの可能性有りと判断する。

ここでは、スキッド予測部１２４は、スキッド判定部１２２で求めて記憶した路面μにより算出できる、その時の後輪１３（図１参照）のスリップ限界推力と駆動力、及び、その時の後輪１３（図１参照）のスリップ限界推力と制動力とを比較する。なお、路面μは、前輪４において発生したスキッドより求めて記憶した値を用いても良い。

協調動作生成部１２６は、スキッド判定部１２２及びスキッド予測部１２４から入力される情報に基づいて、ブレーキ、モータ、エンジンの制御の協調動作を生成する。生成した動作は、ブレーキ制御部１３２、電力制御部１３４、エンジン制御部１３６及びトランスミッション制御部１３８に各々指令値として出力する。また、ブレーキ制御部１３２、電力制御部１３４、エンジン制御部１３６及びトランスミッション制御部１３８は、それぞれの制御実効値（指令に対する実効）あるいは状態を示す情報を制御部１２０へ逐次通信する。

ブレーキ制御部１３２は、制御部１２０から入力される指令値に基づいて、ＡＢＳ（Antilock Brake System）油圧ユニット１３３を介して、低摩擦路面を走行する際のブレーキ制動による車輪の滑走を抑制する。

電力制御部１３４は、制御部１２０から入力される指令値に基づいて、発電機６６の電流と電圧を制御する。電力制御部１３４は、発電機６６の電流と電圧を、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４４を介してバッテリ１４２から発電機６６へ出力する電力と、発電機６６からＤＣ／ＤＣコンバータ１４４を介してバッテリ１４２に回生される電力と、を含めて制御する。また、電力制御部１３４は、バッテリ１４２の入出力と残存電力量を監視する。

エンジン制御部１３６は、エンジン本体６の運転に関わる制御を行うものである。エンジン制御部１３６は、制御部１２０から入力される指令値に基づいて、直接には、スロットルバルブによる吸入空気量、インジェクターによる燃料噴射、イグニッションプラグによる点火等の動作を制御する。加えて、エンジン制御部１３６は、制御部１２０から入力される指令値に基づいて、間接にはエンジン本体６で発生するトルクを制御する。

トランスミッション制御部１３８は、制御部１２０から入力される制御指令に基づいて、変速機７の変速（シフトチェンジ）を制御して（具体的には、２つのクラッチの断続制御とシフト機構による変速の制御をして）、駆動輪である後輪１３に駆動力を出力する。

次に、図５〜図７を参照して、自動二輪車１０におけるアンチスキッド装置の制御を説明する。図６は、アンチスキッド装置の制御を示すフローチャートである。また、図７は、アンチスキッド装置による動作と各部との対応を示す図であり、図６に示すフローチャートでの処理を行う各部と、各部の機能と、その機能の対象となる制御部と要素を示している。具体的には、図６に示すアンチスキッド処理において制御部１２０で生成される協調動作における、動作対象制御部及びその際の制御要素を示し、協調動作において主で動作すれば「◎（二重丸）」で示し、支援的な動作であれば、「○（丸）」で示す。また「準備」は準備動作を行うことを示し、「規制」は動作が規制されることを示している。

自動二輪車１０ではＥＣＵ１１の制御が開始すると、具体的には、イグニッションにより自動二輪車１０が駆動開始すると、ＥＣＵ１１の一部を含むアンチスキッド装置には、自動二輪車１０に搭載される各部から自動二輪車１０の駆動に関する情報が入力される。

ステップＳ１０は制御部１２０における処理であり、ステップＳ１０では、ＥＣＵ１１及びアンチスキッド装置の制御部１２０には、常時、以下のように各情報が入力される。

制御部１２０には、図５に示すように、前輪回転数センサ（前輪回転数検出部）から前輪回転数（「前輪車速」）が入力され、車速センサ（後輪回転数検出部）から後輪回転数（「後輪車速」）が入力される。また、制御部１２０には、クランクシャフト６０の回転数を検出するエンジン回転数センサからクランクシャフトの回転数、つまり、「エンジン回転数」が入力される。また、制御部１２０には、スロットルバブル開度を検出するスロットル開度センサから「スロットル開度」が入力される。さらに、制御部１２０には、シフトカムの位相角を検出する位相角センサから信号が入力される。なお、制御部１２０では、シフトカムの位相角を検出する位相角センサからの信号（図５では「シフトポジション」で示す）に基づいて「シフトポジション（ギアポジションと同義）」を判定する。

また、制御部１２０には、シフト操作検出部１１８からシフト要求が入力され、アクセル操作量検出部１１４からアクセル操作量が入力される。さらに、制御部１２０には、ブレーキ操作量検出部１１２からブレーキ操作量が入力され、クラッチ操作量検出部１１６からクラッチ操作量が入力される。

このアンチスキッド装置（詳細には制御部１２０）は、入力される前輪回転数及び後輪回転数を用いてバンク角を算出し、エンジン回転数及びスロットル開度を用いてエンジントルクを算出する。同時に、発電機６６の制御状態を参照して発電機トルクを算出して、クランクシャフトから駆動力として出力されるクランクトルクを算出する。また、アンチスキッド装置は、シフトカムの位相角から判定したシフトポジション（ギアポジション）に対応した、車両の諸元値として予め記憶されているギア比を参照する。これらクランクトルク、ギア比を用いてアンチスキッド装置は、駆動軸（後輪１３の軸）トルクを算出する。

制御部１２０は、ステップＳ１０以降、つまりステップＳ２２、Ｓ２３以降で、スキッド判定部１２２と、スキッド予測部１２４とにおいて同時に、スキッドの判定と予測を行う。

具体的には、制御部１２０は、入力される情報に基づいて、スキッド判定部１２２を用いてスキッドが発生した際にアンチスキッド処理を行い、スキッド予測部１２４を用いて、スキッドの発生を予測し、スキッドが生じる前にアンチスキッド処理を行う。

さらに制御部１２０は、スキッド判定部１２２と、スキッド予測部１２４とによるスキッドの判定と予測に基づいて、協調動作生成部１２６において各制御要素（具体的には、ブレーキ制御部１３２、電力制御部１３４、エンジン制御部１３６、トランスミッション制御部１３８）を協調的に動作させて、スキッド発生を回避、あるいは速やかにグリップを回復させるように協調動作を生成し、各制御要素に制御指令値として指令する。

ステップＳ２２は、制御部１２０のスキッド判定部１２２における処理である。このステップＳ２２では、スキッド判定部１２２は、入力される情報に基づいて、スキッド状態であるか否かのスキッド判定を行う。具体的には、スキッド判定部１２２は、入力される前輪回転数及び後輪回転数を用いて算出した前輪加速度、後輪加速度及びバンク角とから、現在のスキッドの状態を表現する状態値（スキッド状態値）を算出し、スキッド判定の適合値として予め記憶されたテーブル閾値と比較する。これにより、現在のスキッドの状態を表現する状態値（スキッド状態値）が、適合値に適合していない場合、つまり、予め設定されたスキッド判定値を超えている場合、スキッドしている状態（スキッド状態）にあると判断して、ステップＳ２３に移行する。また、ステップＳ２２の処理において、スキッド状態にない場合、処理を終了する。この処理の終了後、ステップＳ１０に戻り、これら一連の処理は、自動二輪車１０の駆動中、繰り返し行われる。

ステップＳ２３は、制御部１２０の協調動作生成部１２６における処理である。ステップＳ２３では、協調動作生成部１２６は、スキッド判定部１２２の判定に基づき、スキッド状態から抜ける（グリップ状態へ回復させる）ために、すでに起こっているスキッド状態に対するパッシブアンチスキッド処理を開始する。また、このステップＳ２３では、協調動作生成部１２６は、さらに後述するステップＳ２４、ステップＳ２６、ステップＳ２８においてスキッドが生じた要因を特定する前に、「規制運転モード」を開始する。この「規制運転モード」は、ＡＢＳ油圧ユニット１３３、エンジン本体６、発電機６６、変速機７等の駆動制御を規制したモードである。

ここで、ステップＳ２３では、協調動作生成部１２６により「規制運転モード」を開始すると、例えばシフト操作検出部１１８において変速指示が入力されても変速機７の変速動作は禁止される。また、「規制運転モード」を開始すると、アクセル操作量検出部１１４において入力されるアクセル操作に対しては、スキッドが判定されていない場合に較べて、スロットルの作動が緩慢になるように規制される。さらに、「規制運転モード」を開始すると、駆動あるいは回生を行っていた発電機６６は、その出力トルクを規制される。さらに、「規制運転モード」を開始すると、ＡＢＳ油圧ユニット１３３では、待機油圧の昇圧を開始してＡＢＳ油圧ユニットのアンチロック制動動作を準備する。

ステップＳ２４はスキッド判定部１２２における処理である。ステップＳ２４では、スキッド判定部１２２は、入力された情報に基づいてブレーキ操作によるスキッドであるか否かを判定する。この判定の結果、ブレーキ操作によるスキッドであれば、ステップＳ２５に移行し、ブレーキ操作によるスキッドでなければ、ステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２５は協調動作生成部１２６における処理である。ステップＳ２５では、制御部１２０の協調動作生成部１２６は、ステップＳ２４の判定結果に基づいて、主にはブレーキ制御部１３２（図５参照）に指令してパッシブアンチロック制動動作を行う。

すなわち、ステップＳ２５では、協調制御生成部１２６は、車輪のグリップが回復するようにブレーキ制御部１３２への制御指令値を生成して出力する。これを受けたブレーキ制御部１３２（図５参照）は、ＡＢＳ油圧ユニット１３３（図５参照）を介して、ブレーキの駆動を制御してブレーキのアンチロック制動動作を行う。具体的には、ブレーキ操作によるスキッド状態中に、ブレーキ操作による制動度合いを減らすことで、このブレーキ操作により生み出される制動力を、路面と車輪（前輪４及び／又は駆動輪（後輪）１３）とで生じる摩擦力より小さい状態にする動作を繰り返す。これにより、車輪と路面との摩擦力が制動力を上回る状態を確保して、車輪（前輪４及び／又は後輪１３）のグリップを回復させる。

さらに、ステップＳ２５では、図５に示す協調動作生成部１２６は、電力制御部１３４を介して発電機６６、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４４と、エンジン制御部１３６を介してエンジン８（エンジン本体６）のスロットルバルブと、をブレーキのアンチロック制動動作を支援するよう協調的に動作する制御指令値を生成して、それぞれを駆動する。また、ステップＳ２５では、協調制御生成部１２６は、トランスミッション制御部１３８に変速機７のクラッチ断接やシフト変更を規制する制御を指令する。ステップＳ２５では、協調制御生成部１２６が生成するこれらの協調動作により、車輪のグリップを速やかに回復させて、処理は終了する。

ステップＳ２６はスキッド判定部１２２における処理である。ステップＳ２６では、スキッド判定部１２２は、入力された情報に基づいて、アクセル閉操作によるスキッドであるか否かを判定する。ステップＳ２６での判定が、アクセル閉操作によるスキッドであれば、ステップＳ２７に移行し、アクセル閉操作によるスキッドでなければ、ステップＳ２８に移行する。

ステップＳ２７は協調動作生成部１２６における処理である。ステップＳ２７では、制御部１２０における協調動作生成部１２６は、ステップＳ２６の判定結果に基づいて、主にはトランスミッション制御部１３８に指令して、パッシブアンチスキッド処理であるバックトルクリミッタ制御動作を行う。

すなわち、ステップＳ２７では、協調動作生成部１２６は、変速機７で第１及び第２クラッチ（７４１、７４２）のトルク伝達容量を制限する。これにより、エンジン本体６（詳細にはクランクシャフト６０）から駆動輪（後輪）１３に伝達され、且つ、減速力（エンジンブレーキ）として作用しているバックトルクを、路面と車輪（駆動輪１３）とで生じる摩擦力より小さい状態にする動作（バックトルクリミッタ動作）を行う。これにより、車輪と路面との摩擦力が減速力（バックトルクに相当）を上回る状態を確保して、車輪のグリップを回復させる。

さらに、ステップＳ２７では、協調動作生成部１２６は、電力制御部１３４を介して発電機６６、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４４と、エンジン制御部１３６を介してスロットルバルブと、をクラッチのバックトルクリミッタ制御動作を支援するよう協調的に動作する制御指令値を生成する。加えて、これら生成した制御指令値を、協調動作生成部１２６は、電力制御部１３４、エンジン制御部１３６に出力することで、発電機６６、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４４及びスロットルバルブをそれぞれ駆動する。これら発電機６６、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４４及びスロットルバルブの駆動を介して、協調動作生成部１２６は、クラッチのバックトルクリミッタ制御動作を支援する。このように、ステップＳ２７では、協調制御生成部１２６が生成するこれらの協調動作により、車輪のグリップを速やかに回復させて、処理は終了する。

ステップＳ２８はスキッド判定部１２２における処理である。ステップＳ２８では、スキッド判定部１２２は、入力された情報に基づいて、アクセル開操作によるスキッドであるか否かを判定し、アクセル開操作によるスキッドであれば、ステップＳ２９に移行し、アクセル開操作によるスキッドでなければ、処理を終了する。この処理の終了後、ステップＳ１０に戻り、これら一連の処理は、自動二輪車１０の駆動中、繰り返し行われる。

ステップＳ２９は、制御部１２０の協調動作生成部１２６における処理である。ステップＳ２９では、協調動作生成部１２６は、ステップＳ２８の判定結果に基づいて、主にはエンジン制御部１３６に指令してパッシブアンチスキッド処理であるトラクション制御動作を行う。

すなわち、ステップＳ２９では、協調制御生成部１２６は、エンジン本体６（詳細にはクランクシャフト６０）から後輪（駆動輪）１３に伝達され、且つ、加速力（駆動力）として作用しているエンジントルクを制限することで、加速力を路面と車輪（ここでは、駆動輪である後輪１３）とで生じる摩擦力より小さい状態にするトラクション制御動作を行う。これにより、車輪（後輪１３）と路面との摩擦力が加速力を上回る状態を確保して、車輪のグリップを回復させる。言い換えれば、ステップＳ２９において、エンジン制御部１３６は、協調動作生成部１２６から指令されるトラクション制御動作の指令を受けて、スロットルバルブ開度と点火とを制御して、エンジン本体６から車輪（後輪１３）に伝達されるエンジントルクを減じるトラクション制御動作を行う。

また、ステップＳ２９では、協調制御生成部１２６は、電力制御部１３４とトランスミッション制御部１３８に対しては、エンジン制御部１３６によるトラクション制御動作を支援するよう協調的に動作する制御指令値を生成して、それぞれに指令する。これにより、電力制御部１３４は、発電機６６とＤＣ／ＤＣコンバータ１４４とを制御して、発電機６６への発電負荷を増して、即ちエンジン本体６から車輪（駆動輪である後輪）１３に伝達されるエンジントルクを減じて、トラクション制御動作を支援する。さらに、トランスミッション制御部１３８は、協調制御生成部１２６からの指令に基づき、変速機７のクラッチ断接やシフト変更を規制する。ステップＳ２９では、協調制御生成部１２６が生成するこれらの協調動作により、車輪（駆動輪である後輪１３）における加速力が減じられ、車輪（後輪１３）のグリップを速やかに回復されて、処理は終了する。

一方、制御部１２０では、スキッド判定部１２２（図５参照）を含む機能を用いて上述したようなパッシブにアンチスキッドする処理を行うとともに、スキッド予測部１２４（図５参照）を用いて、アクティブにアンチスキッドする処理を行う。

ステップＳ３２は、制御部１２０のスキッド予測部１２４における処理である。ステップＳ３２では、制御部１２０のスキッド予測部１２４が、スキッドになる可能性があるか否か、つまり、スキッド状態になる前に、スキッド状態になりそうか否かを予測して判定する（スキッド予測判定を行う）。

具体的には、スキッド予測部１２４は、入力される車両の運転状態および運転者の操作についての情報と、制御部１２０に予め記憶される車両の諸元とを用いて、現在の運転状況からスキッド発生に至るまでの余裕を表現する状態値（スキッド余裕値）を算出する。スキッド予側部１２４は、算出したスキッド余裕値と、予め記憶されたスキッド発生予測の判定値となる適合値とを比較する。この比較により、スキッド発生を予測してアンチスキッド処理を行う。

スキッド予測部１２４で用いられる適合値は、スキッド発生が予測される車両の駆動状態に適合するスリップ限界推力を示す値である。この適合値を超えると、スキッドが発生する、或いは、発生する可能性が高くなる。

この適合値は、路面形状、及び、路面状態（乾いた路面、濡れた路面）等による路面μ（駆動輪と路面との路面摩擦係数）に基づいて、スキッド発生前の値として設定される。なお、適合値は、予め設定されていてもよい。適合値は、ここでは、スキッド判定部１２２によりスキッド状態であると判定された際に、制御部１２０に入力される。

本実施の形態では、適合値は、後輪への駆動力に対する後輪荷重の不足度合い（スリップ発生予測）の指標となる。

このように、ステップＳ３２で、スキッド予側部１２４は、スキッドが発生しそうな状態、つまりスキッド発生の可能性が有るスキッド発生予測状態と判定すれば、ステップＳ３３に移行し、スキッド発生予測状態で無ければ、処理を終了する。この処理は、終了後、ステップＳ１０に戻り、これら一連の処理は、自動二輪車１０の駆動中、繰り返し行われる。

ステップＳ３３は、制御部１２０の協調動作生成部１２６における処理である。ステップＳ３３では、協調動作生成部１２６は、スキッド発生を回避するために、アクティブアンチスキッド処理を開始する。また、このステップＳ３３では、協調動作生成部１２６は、さらに後述するステップＳ３４、ステップＳ３６においてスキッドが生じると予測する要因を特定する前に、エンジン本体６、発電機６６、変速機７等の駆動制御を規制した「規制運転モード」を開始する。

すなわち、ステップＳ３３では、「規制運転モード」が開始されると、前述したように、例えばシフト操作検出部１１８において変速指示が入力されても変速機７の変速動作は禁止される。また、アクセル操作量検出部１１４において入力されるアクセル操作に対しては、スキッドが判定されていない場合に較べて、スロットルの作動を緩慢に規制される。さらに、駆動あるいは回生を行っていた発電機６６は、その出力トルクを規制される。さらに、ＡＢＳ油圧ユニット１３３では待機油圧の昇圧を開始してＡＢＳ油圧ユニットのアンチロック制動動作を準備する。

ステップＳ３４は、制御部１２０のスキッド予測部１２４における処理である。ステップＳ３４では、スキッド予測部１２４は、入力される情報に基づいて、アクセル開操作、つまり、加速操作によるスキッド発生予測状態であるか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ３４では、制御部１２０は、運転者が現在のアクセル開操作を継続した場合に、スリップ限度（スリップする可能性のある限界値）を超える見込みであるアクセル開操作を行っているか否かの判定によりスキッドが起きる可能性を予測して判定する。

具体的には、ステップＳ３４では、スキッド予測部１２４は、タイヤ（駆動輪である後輪１３）のスリップ限界推力と、このタイヤ（駆動輪）に作用する駆動力とを比較する。ステップＳ３４で用いられるタイヤのスリップ限界推力は、後輪軸荷重、パッシブアンチスキッド処理で取得した路面摩擦係数（「路面μ」）により算出する。また、ステップＳ３４で用いられるタイヤ（駆動輪である後輪１３）に作用する駆動力は、エンジン回転数、ギア段及びアクセル開度から算出する。

またステップＳ３４では、スキッド予測部１２４は、算出する駆動力（タイヤ（後輪１３）に作用する駆動力）に、先に算出した駆動力と比較して、急激な増加方向の変化がある場合、この変化に応じて、スリップ限度を補正する。

この急激な駆動力の増加方向の変化は、算出した実際の駆動力が、先に算出した駆動力よりも所定値以上の値となる場合であり、シフトダウン（キックダウン）操作によるギア段の変更、あるいは、アクセルの急開操作などにより生じる。ここでは、スキッド予測部１２４は、入力される情報に基づいて、シフトダウン操作、あるいは、アクセル開度信号の微分値を監視することで、駆動力の増加方向への変化を判断する。

このようにステップＳ３４における判定が、アクセル開操作によるスキッド発生予測状態であれば、ステップＳ３５に移行し、アクセル開操作によるスキッド発生予測状態でなければ、ステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３５は、制御部１２０の協調動作生成部１２６における処理である。ステップＳ３５では、協調動作生成部１２６は、主には電力制御部１３４に指令して、発電機６６を用いたアクティブアンチスキッド処理であるトラクション制御動作を行う。

すなわち、ステップＳ３５では、協調制御生成部１２６は、エンジン本体６（詳細にはクランクシャフト６０）から後輪（駆動輪）１３に伝達され、且つ、加速力（駆動力）として作用しているエンジントルクを制限することで、加速力を路面と車輪（駆動輪である後輪１３）とで生じる摩擦力より小さい状態に保つトラクション制御動作を行う。これにより、車輪（駆動輪である後輪１３）と路面との摩擦力が加速力を上回る状態を確保して、車輪のスリップを回避させる。言い換えれば、ステップＳ３５において、電力制御部１３４は、協調動作生成部１２６から指令されるトラクション制御動作の指令に基づいて、発電機６６とＤＣ／ＤＣコンバータ１４４とを制御して（具体的には発電負荷を増して）、トラクション制御動作を行う。即ち、電力制御部１３４は、協調動作生成部１２６からトラクション制御動作の指令に基づいて、エンジン本体６から後輪（駆動輪）１３に伝達されるエンジントルクを減じて、トラクション制御動作を行う。

また、ステップＳ３５では、協調制御生成部１２６は、エンジン制御部１３６とトランスミッション制御部１３８に対しては、電力制御部１３４によるトラクション制御動作を支援するよう協調的に動作する制御指令値を生成して、それぞれに指令する。これにより、エンジン制御部１３６は、スロットル開度および点火を制御してエンジン本体６で発生するエンジントルクを減じ、即ち、エンジン本体６から後輪（駆動輪）１３に伝達されるエンジントルクを減じて、トラクション制御動作を支援する。さらに、トランスミッション制御部１３８は、協調制御生成部１２６からの指令に基づき、変速機７のクラッチ断接やシフト変更を規制する。

このように、ステップＳ３５では、協調制御生成部１２６は、電子制御部１３４、エンジン制御部１３６及びトランスミッション制御部１３８を協調動作させることで、後輪（駆動輪）１３における加速力（駆動力）が減じられる。これにより、後輪（駆動輪）１３のグリップは、そのグリップ限界推力を超えない範囲に保たれる。

なお、通常の運転に於いて、発電機６６は、減速時に、クランクシャフト６０のトルクを加勢する場合以外では、クランクシャフト６０の回転により発電する。このため、発電機６６は、通常の運転中では、クランクシャフト６０による動力を使用している、つまり、クランクシャフト６０の動力を吸収している。

これらステップＳ３４及びステップＳ３５では、制御部１２０（スキッド予測部１２４及び協調制御生成部１２６）は、運転者がスリップ限度を超えるアクセル開操作を行っても（ステップＳ３４）、主には発電負荷を増やすように制御する（ステップＳ３５）。

ステップＳ３６は制御部１２０のスキッド予測部１２４における処理である。ステップＳ３６では、スキッド予測部１２４は、入力される情報に基づいて、アクセル閉操作、つまり、負の加速操作である減速操作によるスキッド発生予測状態であるか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ３６では、運転者がスリップ限度を超えるアクセル閉操作を行っているか否かを判定する。

具体的には、ステップＳ３６では、スキッド予測部１２４は、タイヤ（駆動輪である後輪１３）のスリップ限界推力と、このタイヤ（駆動輪である後輪１３）に作用する負の駆動力（負の加速力）、つまり、減速力とを比較する。ステップＳ３６で用いられるタイヤのスリップ限界推力は、ステップＳ３４の処理と同様に、後輪軸荷重、パッシブアンチスキッド処理で取得した路面摩擦係数（「路面μ」）により算出される。また、ステップＳ３６で用いられるタイヤ（駆動輪）に作用する減速力（負の駆動力、負の加速力）は、エンジン回転数、ギア段，アクセル開度から算出する。

また、ステップＳ３６では、スキッド予測部１２４は、算出する駆動力（タイヤに作用する駆動力）に、先に算出した駆動力と比較して、急激な増加方向の変化がある場合、この変化に応じて、スリップ限度を補正する。

この急激な駆動力の増加方向の変化は、算出した実際の駆動力が、先に算出した駆動力よりも所定値以下の値となる場合であり、シフトダウンを伴う減速操作のギア変更に伴うエンジン回転数の引き上げ、あるいは、アクセルの急閉操作などにより生じる。

ここでは、スキッド予測部１２４は、入力される情報に基づいて、シフトダウン操作、あるいは、アクセル開度信号の微分値を監視することで、負の駆動力である減速力の増加方向への変化を判断する。

ステップＳ３６における判定が、アクセル閉操作によるスキッド発生予測状態であれば、ステップＳ３７に移行し、アクセル閉操作によるスキッド発生予測状態でなければ、処理を終了する。この処理は、終了後、ステップＳ１０へ戻り、これら一連の処理は、自動二輪車１０の駆動中、繰り返し行われる。処理を繰り返す。

ステップＳ３７は、制御部１２０の協調制御生成部１２６の処理である。ステップＳ３７では、協調制御生成部１２６は、主には電力制御部１３４を指令して、発電機６６を用いたアクティブアンチスキッド処理であるバックトルクリミッタ動作を行う。

すなわち、ステップＳ３７では、協調制御生成部１２６は、エンジン本体６（詳細にはクランクシャフト６０）から後輪（駆動輪）１３に伝達され、且つ、減速力（負の駆動力、負の加速力）として作用しているエンジントルクを制限する。これにより、協調制御生成部１２６は、路面と車輪（駆動輪である後輪１３）とで生じる摩擦力よりも後輪１３における減速力（演算上は減速力の絶対値）を小さい状態に保つバックトルクリミッタ動作を行う。これにより、ステップＳ３７では、協調制御生成部１２６は、車輪（駆動輪である後輪１３）と路面との摩擦力が、減速力を上回る状態を確保して、車輪のスリップを回避させる。言い換えれば、ステップＳ３７において、電力制御部１３４は、協調動作生成部１２６から指令されるバックトルクリミッタ動作の指令に基づいて、発電機６６とＤＣ／ＤＣコンバータ１４４とを制御してバックトルクリミッタ動作を行う。これら発電機６６とＤＣ／ＤＣコンバータ１４４とを制御することで、電力制御部１３４は、エンジン本体６から後輪（駆動輪）１３に伝達される負のエンジントルクを制限する動作であるバックトルクリミッタ動作を行う。具体的には、電力制御部１３４は、発電機６６の発電負荷を減じ、乃至ＤＣ／ＤＣコンバータ１４４を介してバッテリ１４２から発電機６６へ電力を供給して駆動し、クランクシャフト６０へ付加される発電機トルクを調節する。

また、ステップＳ３７では、協調制御生成部１２６は、エンジン制御部１３６とトランスミッション制御部１３８に対しては、電力制御部１３４によるバックトルクリミッタ動作を支援するよう協調的に動作する制御指令値を生成して、それぞれに指令する。これにより、エンジン制御部１３６は、スロットル開度および点火を制御してエンジン本体６で発生するマイナスのエンジントルクを規制し、即ち、エンジン本体６から後輪（駆動輪）１３に伝達されるエンジントルクを規制して、バックトルクリミッタ動作を支援する。さらに、トランスミッション制御部１３８は、協調制御生成部１２６からの指令に基づき、変速機７のクラッチ断接やシフト変更を規制する。

このように、ステップＳ３７では、協調制御生成部１２６は、電子制御部１３４、エンジン制御部１３６及びトランスミッション制御部１３８を協調動作させることで、後輪（駆動輪）１３における減速力（負の駆動力）が規制される。これにより、後輪（駆動輪）１３のグリップは、そのグリップ限界推力を超えない範囲に保たれる。

これらステップＳ３６及びステップＳ３７では、制御部１２０（スキッド予測部１２４と協調制御生成部１２６）は、運転者がスリップ限度を超えるアクセル閉操作を行っても（ステップＳ３６）、発電機６６を制御（ステップＳ３７）して、所定の減速力よりも強い減速力がタイヤに生じないようにする。言い換えれば、制御部１２０は、後輪１３がスリップする前に、発電機６６を制御して、駆動離１３の減速トルクを調節する。

すなわち、車両の加速中、または、定常走行中においてアクセルを急閉した場合、シフトダウンを伴うことなく、後輪のスリップ限界を超える減速度に至る場合でも、スリップする前に回避できる。

図８は、アクセル急閉時における後輪の減速力を示す。

図８では、シフトダウンを伴うエンジンブレーキに因る後輪の減速力をグラフＧ１で示し、後輪がスリップしない減速力の限度を後輪減速力限度としてグラフＧ２〜Ｇ６で示す。なお、後輪減速力の限度は、雨、タイヤ等により変化する路面μを含む条件によって変化するものであり、ここでは、Ｇ２が一番滑りにくく、Ｇ６が一番滑り易い減速力の限度を示しており、Ｇ２〜Ｇ６に順に滑り易い。これらグラフＧ２〜Ｇ６で示す減速力の限度は、スキッド判定部１２２（図５参照）での判定で学習したもの、つまり、スキッド判定部１２２での判定で用いた情報に基づいて記憶して設定したもの、である。

図８のグラフＧ１で示すように、自動二輪車などの車両の加速中、または、定常走行中においてアクセルを急閉すると、エンジンブレーキが掛かり、シフトダウンにより階段状の減速力の強まりを伴い、領域Ｒを形成する部分を経て、車速が０になるまで減速する。しかしながら、車両の諸元や特性によっては、グラフＧ１において領域Ｒを形成する部分で示すように、後輪減速力が後輪減速限度（ここではＧ４とする）を下回る場合がある。これは、シフトダウンによってエンジン本体６（クランクシャフト６０）から後輪１３に伝達される減速力（エンジンブレーキ）が増加して、後輪１３における減速力の限度（Ｇ４）を越えることに起因する。

回生機能を有する本実施の形態に係るパラレルハイブリッド式の自動二輪車１０が同様に減速している最中では、減速に伴い、制御部１２０の制御によって発電機６６に発電負荷して回生させる。このパラレルハイブリッド式の自動二輪車１０では、減速している最中に回生を行うために、発電機６６の発電負荷を大きくするよう制御する。これにより、回生機能を有するパラレルハイブリッド式の自動二輪車では、エンジン本体６（クランクシャフト６０）の動力吸収（エンジンブレーキ）は、回生を行わない場合に比して、さらに大きくなってしまう虞がある。

一方、自動二輪車１０では、領域Ｒを形成する部分に於いて、発電機６６の発電負荷を減ずるよう電力制御部１３４で制御して、エンジン本体６（クランクシャフト６０）から変速機７を介して後輪１３に伝達される減速力（エンジンブレーキ）を弱める。即ち制御部１２０は、後輪減速力が後輪１３に於ける減速力の限度（Ｇ４）を超えないように制御することが出来る。

さらに、このパラレルハイブリッド式の自動二輪車１０では、領域Ｒを形成する部分に於いて、電力制御部１３４は、バッテリ１４２からＤＣ／ＤＣコンバータ１４４を介して発電機６６へ電力を供給して、クランクシャフト６０の回転を加勢駆動する。つまり、領域Ｒを形成する部分に於いて、電力制御部１３４は、エンジン本体６で発生するマイナストルクに駆動方向（プラス）のトルクを加える。この結果として、電力制御部１３４は、領域Ｒを形成する部分に於いて、クランクシャフト６０から出力されるマイナストルクを減ずる制御を行う。これにより、エンジン本体６（クランクシャフト６０）から後輪１３に伝達される減速力（エンジンブレーキ）を弱める。即ち制御部１２０は、後輪減速力が後輪１３に於ける減速力の限度（グラフＧ４）を超えないように制御することが出来る。

この点を鑑みて、本実施の形態では、ステップＳ３７において、発電機６６でクランクシャフト６０の回転を加勢する制御を行う。これにより、アクセル操作によりアクセルを急閉することで、つまり、アクセル急閉で、エンジンブレーキによる減速を行っても、スリップさせることなく、マイナスの加速、つまり、減速を含む、加速性能を向上させることができる。

このように、本実施の形態の自動二輪車１０におけるアンチスキッド装置は、車両の推進力を出力するエンジン本体６と、発電機６６と、バッテリ１４２と、変速機７とを有するハイブリッド車両に搭載される。発電機６６は、エンジン本体６のクランクシャフト６０に連結され、エンジン本体６の出力にトルクを加勢して補助駆動力を発生するとともに、クランクシャフト６０の回転トルクにより駆動して発電可能である。バッテリ１４２は、発電機６６に電力を供給するとともに、発電機６６の発電した電力を蓄電可能である。変速機７は、クランクシャフト６０の回転を変速して後輪１３に伝達する。

このアンチスキッド装置は、発電機６６を制御する制御部１２０を有し、この制御部１２０は、車両減速度が所定値以上の急減速時或いは変速機７を介したシフトダウンを伴う減速時において、エンジン回転数が所定の回転数より高い場合、発電機６６を制御して、以下のように、駆動輪１３の減速トルクを調節する。具体的には、発電機６６を制御して、発電機６６の発電量を減少させる動作から、クランクシャフト６０を加勢駆動する動作まで変化させる。

これにより、後輪１３の減速トルクを調節する。また、制御部１２０は、入力される車速、加減速度、変速シフト段、エンジン回転数、アクセル操作量に基づいて、発電機６６によるクランクシャフト６０への加勢駆動および発電機６６の回生駆動を制御する。

すなわち、制御部１２０は、入力される車速、加減速度、変速機のシフト段、シフト段を変更する操作である変速操作、エンジン回転数及びアクセル操作量に基づいて、前記発電機６６を制御して、発電機６６の発電量を減少させる動作を含む回生電力吸収動作から前記クランク軸の加勢駆動動作までを制御する。

また、制御部１２０はスリップ検出部として、入力される車速、加減速度及び車輪回転数に基づいて、後輪１３のスリップを検出する。制御部１２０は、車両の減速中における後輪１３のスリップを検知して、後輪１３に生じる減速トルクを減じるように、発電機６６を制御してエンジン本体６を駆動する。

よって、加減速度による走行中において、具体的には、マイナスの加速である減速中、或いは、加速中において、発電機６６で回生を行わず、発電機６６の発電負荷を減らして、クランクシャフト６０を介して後輪１３への駆動力を加勢領域Ｒで加勢する。これにより、車両の減速性能の向上を図ることができる。

なお、本実施の形態のアンチスキッド装置は、第１クラッチ７４１、第２クラッチ７４２を備えるデュアルクラッチ式の変速機７に用いられる構成としたが、シングルクラッチに用いられる構成としてもよい。この場合でも、自動二輪車１０に搭載されたアンチスキッド装置と同様の作用効果を得ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明に係るアンチスキッド装置は、パラレルハイブリッド式の車両に搭載されて、駆動輪のスリップを確実に回避できる効果を有し、特にツインクラッチ式の変速装置が搭載される自動二輪車の制御に適用される装置として有用である。

４ 前輪
６ エンジン本体
７ 変速機
８ エンジン
９ シート
１０ 二輪車
１３ 後輪（駆動輪）
１４ ドライブチェーン
１５ ドリブンスプロケット
６０ クランクシャフト（クランク軸）
６５ 駆動部
６６ 発電機（発電電動機）
６８ ピストン
６９ コンロッド
７３ ドライブシャフト（出力軸）
７５ 変速ギア群（変速ギア機構）
７７、７７２ プルロッド
９０ バランスシャフト
１１２ ブレーキ操作量検出部
１１４ アクセル操作量検出部
１１６ クラッチ操作量検出部
１１８ シフト操作検出部
１２０ 制御部
１２２ スキッド判定部（スリップ検出部）
１２４ スキッド予測部
１２６ 協調動作生成部
１３２ ブレーキ制御部
１３３ ＡＢＳ油圧ユニット
１３４ 電力制御部（発電機制御部）
１３６ エンジン制御部
１３８ トランスミッション制御部
１４２ バッテリ
１４４ DC/DCコンバータ
６２１、６２２、６２３、６２４、６２５ ジャーナル
６３９ ギア
６４１、６４２、６４３、６４４ クランクピン
６５１ カムギア
６５２ カムチェーン
６５４ カム動弁軸
６５６ プラグ
６６１ ロータ
６６２ ステータ
６７１、６７２、６７３、６７４ シリンダ
７１１ 第１メインシャフト（第１入力主軸）
７１２ 第２メインシャフト（第２入力主軸）
７２１ 第１減大ギア
７２２ 第２減大ギア
７４１ 第１クラッチ
７４２ 第２クラッチ
８１０ クランクケース
８１１ 内壁
８３０ ミッションケース

Claims (7)

1. 車両の推進力として、クランク軸より回転動力を出力するエンジンと、前記エンジンの前記クランク軸に連結され、当該クランク軸の出力にトルクを加勢して補助駆動力を発生するとともに、当該クランク軸のトルクにより駆動され発電可能な発電電動機と、
   前記発電電動機に電力を供給するとともに、前記発電電動機の発電した電力を蓄電可能なバッテリと、
   前記クランク軸の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
   を有するハイブリッド車両のアンチスキッド装置であって、
   車両減速度が所定値以上の急減速時或いは前記変速機を介したシフトダウンを伴う減速時において、エンジン回転数が所定の回転数より高い場合、
   前記発電電動機を制御して、当該発電電動機の発電量を減少させる動作から、前記クランク軸を加勢駆動する動作まで、変化させることにより、前記駆動輪の減速トルクを調節する発電機制御部を有する、
   アンチスキッド装置。
2. 前記発電機制御部は、前記駆動輪がスリップする前に、前記発電電動機を制御して、前記駆動輪の減速トルクを調節する、
   請求項１記載のアンチスキッド装置。
3. 前記発電機制御部は、入力される車速、加減速度、変速機のシフト段、前記シフト段を変更する操作である変速操作、エンジン回転数及びアクセル操作量に基づいて、前記発電電動機を制御して、前記発電電動機の発電量を減少させる動作を含む回生電力吸収動作から前記クランク軸の加勢駆動動作までを制御する、
   請求項１または２記載のアンチスキッド装置。
4. 入力される前記車速、前記加減速度及び車輪回転数に基づいて、前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出部を有し、
   前記スリップ検出部は、前記車両の減速中における前記駆動輪のスリップを検知して、前記駆動輪に生じる減速トルクを減じるように、前記発電電動機を制御して前記エンジンを駆動する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のアンチスキッド装置。
5. 前記変速機は、
   前記クランク軸から回転動力が伝達される第１クラッチ及び第２クラッチと、
   回転して駆動力を駆動輪に出力する出力軸と、
   前記クランク軸と平行に配置されるとともに、前記第１クラッチの接続によって前記回転動力が入力され、奇数段の変速ギア段として設定される奇数段変速ギア機構を介して回転を前記出力軸に伝達する第１入力主軸と、
   前記クランク軸と平行に配置されるとともに、前記第２クラッチの接続によって前記回転動力が入力され、偶数段の変速ギア段として設定される偶数段変速ギア機構を介して回転を前記出力軸に伝達する第２入力主軸とを備える、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のアンチスキッド装置。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載のアンチスキッド装置を備える車両。
7. 請求項１から５のいずれか一項に記載のアンチスキッド装置を備える二輪車。

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