JP2010208603A - 車両用パワーユニット - Google Patents

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Abstract

【課題】スタータドリブンギヤを含む減速ギヤ列と、スタータドリブンギヤおよびクランクシャフト間に介設される始動用ワンウェイクラッチとが、スタータモータおよびクランクシャフト間に設けられ、メインシャフトおよびカウンタシャフト間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列が設けられる変速機がクランクケース内に収容される車両用パワーユニットにおいて、スタータモータで車両を駆動する動力を発揮したり、駆動アシスト力を付与したりすることを可能してハイブリッド型に構成する。
【解決手段】スタータモータ３４が正転作動および逆転作動を切換可能であり、メインシャフト４４側への動力伝達を許容する走行用ワンウェイクラッチ７８を介してメインシャフト４４に相対回転可能に支承される動力伝達ギヤ７７と、スタータドリブンギヤ７０との間に、動力伝達アイドルギヤ８０が介設される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジン本体の一部を構成するクランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフト相対回転自在に支承されるスタータドリブンギヤを含む減速ギヤ列と、前記スタータドリブンギヤから前記クランクシャフト側への動力伝達を許容するようにして前記スタータドリブンギヤおよび前記クランクシャフト間に介設される始動用ワンウェイクラッチとが、前記エンジン本体に取付けられるスタータモータおよび前記クランクシャフト間に設けられ、前記クランクケース内には、前記クランクシャフトと平行な軸線を有するメインシャフトおよびカウンタシャフト間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列が設けられる変速機が収容される車両用パワーユニットに関する。
自動二輪車に搭載されるエンジンのクランクシャフトを含む動力伝達系にトルクを付与するための専用の電動モータが、前記クランクシャフトに始動トルクを付与するスタータモータとは別に設けられるようにしたハイブリッド式の自動二輪車が、特許文献１で知られている。
特開２００７−２６９２５３号公報
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、スタータモータ以外に、動力伝達系にトルクを付与するための専用の電動モータが必要であり、部品点数が多くなるとともに、スタータモータおよび前記電動モータ毎に専用の伝動機構を設けることが必要となり、構造が複雑となり、パワーユニットの大型化を招いてしまう。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スタータモータで車両を駆動する動力を発揮したり、駆動アシスト力を付与したりすることを可能として、部品点数を少なくした簡単な構造でハイブリッド型に構成される車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、エンジン本体の一部を構成するクランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトに相対回転可能に支承されるスタータドリブンギヤを含む減速ギヤ列と、前記スタータドリブンギヤから前記クランクシャフト側への動力伝達を許容するようにして前記スタータドリブンギヤおよび前記クランクシャフト間に介設される始動用ワンウェイクラッチとが、前記エンジン本体に取付けられるスタータモータおよび前記クランクシャフト間に設けられ、前記クランクケース内には、前記クランクシャフトと平行な軸線を有するメインシャフトおよびカウンタシャフト間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列が設けられる変速機が収容される車両用パワーユニットにおいて、前記スタータモータが前記減速ギヤ列および前記始動用ワンウェイクラッチを介して前記クランクシャフトに始動用トルクを付与する際の正転作動ならびに前記始動用ワンウェイクラッチで前記スタータドリブンギヤから前記クランクシャフト側への動力伝達を遮断するようにする際の逆転作動を切換可能であり、前記メインシャフト側への動力伝達を許容する走行用ワンウェイクラッチを介して前記メインシャフトに相対回転可能に支承される動力伝達ギヤと、前記スタータドリブンギヤとの間に、前記動力伝達ギヤおよび前記スタータドリブンギヤに噛合する動力伝達アイドルギヤが介設されることを第１の特徴とする。
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記クランクシャフトおよび前記メインシャフト間に、前記クランクシャフトから前記メインシャフトへの動力伝達および遮断を切換える動力伝達切換機構が設けられることを第２の特徴とする。
なお実施の形態の第１メインシャフト４４が本発明のメインシャフトに対応し、実施の形態の第１油圧クラッチ５２が本発明の動力伝達切換機構に対応し、実施の形態の第１速ギヤ列Ｇ１および第３速ギヤ列Ｇ３が本発明のギヤ列に対応する。
本発明の第１の特徴によれば、減速ギヤ列の一部を構成するとともにクランクシャフトとの間に始動用ワンウェイクラッチを介在せしめたスタータドリブンギヤと、メインシャフト４４側への動力伝達を許容する走行用ワンウェイクラッチを介してメインシャフトに相対回転可能に支承される動力伝達ギヤとの間に、動力伝達ギヤおよびスタータドリブンギヤの回転方向を相互に逆方向とするようにして動力伝達アイドルギヤが介設されているので、エンジン始動時にスタータモータを正転作動せしめると、減速ギヤ列および始動用ワンウェイクラッチを介してクランクシャフトに始動用トルクを付与することができる。またスタータモータによる車両駆動ならびにスタータモータによる動力アシストを行う際には、前記スタータモータを逆転作動せしめればよく、そうすれば、始動用ワンウェイクラッチはスタータモータの出力トルクをクランクシャフトに伝達することはなく、スタータモータの出力トルクは、減速ギヤ列、動力伝達アイドルギヤ、動力伝達ギヤおよび走行用ワンウェイクラッチを介してメインシャフトに伝達されることになり、多数の部品を追加することのない簡単な構造でパワーユニットをハイブリッド型に構成することができる。
また本発明の第２の特徴によれば、クランクシャフトおよびメインシャフト間に設けられる動力伝達切換機構を動力伝達遮断状態とすることで、スタータモータの駆動力だけで車両を駆動する状態を実現することができる。
パワーユニットの縦断面図である。 スタータドリブンギヤ、動力伝達アイドルギヤおよび動力伝達ギヤの噛合状態を図１の２−２線矢視方向から見て示す図である。 図２の３−３線に沿う断面図である。
以下、本発明の実施の形態について、添付の図面に基づいて説明する。
図１を参照しながら本発明の実施例１について説明すると、このパワーユニットＰは、エンジンＥと、変速機Ｍとを備えるものであり、車両たとえば荒地走行用車両（ＡＴＶ）に搭載される。前記エンジンＥのエンジン本体１３は、軸線を前後方向に沿わせたクランクシャフト１４を回転自在に支承するクランクケース１５と、該クランクケース１５の上部に結合されるシリンダ１６と、該シリンダ１６の上部に結合されるシリンダヘッド１７と、シリンダヘッド１７の上部に結合されるヘッドカバー１８とを備え、シリンダ１６のシリンダボア１９に摺動可能に嵌合されるピストン２０が、前記クランクシャフト１４にコネクティングロッド２１およびクランクピン２２を介して連接される。
前記クランクケース１５は、前記クランクシャフト１４の回転軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体１５ａ，１５ｂから成り、該クランクケース１５の一側には、第１および第２クランクケースカバー２３，２４が第１クランクケースカバー２３を第２クランクケースカバー２４およびケース半体１５ａ間に挟むようにして締結され、前記クランクケース１５の他側には、第３クランクケースカバー２５が締結され、クランクケース１５および第２クランクケースカバー２４間にはクラッチ収容室２８が形成される。而して第１〜第３クランクケースカバー２３，２４，２５もエンジン本体１３の一部を構成する。
クランクケース１５から突出したクランクシャフト１４の一端は第２クランクケースカバー２４で回転自在に支承されるものであり、第２クランクケースカバー２４に近接した位置でクランクシャフト１４の一端部にはクラッチ収容室２８に収容される遠心クラッチ２９が一方向クラッチ３０を介して装着される。クランクケース１５から突出したクランクシャフト１４の他端部には、クランクケース１５および第３クランクケースカバー２５間に配置される発電機３１のロータ３２が連結され、第３クランクケースカバー２５に発電機３１のステータ３３が固定される。また第３クランクケースカバー２５には、正転作動および逆転作動を切換可能としたスタータモータ３４が、クランクシャフト１４と平行な回転軸線を有するようにして取付けられる。
前記遠心クラッチ２９は、クランクシャフト１４に固定されるドライブプレート３８と、クランクシャフト１４に相対回転可能に装着された駆動ギヤ３９とともに回転するようにして前記ドライブプレート３８を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング４０と、クランクシャフト１４の回転に伴う遠心力の作用に応じてクラッチハウジング４０の内周に摩擦係合することを可能としてドライブプレート３８に回動可能に軸支されるクラッチウエイト４１とを備えるものであり、一方向クラッチ３５が、駆動ギヤ３９からクランクシャフト１４へのバックトルクの伝達を可能とすべくクラッチハウジング４０およびドライブプレート３８間に設けられる。
クランクケース１５内には、第１および第２メインシャフト４４，４５と、カウンタシャフト４６との間に、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば後進用ギヤ列ＧＲおよび複数段の前進用歯車列たとえば第１〜第４速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４が設けられて成る変速機Ｍが収容されるものであり、第１メインシャフト４４、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６は、クランクシャフト１４と平行な軸線を有するように配置される。而して第１および第２メインシャフト４４，４５は、同一軸線まわりの相対回転を可能として同軸に配置されるものであり、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、第１速ギヤ列Ｇ１および第３速ギヤ列Ｇ３が設けられ、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および後進用ギヤ列ＧＲが設けられる。而して後進用ギヤ列ＧＲは、第２速ギヤ列Ｇ２の駆動ギヤと、該駆動ギヤに入力側のギヤ部が噛合するリバースアイドルギヤ（図示せず）と、前記カウンタシャフト４６に回転自在に支承されて前記リバースアイドルギヤの出力側のギヤ部に噛合する被動ギヤとで構成される。
また第１メインシャフト４４は、クランクケース１５にボールベアリング４７，４７を介して回転自在に支承される第２メインシャフト４５を、相対回転可能として同軸に貫通するものであり、第２メインシャフト４５および第１メインシャフト４４間には複数のニードルベアリング４８…が介装される。また第１メインシャフト４４の一端部は第２クランクケースカバー２４にローラベアリング５４を介して回転自在に支承され、第１メインシャフト４４の他端部はクランクケース１５のクランクケース半体１５ｂにボールベアリング５５を介して回転自在に支承される。さらにカウンタシャフト４６の一端部はクランクケース１５のケース半体１５ａにボールベアリング５６を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト４６の他端側はクランクケース１５のケース半体１５ｂを回転自在に貫通し、カウンタシャフト４６およびケース半体１５ｂ間にはボールベアリング５７が介装される。
クラッチ収容室２８内で第１メインシャフト４４には、伝動筒軸４９が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸４９には、クランクシャフト１４からの回転動力が前記遠心クラッチ２９、前記駆動ギヤ３９、該駆動ギヤ３９に噛合する被動ギヤ５０およびラバーダンパ５１を介して動力が伝達される。また伝動筒軸４９および第１メインシャフト４４間にはクランクシャフト１４から第１メインシャフト４４への動力伝達および遮断を切換える動力伝達切換機構としての第１油圧クラッチ５２が設けられ、伝動筒軸４９および第２メインシャフト４５間にはクランクシャフト１４から第２メインシャフト４５への動力伝達および遮断を切換える第２油圧クラッチ５３が設けられる。
而して第１油圧クラッチ５２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト４４にクランクシャフト１４から動力が伝達されているときには、第１および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３のうち択一的に確立したギヤ列を介して第１メインシャフト４４からカウンタシャフト４６に動力が伝達され、第２油圧クラッチ５３が動力伝達状態にあって第２メインシャフト４５にクランクシャフト１４から動力が伝達されているときには、第２速、第４速および後進用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲのうち択一的に確立したギヤ列を介して第２メインシャフト４５からカウンタシャフト４６に動力が伝達される。
また図示しない駆動輪に連結されるとともに前記クランクシャフト１４の回転軸線と平行な軸線を有する出力軸５８の一端側が、クランクケース１５の両ケース半体１５ａ，１５ｂのうち一方のケース半体１５ａおよび第１クランクケースカバー２３を回転自在に貫通し、前記出力軸５８の他端側が第３クランクケースカバー２５を回転自在に貫通しており、ケース半体１５ａおよび出力軸５８間にボールベアリング５９が介装され、第１クランクケースカバー２３および出力軸５８間には環状のシール部材６０が介装され、第３クランクケースカバー２５および出力軸５８間にはボールベアリング６１および環状のシール部材６２が介装される。
一方、クランクケース１５の両ケース半体１５ａ，１５ｂのうち他方のケース半体１５ｂから突出したカウンタシャフト４６の端部には駆動ギヤ６２が固定され、この駆動ギヤ６２に噛合する被動ギヤ６３が前記出力軸５８に設けられる。すなわち、カウンタシャフト４６は、駆動ギヤ６２、被動ギヤ６３および出力軸５８を介して駆動輪に連結されることになる。
変速機Ｍの第１メインシャフト４４には、第１シフタ６５が相対回転不能かつ軸方向にスライド可能に支承されており、またカウンタシャフト４６には、第２および第３シフタ６６，６７が相対回転不能かつ軸方向にスライド可能に支承されており、第１および第２シフタ６５，６６によって、第１速ギヤ列Ｇ１を確立する状態、第３速ギヤ列Ｇ３を確立する状態、ならびに後進用ギヤ列ＧＲを確立する状態を択一的に切換可能であり、第３シフタ６７によって、第２速ギヤ列Ｇ２を確立する状態ならびに第４速ギヤ列Ｇ４を確立する状態を切換可能である。
前記エンジン本体１３の第３クランクケースカバー２５に取付けられたスタータモータ３４と、前記クランクシャフト１４との間には、前記クランクシャフト１４に相対回転可能に支承されるスタータドリブンギヤ７０を含む減速ギヤ列７１と、前記スタータドリブンギヤ７０から前記クランクシャフト１４側への動力伝達を許容するようにして前記スタータドリブンギヤ７０および前記クランクシャフト１４間に介設される始動用ワンウェイクラッチ７２とが設けられる。
前記減速ギヤ列７１は、前記スタータモータ３４の出力軸に設けられるスタータドライブギヤ７３と、該スタータドライブギヤ７３に噛合する第１アイドルギヤ７４と、第１アイドルギヤ７４と一体に形成される第２アイドルギヤ７５と、第２アイドルギヤ７５に噛合する前記スタータドリブンギヤ７０とで構成され、一体である第１および第２アイドルギヤ７４，７５を軸支する支軸７６の両端部が、クランクケース１５のケース半体１５ｂおよび第３クランクケースカバー２５に支持される。
図２および図３を併せて参照して、前記変速機Ｍの第１メインシャフト４４には、第１メインシャフト４４側への動力伝達を許容する走行用ワンウェイクラッチ７８およびボールベアリング７９を介して動力伝達ギヤ７７が相対回転可能に支承されており、この動力伝達ギヤ７７と、前記減速ギヤ列７１のスタータドリブンギヤ７０との間には、前記動力伝達ギヤ７７および前記スタータドリブンギヤ７７の回転方向を相互に逆方向とするようにして前記動力伝達ギヤ７７および前記スタータドリブンギヤ７０に噛合する動力伝達アイドルギヤ８０が介設される。
動力伝達ギヤ８０は、スタータドリブンギヤ７０に噛合する大径ギヤ部８０ａと、動力伝達ギヤ７７に噛合する小径ギヤ部８０ｂとを一体に有するものであり、クランクケース１５のケース半体１５ｂおよび第３クランクケースカバー２５間に設けられる支軸８１で回転自在に支承される。
而して前記スタータモータ３４は、減速ギヤ列７１および始動用ワンウェイクラッチ７２を介してクランクシャフト１４に回転トルクを伝達可能であるとともに、減速ギヤ列７１、動力伝達アイドルギヤ８０、動力伝達ギヤ７７および走行用クラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に回転トルクを伝達することも可能であり、クランクシャフト１４に始動用トルクを付与する際の正転作動と、始動用ワンウェイクラッチ７２で前記減速ギヤ列７１のスタータドリブンギヤ７０から前記クランクシャフト１４側への動力伝達を遮断するようにする際の逆転作動とを切換可能である。
次にこの実施例１の作用について説明すると、スタータモータ３４が減速ギヤ列７１および始動用ワンウェイクラッチ７２を介してクランクシャフト１４に始動用トルクを付与する際の正転作動と、始動用ワンウェイクラッチ７２でスタータドリブンギヤ７０からクランクシャフト１４側への動力伝達を遮断するようにする際の逆転作動とを切換可能であり、第１メインシャフト４４側への動力伝達を許容する走行用ワンウェイクラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される動力伝達ギヤ７７と、前記スタータドリブンギヤ７０との間に、動力伝達ギヤ７７およびスタータドリブンギヤ７０の回転方向を相互に逆方向とするようにして前記動力伝達ギヤ７７および前記スタータドリブンギヤ７０に噛合する動力伝達アイドルギヤ８０が介設されている。
したがってエンジンＥの始動時にスタータモータ３４を正転作動せしめると、減速ギヤ列７１および始動用ワンウェイクラッチ７２を介してクランクシャフト１４に始動用トルクを付与することができる。またスタータモータ３４による車両駆動ならびにスタータモータによる動力アシストを行う際には、前記スタータモータ３４を逆転作動せしめればよく、そうすれば、始動用ワンウェイクラッチ７２はスタータモータ３４の出力トルクをクランクシャフト１４に伝達することはなく、スタータモータ３４の出力トルクは、減速ギヤ列７１、動力伝達アイドルギヤ８０、動力伝達ギヤ７７および走行用ワンウェイクラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に伝達されることになり、多数の部品を追加することのない簡単な構造でパワーユニットＰをハイブリッド型に構成することができる。
またクランクシャフト１４および第１メインシャフト４４間には、クランクシャフト１４から第１メインシャフト４４への動力伝達および遮断を切換える第１油圧クラッチ５２が設けられるので、第１油圧クラッチ５２を動力伝達遮断状態とすることで、スタータモータ３４の駆動力だけで車両を駆動する状態を実現することができる。
ここでエンジンＥの始動時から走行時までのパワーユニットＰの各部の作動状態を順次説明すると、先ずエンジンＥの始動時には、変速機Ｍをニュートラル状態とし、第１および第２油圧クラッチ５２，５３を動力伝達遮断状態とし、スタータモータ３４を正転作動せしめる。そうするとスタータモータ３４からの回転動力が減速ギヤ列７１および始動用ワンウェイクラッチ７２を介してクランクシャフト１４に入力されることになる。またスタータドリブンギヤ７０から動力伝達アイドルギヤ８０を介して動力伝達ギヤ７７にも回転トルクが付与されるが、この状態で走行用ワンウェイクラッチ７８を介して動力伝達ギヤ７７から第１メインシャフト４４に回転トルクが伝達されることはなく、動力伝達ギヤ７７は空転するだけである。
次いでエンジンＥの回転数をたとえば約１４００ｒｐｍとしたアイドル運転時には、変速機Ｍをニュートラル状態とし、第１および第２油圧クラッチ５２，５３を動力遮断状態としたままスタータモータ３４の作動を停止する。
エンジンＥの回転数をたとえば１４００〜２４００ｒｐｍとした状態で、スタータモータ３４による動力アシストを行うときには、第１油圧クラッチ５２を動力伝達状態とするとともに変速機Ｍのたとえば第１速ギヤ列Ｇ１を確立した状態でスタータモータ３４を逆転作動せしめる。そうすると始動用ワンウェイクラッチ７２はスタータドリブンギヤ７０の回転動力をクランクシャフト１４に伝達することはなく空転し、スタータドリブンギヤ７０の回転動力はアイドルギヤ８０、動力伝達ギヤ７７および走行用ワンウェイクラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に伝達されることになる。一方、クランクシャフト１４の回転速度が駆動ギヤ３９の回転速度よりも大きくなることによって一方向クラッチ３０はクランクシャフト１４および駆動ギヤ３９間で動力伝達をすることはないが、遠心クラッチ２９が滑りつつ係合する状態となり、クランクシャフト１４の回転動力は滑りを生じている遠心クラッチ２９、駆動ギヤ３９、被動ギヤ５０、ラバーダンパ５１および第１油圧クラッチ５２を介して第１メインシャフト４４に伝達されることになり、スタータモータ３４でアシストされた回転動力が第１速ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト４６に伝達され、さらに駆動ギヤ６３および被動ギヤ６４を介して出力軸５８から出力される。
エンジンＥの回転数をたとえば２４００ｒｐｍ以上とした通常走行時に、第１油圧クラッチ５２を動力伝達状態とするとともに変速機Ｍの第１および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３のいずれかを確立した状態で、スタータモータ３４の逆転作動を継続すると、始動用ワンウェイクラッチ７２はスタータドリブンギヤ７０の回転動力をクランクシャフト１４に伝達することはなく、スタータドリブンギヤ７０の回転動力は減速ギヤ列７１、および動力伝達アイドルギヤ８０を介して動力伝達ギヤ７７に伝達されるが、第１メインシャフト４４の回転速度が動力伝達ギヤ７７の回転速度よりも大きいので、走行用ワンウェイクラッチ７８は動力伝達ギヤ７７から第１メインシャフト４４に回転動力を伝達することはない。
エンジンＥの回転数をたとえば２４００ｒｐｍ以上とした通常走行時にスタータモータ３４による動力アシストを行わないときには、スタータモータ３４の作動を停止すればよい。この際、走行用クラッチ７８はクランクシャフト１４から伝達される回転動力で回転している第１メインシャフト４４から動力伝達ギヤ７７側すなわちスタータモータ３４側に動力を伝達することはない。
さらにスタータモータ３４が発揮する動力だけで車両を駆動する際には、第１油圧クラッチ５２を動力伝達遮断状態とし、変速機Ｍの第１および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３のいずれかを確立した状態で、スタータモータ３４を逆転作動せしめる。そうすると、スタータドリブンギヤ７０の回転動力が、減速ギヤ列７１、動力伝達アイドルギヤ８０、動力伝達ギヤ７７および走行用ワンウェイクラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に伝達され、第１および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３のいずれかを介してカウンタシャフト４６に伝達された回転動力が駆動ギヤ６３および被動ギヤ６４を介して出力軸５８から出力される。
この際、第１油圧クラッチ５２が動力伝達遮断状態にあるので第１メインシャフト４４の回転動力がクランクシャフト１４側に伝達されることはない。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
１３・・・エンジン本体
１４・・・クランクシャフト
１５・・・クランクケース
３４・・・スタータモータ
４４・・・メインシャフトである第１メインシャフト
４６・・・カウンタシャフト
５２・・・動力伝達切換機構である第１油圧クラッチ
７０・・・スタータドリブンギヤ
７１・・・減速ギヤ列
７２・・・始動用ワンウェイクラッチ
７７・・・動力伝達ギヤ
７８・・・走行用ワンウェイクラッチ
８０・・・動力伝達アイドルギヤ
Ｇ１，Ｇ３・・・ギヤ列
Ｍ・・・変速機
Ｐ・・・パワーユニット

Claims (2)

  1. エンジン本体（１３）の一部を構成するクランクケース（１５）で回転自在に支承されるクランクシャフト（１４）に相対回転自在に支承されるスタータドリブンギヤ（７０）を含む減速ギヤ列（７１）と、前記スタータドリブンギヤ（７０）から前記クランクシャフト（１４）側への動力伝達を許容するようにして前記スタータドリブンギヤ（７０）および前記クランクシャフト（１４）間に介設される始動用ワンウェイクラッチ（７２）とが、前記エンジン本体（１３）に取付けられるスタータモータ（３４）および前記クランクシャフト（１４）間に設けられ、前記クランクケース（１５）内には、前記クランクシャフト（１４）と平行な軸線を有するメインシャフト（４４）およびカウンタシャフト（４６）間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ３）が設けられる変速機（Ｍ）が収容される車両用パワーユニットにおいて、前記スタータモータ（３４）が前記減速ギヤ列（７１）および前記始動用ワンウェイクラッチ（７２）を介して前記クランクシャフト（１４）に始動用トルクを付与する際の正転作動ならびに前記始動用ワンウェイクラッチ（７２）で前記スタータドリブンギヤ（７０）から前記クランクシャフト（１４）側への動力伝達を遮断するようにする際の逆転作動を切換可能であり、前記メインシャフト（４４）側への動力伝達を許容する走行用ワンウェイクラッチ（７８）を介して前記メインシャフト（４４）に相対回転可能に支承される動力伝達ギヤ（７７）と、前記スタータドリブンギヤ（７０）との間に、前記動力伝達ギヤ（７７）および前記スタータドリブンギヤ（７０）に噛合する動力伝達アイドルギヤ（８０）が介設されることを特徴とする車両用パワーユニット。
  2. 前記クランクシャフト（１４）および前記メインシャフト（４４）間に、前記クランクシャフト（１４）から前記メインシャフト（４４）への動力伝達および遮断を切換える動力伝達切換機構（５２）が設けられることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
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