JP2010058695A - 動力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補機駆動用のアクチュエータを備えることなく、原動機と回転アクチュエータとのいずれかの動力を使用して補機の駆動を行う。
【解決手段】第１回転要素２１ｒが原動機２の出力軸に連結され、第２回転要素２１ｓが回転アクチュエータ３の回転体に連結され、第３回転要素２１ｃが第１動力伝達経路２２を介して被駆動部４に連結された差動装置２１と、第１動力伝達経路２２での動力伝達を可能とする動作状態と動力伝達を遮断する動作状態とに選択的に動作可能な第１動力伝達・遮断機構３４，３６，３７と、原動機２の出力軸と被駆動部４との間を連結する第２動力伝達経路２３と、第２動力伝達経路での動力伝達を可能とする動作状態と動力伝達を遮断する動作状態とに選択的に動作可能な第２動力伝達・遮断機構３２とを備え、差動装置２１の第２回転要素２１ｓ及び第３回転要素２１ｃのいずれか一方に補機５を連結する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車輪等の被駆動部を駆動するための動力装置に関する。

例えば、エンジンの動力を被駆動部としての駆動輪に伝達して走行する車両では、例えば特許文献１に見られるように、交差点などでの停車時に、エンジンの運転を自動的に停止するもの（いわゆる、アイドルストップ車）が従来より知られている。

一方、車両は、通常、ウォータポンプ、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリング用ポンプ等の種々様々な補機を備えている。この場合、エンジンの運転中は、該エンジンの動力を使用して、これらの補機を駆動することができるものの、エンジンの運転停止中は、該エンジンにより補機を駆動することができない。

このため、前記特許文献１に見られる如きアイドルストップ車では、同文献１に記載されている如く、補機駆動用の電動機を備え、エンジンの運転停止中に、この電動機により補機を駆動するようにしたものが知られている。
特開２００３−２６９２１２号公報

ところで、特許文献１に見られるように、エンジンのアイドルストップを行いながら、補機駆動用の電動機により補機を駆動する技術は、車両の駆動輪を駆動するための動力発生源としてエンジンと走行用の電動機とを有するハイブリッド車両にも適用することができる。

しかしながら、このように特許文献１に見られる技術をハイブリッド車両に適用した場合には、エンジンと走行用の電動機とに加えて、補機駆動用の電動機をも車両に搭載することとなる。このため、車両の重量軽減や、小型化、製造コストの低減の妨げとなるという不都合がある。

本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、車両の駆動輪等の被駆動部を駆動するための動力発生源として原動機と回転アクチュエータとを備えた動力装置において、補機駆動用のアクチュエータを備えることなく、原動機と回転アクチュエータとのいずれかの動力を使用して補機の駆動を行うことができる動力装置を提供することを目的とする。

本発明の動力装置は、かかる目的を達成するために、被駆動部と補機とを駆動するための動力装置であって、動力を出力するための出力軸を有する原動機と、動力を出力するための回転体を有する回転アクチュエータと、互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素が、前記原動機の出力軸に連結され、且つ、前記第２回転要素が、前記回転アクチュエータの回転体に連結され、且つ、前記第３回転要素が、第１動力伝達経路を介して前記被駆動部に連結された差動装置と、前記第１動力伝達経路に含まれ、該第１動力伝達経路での動力伝達を可能とする第１動作状態と該第１動力伝達経路での動力伝達を遮断する第２動作状態とに選択的に動作可能な第１動力伝達・遮断機構と、前記原動機の出力軸と前記被駆動部との間を前記差動装置及び第１動力伝達・遮断機構を迂回して連結する第２動力伝達経路と、前記第２動力伝達経路に含まれ、該第２動力伝達経路での動力伝達を可能とする第３動作状態と該第２動力伝達経路での動力伝達を遮断する第４動作状態とに選択的に動作可能な第２動力伝達・遮断機構とを備え、前記差動装置の第２回転要素及び第３回転要素のいずれか一方に前記補機を連結したことを特徴とする（第１発明）。

かかる第１発明の動力装置によれば、前記第１動力伝達・遮断機構を前記第２動作状態に動作させると共に、前記第２動力伝達・遮断機構を第４動作状態に動作させた状態では、前記原動機又は回転アクチュエータと前記被駆動部との間の前記第１動力伝達経路を介した動力伝達が遮断されると共に、前記原動機と前記被駆動部との間の前記第２動伝達経路を介した動力伝達が遮断される。そして、第１発明では、前記差動装置の第２回転要素及び第３回転要素のいずれか一方、すなわち、該差動装置の第１〜第３回転要素のうちの、前記原動機の出力軸が連結されている第１回転要素以外の回転要素に前記補機が連結されている。このため、前記第１動力伝達・遮断機構を前記第２動作状態に動作させると共に、前記第２動力伝達・遮断機構を第４動作状態に動作させた状態では、例えば、前記原動機の運転を停止したまま、被駆動部の駆動を行うことなく、回転アクチュエータの動力を補機に伝達して、該補機を駆動することができる。

また、前記第１動力伝達・遮断機構を前記第２動作状態に動作させると共に、前記第２動力伝達・遮断機構を第４動作状態に動作させた状態では、例えば、被駆動部の駆動を行うことなく、原動機のアイドル運転を行うことも可能である。そして、該原動機のアイドル運転を行いながら、該原動機又は回転アクチュエータの動力を補機に伝達して、該補機を駆動することもできる。

さらに、例えば、原動機の運転を行いつつ第１動力伝達・遮断機構を第１動作状態に動作させると共に、第２動力伝達・遮断手段を第４動作状態に動作させた状態では、原動機の動力を差動装置の第１回転要素に作用させながら回転アクチュエータの動力を差動装置の第２回転要素に作用させることによって、原動機の動力を差動装置と第１動力伝達経路とを介して被駆動部に伝達して該被駆動部を駆動することができる。そして、このとき、原動機又は回転アクチュエータの動力を補機に伝達して該補機を駆動することもできる。加えて、この場合、回転アクチュエータにより第２回転要素の回転速度を調整することによって、差動装置の第１回転要素と第３回転要素との間の減速比、ひいては、原動機の出力軸と被駆動部との間の減速比（変速比）を変化させることができる。

また、例えば、原動機の運転を行いつつ第１動力伝達・遮断機構を第１動作状態に動作させると共に第２動力伝達・遮断機構を第３動作状態に動作させた場合には、原動機の動力を第２動力伝達経路を介して被駆動部に伝達して該被駆動部を駆動することができる。さらにこの場合、原動機の動力の一部を差動装置を介して補機に伝達して該補機を駆動したり、あるいは、回転アクチュエータの動力を補機に伝達して該補機を駆動することもできる。さらにこの場合、原動機の動力を第２動力伝達経路を介して被駆動部に伝達しながら、これと並行して、回転アクチェータの動力を差動装置の第３回転要素及び第１動力伝達経路を介して被駆動部に伝達することもできる。

以上のように、第１発明の動力装置によれば、原動機の運転と被駆動部の駆動とを停止した状況や、被駆動部を駆動している状況などの種々様々の状況で、補機用のアクチュエータを備えることなく、原動機と回転アクチュエータとのいずれかの動力を使用して補機の駆動を行うことができる。

かかる第１発明では、前記差動装置は、より具体的には、例えば、前記第１回転要素及び第２回転要素の一方を構成する第１サンギヤと、前記第１回転要素及び第２回転要素の他方を構成する第１リングギヤと、前記第３回転要素を構成し、前記第１サンギヤ及び第１リングギヤに噛合するプラネタリギヤを回転自在に支持する第１キャリアとを有する第１遊星歯車装置である（第２発明）。

この第２発明によれば、例えば、原動機の運転を行いつつ第１動力伝達・遮断機構を第１動作状態に動作させると共に第２動力伝達・遮断機構を第４動作状態に動作させた場合に、第１リングギヤ及び第１サンギヤの一方に原動機から作用するトルクと他方に回転アクチュエータから作用するトルクとを第１キャリアにおいて正のトルクとして合成し、該第１キャリアから被駆動部に伝達することができる。これにより、より大きなトルクを被駆動部に伝達することができる。

この第２発明では、前記補機は、前記第３回転要素を構成する前記第１キャリアに連結されていることが好ましい（第３発明）。

この第３発明によれば、第１動力伝達経路の減速比や、第１遊星歯車装置の第１リングギヤ及び第１サンギヤの歯数比などを適切に設定しておくことによって、被駆動部の種々様々の駆動状況において、第１キャリアの回転方向を正逆２方向のうちの一方の回転方向に保つようにすることが可能となる。このため、被駆動部の種々様々の駆動状況において、該第１キャリアから補機に伝達される動力の向きを該補機の駆動に適した向きに保つことが可能となり、該補機を駆動させ得る状況を極力多くすることができる。

また、上記第１〜第３発明では、前記差動装置の第１回転要素の回転を阻止又は制動する第５動作状態と該回転の阻止又は制動を解除する第６動作状態とに選択的に動作可能なブレーキ機構を備えることが好ましい（第４発明）。

この第４発明によれば、例えば、前記第１動力伝達・遮断機構を前記第１動作状態に動作させると共に、第２動力伝達・遮断機構を第４動作状態に動作させた状態で、原動機の運転を停止したまま前記ブレーキ機構を前記第５動作状態に動作させた場合に、回転アクチュエータの十分な動力を、差動装置の第２回転要素及び第３回転要素と、第１動力伝達経路とを介して被駆動部に伝達することができる。従って、回転アクチュエータの動力のみによって、被駆動部を駆動することができる。さらに、回転アクチュエータの動力の一部を補機にも伝達して該補機を駆動することができる。

また、原動機が例えば熱機関である場合には、該熱機関の出力軸が通常運転時の回転方向と逆方向に回転するのを、前記ブレーキ機構の第５動作状態で防止することができる。さらに、原動機が熱機関である場合に、上記のように回転アクチュエータの動力によって、被駆動部を駆動した状態で、例えば前記第２動力伝達・遮断機構を第３動作状態に動作させれば、回転アクチュエータの動力の一部を第２動力伝達経路を介して原動機（熱機関）の出力軸に伝達し、該熱機関を始動することもできる。

また、上記第１〜第４発明では、前記差動装置の第３回転要素から前記第１動力伝達経路を介して前記被駆動部に伝達される動力によって回転する該被駆動部の回転方向が正逆２つの回転方向のうちの一方の回転方向となるように該動力の伝達を行う第７動作状態と、該被動部の回転方向が前記２つの回転方向のうちの他方の回転方向となるように該動力の伝達を行う第８動作状態とに選択的に動作可能な正逆転切換機構を備えることが好ましい（第５発明）。

この第５発明によれば、前記第１動力伝達・遮断機構を前記第１動作状態に動作させると共に、第２動力伝達・遮断機構を第４動作状態に動作させた状態では、差動装置の第３回転要素の回転方向を一方向に制限しても、正逆転切換機構の動作状態を第７動作状態と第８動作状態との間で切換えることによって、原動機の出力軸から差動装置及び第１動力伝達経路を介して被駆動部に伝達される動力の向きを切換えることができる。従って、被駆動部を正逆２つの方向のいずれの回転方向にも駆動することができる。また、例えば第５発明を前記第４発明と組み合わせた場合には、回転アクチュエータの動力のみにより被駆動部を正逆２つの方向のいずれの回転方向に駆動する場合であっても、差動装置の第３回転要素及び第２回転要素の回転方向を同じ方向にすることが可能となる。従って、被駆動部を正逆２つの方向のいずれの回転方向に駆動する場合であっても、回転アクチュエータの動力の一部を補機に伝達して該補機を駆動することができる。また、差動装置の第３回転要素の回転方向を一方向に制限できることから、本発明の動力装置の動作形態が複雑化するのを防止できる。

この第５発明では、前記正逆転切換機構は、例えば第２サンギヤと第２リングギヤと該第２サンギヤ及び第２リングギヤに噛合された第２ピニオンギヤを回転自在に支持する第２キャリアとを有し、前記第２サンギヤ及び第２リングギヤの一方が前記差動装置の第３回転要素に連結され、且つ、前記第２サンギヤ及び第２リングギヤの他方が前記被駆動部に連結された第２遊星歯車装置と、前記第２キャリアを回転不能にロックする第９動作状態と該ロックを解除する第１０動作状態とに選択的に動作可能な第１ロック機構と、前記第２キャリアを前記第２サンギヤ及び第２リングギヤのいずれか一方に一体に回転可能に連結する第１１動作状態と該連結を解除する第１２動作状態とに選択的に動作可能な第１クラッチ機構とを備え、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１１動作状態に動作させた状態を前記第７動作状態及び第８動作状態の一方の動作状態として有すると共に、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１２動作状態に動作させた状態を前記第７動作状態及び第８動作状態の他方の動作状態として有する。

この第６発明によれば、正逆転切換機構は、上記の如く構成されているので、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１１動作状態に動作させた状態では、第２遊星歯車装置の第２キャリアはその回転が許容されると共に、第２サンギヤ及び第２リングギヤと一体に回転可能となる。従って、差動装置の第３回転要素と被駆動部との間での第１動力伝達経路を介した動力伝達が可能となる。そして、この場合、差動装置の第３回転要素が所定の一方向に回転駆動された時の第２サンギヤ及び第２リングギヤの回転方向（以下、本欄では、この回転方向を第１回転方向という）は互いに同じになる。

また、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１２動作状態に動作させた状態では、第２遊星歯車装置の第２キャリアが回転不能にロックされた状態で第２サンギヤと第２リングギヤとが互いに逆方向に回転可能となる。従って、差動装置の第３回転要素と被駆動部との間での第１動力伝達経路を介した動力伝達が可能となる。そして、この場合、差動装置の第３回転要素が上記所定の一方向に回転駆動された時の前記第２サンギヤ及び第２リングギヤの一方の回転方向は、上記第１回転方向と同じになる一方、前記第２サンギヤ及び第２リングギヤの他方の回転方向は、上記第１回転方向と逆方向になる。

よって、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１１動作状態に動作させた状態は、正逆転切換機構の前記第７動作状態及び第８動作状態の一方の動作状態として機能することとなる。また、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１２動作状態に動作させた状態は前記第７動作状態及び第８動作状態の他方の動作状態として機能することとなる。

上記第６発明では、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構の動作状態の組み合わせによって、前記正逆転切換機構に、前記第１動力伝達・遮断機構としての機能をも持たせることができる。すなわち、上記第６発明では、前記正逆転切換機構は、前記第１動力伝達・遮断機構としての機能を兼ねており、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１１動作状態に動作させた状態、又は、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１２動作状態に動作させた状態を前記第１動作状態として有すると共に、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１２動作状態に動作させた状態を前記第２動作状態として有することができる（第７発明）。

この第７発明によれば、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１１動作状態に動作させた状態、又は、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１２動作状態に動作させた状態は、第６発明に関して説明した如く、差動装置の第３回転要素と被駆動部との間での第１動力伝達経路を介した動力伝達が可能である。従って、これらの状態は、第１動力伝達・遮断機構の第１動作状態として機能することとなる。

そして、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１２動作状態に動作させた状態では、第２遊星歯車装置の第２キャリアが自由に回転し得る状態（第２キャリアに動力がほとんど作用し得ない状態）となるので、第２遊星歯車装置の第２サンギヤと第２リングギヤとの間の動力伝達が実質的に遮断される。ひいては、第１動力伝達経路での動力伝達が第２遊星歯車装置で遮断される。従って、この状態は、第１動力伝達・遮断機構の第２動作状態として機能することとなる。

このように正逆転切換機構に、第１動力伝達・遮断機構の機能を持たせることによって、第１動力伝達経路の構成要素の部品点数を少なくし、該第１動力伝達経路の構成を簡略化することができる。

また、前記第１〜第７発明では、前記差動装置の第３回転要素を回転不能にロックする第１３動作状態と該ロックを解除する第１４動作状態とに選択的に動作可能な第２ロック機構を備えることが好ましい（第８発明）。

この第８発明によれば、例えば、被駆動部の回転停止状態において、第２ロック機構を第１３動作状態に動作させることによって、原動機と回転アクチュエータとの間で差動装置を介して動力を伝達することが可能となる。このため、例えば原動機が熱機関である場合には、被駆動部の回転停止状態で、回転アクチュエータの動力を原動機（熱機関）の出力軸に伝達して該熱機関を始動することが可能となる。また、回転アクチュエータが例えば電動機である場合には、被駆動部の回転停止状態で、原動機から電動機の回転体（ロータ）に動力を伝達して、該電動機の回生運転を行うことが可能となる。

前記第２遊星歯車装置、第１ロック機構及び第１クラッチ機構を有する正逆転切換機構を含む第６発明又は第７発明では、該正逆転切換機構に、前記第８発明における第２ロック機構の機能を持たせることもできる。すなわち、この場合には、前記正逆転切換機構は、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１１動作状態に動作させた状態を、前記差動装置の第３回転要素を回転不能にロックする動作状態として有する（第９発明）。

この第９発明によれば、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１１動作状態に動作させた状態では、第２遊星歯車装置の第２サンギヤ、第２リングギヤ及び第２キャリアの全てが回転不能にロックされる。従って、第２サンギヤ又は第２リングギヤに連結されている前記差動装置の第３回転要素も回転不能にロックできることとなる。また、前記第１ロック機構を第１０動作状態に動作させ、もしくは、第１クラッチ機構を第１２動作状態に動作させた場合には、上記ロックが解除されることとなる。従って、正逆転切換機構に、前記第２ロック機構としての機能を持たせることができる。

このように正逆転切換機構に、前記第２ロック機構としての機能を持たせることによって、第１動力伝達経路の構成要素の部品点数を少なくし、該第１動力伝達経路の構成を簡略化することができる。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態を図１〜図１１を参照して説明する。

まず、図１及び図２を参照して本実施形態の動力装置１の構成を説明する。図１は本実施形態の動力装置１を備えた車両の全体構成を概略的に示す図、図２は該動力装置１に備えた動力伝達機構２７の構成を概略的に示す図である。

図１を参照して、本実施形態の動力装置１は、ハイブリッド車両に搭載された動力装置であり、動力発生源として、エンジン２と電動機３とを備えている。そして、動力装置１は、エンジン２又は電動機３の動力を一対の駆動輪４，４に伝達して、該駆動輪４，４を駆動し得るように構成されている。加えて、動力装置１は、エンジン２又は電動機３の動力を、駆動輪４，４だけでなく、車両に搭載された補機５に伝達して、該補機５を駆動し得るように構成されている。補機５は、例えばエアコンのコンプレッサ、ウォータポンプ、オイルポンプなどである。

なお、本実施形態では、エンジン２及び電動機３は、それぞれ本発明における原動機、回転アクチュエータに相当するものである。また、駆動輪４，４は、本発明における被駆動部に相当するものである。

エンジン２は、ガソリン、軽油、アルコールなどの燃料を燃焼させることにより動力（トルク）を発生する内燃機関であり、発生した動力を外部に出力するための出力軸（クランク軸）２ａを有する。このエンジン２は、通常の自動車のエンジンと同様に、図示しない吸気路に備えたスロットル弁の開度を制御する（エンジン２の吸入空気量を制御する）ことによって、該エンジン２が出力軸２ａを介して出力する動力が調整される。

電動機３は、本実施形態では３相のＤＣブラシレスモータであり、そのハウジング６内に回転自在に支承されたロータ（回転体）７と、該ロータ７の周囲でハウジング６に固定されたステータ８と、ロータ７に発生する動力（トルク）を外部に伝達するための出力軸３ａとを有する。ロータ７には、複数の永久磁石７ａが装着され、ステータ８には、３相分のコイル（電機子巻線）８ａが装着されている。また、出力軸３ａは、ロータ７と一体に回転するように該ロータ７に同軸心に固定され、ハウジング６の内部から外部に延設されている。なお、電動機３のハウジング６は（ひいてはステータ８は）、動力装置１の外装ケース等、車体に対して静止した不動部１２に固設されている。

この電動機３のコイル８ａは、インバータ回路を含む駆動回路であるパワー・ドライブ・ユニット１０（以下、ＰＤＵ１０という）を介して直流電源としてのバッテリ（二次電池）１１に電気的に接続されている。また、ＰＤＵ１０は、電動機３を含めて動力装置１の動作制御を行う電子制御ユニット４１（以下、ＥＣＵ４１という）に電気的に接続されている。そして、このＥＣＵ４１により、ＰＤＵ１０を介してコイル８ａに流れる電流を制御することによって、電動機３がロータ７から出力軸３ａを介して出力する動力（トルク）が調整されるようになっている。この場合、ＰＤＵ１０を制御することによって、電動機３は、バッテリ１１から供給される電気エネルギーによってロータ７に力行トルクを発生する力行運転と、外部から出力軸３ａを介してロータ７に与えられる機械エネルギー（回転エネルギー）によって発電し、その発電エネルギーをバッテリ１１に充電しつつ、ロータ７に回生トルク（発電制動トルク）を発生する回生運転とを行うことが可能である。

なお、ＥＣＵ４１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェイス回路等を含む電子回路ユニットであり、あらかじめ実装されたプログラムにより規定される制御処理を実行することで、動力装置１の動作制御を行う。この場合、ＥＣＵ４１の制御処理により実現される機能として、電動機３の運転をＰＤＵ１０を介して制御する機能の他、エンジン２の運転を図示しないスロットル弁用のアクチェエータ等のエンジン制御用のアクチュエータを介して制御する機能と、後述する第１〜第３クラッチ３２，３６，３７及び補機用クラッチ２４ｇの動作を図示しないアクチュエータもしくは駆動回路を介して制御する機能と、後述するＣＶＴ２７ｃ（無段変速機）の変速動作を図示しないアクチュエータを介して制御する機能とが含まれる。

動力装置１は、駆動輪４，４と補機５とをエンジン２又は電動機３により駆動するための機構的要素として、差動装置である第１遊星歯車装置２１と、エンジン２又は電動機３と駆動輪４，４との間の動力伝達を行うための第１動力伝達経路２２及び第２動力伝達経路２３と、エンジン２又は電動機３と補機５との間の動力伝達を行うための補機用動力伝達経路２４とを備える。

前記第１遊星歯車装置２１は、本実施形態では、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、３つの回転要素として、サンギヤ２１ｓと、リングギヤ２１ｒと、これらのサンギヤ２１ｓ及びリングギヤ２１ｒの間で当該両ギヤ２１ｒ，２１ｓに噛合された複数のプラネタリギヤ２１ｐを回転自在に支持するキャリア２１ｃとを同軸心に備えている。これらの３つの回転要素２１ｓ，２１ｒ，２１ｃは、周知のように、互いの間で動力を伝達可能であると共に、それぞれの回転数（回転速度）の間の関係を一定の共線関係に保ちつつ回転する。

この第１遊星歯車装置２１は、本実施形態では、エンジン２の出力軸２ａ及び電動機３の出力軸３ａと同軸心になるようにして、該エンジン２と電動機３との間に配置されている。そして、第１遊星歯車装置２１の３つの回転要素２１ｓ，２１ｒ，２１ｃのうちの１つ、例えばリングギヤ２１ｒが、エンジン２の出力軸２ａと連動して回転するように該出力軸２ａに連結されている。また、第１遊星歯車装置２１の他の１つの回転要素、例えばサンギヤ２１ｓが、電動機３の出力軸３ａと連動して回転するように該出力軸３ａに連結されている。本実施形態では、リングギヤ２１ｒは、エンジン２の出力軸２ａと一体に回転するように該出力軸２ａに連結されている。また、サンギヤ２１ｓは、電動機３のロータ７及び出力軸３ａと一体に回転するように該電動機３の出力軸３ａに連結されている。

また、第１遊星歯車装置２１の残りの１つの回転要素であるキャリア２１ｃは、第１動力伝達経路２２を介して駆動輪４，４に連結されている。この第１動力伝達経路２２については詳細を後述する。

なお、リングギヤ２１ｒとエンジン２の出力軸２ａとを減速機を介して連結し、該リングギヤ２１ｒと出力軸２ａとが互いに異なる回転速度で連動して回転するようにしてもよい。同様に、サンギヤ２１ｓと電動機３の出力軸３ａとを減速機を介して連結し、該サンギヤ２１ｓと出力軸３ａとが互いに異なる回転速度で連動して回転するようにしてもよい。

補足すると、本実施形態では、第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ、サンギヤ２１ｓ、キャリア２１ｃが、それぞれ、本発明における差動装置（第１遊星歯車装置）の第１回転要素（第１リングギヤ）、第２回転要素（第１サンギヤ）、第３回転要素（第１キャリア）に相当する。

前記第２動力伝達経路２３は、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間で、前記第１遊星歯車装置２１と詳細を後述する第１動力伝達経路２２の第２遊星歯車装置３４とを迂回して（経由せずに）動力を伝達し得るように、該エンジン２の出力軸２ａを駆動輪４，４に連結する動力伝達経路である。この第２動力伝達経路２３は、エンジン２の出力軸２ａと連動して回転するように設けられた第１回転軸２５と、駆動輪４，４と連動して回転するように設けられた第２回転軸２６と、第１回転軸２５と第２回転軸２６との間の動力伝達を行う動力伝達機構２７とを備える。

第１回転軸２５は、エンジン２の出力軸２ａと一体に回転するように、該出力軸２ａに同軸心に連結されている。この場合、第１回転軸２５は、前記第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓ並びに電動機３のロータ７及び出力軸３ａの軸心部に形成されている中空部を貫通して延在し、これらのサンギヤ２１ｓ、ロータ７および出力軸３ａに対して相対回転可能に設けられている。

また、本実施形態では、第１回転軸２５は、前記不動部１２にワンウェイクラッチ２８を介して連結されている。該ワンウェイクラッチ２８は、第１回転軸２５がエンジン２の運転時の出力軸２ａの回転方向と同じ回転方向（以下、正転方向という）に回転しようとする場合に、該第１回転軸２５を不動部１２から開放して該第１回転軸２５の正転方向への回転を許容する動作状態に自動的に動作し、且つ、第１回転軸２５が上記正転方向と逆向きの方向（以下、逆転方向という）に回転しようとする場合に、該第１回転軸２５を不動部１２に拘束（係止）することで該第１回転軸２５の逆転方向への回転を阻止する動作状態に自動的に動作するものである。

ここで、本実施形態では、第１回転軸２５は、第２遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ及びエンジン２の出力軸２ａと一体に回転可能に設けられているので、ワンウェイクラッチ２８が第１回転軸２５の回転を阻止する動作状態に動作すると、第２遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒの回転も阻止される。また、ワンウェイクラッチ２８が第１回転軸２５の回転を許容する動作状態に動作すると、第２遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒの回転の阻止が解除される。従って、本実施形態では、このワンウェイクラッチ２８が、本発明におけるブレーキ機構に相当するものである。この場合、第１回転軸２５の回転を阻止するワンウェイクラッチ２８の動作状態が本発明における第５動作状態に相当し、該第１回転軸２５の回転を許容するワンウェイクラッチ２８の動作状態が本発明における第６動作状態に相当する。

第２回転軸２６は、第１回転軸２５と平行に並設されており、駆動輪４，４の間の差動歯車ユニット２９を介して該駆動輪４，４に連結されている。より詳しくは、差動歯車ユニット２９は、駆動輪４，４にそれぞれ車軸３１，３１を介して連結された図示しないサイドギヤを内蔵するギヤケース２９ａと、このギヤケース２９ａの外周に固定されたギヤ２９ｂとを備える。そして、該差動歯車ユニット２９のギヤ２９ｂに、第２回転軸２６の一端部に固定されたギヤ３０が噛合されている。これにより、第２回転軸２６は、駆動輪４，４と連動して回転するように、差動歯車ユニット２９を介して駆動輪４，４に連結されている。

動力伝達機構２７は、第２回転軸２６に第１クラッチ３２を介して同軸心に連結された第３回転軸２７ａを有し、この第３回転軸２７ａと第１回転軸２５とを互いに連動して回転するように連結している。図２は、この動力伝達機構２７の構成を示している。

図２に示す如く、本実施形態では、動力伝達機構２７は、前記第１回転軸２５と平行に並設された回転自在な被動軸２７ｂと、この被動軸２７ｂを第１回転軸２５に連結する変速機としてのＣＶＴ（無段変速機）２７ｃと、被動軸２７及び前記第３回転軸２７ａに各々固定されて互いに噛合された一対のギヤ２７ｄ，２７ｅとを備える。

ＣＶＴ２７ｃは、公知の構造のものであり、第１回転軸２５と一体に回転するように該第１回転軸２５に装着された駆動プーリ２７c1と、被動軸２７ｂと一体に回転するように該被動軸２７ｂに装着された被動プーリ２７c2と、これらの駆動プーリ２７c1及び被動プーリ２７c2に巻き渡された無端状ベルト２７c3とを備える。駆動プーリ２７c1は、第１回転軸２５に固定された駆動側固定プーリ半体Dvp1と、図示しないアクチュエータにより第１回転軸２５の軸心方向に摺動するように該第１回転軸２５に支承された駆動側可動プーリ半体Dvp2とから成る。同様に、被動プーリ２７c2は、被動軸２７ｂに固定された被動側固定プーリ半体Dnp1と、図示しないアクチュエータにより被動軸２７ｂの軸心方向に摺動するように該被動軸２７ｂに支承された被動側可動プーリ半体Dnp2とから成る。そして、駆動側可動プーリ半体Dcvp2と、被動側可動プーリ半体Dnp2とをそれぞれ図示しないアクチュエータにより軸心方向に動かすことによって、駆動プーリ２７c1及び被動プーリ２７c2のそれぞれにおける無端状ベルト２７c3の有効径が連続的に変化するようになっている。これにより、駆動プーリ２７c1と被動プーリ２７c2との間の減速比が連続的に（無段階に）変更可能とされている。ひいては、第１回転軸２５と第３回転軸２７ａとの間の減速比（変速比）を連続的に変更することが可能となっている。

なお、本実施形態における動力伝達機構２７は、上記の如く構成されているので、第１回転軸２５と第３回転軸２７ａとの回転方向が互いに逆向きになるように、該第１回転軸２５と第３回転軸２７ａとの間の動力伝達を行う。

図１の説明に戻って、前記第１クラッチ３２は、前記ＥＣＵ４１の制御の下で、第２回転軸２６と第３回転軸２７ａとの間を接続又は遮断するように動作するクラッチ機構（接続状態と遮断状態とに選択的に動作可能なクラッチ機構）である。この場合、第１クラッチ３２を接続状態に動作させると、第２回転軸２６と第３回転軸２７ａとが互いに一体に回転するように第１クラッチ３２を介して結合される。この状態では、第２回転軸２６と第３回転軸２７ａとの間の動力伝達が可能となる。また、第１クラッチ３２を遮断状態に動作させると、該第１クラッチ３２による第２回転軸２６と第３回転軸２７ａとの間の結合が解除される。この状態では、第２回転軸２６と第３回転軸２７ａとの間の動力伝達が遮断される。

以上の如く構成された第２動力伝達経路２３は、エンジン２の出力軸２ａを、第１回転軸２５、動力伝達機構２７（第３回転軸２７ａを含む）、第１クラッチ３２、第２回転軸２６、ギヤ３０、差動歯車ユニット２９（ギヤ２９ｂを含む）および車軸３１，３１を介して駆動輪４，４に連結している。この第２動力伝達経路２３では、第１クラッチ３２を接続状態に動作させた場合に、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間での動力伝達（第１遊星歯車装置２１と後述する第２遊星歯車装置３４とを迂回する動力伝達）が可能となり、該エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４とが互いに連動して回転するように連結される。なお、第１クラッチ３２の接続状態においては、エンジン２の出力軸２ａが正転方向に回転している場合における駆動輪４，４の回転方向は、車両の前進方向の向きとなる。

また、第１クラッチ３２を遮断状態に動作させた場合には、第２動力伝達経路２３によるエンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の動力伝達が第１クラッチ３２の箇所で遮断されることとなる。

補足すると、第２動力伝達経路２３に備えた第１クラッチ３２は、本発明における第２動力伝達・遮断機構に相当する。この場合、第１クラッチ３２の接続状態が、本発明における第３動作状態に相当し、第１クラッチ３２の遮断状態が、本発明における第４動作状態に相当する。

前記第１動力伝達経路２２は、前記第１遊星歯車装置２１の３つの回転要素２１ｓ、２１ｒ、２１ｃのうち、エンジン２の出力軸２ａ及び電動機３の出力軸３ａにそれぞれ連結された２つの回転要素（リングギヤ２１ｒ、サンギヤ２１ｓ）以外の残りの１つの回転要素（第３回転要素）としてのキャリア２１ｃを、駆動輪４，４との間で動力を伝達し得るように該駆動輪４，４に連結する動力伝達経路である。換言すれば、第１動力伝達経路２２は、エンジン２又は電動機３と、駆動輪４，４との間で第１遊星歯車装置２１を介して動力を伝達し得るように該第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃを駆動輪４，４に連結する動力伝達経路である。この場合、本実施形態では、第１動力伝達経路２２は、前記第２動力伝達経路２３のうちの第１クラッチ３２よりも駆動輪４，４側の部分、すなわち、第２回転軸２６、ギヤ３０、差動歯車ユニット２９および車軸３１，３１から構成される部分を、該第２動力伝達経路２３と共通の動力伝達経路（以降、共用動力伝達経路ということがある）として備えている。そして、第１動力伝達経路２２のうちの共用動力伝達経路を除く部分が、第２動力伝達経路２３と異なる動力伝達経路となっている。

この第１動力伝達経路２２の上記共用動力伝達経路を除く部分は、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃに連動して回転自在に設けられた第４回転軸３３と、該第４回転軸３３に１つの回転要素が連結された第２遊星歯車装置３４と、該第２遊星歯車装置３４の他の１つの回転要素を前記第２回転軸２６に連結する動力伝達機構３５とを備える。

第４回転軸３３は、筒状の回転軸であり、前記第１回転軸２５に同軸心に外挿され、該第１回転軸２５に対して相対回転可能に設けられている。さらに、該第４回転軸３３は、前記第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓ並びに電動機３のロータ７および出力軸３ａの軸心部に形成された中空部を貫通して延在し、これらのサンギヤ２１ｓ、ロータ７および出力軸３ａに対して相対回転可能に設けられている。そして、第４回転軸３３の第１遊星歯車装置２１側の一端部に該第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃが固定されている。これにより第４回転軸３３は、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと一体に回転するように該キャリア２１ｃに連結されている。

第２遊星歯車装置３４は、第１遊星歯車装置２１と同様のシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、３つの回転要素として、サンギヤ３４ｓと、リングギヤ３４ｒと、これらのサンギヤ３４ｓ及びリングギヤ３４ｒの間で当該ギヤ３４ｓ，３４ｒに噛合された複数のピニオンギヤ３４ｐを回転自在に支持するキャリア３４ｃとを同軸心に備えている。これらの３つの回転要素３４ｓ，３４ｒ，３４ｃは、第１遊星歯車装置２１と同様に、互いの間で動力を伝達可能であると共に、それぞれの回転数（回転速度）の間の関係を一定の共線関係に保ちつつ回転する。

この第２遊星歯車装置３４は、電動機３の軸心方向の両側のうちの第１遊星歯車装置２１と反対側で（電動機３と動力伝達機構２７との間で）、第４回転軸３３と同軸心に配置されている。そして、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓ及びリングギヤ３４ｒのうちの一方、例えば、サンギヤ３４ｓが、第４回転軸３３の他端部（第１遊星歯車装置２１と反対側の端部）に固定されている。これにより、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓは、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと一体に回転するように第４回転軸３３を介して該第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃに連結されている。

なお、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓとを減速機を介して連結し、該キャリア２１ｃとサンギヤ３４ｓとが互いに異なる回転速度で連動して回転するようにしてもよい。

また、第２遊星歯車装置３４のキャリア３４ｃが、サンギヤ３４ｓ及びリングギヤ３４ｒのうちの一方、例えばサンギヤ３４ｓに第２クラッチ３６を介して連結されると共に、第３クラッチ３７を介して前記不動部１２に連結されている。

第２クラッチ３６は、前記ＥＣＵ４１の制御の下で、キャリア３４ｃとサンギヤ３４ｓとの間を接続又は遮断するように動作するクラッチ機構（接続状態と遮断状態とに選択的に動作可能なクラッチ機構）である。この場合、第２クラッチ３６を接続状態に動作させると、キャリア３４ｃとサンギヤ３４ｓとが一体に（同じ回転速度で）回転するように第２クラッチ３６を介して結合される。また、第２クラッチ３６を遮断状態に動作させると、キャリア３４ｃとサンギヤ３４ｓとの間の結合が解除される。この状態では、キャリア３４ｃとサンギヤ３４ｓとは、互いに異なる回転速度で回転することが可能となる。

また、第３クラッチ３７は、前記ＥＣＵ４１の制御の下で、キャリア３４ｃと不動部１２との間を接続又は遮断するように動作するクラッチ機構（接続状態と遮断状態とに選択的に動作可能なクラッチ機構）である。この場合、第３クラッチ３７を接続状態に動作させると、キャリア３４ｃは、第３クラッチ３７を介して不動部１２に拘束され、回転不能にロックされる。また、第３クラッチ３７を遮断状態に動作させると、キャリア３４ｃが、不動部１２から開放され、回転自在となる。従って、第３クラッチ３７は、その接続状態において、キャリア３４ｃを回転不能にロックするロック機構として機能するものである。

本実施形態では、これらの第２クラッチ３６および第３クラッチ３７の動作状態の組み合わせによって、第２遊星歯車装置３４の動作モードが規定されるようになっている。

すなわち、第２クラッチ３６を接続状態に動作させると共に第３クラッチ３７を遮断状態に動作させた場合には、第２遊星歯車装置３４の３つの回転要素３４ｓ，３４ｒ，３４ｃが互いに一体に（互いに同じ回転速度で）回転可能となる。以降、このような第２遊星歯車装置３４の動作モードを、一体回転モードという。

また、第２クラッチ３６を遮断状態に動作させると共に第３クラッチ３７を接続状態に動作させた場合には、キャリア３４ｃが回転不能となると共に、サンギヤ３４ｓとリングギヤ３４ｒとが互いに連動して、且つ互いに逆向きに回転可能となる。以降、このような第２遊星歯車装置３４の動作モードを、逆転モードという。

また、第２クラッチ３６および第３クラッチ３７の両者を遮断状態に動作させた場合には、キャリア３４ｃが自由に回転し得る無負荷状態（キャリア３４ｃに作用し得るトルクが“０”もしくはほぼ“０”に保たれる状態）となるので、第２遊星歯車装置３４での動力伝達が実質的に遮断される。以降、このような第２遊星歯車装置３４の動作モードを、動力伝達不能モードという。

また、第２クラッチ３６および第３クラッチ３７の両者を接続状態に動作させた場合には、第２遊星歯車装置３４の３つの回転要素３４ｓ，３４ｒ，３４ｃのいずれもが回転不能となる（回転停止状態となる）。以降、このような第２遊星歯車装置３４の動作モードを、回転不能モードという。

前記動力伝達機構３５は、第２遊星歯車装置３４のリングギヤ３４ｒと前記第２回転軸２６とを互いに連動して回転するように連結している。この動力伝達機構３５は、本実施形態では、一定の減速比の動力伝達機構であり、互いに噛合された一対のギヤ３５ａ，３５ｂにより構成されている。この場合、ギヤ３５ａは、第１回転軸２５に対して相対回転し得るように該第１回転軸２５に同軸心に外挿されると共に、第２遊星歯車装置３４のリングギヤ３４ｒと一体に回転するように該リングギヤ３４ｒに連結されている。また、ギヤ３５ｂは、第２回転軸２６と一体に回転するように該第２回転軸２６に同軸心に固定されている。

以上の如く構成された第１動力伝達経路２２は、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃを、第４回転軸３３、第２遊星歯車装置３４、動力伝達機構３５、及び前記共用伝達経路を介して駆動輪４，４に連結している。

この第１動力伝達経路２２では、第２クラッチ３６を接続状態に動作させると共に第３クラッチ３７を遮断状態に動作させた場合（第２遊星歯車装置３４の動作モードを前記一体回転モードに設定した場合）、あるいは、第２クラッチ３６を遮断状態に動作させると共に第３クラッチ３７を接続状態に動作させた場合（第２遊星歯車装置３４の動作モードを前記逆転モードに設定した場合）に、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと、駆動輪４，４とが互いに連動して回転するように連結される。これらの場合には、該キャリア２１ｃと駆動輪４，４との間での動力伝達を行うことが可能となる。ひいては、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間で、第１遊星歯車装置２１と第２動力伝達経路２３とを経由した動力伝達を行うことや、電動機３の出力軸３ａと駆動輪４，４との間で、第１遊星歯車装置２１と第２動力伝達経路２３とを経由した動力伝達を行うことが可能となる。

なお、第２遊星歯車装置３４の動作モードが前記一体回転モードである場合には、第２遊星歯車装置３４の３つの回転要素３４ｓ，３４ｒ，３４ｃの回転方向は、いずれも常に第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転方向と同じになる。このため、この場合には、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃを前記正転方向（エンジン２の運転時の出力軸２ａの回転方向と同じ方向）に回転駆動した場合には、駆動輪４，４の回転方向が、車両を前進させる回転方向と後退させる回転方向との２つの回転方向（正逆２つの回転方向）のうちの、車両を前進させる回転方向となるように、該キャリア２１ｃから第１動力伝達経路２２を介して駆動輪４，４に動力が伝達されることとなる。一方、第２遊星歯車装置３４の動作モードが前記逆転モードである場合には、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓの回転方向（＝第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転方向）とリングギヤ３４ｒの回転方向とが常に互いに逆向きになる。このため、この逆転モードで、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃを正転方向に回転駆動した場合には、駆動輪４，４の回転方向が車両を後退させる回転方向となるように、該キャリア２１ｃから第１動力伝達経路２２を介して駆動輪４，４に動力が伝達されることとなる。従って、第２遊星歯車装置３４の動作モードが前記一体回転モードである場合と前記逆転モードである場合とのいずれの場合でも、車両の走行時のキャリア２１ｃの回転方向は常に正転方向である。そして、本実施形態では、第２動力伝達経路２３に備える第２遊星歯車装置３４は、その動作モードを一体回転モードに設定することで、車両の前進用の動力伝達要素としての機能を持ち、該動作モードを逆転モードに設定することで、車両の後退用の動力伝達要素としての機能を持つ。

また、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７の両者を遮断状態に動作させた場合（第２遊星歯車装置３４の動作モードを前記動力伝達不能モードに設定した場合）には、第２遊星歯車装置３４を介した動力伝達が実質的に不能となるので、第２動力伝達経路２３による第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと駆動輪４，４との間の動力伝達が第２遊星歯車装置３４で遮断されることとなる。

また、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７の両者を接続状態に動作させた場合（第２遊星歯車装置３４の動作モードを前記回転不能モードに設定した場合）には、第２遊星歯車装置３４の３つの回転要素３４ｓ，３４ｒ，３４ｃのいずれもが定常的に回転不能となるので、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ、前記第４回転軸３３、第２回転軸２６、及び駆動輪４，４も定常的に回転不能となる（回転停止状態に保たれる）。従って、第２遊星歯車装置３４の動作モードを回転不能モードに設定することは、車両の停車状態においてのみ可能である。

補足すると、本実施形態では、第２遊星歯車装置３４と第２クラッチ３６と第３クラッチ３７との組によって、本発明における正逆転切換機構が実現されている。この場合、第２クラッチ３６が本発明における第１クラッチ機構に相当し、第３クラッチ３７が本発明における第１ロック機構に相当する。そして、第２クラッチ３６の接続状態、遮断状態がそれぞれ、本発明における第１クラッチ機構の第１１動作状態、第１２動作状態に相当する。また、第３クラッチ３６の接続状態、遮断状態がそれぞれ、本発明における第１ロック機構の第９動作状態、第１０動作状態に相当する。さらに、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれ接続状態、遮断状態に動作させた場合の第２遊星歯車装置３４の動作状態（前記一体回転モードでの動作状態）と、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれ遮断状態、接続状態に動作させた場合の第２遊星歯車装置３４の動作状態（前記逆転モードでの動作状態）とのうちの一方が、本発明における正逆転切換機構の第７動作状態に相当し、他方が本発明における正逆転切換機構の第８動作状態に相当することとなる。

さらに、本実施形態における正逆転切換機構（第２遊星歯車装置３４、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７の組）では、前記したように第２遊星歯車装置３４の動作モードを前記動力伝達不能モードに設定することで、第２動力伝達経路２３による動力伝達が遮断される。このため、本実施形態における正逆転切換機構は、本発明における第１動力伝達・遮断機構としての機能を兼ねることとなる。この場合、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれ接続状態、遮断状態に動作させた場合の第２遊星歯車装置３４の動作状態（前記一体回転モードでの動作状態）又は第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれ遮断状態、接続状態に動作させた場合の第２遊星歯車装置３４の動作状態（前記逆転モードでの動作状態）が本発明における第１動力伝達・遮断機構の第１動作状態に相当する。また、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７を両者とも遮断状態に動作させた場合の第２遊星歯車装置３４の動作状態（前記動力伝達不能モードでの動作状態）が本発明における第１動力伝達・遮断機構の第２動作状態に相当する。

さらに、本実施形態における正逆転切換機構では、前記したように第２遊星歯車装置３４の動作モードを前記回転不能モードに設定することで、本発明における差動装置の第３回転要素に相当する第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃも回転不能にロックされる。このため、本実施形態における正逆転切換機構は、本発明おける第２ロック機構としての機能をも兼ねることとなる。この場合、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７を両者とも接続状態に動作させた場合の第２遊星歯車装置３４の動作状態（前記回転不能モードでの動作状態）が、本発明における第２ロック機構の第１３動作状態に相当する。また、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７のいずれか一方又は両方を遮断状態に動作させた場合の第２遊星歯車装置３４の動作状態（前記一体回転モード又は逆転モード又は動力伝達不能モードでの動作状態）が、本発明における第２ロック機構の第１４動作状態に相当する。

前記補機用動力伝達経路２４は、本実施形態では、第１遊星歯車装置２１の３つの回転要素２１ｓ，２１ｒ，２１ｃのうち、エンジン２の出力軸２ａに連結された回転要素（リングギヤ２１ｒ）以外の１つの回転要素、例えば、サンギヤ２１ｓと、前記補機５とを、これらの間で動力を伝達可能に連結する動力伝達経路である。この補機用動力伝達経路２４は、本実施形態では、電動機３と第１遊星歯車装置２１との間で電動機３の出力軸３ａに同軸心に固定された第１ギヤ２４ａと、この第１ギヤ２４ａに噛合されたアイドルギヤ２４ｂと、このアイドルギヤ２４ｂに噛合された第２ギヤ２４ｃと、この第２ギヤ２４ｃに同軸心に連結されて該第２ギヤ２４ｃと一体に回転自在に設けられた第３ギヤ２４ｄと、この第３ギヤ２４ｄと連動して回転するように該第３ギヤ２４ｄにベルト２４ｅを介して連結された第４ギヤ２７ｆとを備え、該第４ギヤ２４ｆと補機５の入力軸５ａとが補機用クラッチ２４ｇを介して同軸心に連結されている。

補機用クラッチ２４ｇは、前記ＥＣＵ４１の制御の下で、第４ギヤ２４ｆと補機５の入力軸５ａとの間を接続又は遮断するように動作するクラッチである。この場合、補機用クラッチ２４ｇを接続状態に動作させると、第４ギヤ２４ｆと補機５の入力軸５ａとが互いに一体に回転するように補機用クラッチ２４ｇを介して結合される。また、補機用クラッチ２４ｇを遮断状態に動作させると、該補機用クラッチ２４ｇによる第４ギヤ２４ｆと補機５の入力軸５ａとの間の結合が解除される。この状態では、第４ギヤ２４ｆと補機５の入力軸５ａへの動力伝達が遮断される。

以上の如く構成された補機用動力伝達経路２４によって、第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓが、電動機３の出力軸３ａ、第１ギヤ２４ａ、アイドルギヤ２４ｂ、第２ギヤ２４ｃ、第３ギヤ２４ｄ、ベルト２４ｅ、第４ギヤ２４ｆ、及び補機用クラッチ２７ｇを介して補機５に連結されている。この補機用動力伝達経路２４では、補機用クラッチ２４ｇを接続状態に動作させた場合に、第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓと、補機５の入力軸５ａとの間での動力伝達が可能となり、該サンギヤ２１ｓと入力軸５ａとが互いに連動して回転する。ひいては、電動機３のロータ７と補機５との間で補機用動力伝達経路２４を介して動力伝達を行ったり、あるいは、エンジン２の出力軸２ａと補機５との間で第１遊星歯車装置２１と、補機用動力伝達経路２４とを介して動力伝達を行うことが可能となる。

また、補機用クラッチ２４ｇを遮断状態に動作させた場合には、補機用動力伝達経路２４による第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓと補機５との間の動力伝達、ひいては、エンジン２又は電動機３と補機５との間の動力伝達が該補機用クラッチ２４ｇの箇所で遮断される。

次に、本実施形態の動力装置１の作動を説明する。本実施形態の動力装置１の動作モードは、種々様々の動作モードを有する。図３〜図１１は、これらの各種類の動作モードにおける動力装置１の動作状態を視覚的に示している。この場合、図３〜図１１では、第１クラッチ３２、第２クラッチ３６、第３クラッチ３７、および補機用クラッチ２４ｇの動作状態については、該動作状態が接続状態（以降、ＯＮ状態という）となる場合に、各クラッチ３２，３６，３７，２４ｇを黒塗りで示し、該動作状態が遮断状態（以降、ＯＦＦ状態という）となる場合に、各クラッチ３２，３６，３７，２４ｇを白抜きで示している。また、ワンウェイクラッチ２８の動作状態については、該動作状態が第１回転軸２５の回転を阻止する状態（以降、ＯＮ状態という）となる場合に、該ワンウェイクラッチ２８を黒塗りで示し、該動作状態が第１回転軸２５の回転を許容する状態（以降、ＯＦＦ状態という）となる場合に、該ワンウェイクラッチ２８を白抜きで示している。また、各種類の動作モードにおいて、互いに連動して回転する動力装置１の構成要素を太線で示している。
［停止時アイドルストップモード］
図３は停止時アイドルストップモードでの動力装置１の動作状態を示している。この停止時アイドルストップモードは、車両の停車状態で、エンジン２の運転を停止する動作モード、すなわち、エンジン２の所謂アイドルストップを行う動作モードである。

図示のように停止時アイドルストップモードでは、ＥＣＵ４１は、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７を、いずれもＯＦＦ状態に動作させる。従って、この停止時アイドルストップモードでは、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態となる。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記動力伝達不能モードに設定される。このため、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと駆動輪４，４との間の第１動力伝達経路２２を介した動力伝達も遮断される状態となる。

停止時アイドルストップモードでは、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７を上記のようにＯＦＦ状態に動作させた状態で、エンジン２の運転を停止したまま、電動機３の動力による補機５の駆動が次のように行われる。すなわち、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させる。さらに、ＥＣＵ４１は、電動機３のロータ７が正転方向に回転する力行運転を該電動機３に行わせるように、ＰＤＵ１０を制御する。この時、電動機３が発生する動力（力行トルク）は、ロータ７及び出力軸３ａから補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達される。これにより、電動機３の動力によって、補機５が駆動される。

また、この場合、電動機３のロータ７及び出力軸３ａと一体に第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓが正転方向に回転駆動されることに伴い、該第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒは、エンジン２の出力軸２ａ及び第１回転軸２５と一体に逆転方向に回転しようとする。しかるに、その逆転方向の回転は、前記ワンウェイクラッチ２８により阻止される。すなわち、前記ワンウェイクラッチ２８が図示の如くＯＮ状態に動作する。これにより、エンジン２の出力軸２ａが第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ及び第１回転軸２５と共に逆転方向に回転するのが阻止され、回転停止状態に保たれる。

従って、エンジン２の運転を停止しながら、電動機３の動力による補機５の駆動を支障なく行うことができる。

なお、停止時アイドルストップモードでの補機５の駆動時には、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ、第４回転軸３３、並びに、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓ及びキャリア３４ｃが、電動機３のロータ７に連動してアイドル回転する。
［ＥＶ発進・走行モード］
図４はＥＶ発進・走行モードでの動力装置１の動作状態を示している。このＥＶ発進・走行モードは、前記停止時アイドルストップモードから移行する動作モードである。そして、このＥＶ発進・走行モードは、エンジン２の運転を停止したまま、電動機３の動力のみによって、車両の前進方向への発進・走行を行う動作モードである。

図示のように、ＥＶ発進・走行モードでは、ＥＣＵ４１は、第１クラッチ３２をＯＦＦ状態に動作させる（ＯＦＦ状態に維持する）。従って、エンジン２の出力軸２ａ（又は第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ）と駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態となる。

さらに、ＥＣＵ４１は、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれＯＮ状態、ＯＦＦ状態に動作させる。すなわち、第２クラッチ３６の動作状態を停止時アイドルストップモードでの動作状態であるＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えると共に、第３クラッチ３６の動作状態を停止時アイドルストップモードでの動作状態（ＯＦＦ状態）に維持する。これにより、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記一体回転モードに設定される。このため、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと駆動輪４，４との間での第１動力伝達経路２２を介した動力伝達を行い得る状態となる。

この場合、ＥＶ発進・走行モードの直前の動作モードである前記停止時アイドルストップモードでは、電動機３の動力による補機５の駆動時に、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ、第４回転軸３３、並びに、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓ及びキャリア３４ｃがアイドル回転している。このような状態で第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させると（第２遊星歯車装置３４の動作モードを前記動力伝達不能モードから一体回転モードに切り替えると）、電動機３の出力軸３ａや第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ等の回転部材に急激な制動力が作用する。そして、これに起因した車両の瞬時的な揺れ等の衝撃が発生する。

そこで、第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させるに際しては、ＥＣＵ４１は、まず、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態に維持したまま、電動機３のロータ７の回転を停止させるようにＰＤＵ１０を制御する。これにより、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ、第４回転軸３３、並びに、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓ及びキャリア３４ｃの回転が一旦、停止させられる。そして、ＥＣＵ４１は、その回転停止状態で、第３クラッチ３７をＯＦＦ状態に維持しつつ第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させ、第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードから一体回転モードに切り替える。これにより、上記の衝撃が発生するのが防止される。

ＥＶ発進・走行モードでは、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７を上記の如く動作させた状態で、エンジン２の運転を停止したまま、電動機３の動力による駆動輪４，４の駆動（車両の前進方向への発進・走行）と、補機５の駆動とが次のように行われる。すなわち、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させる。さらに、ＥＣＵ４１は、電動機３のロータ７を正転方向に回転させる力行運転を該電動機３に行わせるようにＰＤＵ１０を制御する。この場合、前記停止時アイドルストップモードの場合と同様に、前記ワンウェイクラッチ２８がＯＮ状態に動作し、エンジン２の出力軸２ａ、第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ及び第１回転軸２５が逆転方向に回転するのが阻止される（回転停止状態に保たれる）。

この結果、電動機３が発生する動力（力行トルク）は、ロータ７及び出力軸３ａから第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓ及びキャリア２１ｃ、並びに、第１動力伝達経路２２を介して駆動輪４，４に伝達される。また、該動力は、補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａにも伝達される。これにより、電動機３の動力によって、駆動輪４，４が車両の前進方向に駆動されて、車両の発進・走行が行われると共に、補機５が駆動される。なお、この場合に電動機３が発生する力行トルクは、車両のアクセルペダル（図示しない）の踏み込み量などに応じて（車両の要求駆動力に応じて）制御される。
［ＥＶ後エンジン始動モード］
図５はＥＶ後エンジン始動モードでの動力装置１の動作状態を示している。このＥＶ後エンジン始動モードは、前記ＥＶ発進・走行モードから移行する動作モードである。そして、このＥＶ後エンジン始動モードは、電動機３の動力による駆動輪４，４の駆動（車両の前進走行）を行いながら、エンジン２を始動する動作モードである。

図示のように、ＥＶ後エンジン始動モードでは、ＥＣＵ４１は、第２クラッチ３６および第３クラッチ３７を、それぞれ、ＥＶ発進・走行モードと同じ動作状態であるＯＮ状態、ＯＦＦ状態に動作させる。従って、前記第２遊星歯車装置３４の動作モードは、前記一体回転モードに維持される。

そして、ＥＣＵ４１は、電動機３に車両を走行させる動力（力行トルク）を発生させながら（電動機３の力行運転を行いつつ）、第１クラッチ３２の動作状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に徐々に切り替えるように該第１クラッチ３２を動作させる。換言すれば、ＥＣＵ４１は、第１クラッチ３２を、ＯＦＦ状態から、所謂半クラッチ状態を介してＯＮ状態に切り替えるように、該第１クラッチ３２を動作させる。

この時、第１クラッチ３２がＯＦＦ状態からＯＮ状態に移行するに伴い、電動機３のロータ７及び出力軸３ａから第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓ及びキャリア２１ｃ、並びに、第１動力伝達経路２２を介して駆動輪４，４に伝達される電動機３の動力（力行トルク）の一部が、図５の白抜きの矢印Ｙ１，Ｙ２で示す如く、第１クラッチ３２から動力伝達機構２７、第１回転軸２５を介して（第２動力伝達経路２３のうちの、前記共用動力伝達経路を除く部分を介して）、エンジン２の出力軸２ａに伝達される。この場合、エンジン２の出力軸２ａに伝達されるトルクは、該出力軸２ａを正転方向に回転駆動するトルクであるので、前記ワンウェイクラッチ２８は図示の如くＯＦＦ状態に動作する。これにより、エンジン２の出力軸２ａが、正転方向に回転駆動され、該出力軸２ａの所謂クランキングが行われる。なお、この場合、ＥＣＵ４１は、動力伝達機構２７に備えたＣＶＴ２７ｃの変速比と電動機３のロータ７の回転速度との両方又は一方を、駆動輪４，４の回転速度（又は車速）に応じて制御することによって、エンジン２の出力軸２ａの回転速度を始動用の所定の回転速度に保つ。

そして、ＥＣＵ４１は、このように、エンジン２の出力軸２ａのクランキングを行わせながら、エンジン２の燃料供給及び点火の制御処理を含む始動処理を実行し、該エンジン２を始動する。

また、このＥＶ後エンジン始動モードでは、前記ＥＶ発進・走行モードの場合と同様に、電動機３の動力による補機５の駆動が行われる。すなわち、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させる。この時、電動機３の動力（力行トルク）の一部が補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達され、該補機５が駆動される。
［停止時エンジン始動モード］
図６は停止時エンジン始動モードでの動力装置１の動作状態を示している。この停止時エンジン始動モードは、前記停止時アイドルストップモードから移行する動作モードである。そして、この停止時エンジン始動モードは、車両の停車状態で、エンジン２を始動する動作モードである。

図示のように、停止時エンジン始動モードでは、ＥＣＵ４１は、第１クラッチ３２をＯＦＦ状態に動作させる（ＯＦＦ状態に維持する）。従って、エンジン２の出力軸２ａ（又は第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ）と駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態が維持される。

また、該停止時エンジン始動モードでは、後述するように電動機３のロータ７及び出力軸３ａを逆転方向に回転させるので、補機５を駆動することができない。このため、ＥＣＵ４１は、補機クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態に動作させる。

さらに、ＥＣＵ４１は、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７の両者をＯＮ状態に動作させる。従って、第２遊星歯車装置３４の動作モードが前記回転不能モードに設定される。

この場合、ＥＶ発進・走行モードで第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させる場合と同様の理由によって、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させることは、電動機３のロータ７の回転を停止させた後（ひいては第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ、第４回転軸３３、並びに第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓ及びキャリア３４ｃの回転を停止させた後）に行われる。すなわち、ＥＣＵ４１は、まず、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態に維持したまま、電動機３のロータ７の回転を停止させるようにＰＤＵ１０を制御する。これにより、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ、第４回転軸３３、並びに、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓ及びキャリア３４ｃの回転が一旦、停止させられる。そして、ＥＣＵ４１は、その回転停止状態で第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７の両者をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させ、第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードから回転不能モードに切り替える。これにより、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させたときに、電動機３の出力軸４ａや第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ等の急制動に起因する衝撃が発生するのが防止される。

停止時エンジン始動モードでは、ＥＣＵ４１は、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７と補機用クラッチ２４ｇとを上記のように動作させた状態で、電動機３のロータ７を逆転方向に回転させる力行運転を該電動機３に行わせるようにＰＤＵ１０を制御する。これにより、第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓが逆転方向に回転駆動される。

この時、第２遊星歯車装置３４の動作モードが回転不能モードであるために、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃが回転不能状態（回転停止状態）に保たれている。このため、該第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒが、エンジン２の出力軸２ａと一体に、サンギヤ２１ｓの回転方向と逆方向、すなわち、正転方向に回転駆動される。換言すれば、図中の白抜きの矢印Ｙ３で示すように電動機３のロータ７及び出力軸３ａから第１遊星歯車装置２１を介してエンジン２の出力軸２ａに正転方向のトルクが伝達される。これにより、該エンジン２の出力軸２ａのクランキングが行われる。なお、この場合、電動機３のロータ７の回転速度は、エンジン２の出力軸２ａの回転速度が始動用の所定の回転速度に保たれるように制御される。また、エンジン２の出力軸２ａが正転方向に回転駆動されるので、前記ワンウェイクラッチ２８はＯＦＦ状態に動作することとなる。

そして、ＥＣＵ４１は、このように、エンジン２の出力軸２ａのクランキングを行わせながら、エンジン２の燃料供給及び点火の制御処理を含む始動処理を実行し、該エンジン２を始動する。

なお、停止時エンジン始動モードでは、補機５を駆動することはできないものの、エンジン２の始動は、数秒程度の短時間で完了する。
［停止時エンジンアイドルモード］
図７は停止時エンジンアイドルモードでの動力装置１の動作状態を示している。この停止時エンジンアイドルモードは、前記停止時エンジン始動モード又は後述する停止時エンジンアイドル充電モードから移行する動作モードである。そして、この停止時エンジンアイドルモードは、車両の停車状態で、エンジン２のアイドル運転を行いながら、補機５を駆動する動作モードである。

図示の如く、この停止時エンジンアイドルモードでは、ＥＣＵ４１は、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７を、いずれもＯＦＦ状態に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａ（又は第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ）と駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態が維持される。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記動力伝達不能モードに設定される。このため、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと駆動輪４，４との間の第１動力伝達経路２２を介した動力伝達も遮断される状態となる。

なお、エンジン２の出力軸２ａは、既に正転方向に回転しているので、ワンウェイクラッチ２８はＯＦＦ状態に保たれる。

そして、ＥＣＵ４１は、電動機３の動力により補機５を駆動するために、次のように電動機３の運転を制御しつつ、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させる。すなわち、停止時エンジンアイドルモードの直前の前記停止時エンジン始動モード又は後述する停止時エンジンアイドル充電モードで電動機３のロータ７及び出力軸３ａが逆転方向に回転しているので、ＥＣＵ４１は、まず、補機用クラッチ２４ｇの動作状態をＯＦＦ状態に維持したまま、電動機３のロータ７を正転方向に回転させる力行運転を該電動機３に行わせるようにＰＤＵ１０を制御する。

そして、電動機３のロータ７の回転方向が逆転方向から正転方向に転じると、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させる。これにより、電動機３の動力が補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達されるようになり、該補機５が駆動される。

なお、この停止時エンジンアイドルモードでは、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ、第４回転軸３３、並びに、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓ及びキャリア３４ｃは、電動機３のロータ７及び出力軸３ａの回転に連動してアイドル回転する。
［停止時エンジンアイドル充電モード］
図８は停止時エンジンアイドル充電モードでの動力装置１の動作状態を示している。この停止時エンジンアイドル充電モードは、バッテリ１１の残容量が比較的少ない場合（残容量が所定の閾値以下である場合）に、前記停止時エンジン始動モード又は前記停止時エンジンアイドルモードから移行する動作モードである。そして、この停止時エンジンアイドル充電モードは、車両の停車状態で、エンジン２の動力によって電動機３の回生運転を行い、バッテリ１１の充電を行う動作モードである。

図示の如く、この停止時エンジンアイドル充電モードでは、ＥＣＵ４１は、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７と、補機用クラッチ３４ｇとを前記停止時エンジン始動モードと同じ動作状態に動作させる。すなわち、ＥＣＵ４１は、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７をそれぞれ、ＯＦＦ状態、ＯＮ状態、ＯＮ状態に動作させると共に、補機用クラッチ３４ｇをＯＦＦ状態に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａ（又は第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ）と駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態が維持される。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが前記回転不能モードに設定される。なお、エンジン２の出力軸２ａは既に正転方向に回転しているので、ワンウェイクラッチ２８はＯＦＦ状態に保たれる。

この場合、停止時エンジンアイドル充電モードの直前の動作モードが前記停止時エンジンアイドルモードである場合には、前記ＥＶ発進・走行モードで第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させる場合と同様の理由によって、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させることは、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転を停止させた後に行われる。すなわち、ＥＣＵ４１は、まず、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態に動作させた後、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態に動作させたまま、電動機３のロータ７を逆転方向に回転させる力行運転を該電動機３に行わせるようにＰＤＵ１０を制御する。この時、ＥＣＵ４１は、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転速度が“０”になるように電動機３のロータ７の回転速度を制御する。なお、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転速度が“０”となる時の電動機３のロータ７の回転速度（＝サンギヤ２１ｓの回転速度）は、第１遊星歯車装置２１の共線関係によって、エンジン２の出力軸２ａの回転速度（＝リングギヤ２１ｒの回転速度）に応じて一義的に定まる。そして、ＥＣＵ４１は、キャリア２１の回転速度が“０”となった状態（第４回転軸３３並びに第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓ及びキャリア３４ｃの回転が停止した状態）で、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させ、第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードから回転不能モードに切り替える。これにより、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させたときに、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ等の急制動に起因する衝撃が発生するのが防止される。なお、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＮ状態に動作させた後は、電動機３の力行運転は中止される。

停止時エンジンアイドル充電モードでは、上記のように第２遊星歯車装置３４の動作モードを回転不能モードに設定するので、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１が回転不能状態（回転停止状態）となる。その結果、アイドル運転中のエンジン２の動力が、図中の白抜きの矢印Ｙ４で示すように、該エンジン２の出力軸２ａから第１遊星歯車装置２１を介して電動機３の出力軸３ａ及びロータ７に伝達される。この時、電動機３のロータ７に伝達される動力（トルク）は、逆転方向のトルクとなるので、電動機３のロータ７が、アイドル運転中のエンジン２の動力によって、逆転方向に回転駆動される。

そして、ＥＣＵ４１は、このように電動機３のロータ７をエンジン２の動力によって、逆転方向に回転駆動した状態で、該電動機３の回生運転を行うようにＰＤＵ１０を制御する。これにより、電動機３の発電エネルギーがＰＤＵ１０を介してバッテリ１０に充電される。

なお、停止時エンジンアイドル充電モードでは、補機５を駆動することはできないものの、補機５を駆動し得る前記停止時エンジンアイドルモードでの動力装置１の動作と、停止時エンジンアイドル充電モードでの動力装置１の動作とを交互に周期的に行うことで、補機５を駆動し得る機会を十分に確保することができる。
［エンジン駆動発進モード］
図９はエンジン駆動発進モードでの動力装置１の動作状態を示している。このエンジン駆動発進モードは、前記停止時エンジンアイドルモード又は停止時エンジンアイドル充電モードから移行する動作モードである。そして、このエンジン駆動発進モードは、エンジン２の動力を使用して車両を前進方向に発進させる動作モードである。

図示の如く、このエンジン駆動発進モードでは、ＥＣＵ４１は、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７をそれぞれＯＦＦ状態、ＯＮ状態、ＯＦＦ状態に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態が維持される。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードは、前記一体回転モードに設定される。このため、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと駆動輪４，４との間での動力伝達が可能な状態となる。

この場合、エンジン駆動発進モードの直前の動作モードが前記停止時エンジンアイドルモードである場合には、第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させること（第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードから一体回転回転モードに切り替えること）は、前記第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転を停止させた後に行われる。この場合、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転を停止させる制御（キャリア２１ｃの回転速度を“０”にする制御）は、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態に動作させた後に、前記停止時エンジンアイドル充電モードの場合と同じ手法によって行われる。これにより、第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させたときに（第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードから一体回転モードに切り替えたときに）、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ等の急制動に起因する衝撃が発生するのが防止される。

なお、エンジン駆動発進モードの直前の動作モードが前記停止時エンジンアイドル充電モードである場合には、第２遊星歯車装置３４の３つの回転要素３４ｓ，３４ｒ，３４ｃがいずれも回転停止状態となっているので、ＥＣＵ４１は、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれ直ちにＯＮ状態、ＯＦＦ状態に動作させ、第２遊星歯車装置３４の動作モードを一体回転モードに設定する。また、補機用クラッチ２４ｇはＯＦＦ状態に保たれる。また、エンジン２の出力軸２ａは既に正転方向に回転しているので、ワンウェイクラッチ２８はＯＦＦ状態に保たれる。

エンジン駆動発進モードでは、車両の停車状態で、上記のように、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態に動作させた直後の状態では、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転停止状態であるので、第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓは電動機３のロータ７と共に逆転方向に回転している。そして、この状態で、ＥＣＵ４１は、エンジン２の動力を車両のアクセルペダルの踏み込み量などに応じて制御しながら、該エンジン２の動力によって電動機３の回生運転を行うようにＰＤＵ１０を制御する。この場合、ＥＣＵ４１は、電動機３の回転運転による発電量を徐々に増加させながら、該電動機３のロータ７の回転速度が“０”になるように、該電動機３の回生運転を行わせる。

この時、電動機３のロータ７は逆転方向に回転しているので、該ロータ７から出力軸３ａを介して第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓに付与される回生トルクは正転方向のトルクとなる。そして、このように電動機３のロータ７からサンギヤ２１ｓに付与される正転方向の回生トルクと、エンジン２の出力軸２ａからリングギヤ２１ｒに付与される正転方向のトルクとの合力によって、キャリア２１ｃに正転方向のトルクが作用する。さらにこのトルクは、該キャリア２１ｃから第１動力伝達経路２２を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、キャリア２１ｃが正転方向に回転しつつ車両が前進方向に発進する。

このようにして車両の前進走行が開始した後、第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓの回転速度（＝電動機３のロータ７の回転速度）の大きさが小さくなって“０”に達すると、ＥＣＵ４１は、電動機３の回生運転を中止し、該電動機３のロータ７を正転方向に回転させる力行運転を該電動機３に行わせるようにＰＤＵ１０を制御する。これにより、電動機３の出力軸３ａから第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓに正転方向の力行トルクが付与される。そして、このように電動機３の出力軸３ａからサンギヤ２１ｓに付与される正転方向の力行トルクと、エンジン２の出力軸２ａからリングギヤ２１ｒに付与される正転方向のトルクとの合力によって、キャリア２１ｃに引き続き正転方向のトルクが作用する。さらにこのトルクは、該キャリア２１ｃから第１動力伝達経路２２を介して駆動輪４，４に伝達される。これにより、車両の前進走行が継続する。この場合、電動機３の出力軸３ａに発生する力行トルクは、エンジン２の出力軸２ａからリングギヤ２１ｒ及びプラネタリギヤ２１ｐを介してサンギヤ２１ｓに付与されるトルクに釣り合うように制御される。また、電動機３のロータ７の回転速度は、エンジン２の出力軸２ａの回転速度と、駆動輪４，４の回転速度（又は車速）とに応じて制御される。

以上のようにして、エンジン駆動発進モードでは、エンジン２の動力を使用して、車両の発進・走行が行われる。

なお、エンジン駆動発進モードでは、電動機３のロータ７の回転速度を調整することで、エンジン２の出力軸２ａと、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃとの間の減速比が変更される。ひいては、エンジンの出力軸２ａと駆動輪４，４との間の減速比（変速比）が変更される。

また、このエンジン駆動発進モードでは、ＥＣＵ４１は、電動機３の出力軸３ａの回転方向が逆転方向となっている状態では、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態に動作させる。一方、該出力軸３ａの回転方向が正転方向に転じた場合には、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させる。これにより、エンジン２の動力の一部が補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達されるようになり、該補機５が駆動される。
［エンジン走行モード］
図１０はエンジン走行モードでの動力装置１の動作状態を示している。このエンジン走行モードは、前記ＥＶ後エンジン始動モード、又は、エンジン駆動発進モードから移行する動作モードである。そして、このエンジン走行モードは、エンジン２の動力を主に第２動力伝達経路２３を介して駆動輪４，４に伝達して車両の前進走行を行う動作モードである。

図示のように、エンジン走行モードでは、ＥＣＵ４１は、第１クラッチ３２をＯＮ状態に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が可能な状態となる。

この場合、エンジン走行モードの直前の動作モードがエンジン駆動発進モードである場合には、第１クラッチ３２がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えられる。また、エンジン走行モードの直前の動作モードがＥＶ後エンジン始動モードである場合には、第１クラッチ３２は、ＥＶ後エンジン始動モードと同じ動作状態であるＯＮ状態に維持される。

また、ＥＣＵ４１は、第２クラッチ３６および第３クラッチ３７を、それぞれ、ＥＶ後エンジン始動モード又はエンジン駆動発進モードと同じ動作状態であるＯＮ状態、ＯＦＦ状態に維持する。従って、前記第２遊星歯車装置３４の動作モードが前記一体回転モードに維持される。

エンジン走行モードでは、ＥＣＵ４１は、上記のように第１〜第３クラッチ３２，３６，３７を動作させた状態で、エンジン２の動力と、第２動力伝達経路２３の動力伝達機構２７のＣＶＴ２７ｃの変速比とを車両のアクセルペダルの踏み込み量や駆動輪４，４の回転速度（又は車速）などに応じて制御する。

この時、エンジン２の動力が、該エンジン２の出力軸２ａから第２動力伝達経路２３を介して駆動輪４，４に伝達され、該駆動輪４，４が車両の前進方向に駆動される。

また、エンジン走行モードでは、ＥＣＵ４１は補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させる。これにより、エンジン２の動力の一部が、第１遊星歯車装置２１と電動機３の出力軸３ａと補機用動力伝達経路２４とを介して補機５の入力軸５ａに伝達され、該補機５がエンジン２の動力によって駆動される。

なお、本実施形態では、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転速度は、駆動輪４，４の回転速度（又は車速）に応じて一義的に定まり、リングギヤ２１ｒの回転速度は、駆動輪４，４の回転速度（又は車速）と動力伝達機構２７の変速機の変速比とに応じて定まる。このため、駆動輪４，４の回転速度（又は車速）と動力伝達機構２７の変速機の変速比とに依存して、第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓの回転方向（＝電動機３のロータ７の回転方向）が逆転方向となる場合がある。この場合には、補機５を駆動することができないので、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態に動作させる。ただし、本実施形態では、第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓとリングギヤ２１ｒとの歯数比や、第１動力伝達経路２２の減速比、動力伝達機構２７のＣＶＴ２７ｃの変速域などを適切に設定しておくことによって、第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓの回転方向が逆転方向となる状況が、エンジン走行モードで車両の通常的な走行時には発生しないようになっている。

補足すると、エンジン走行モードでは、電動機３の運転を停止してもよいが、必要に応じて、電動機３の力行運転又は回生運転を行うようにしてもよい。この場合、例えばアクセルペダルの踏み込み量に応じた車両の要求駆動力が所定値よりも大きい場合に、電動機３の力行運転を行うことで、エンジン２の動力を第２動力伝達経路２３を介して駆動輪４，４に伝達することに加えて、電動機３の動力を該電動機３のロータ７及び出力軸３ａから第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓ及びキャリア２１ｃと、第１動力伝達経路２２とを介して駆動輪４，４に伝達することができる。また、例えばバッテリ１１の残容量が少ない場合（該残容量が所定の閾値以下である場合）に、電動機３の回生運転を行うことで、エンジン２の動力の一部を第１遊星歯車装置２１を介して電動機３のロータ７に伝達し、該電動機３の発電（バッテリ１１の充電）を行うことができる。このように、エンジン走行モードで電動機３の力行運転又は回生運転を行った場合には、エンジン２の動力の一部が第２動力伝達経路２３を介して駆動輪４，４に伝達され、エンジン２の動力の残部が、第１遊星歯車装置２１及び第１動力伝達経路２２を介して駆動輪４，４に伝達されるか、又は、第１遊星歯車装置２１を介して電動機３のロータ７に伝達される。

また、エンジン走行モードでは、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７を両者ともＯＦＦ状態に動作させる（第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードに設定する）ようにしてもよい。この場合には、電動機３の力行運転又は回生運転を行うことで、補機５に伝達される動力を調整できる。
［エンジン駆動後退モード］
図１１は、エンジン駆動後退モードでの動力装置１の動作状態を示している。このエンジン駆動後退モードは、前記停止時エンジンアイドルモード又は停止時エンジンアイドル充電モードから移行する動作モードである。そして、このエンジン駆動後退モードは、エンジン２の動力を使用して車両を後退させる動作モードである。

エンジン駆動後退モードは、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７の動作状態（第２遊星歯車装置３４の動作モード）だけが、前記エンジン駆動発進モードと相違する動作モードである。

すなわち、図示のように、このエンジン駆動後退モードでは、ＥＣＵ４１は、第１クラッチ３２を前記エンジン駆動発進モードと同じ動作状態（ＯＦＦ状態）に動作させる一方、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれＯＦＦ状態、ＯＮ状態に動作させる。従って、第２遊星歯車装置３４の動作モードは、前記逆転モードに設定される。

この場合、エンジン駆動後退モードの直前の動作モードが前記停止時エンジンアイドルモードである場合には、第３クラッチ３７をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させること（第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードから逆転モードに切り替えること）は、前記エンジン駆動発進モードで第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させる場合と同様に、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態に動作させた状態で第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転を停止させた後に行われる。

なお、エンジン２の出力軸２ａは既に正転方向に回転しているので、ワンウェイクラッチ２８はＯＦＦ状態に保たれる。

そして、エンジン駆動後退モードでは、ＥＣＵ４１は、上記の如く第１〜第３クラッチ３２，３６，３７を動作させた状態で、前記エンジン駆動発進モードと全く同様に、電動機３及びエンジン２の運転を制御する。このとき、第２遊星歯車装置３４のリングギヤ３４ｒの回転方向が、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓ及び第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと逆方向、すなわち、逆転方向となるので、エンジン２の出力軸２ａから駆動輪４，４に伝達される動力は、車両の後退方向の動力（駆動輪４，４の逆転方向の動力）となる。これにより、車両の後退走行が行われる。

また、このエンジン駆動後退モードでは、前記エンジン駆動発進モードと同様に、ＥＣＵ４１は、電動機３の出力軸３ａの回転方向が逆転方向となっている状態では、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態に動作させる。一方、該出力軸３ａの回転方向が正転方向に転じた場合には、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させる。これにより、エンジン２の動力の一部が補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達され、該補機５が駆動される。

補足すると、前記エンジン駆動後退モードは、エンジンの動力を使用して車両を後退させる動作モードであるが、電動機３の動力のみを使用して車両を後退させることも可能である。この場合には、前記ＥＶ発進・走行モードで、前記第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれＯＮ状態、ＯＦＦ状態に動作させる代わりに、該第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれＯＦＦ状態、ＯＮ状態に動作させる（第２遊星歯車装置３４の動作モードを一体回転モードの代わりに、逆転モードに設定する）ようにすればよい。これ以外の動作制御は、前記ＥＶ発進・走行モードと同じでよい。

以上のように、本実施形態の動力装置１によれば、停止時エンジン始動モード等、電動機３のロータ７及び第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓが逆転方向に回転する状況を除いて、電動機３とは別の補機駆動用の電動機を使用したりすることなく、駆動輪４，４の駆動用の動力発生源たるエンジン２及び電動機３のいずれかの動力を使用して、補機５を駆動することができる。そして、停止時エンジン始動モード等、電動機３のロータ７及び第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓが逆転方向に回転して、補機５を駆動することができない状況は、十分に短時間で済む一時的な状況である。このため、動力装置１の動作時（車両の運転時）のほとんどの状況において、電動機３又はエンジン２の動力によって、補機５を駆動することができる。

また、第１動力伝達経路２２に備えた第２遊星歯車装置３４は、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７の動作状態の組み合わせによって、第１動力伝達経路２１の動力伝達を可能としたり、該動力伝達を遮断する機能と、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃが正転方向に回転駆動された状態で、第１動力伝達経路２１を介して伝達される動力による駆動輪４，４の回転方向を切り換える機能と、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃを回転不能にロックする機能とが実現される。このため、動力装置１の部品点数を少なくして、該動力装置１の構成を簡略なものとしつつ、種々様々な動作モードで、該動力装置１を動作させることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図１２〜図２０を参照して説明する。まず、図１２を参照して本実施形態の動力装置５１の構成を説明する。図１２は本実施形態の動力装置５１を備えた車両の全体構成を概略的に示す図である。なお、本実施形態の動力装置５１は、一部の構成のみが第１実施形態の動力装置１と相違するものである。そこで、本実施形態の動力装置５１の構成の説明では、第１実施形態と同じ構成要素については、第１実施形態と同一の参照符号を付し、説明を省略する。

図１２を参照して、本実施形態の動力装置５１において、第１実施形態の動力装置１と相違する構成は、第１遊星歯車装置２１の回転要素と補機５との連結に関する構成のみである。すなわち、本実施形態の動力装置５１では、第１遊星歯車装置２１の３つの回転要素２１ｓ，２１ｒ，２１ｃのうち、エンジン２の出力軸２ａに連結されたリングギヤ２１ｒと、電動機３の出力軸３ａに連結されたサンギヤ２１ｓとを除く残りの１つの回転要素（第３回転要素）であるキャリア２１ｃに、前記第１実施形態のものと同一の構成要素から成る補機用動力伝達経路２４を介して補機５が連結されている。

この場合、補機用動力伝達経路２４の始端側の構成要素であるギヤ２４ａは、電動機３と第２遊星歯車装置３４との間で、前記第４回転軸３３に同軸心に固定されている。これにより、本実施形態では、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃが、第４回転軸３３及び補機用動力伝達経路２４を介して補機５に連結されている。この場合、補機用動力伝達経路２４の補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態（接続状態）に動作させた場合に、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃと補機５の入力軸５ａとの間での動力伝達が可能となり、該キャリア２１ｃと入力軸５ａとが互いに連動して回転する。ひいては、電動機３のロータ７と補機５との間で第１遊星歯車装置２１と第４回転軸３３と補機用動力伝達経路２４を介して動力伝達を行ったり、あるいは、エンジン２の出力軸２ａと補機５との間で第１遊星歯車装置２１と第４回転軸３３と補機用動力伝達経路２４とを介して動力伝達を行うことが可能となる。

以上説明した以外の動力装置５１の構成は、第１実施形態の動力装置１と同じである。

次に、本実施形態の動力装置５１の作動を説明する。本実施形態の動力装置５１の動作モードは、前記エンジンアイドル充電モードを除いて、第１実施形態と同じ複数種類の動作モードを有する。図１３〜図２０は、これらの各種類の動作モードにおける動力装置１の動作状態を視覚的に示している。この場合、図１３〜図２０では、第１実施形態と同様に、第１クラッチ３２、第２クラッチ３６、第３クラッチ３７、および補機用クラッチ２４ｇの動作状態については、該動作状態がＯＮ状態（接続状態）となる場合に、各クラッチ３２，３６，３７，２４ｇを黒塗りで示し、該動作状態がＯＦＦ状態（遮断状態）となる場合に、各クラッチ３２，３６，３７，２４ｇを白抜きで示している。また、ワンウェイクラッチ２８についても第１実施形態と同様である。また、各種類の動作モードにおいて、互いに連動して回転する動力装置５１の構成要素を太線で示している。

なお、図１３〜図２０にそれぞれ対応する各動作モードの意味（機能）は第１実施形態と同じである。そして、本実施形態における各動作モードにおける第１〜第３クラッチ３２，３６，３７の動作制御の仕方も、第１実施形態と同じである。そこで、以下の説明では、第１実施形態と相違する部分を中心に説明し、第１実施形態と同一の部分については詳細な説明を省略する。
［停止時アイドルストップモード］
図１３は停止時アイドルストップモードでの動力装置５１の動作状態を示している。この停止時アイドルストップモードでは、ＥＣＵ４１は、図示の如く、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７をそれぞれ第１実施形態と同じ動作状態（いずもＯＦＦ状態）に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態となる。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記動力伝達不能モードに設定される。

そして、この停止時アイドルストップモードでは、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させた状態で、第１実施形態と同様に電動機３を運転させる。すなわち、ＥＣＵ４１は、電動機３のロータ７が正転方向に回転する力行運転を該電動機３に行わせるようにＰＤＵ１０を制御する。この時、電動機３が発生する動力（力行トルク）は、ロータ７及び出力軸３ａから第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓ、キャリア２１ｃ、第４回転軸３３並びに補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達される。これにより、電動機３の動力によって、補機５が駆動される。なお、この場合、第１実施形態と同様にワンウェイクラッチ２８がＯＮ状態に動作し、エンジン２の出力軸２ａ及び第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒが逆転方向に回転するのが阻止される（回転停止状態に保たれる）。
［ＥＶ発進・走行モード］
図１４は停止時アイドルストップモードから移行するＥＶ発進・走行モードでの動力装置５１の動作状態を示している。このＥＶ発進・走行モードでは、ＥＣＵ４１は、図示の如く、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７をそれぞれ第１実施形態と同じ動作状態（それぞれ、ＯＦＦ状態、ＯＮ状態、ＯＦＦ状態）に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態となる。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記一体回転モードに設定される。

なお、第１実施形態におけるＥＶ発進・走行モードと同様に、第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させるに際しては、ＥＣＵ４１は、電動機３のロータ７の回転を停止させるように電動機３を制御した後、その回転停止状態で、第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させる。これにより、電動機３の出力軸３ａや第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ等の急制動に起因する衝撃が発生するのが防止される。

そして、このＥＶ発進・走行モードでは、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させた状態で、第１実施形態と同様に、電動機３のロータ７を正転方向に回転させる力行運転を該電動機３に行わせるようにＰＤＵ１０を制御する。この時、ワンウェイクラッチ２８は、第１実施形態と同様にＯＮ状態に動作し、エンジン２の出力軸２ａ及び第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒが逆転方向に回転するのが阻止される（回転停止状態に保たれる）。

そして、電動機３が発生する動力（力行トルク）は、ロータ７及び出力軸３ａから第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓ、キャリア２１ｃ、並びに第１動力伝達経路２２を介して駆動輪４，４に伝達される。また、該動力は、第１動力伝達経路２２の途中の第４回転軸３３から分岐し、補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａにも伝達される。これにより、電動機３の動力によって、駆動輪４，４が車両の前進方向に駆動されて、車両の発進・走行が行われると共に、補機５が駆動される。
［ＥＶ後エンジン始動モード］
図１５はＥＶ発進・走行モードから移行するＥＶ後エンジン始動モードでの動力装置５１の動作状態を示している。このＥＶ後エンジン始動モードでは、ＥＣＵ４１は、図示の如く、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれ第１実施形態と同じ動作状態（それぞれ、ＯＮ状態、ＯＦＦ状態）に動作させる。従って、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記一体回転モードに設定される。また、ＥＣＵ４１は、第１実施形態と同様に、電動機３に車両を走行させる動力（力行トルク）を発生させながら（電動機３の力行運転を行いつつ）、第１クラッチ３２をＯＦＦ状態からＯＮ状態に徐々に切り替えるように該第１クラッチ３２を動作させる。

これにより、第１実施形態と同様に、電動機３の動力（力行トルク）の一部が、図１５の白抜きの矢印Ｙ５，Ｙ６で示す如く、第１クラッチ３２から動力伝達機構２７及び第１回転軸２５を介してエンジン２の出力軸２ａに伝達される。ひいては、該エンジン２のクランキングが行われる。なお、この場合、ＥＣＵ４１は、第１実施形態と同様に、動力伝達機構２７に備えた変速機の変速比と電動機３の出力軸３ａの回転速度との両方又は一方を、駆動輪４，４の回転速度（又は車速）に応じて制御することによって、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転速度を駆動輪４，４の回転速度に整合させつつ、エンジン２の出力軸２ａの回転速度を始動用の所定の回転速度に保つ。また、ワンウェイクラッチ２８は、第１実施形態と同様にＯＦＦ状態に動作する。

そして、ＥＣＵ４１は、上記のようにエンジン１のクランキングを行わせながら、エンジン２の燃料供給及び点火の制御処理を含む始動処理を実行し、該エンジン２を始動する。

また、ＥＶ後エンジン始動モードでは、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させる。これにより、電動機３の動力の一部が第１動力伝達経路２２の途中の第４回転軸３３から補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達され、該補機５が駆動される。
［停止時エンジン始動モード］
図１６は停止時アイドルストップモードから移行する停止時エンジン始動モードでの動力装置５１の動作状態を示している。この停止時エンジン始動モードでは、ＥＣＵ４１は、図示の如く、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７をそれぞれ第１実施形態と同じ動作状態（それぞれ、ＯＦＦ状態、ＯＮ状態、ＯＮ状態）に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態となる。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記回転不能モードに設定される。

なお、第１実施形態における停止時エンジン始動モードと同様に、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させるに際しては、ＥＣＵ４１は、電動機３のロータ７の回転を停止させるように該電動機３を制御した後、その回転停止状態で、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させる。これにより、電動機３の出力軸３ａや第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ等の急制動に起因する衝撃が発生するのが防止される。

そして、この停止時エンジン始動モードでは、ＥＣＵ４１は、第１実施形態と同様に、電動機３を運転させる。すなわち、ＥＣＵ４１は、電動機３の出力軸３ａを逆転方向に回転させる力行運転を該電動機３に行わせるようにＰＤＵ１０を制御する。

この時、第１実施形態と同様に、図１６の白抜きの矢印Ｙ７で示すように電動機３の出力軸３ａから第１遊星歯車装置２１を介してエンジン２の出力軸２ａに正転方向のトルクが伝達される。これにより、該エンジン２の出力軸２ａのクランキングが行われる。なお、この場合、電動機３の出力軸３ａの回転速度は、エンジン２の出力軸２ａの回転速度が始動用の所定の回転速度に保たれるように制御される。また、前記ワンワエイクラッチ２８はＯＦＦ状態に動作することとなる。

そして、ＥＣＵ４１は、このように、エンジン２の出力軸２ａのクランキングを行わせながら、エンジン２の燃料供給及び点火の制御処理を含む始動処理を実行し、該エンジン２を始動する。

なお、本実施形態における停止時エンジン始動モードでは、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ及び第４回転軸３３が回転不能となる（回転停止状態に保たれる）ので、第１実施形態と同様に補機５を駆動することはできない。ただし、本実施形態では、停止時エンジン始動モードで補機用動力伝達経路２４の各構成要素が第４回転軸３３と共に、回転停止状態に保たれる。このため、停止時エンジン始動モードにおいて、補機用クラッチ２４ｇを第１実施形態のようにＯＦＦ状態に動作させることは必要ではなく、ＯＮ状態及びＯＦＦ状態のいずれに動作させてもよい。図１６に示す例では、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させている。
［停止時エンジンアイドルモード］
図１７は前記停止時エンジン始動モードから移行する動作モードである停止時エンジンアイドルモードでの動力装置５１の動作状態を示している。なお、本実施形態における停止時エンジンアイドルモードでは、第１実施形態と異なり、補機５の駆動は、エンジン２の動力によって行われる。また、本実施形態における停止時エンジンアイドルモードは、第１実施形態における停止時エンジンアイドル充電モードの機能（車両の停車状態で、エンジン２の動力によって電動機３の回生運転を行い、バッテリ１１の充電を行う機能）を併せ持つ。

この停止時エンジンアイドルモードでは、ＥＣＵ４１は図示の如く、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７をそれぞれ第１実施形態と同じ動作状態（いずれもＯＦＦ状態）に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態となる。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記動力伝達不能モードに設定される。

また、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇの動作状態をＯＮ状態に保つ。なお、第１実施形態と同様に、ワンウェイクラッチ２８はＯＦＦ状態に保たれる。

さらに、ＥＣＵ４１は、電動機３を運転停止状態（前記コイル７ａの通電を遮断した状態）に制御し、あるいは、該電動機３の回生運転を行うようにＰＤＵ１０を制御する。この場合、例えばバッテリ１１の残容量が比較的少ない場合（残容量が所定の閾値以下である場合）に、電動機３の回生運転が行われる。

この時、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃが回転し得る状態となることから、エンジン２の出力軸２ａと共に第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒが正転方向に回転することに連動して、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃが正転方向に回転駆動される。このため、エンジン２の動力が、出力軸２ａから第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ、キャリア２１ｃ、第４回転軸３３、及び補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達され、該補機５が駆動される。また、電動機３の回生運転を行っている場合には、エンジン２の動力の一部は第１遊星歯車装置２１を介して電動機３のロータ７に伝達され、該電動機３が発電する。そして、その発電エネルギーが、バッテリ１１に充電される。

なお、電動機３の動力（回生トルク）は、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転速度が、補機５を駆動し得る正転方向の回転速度に保たれるように制御される。

本実施形態の動力伝達装置５１では、停止時エンジンアイドルモードにおいて、上記のようにエンジン３の動力によって、電動機３の回生運転を行いながら（バッテリ１１を充電しながら）、補機５を駆動することができる。このために、本実施形態では、第１実施形態における停止時エンジンアイドル充電モードが不要となっている。
［エンジン駆動発進モード］
図１８は前記停止時エンジンアイドルモードから移行する動作モードであるエンジン駆動発進モードでの動力装置５１の動作状態を示している。このエンジン駆動発進モードでは、ＥＣＵ４１は、図示の如く、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７をそれぞれ第１実施形態と同じ動作状態（それぞれ、ＯＦＦ状態、ＯＮ状態、ＯＦＦ状態）に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態となる。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記一体回転モードに設定される。

この場合、第１実施形態と同様に、第２クラッチ３をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させること（第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードから一体回転回転モードに切り替えること）は、前記第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転を停止させた後に行われる。これにより、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ等の急制動に起因する衝撃が発生するのが防止される。

なお、本実施形態では、上記のように第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転を停止させるときに、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態に動作させる必要はなく、該補機用クラッチ２４ｇを図示の如くＯＮ状態に動作させたままでよい。

また、エンジン駆動発進モードでは、エンジン２の出力軸２ａは既に正転方向に回転しているので、ワンウェイクラッチ２８はＯＦＦ状態に保たれる。

そして、ＥＣＵ４１は、上記のように第１〜第３クラッチ３２，３６，３７を動作させた状態で、第１実施形態と全く同様に、エンジン２及び電動機３の運転を制御する。これにより、エンジン２の動力による車両の発進・走行が行われる。

また、本実施形態におけるエンジン駆動発進モードでは、車両が発進すると、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃが、第４回転軸３３と共に正転方向に回転する。このため、エンジン２の動力の一部が第４回転軸３３から補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達され、該補機５が駆動される。
［エンジン走行モード］
図１９は、前記ＥＶ後エンジン始動モード、又は、エンジン駆動発進モードから移行する動作モードであるエンジン走行モードでの動力装置５１の動作状態を示している。このエンジン走行モードでは、ＥＣＵ４１は、図示の如く、第１〜第３クラッチ３２，３６，３７をそれぞれ第１実施形態と同じ動作状態（それぞれ、ＯＮ状態、ＯＮ状態、ＯＦＦ状態）に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が可能な状態となる。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記一体回転モードに設定される。

また、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇの動作状態をＯＮ状態に保つ。なお、エンジン２の出力軸２ａが既に回転しているので、ワンウェイクラッチ２８はＯＦＦ状態に保たれる。

そして、ＥＣＵ４１は、上記のように第１〜第３クラッチ３２，３６，３７及び補機用クラッチ２４ｇを動作させた状態で、第１実施形態と同様に、エンジン２の動力と、第２動力伝達経路２３の動力伝達機構２７の変速機の変速比とを車両のアクセルペダルの踏み込み量や駆動輪４，４の回転速度（又は車速）などに応じて制御する。

この時、エンジン２の動力が、該エンジン２の出力軸２ａから第２動力伝達経路２３を介して駆動輪４，４に伝達され、該駆動輪４，４が車両の前進方向に駆動される。また、エンジン２の動力の一部が、第１遊星歯車装置２１と補機用動力伝達経路２４とを介して補機５の入力軸５ａに伝達される。これにより、補機５がエンジン２の動力によって駆動される。

なお、本実施形態では、第１実施形態と同様に、駆動輪４，４の回転速度（又は車速）と動力伝達機構２７の変速機の変速比とに依存して、第１遊星歯車装置２１のサンギヤ２１ｓの回転方向（＝電動機３の出力軸３ａの回転方向）が逆転方向となる場合があるものの、補機５に動力を伝える第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃ及び第４回転軸３３は常に正転方向に回転する。このため、本実施形態におけるエンジン走行モードでは、第１実施形態と異なり、補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に保持するようにしている。

補足すると、エンジン走行モードでは、第１実施形態と同様に、必要に応じて、電動機３の力行運転を行って、エンジン２の動力に加えて電動機３の動力（力行トルク）を駆動輪４，４伝達するようにしてもよい。あるいは、電動機３の回生運転を行って、バッテリ１１の充電を行うようにしてもよい。

また、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７を両者ともＯＦＦ状態に動作させる（第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードに設定する）ようにしてもよい。この場合には、電動機３の力行運転又は回生運転を行うことで、補機５に伝達される動力を調整できる。
［エンジン駆動後退モード］
図２０は、前記停止時エンジンアイドルモードから移行する動作モードであるエンジン駆動後退モードでの動力装置５１の動作状態を示している。このエンジン駆動後退モードでは、ＥＣＵ４１は、図示の如く、第１〜第３クラッチ３２をそれぞれ第１実施形態と同じ動作状態（それぞれ、ＯＦＦ状態、ＯＦＦ状態、ＯＮ状態）に動作させる。従って、エンジン２の出力軸２ａと駆動輪４，４との間の第２動力伝達経路２３を介した動力伝達が遮断される状態となる。また、第２遊星歯車装置３４の動作モードが、前記逆転モードに設定される。

この場合、エンジン駆動後退モードの直前の動作モードが前記停止時エンジンアイドルモードである場合には、第３クラッチ３７をＯＦＦ状態からＯＮ状態に動作させること（第２遊星歯車装置３４の動作モードを動力伝達不能モードから逆転モードに切り替えること）は、前記エンジン駆動発進モードで第２クラッチ３６をＯＦＦ状態からＯＮ状態への切り替える場合と同様に、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの回転を停止させた後に行われる。これにより、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃの急制動に起因する衝撃が発生するのが防止される。

なお、エンジン２の出力軸２ａは既に正転方向に回転しているので、ワンウェイクラッチ２８はＯＦＦ状態に維持される。また、ＥＣＵ４１は、補機用クラッチ２４ｇの動作状態をＯＮ状態に保つ。

そして、ＥＣＵ４１は、上記の如く第１〜第３クラッチ３２，３６，３７及び補機用クラッチ２４ｇを動作させた状態で、前記エンジン駆動発進モードと全く同様に、電動機３及びエンジン２の運転を制御する。このとき、第２遊星歯車装置３４の動作モードが逆転モードであるために、エンジン２の出力軸２ａから駆動輪４，４に伝達される動力は、第１実施形態と同様に車両の後退方向の動力となり、車両の後退走行が行われる。

さらに、車両が発進すると、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃが、第４回転軸３３と共に正転方向に回転する。このため、エンジン２の動力の一部が第４回転軸３３から補機用動力伝達経路２４を介して補機５の入力軸５ａに伝達され、該補機５が駆動される。

補足すると、本実施形態においても、電動機３の動力のみを使用して車両を後退させることも可能である。この場合には、前記ＥＶ発進・走行モードで、前記第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれＯＮ状態、ＯＦＦ状態に動作させる代わりに、該第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７をそれぞれＯＦＦ状態、ＯＮ状態に動作させる（第２遊星歯車装置３４の動作モードを一体回転モードの代わりに、逆転モードに設定する）ようにすればよい。これ以外の動作制御は、前記ＥＶ発進・走行モードと同じでよい。

以上説明した本実施形態の動力装置５１によれば、回転方向が正転方向に保たれる第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃに、補機５の入力軸５ａが補機用動力伝達経路２４を介して連結されている。このため、該キャリア２１ｃの回転停止状態以外の状況において、電動機３とは別の補機駆動用の電動機を使用したりすることなく、駆動輪４，４の駆動用の動力発生源たるエンジン２及び電動機３のいずれかの動力を使用して、補機５を駆動することができる。

また、第１実施形態と同様に、第１動力伝達経路２２に備えた第２遊星歯車装置３４は、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７の動作状態の組み合わせによって、第１動力伝達経路２１の動力伝達を可能としたり、該動力伝達を遮断する機能と、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃが正転方向に回転駆動された状態で、第１動力伝達経路２１を介して伝達される動力による駆動輪４，４の回転方向を切り換える機能と、第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃを回転不能にロックする機能とが実現される。このため、動力装置１の部品点数を少なくして、該動力装置１の構成を簡略なものとしつつ、種々様々な動作モードで、該動力装置１を動作させることができる。

［変形態様について］
次に、前記第１実施形態又は第２実施形態の変形態様を以下にいくつか説明する。

前記第１及び第２実施形態では、ハイブリッド車両に搭載した動力装置１，５１について説明したが、本発明の動力装置により駆動する被駆動部は、車両の駆動輪４，４以外のものであってもよい。

前記第１及び第２実施形態では、エンジン２（内燃機関）及び電動機３をそれぞれ原動機、回転アクチュエータとして備える場合を例にとって説明したが、原動機として、内燃機関以外の熱機関を使用してもよい。また、回転アクチュエータは、電動機３以外のアクチュエータ、例えば油圧式の回転アクチュエータであってもよい。

前記第１及び第２実施形態では、第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ及びエンジン２の出力軸２ａが第１回転軸２５と一体に回転可能に設けられている。このため、第１回転軸２５をワンウェイクラッチ２８を介して不動部１２に連結する代わりに、第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ又はエンジン２の出力軸２ａをワンウェイクラッチ２８を介して不動部１２に連結するようにしてもよい。

また、第１回転軸２５、第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ及びエンジン２の出力軸２ａのいずれかにアクチュエータを介して制動力を付与する動作状態（ひいては第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒの回転を制動する動作状態）と、該アクチュエータによる制動を解除する動作状態とに動作可能なブレーキ機構を備え、第１回転軸２５、第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ及びエンジン２の出力軸２ａが逆転方向に回転しようとする場合に、該ブレーキ機構のアクチュエータを制御することで、第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒ等の回転を制動するようにしてもよい。

前記第１及び第２実施形態では、第２動力伝達経路２３のうちの、第３回転軸２７ａと第２回転軸２６との間の箇所に第１クラッチ３２を備えたが、第１クラッチを第１回転軸２５と動力伝達機構２７との間等、第２動力伝達経路２３の他の途中箇所に備えるようにしてもよい。

前記第１及び第２実施形態では、第２遊星歯車装置３４、第２クラッチ３６及び第３クラッチ３７から成る正逆転切換機構に、第１動力伝達・遮断機構及び第２ロック機構としての機能を持たせたが、第１動力伝達・遮断機構または第２ロック機構を正逆転切換機構と別に備えるようにしてもよい。例えば、第２遊星歯車装置３４のリングギヤ３４ｒと動力伝達機構３５との間に第１クラッチ３２と同様のクラッチ機構を介装し、このクラッチ機構により第１動力伝達・遮断機構を構成するようにしてもよい。また、例えば、第４回転軸４４を第２クラッチ３７と同様のクラッチ機構により不動部１２に連結し、このクラッチ機構により第２ロック機構を構成してもよい。

ただし、第１及び第２実施形態の如く、正逆転切換機構に、第１動力伝達・遮断機構及び第２ロック機構としての機能を持たせることによって、動力装置１，５１の部品点数の削減や、構成の簡略化を効果的に図ることができ、ひいては、動力装置１，５１の製造コストも低減できる。

前記第１及び第２実施形態では、差動装置を第１遊星歯車装置２１により構成したが、遊星歯車装置以外の差動装置を使用してもよい。

前記第１及び第２実施形態では、第１遊星歯車装置２１のリングギヤ２１ｒにエンジン２（原動機）の出力軸２ａを連結し、サンギヤ２１ｓに電動機３（回転アクチュータ）のロータ７を連結するようにしたが、例えば、サンギヤ２１ｓにエンジン２の出力軸２ａを連結し、リングギヤ２１ｒに電動機３のロータ７を連結するようにしてもよい。そして、この場合には、電動機３のハウジング６内で、ロータ７の内側に第１遊星歯車装置（差動装置）を配置するようにしてもよい。また、電動機３のロータ７とエンジン２の出力軸２ａのいずれか一方を第１遊星歯車装置２１のキャリア２１ｃに連結し、他方をサンギヤ２１ｓ及びリングギヤ２１ｒのいずれか一方に連結するように動力装置を構成することも可能である。

前記第１及び第２実施形態では、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓを第１遊星歯車装置２１のキャリア（第３回転要素）に連結したが、第２遊星歯車装置３４のリングギヤ３４ｒを第１遊星歯車装置２１のキャリア（第３回転要素）に連結すると共に、第２遊星歯車装置３４のサンギヤ３４ｓを動力伝達機構３５等を介して駆動輪４，４（被駆動部）に連結するようにしてもよい。

前記第１及び第２実施形態では、第２動力伝達経路２３の動力伝達機構２７にＣＶＴ２７ｃを含めたが、該動力伝達機構２７を一定の減速比の機構で構成してもよい。例えば、第１回転軸２５と第３回転軸２７ａとにそれぞれ固定されて互いに噛合された一対のギヤによって、動力伝達機構２７を構成してもよい。

前記第１及び第２実施形態では、補機用動力伝達経路２４を前記した如く構成したが、例えば、第３ギヤ２４ｄ、ベルト２４ｅ及び第４ギヤ２４ｆを省略し、第２ギヤ２４ｃに、補機用クラッチ２４ｇを介して補機５の入力軸５ａを同軸心に連結するようにしてもよい。補機用動伝達経路２４は、動力装置１の各構成要素の配置関係などを考慮して、適宜の構成を採用すればよい。

前記第１及び第２実施形態では、補機５を駆動し得る状況では、常に補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させるようにしたが、エアコンの運転停止時のように、補機５の駆動要求が無い場合には、補機用クラッチ２４ｇをＯＦＦ状態に動作させるようにしてもよい。また、第２実施形態では、動力装置５１のいずれの動作状態でも補機用クラッチ２４ｇをＯＮ状態に動作させることができるので、該補機用クラッチ２４ｇを省略し、補機用動力伝達経路２４のギヤ２４ｆを補機５の入力軸５ａと一体に回転するように該入力軸５ａに連結するようにしてもよい。

本発明の第１実施形態の動力装置１を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。 第１実施形態の動力装置１に備えた動力伝達機構２７の構成を概略的に示す図。 第１実施形態の動力装置１の停止時アイドルストップモードでの動作状態を視覚的に示す図。 第１実施形態の動力装置１のＥＶ発進・走行モードでの動作状態を示す図。 第１実施形態の動力装置１のＥＶ後エンジン始動モードでの動作状態を示す図。 第１実施形態の動力装置１の停止時エンジン始動モードでの動作状態を示す図。 第１実施形態の動力装置１の停止時エンジンアイドルモードでの動作状態を示す図。 第１実施形態の動力装置１の停止時エンジンアイドル充電モードでの動作状態を示す図。 第１実施形態の動力装置１のエンジン駆動発進モードでの動作状態を示す図。 第１実施形態の動力装置１のエンジン走行モードでの動作状態を示す図。 第１実施形態の動力装置１のエンジン駆動後退モードでの動作状態を示す図。

本発明の第２実施形態の動力装置５１を備えた車両の全体構成を概略的に示す図。 第２実施形態の動力装置５１の停止時アイドルストップモードでの動作状態を示す図。 第２実施形態の動力装置５１のＥＶ発進・走行モードでの動作状態を示す図。 第２実施形態の動力装置５１のＥＶ後エンジン始動モードでの動作状態を示す図。 第２実施形態の動力装置５１の停止時エンジン始動モードでの動作状態を示す図。 第２実施形態の動力装置５１の停止時エンジンアイドルモードでの動作状態を示す図。 第２実施形態の動力装置５１のエンジン駆動発進モードでの動作状態を示す図。 第２実施形態の動力装置５１のエンジン走行モードでの動作状態を示す図。 第２実施形態の動力装置５１のエンジン駆動後退モードでの動作状態を示す図。

符号の説明

１，５１…動力装置、２…エンジン（原動機）、２ａ…エンジンの出力軸、３…電動機（回転アクチュエータ）、４…駆動輪（被駆動部）、５…補機、７…電動機のロータ（回転体）、２１…第１遊星歯車装置（差動装置）、２１ｒ…リングギヤ（第１回転要素）、２１ｓ…サンギヤ（第２回転要素）、２１ｃ…キャリア（第３回転要素）、２２…第１動力伝達経路、２３…第２動力伝達経路、２８…ワンウェイクラッチ（ブレーキ機構）、３２…第１クラッチ（第２動力伝達・遮断機構）、３４…第２遊星歯車装置（正逆転切換機構、第１動力伝達・遮断機構、第２ロック機構）、３４ｓ…サンギヤ（第２サンギヤ）、３４ｒ…リングギヤ（第２リングギヤ）、３４ｃ…キャリア（第２キャリア）、３６…第２クラッチ（第１クラッチ機構、正逆転切換機構、第１動力伝達・遮断機構、第２ロック機構）、３７…第３クラッチ（第１ロック機構、正逆転切換機構、第１動力伝達・遮断機構、第２ロック機構）。

Claims (9)

1. 被駆動部と補機とを駆動するための動力装置であって、
   動力を出力するための出力軸を有する原動機と、
   動力を出力するための回転体を有する回転アクチュエータと、
   互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素が、前記原動機の出力軸に連結され、且つ、前記第２回転要素が、前記回転アクチュエータの回転体に連結され、且つ、前記第３回転要素が、第１動力伝達経路を介して前記被駆動部に連結された差動装置と、
   前記第１動力伝達経路に含まれ、該第１動力伝達経路での動力伝達を可能とする第１動作状態と該第１動力伝達経路での動力伝達を遮断する第２動作状態とに選択的に動作可能な第１動力伝達・遮断機構と、
   前記原動機の出力軸と前記被駆動部との間を前記差動装置及び第１動力伝達・遮断機構を迂回して連結する第２動力伝達経路と、
   前記第２動力伝達経路に含まれ、該第２動力伝達経路での動力伝達を可能とする第３動作状態と該第２動力伝達経路での動力伝達を遮断する第４動作状態とに選択的に動作可能な第２動力伝達・遮断機構とを備え、
   前記差動装置の第２回転要素及び第３回転要素のいずれか一方に前記補機を連結したことを特徴とする動力装置。
2. 請求項１記載の動力装置において、前記差動装置は、前記第１回転要素及び第２回転要素の一方を構成する第１サンギヤと、前記第１回転要素及び第２回転要素の他方を構成する第１リングギヤと、前記第３回転要素を構成し、前記第１サンギヤ及び第１リングギヤに噛合するプラネタリギヤを回転自在に支持する第１キャリアとを有する第１遊星歯車装置であることを特徴とする動力装置。
3. 請求項２記載の動力装置において、前記補機は、前記第３回転要素を構成する前記第１キャリアに連結されていることを特徴とする動力装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力装置において、前記差動装置の第１回転要素の回転を阻止又は制動する第５動作状態と該回転の阻止又は制動を解除する第６動作状態とに選択的に動作可能なブレーキ機構を備えることを特徴とする動力装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の動力装置において、前記差動装置の第３回転要素から前記第１動力伝達経路を介して前記被駆動部に伝達される動力によって回転する該被駆動部の回転方向が正逆２つの回転方向のうちの一方の回転方向となるように該動力の伝達を行う第７動作状態と、該被動部の回転方向が前記２つの回転方向のうちの他方の回転方向となるように該動力の伝達を行う第８動作状態とに選択的に動作可能な正逆転切換機構を備えたことを特徴とする動力装置。
6. 請求項５記載の動力装置において、前記正逆転切換機構は、第２サンギヤと第２リングギヤと該第２サンギヤ及び第２リングギヤに噛合された第２ピニオンギヤを回転自在に支持する第２キャリアとを有し、前記第２サンギヤ及び第２リングギヤの一方が前記差動装置の第３回転要素に連結され、且つ、前記第２サンギヤ及び第２リングギヤの他方が前記被駆動部に連結された第２遊星歯車装置と、前記第２キャリアを回転不能にロックする第９動作状態と該ロックを解除する第１０動作状態とに選択的に動作可能な第１ロック機構と、前記第２キャリアを前記第２サンギヤ及び第２リングギヤのいずれか一方に一体に回転可能に連結する第１１動作状態と該連結を解除する第１２動作状態とに選択的に動作可能な第１クラッチ機構とを備え、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１１動作状態に動作させた状態を前記第７動作状態及び第８動作状態の一方の動作状態として有すると共に、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１２動作状態に動作させた状態を前記第７動作状態及び第８動作状態の他方の動作状態として有することを特徴とする動力装置。
7. 請求項６記載の動力装置において、前記正逆転切換機構は、前記第１動力伝達・遮断機構としての機能を兼ねており、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１１動作状態に動作させた状態、又は、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１２動作状態に動作させた状態を前記第１動作状態として有すると共に、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第１０動作状態、第１２動作状態に動作させた状態を前記第２動作状態として有することを特徴とする動力装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の動力装置において、前記差動装置の第３回転要素を回転不能にロックする第１３動作状態と該ロックを解除する第１４動作状態とに選択的に動作可能な第２ロック機構を備えることを特徴とする動力装置。
9. 請求項６又は７記載の動力装置において、前記正逆転切換機構は、前記第１ロック機構及び第１クラッチ機構をそれぞれ前記第９動作状態、第１１動作状態に動作させた状態を、前記差動装置の第３回転要素を回転不能にロックする動作状態として有することを特徴とする動力装置。

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