JP5716693B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、より特定的には、車載蓄電装置を車両外部の電源によって充電可能に構成されたハイブリッド車両に関する。

近年、ハイブリッド車両においては、搭載する蓄電装置を商用電源なとの車両外部の電源（外部電源）からの電力によって充電するための構成が提案されている。このような外部電源により蓄電装置を充電可能な、いわゆるプラグインタイプのハイブリッド車両では、エンジンを可能な限り停止状態に維持して走行することがエネルギ効率上好ましい。そのため、エンジンを停止状態に保ったまま電動機のみを用いた走行と、エンジンおよび電動機を用いた走行との２つの走行モードが選択的に適用される。なお、前者の走行モードは、ＥＶ(Electric Vehicle）走行とも称され、後者の走行モードは、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行とも称される。

このようなプラグインタイプのハイブリッド車両においては、蓄電装置を充電するための構成として、ＨＶ走行中におけるエンジンの動力を受けた発電動作、および、外部電源による蓄電装置への電力供給、という電力供給形態を有する。以下の説明では、ＨＶ走行中における蓄電装置の充電を「内部充電」とも記し、外部電源による蓄電装置の充電を「外部充電」とも表記する。このような蓄電装置の充電制御の一態様として、特開２０１０−１６７８９８号公報（特許文献１）には、外部充電が開始され、かつ蓄電装置の電池残量（ＳＯＣ：State of Charge）が所定の下限値よりも小さい場合には、内部充電を目的としたエンジンの作動を行なわないハイブリッド車両が記載されている。

特開２０１０−１６７８９８号公報 特開２０１１−１６１９５０号公報 特開２０１１−０６６９５７号公報

プラグインタイプのハイブリッド車両では、外部充電時には基本的に蓄電装置を満充電レベルまで充電することによって、ＥＶ走行可能な航続距離（以下、「ＥＶ走行距離」とも称する）を伸ばすことができる。これにより、燃費が改善されるとともに、エミッション排出量が削減される。しかしながら、内部充電のみが繰り返されるような使用形態では、外部充電の機会を適切に確保することが困難となる。この結果、ＥＶ走行距離が低下してしまい、プラグインタイプのハイブリッド車両の利点を十分に享受できなくなる虞がある。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、外部充電可能な蓄電装置を搭載したハイブリッド車両において、外部充電の機会を適切に確保することである。

この発明のある局面では、ハイブリッド車両は、エンジンおよび車両駆動用電動機を搭載する。ハイブリッド車両は、車両駆動用電動機との間で電力を入出力するとともに、エンジンの出力を用いた発電によって充電されるように構成された蓄電装置と、蓄電装置を車両外部から供給された電力によって充電するための外部充電部と、車両駆動用電動機のみを用いた走行とエンジンを用いた走行との切替えを制御するための制御装置とを備える。制御装置は、前回の外部充電部による外部充電からエンジンを用いた走行が所定の度合いを超えて実行されたときには、新たに外部充電が実行されるまでの間、エンジンを用いた走行を抑制する。

好ましくは、制御装置は、新たに外部充電が実行されたときに、エンジンを用いた走行の抑制を解除する。

好ましくは、制御装置は、新たに外部充電が実行されたときに、蓄電装置の残容量が所定量に達している場合には、エンジンを用いた走行の抑制を解除する。

好ましくは、制御装置は、前回の外部充電からのエンジンを用いた走行での走行距離の累積値が所定の閾値を超えたときに、エンジンを用いた走行を抑制し、エンジンを用いた走行の抑制を解除するときには、走行距離の累積値を零に初期化する。

好ましくは、制御装置は、前回の外部充電からのエンジンの運転時間の累積値が所定の閾値を超えたときに、エンジンを用いた走行を抑制し、エンジンを用いた走行の抑制を解除するときには、運転時間の累積値を零に初期化する。

好ましくは、エンジンは、燃料の燃焼により作動するように構成される。制御装置は、前回の外部充電からの燃料消費量が所定の閾値を超えたときに、エンジンを用いた走行を抑制し、エンジンを用いた走行の抑制を解除するときには、燃料消費量を零に初期化する。

好ましくは、制御装置は、前回の外部充電からのエンジンの排気量が所定の閾値を超えたときに、エンジンを用いた走行を抑制し、エンジンを用いた走行の抑制を解除するときには、排気量を零に初期化する。

好ましくは、制御装置は、前回の外部充電からのエンジンを用いた走行での走行距離の累積値が、前回の外部充電からの車両駆動用電動機のみを用いた走行での走行距離の累積値を超えたときに、エンジンを用いた走行を抑制し、エンジンを用いた走行の抑制を解除するときには、走行距離の累積値をを零に初期化する。

この発明によれば、外部充電可能な蓄電装置を搭載したハイブリッド車両において、外部充電の機会を適切に確保することができる。

本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の構成を示す概略ブロック図である。 図１に示した動力分割機構の構成図である。 動力分割機構の共線図である。 図１に示したハイブリッド車両における走行モードおよびＳＯＣの推移の代表例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における走行制御を説明する機能ブロック図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における走行モード、ＳＯＣおよびＨＶ走行距離累積値の代表例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両でのＨＶ走行の可否判定の処理手順を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態の変更例によるハイブリッド車両でのＨＶ走行の可否判定の処理手順を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明を繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の構成を示す概略ブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両５は、エンジン１８とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを搭載する。さらに、ハイブリッド車両５は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対して電力を入出力可能な蓄電装置１０を搭載する。

蓄電装置１０は、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオンやニッケル水素などの二次電池が適用される。あるいは、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素によって、蓄電装置１０を構成してもよい。図１には、ハイブリッド車両５のうちの蓄電装置１０の充放電制御に関連するシステム構成が記載されている。

監視ユニット１１は、蓄電装置１０に設けられた温度センサ１２、電圧センサ１３および電流センサ１４の出力に基づいて、蓄電装置１０の「状態値」を検出する。上述のように、蓄電装置１０として代表的には二次電池が用いられるため、蓄電装置１０の温度Ｔｂ、電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂについて、以下では、電池温度Ｔｂ、電池電圧Ｖｂおよび電池電流Ｉｂとも称する。また、電池温度Ｔｂ、電池電圧Ｖｂおよび電池電流Ｉｂを包括的に「電池データ」とも総称する。

なお、温度センサ１２、電圧センサ１３および電流センサ１４については、蓄電装置１０に設けられる温度センサ、電圧センサ、および電流センサのそれぞれを包括的に示すものである。すなわち、実際には、温度センサ１２、電圧センサ１３の少なくとも一部については、複数個設けられることが一般的である点について確認的に記載する。

エンジン１８は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。なお、内燃機関の代わりに、外燃機関を用いてもよい。

エンジン１８、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、遊星歯車機構からなる動力分割機構２２を介して機械的に連結される。動力分割機構２２は、エンジン１８のクランクシャフト、モータジェネレータＭＧ１の回転軸およびモータジェネレータＭＧ２の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する動力伝達装置である。動力分割機構２２は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。

この結果、図３に示されるように、ハイブリッド車両５では、動力分割機構２２を介した連結により、エンジン１８、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図２を参照して、動力分割機構２２についてさらに説明する。動力分割機構２２は、サンギヤ２０２と、ピニオンギヤ２０４と、キャリア２０６と、リングギヤ２０８とを含む遊星歯車によって構成される。

ピニオンギヤ２０４は、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０８と係合する。キャリア２０６は、ピニオンギヤ２０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ２０２はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。キャリア２０６はエンジン１８のクランクシャフトに連結される。リングギヤ２０８はモータジェネレータＭＧ２の回転軸および減速機９５に連結される。

減速機９５は、駆動輪２４Ｆとの間で回転駆動力を伝達する。減速機９５によって、動力分割機構２２（リングギヤ２０８）からの動力が、駆動輪２４Ｆに伝達される。さらに、減速機９５は、駆動輪２４Ｆが受けた路面からの反力を、加速トルクあるいは減速トルクとして、動力分割機構２２（リングギヤ２０８）へ伝達する。すなわち、リングギヤ２０８は、ハイブリッド車両５において駆動軸に相当する。

モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構２２によって分割されたエンジン１８の動力を用いて発電するジェネレータとしての機能を有する。すなわち、ハイブリッド車両５の走行中において、蓄電装置１０は、エンジン１８の出力を源とした、モータジェネレータＭＧ１の発電電力により充電可能である。反対に、モータジェネレータＭＧ１は、蓄電装置１０からの電力を受けて、動力分割機構２２を介してエンジン１８のクランクシャフトを回転駆動させるためのトルクを出力することができる。したがって、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１８を始動するため、あるいは、モータリングするためのモータとしての機能をも有する。

モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１による発電電力の少なくとも一方を用いて、駆動輪２４Ｆに駆動力を与える車両駆動用電動機としての機能を有する。また、モータジェネレータＭＧ２は、回生制動によって発電するジェネレータとしての機能をも有する。

ハイブリッド車両５の走行時において、動力分割機構２２は、エンジン１８の作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方をモータジェネレータＭＧ１側へ配分するとともに、残りをモータジェネレータＭＧ２へ配分する。動力分割機構２２からモータジェネレータＭＧ１側へ配分された駆動力は、発電動作に用いられる。一方、モータジェネレータＭＧ２側へ配分された駆動力は、モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力と合成されて、駆動輪２４Ｆの駆動に使用される。このように、ハイブリッド車両５の走行状況に応じて、動力分割機構２２を介して上記３者の間で駆動力の分配および結合が行なわれ、その結果として、駆動輪２４Ｆが駆動される。

ハイブリッド車両５は、エンジン１８を停止して、モータジェネレータＭＧ２の出力のみで走行することも可能である。この状態では、エンジン１８（キャリア２０６）の回転数が０である一方で、リングギヤ２０８（ＭＧ２）が正回転し、サンギヤ２０２（ＭＧ１）が負回転することで、ハイブリッド車両５は、ＥＶ走行する。

さらに、モータジェネレータＭＧ１をモータ（スタータ）として作動させて、エンジン１８をクランキングすることによって、ＥＶ走行からＨＶ走行へ移行できる。

ハイブリッド車両５は、エンジン１８を高効率の動作点で動作させることによって、燃費の向上を図る。したがって、エンジン１８の動作点が低回転・低トルクとなる、車両発進時や軽負荷走行時には、ＥＶ走行が選択される。車速あるいは走行負荷が高まって、エンジン１８が高効率の動作点で作動できる車両状態となると、ＥＶ走行に代えてＨＶ走行が選択される。ＨＶ走行時には、エンジン１８の動作点を高効率領域に維持した上で、パワーまたはトルクの過不足分が、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力によって調整される。

再び図１を参照して、ハイブリッド車両５の電気システムの構成を説明する。ハイブリッド車両５は、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）５０をさらに備える。ＰＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２と、蓄電装置１０との間で双方向に電力変換するように構成される。ＰＣＵ５０は、コンバータ（ＣＯＮＶ）６と、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２にそれぞれ対応付けられた第１インバータ（ＩＮＶ１）８−１および第２インバータ（ＩＮＶ２）８−１とを含む。

コンバータ（ＣＯＮＶ）６は、蓄電装置１０と、インバータ８−１，８−２の直流リンク電圧を伝達する正母線ＭＰＬとの間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、蓄電装置１０の入出力電圧と、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬ間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。コンバータ６における昇降圧動作は、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＣに従ってそれぞれ制御される。そして、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬ間の直流電圧Ｖｈは、電圧センサ１６によって検知される。

第１インバータ８−１および第２インバータ８−２は、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬの直流電力と、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２に入出力される交流電力との間で双方向の電力変換を実行する。主として、第１インバータ８−１は、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、エンジン１８の出力によってモータジェネレータＭＧ１が発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬへ供給する。これにより、車両走行中にも、エンジン１８の出力によって蓄電装置１０を能動的に充電することができる。

また、第１インバータ８−１は、エンジン１８の始動時には、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、蓄電装置１０からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１へ供給する。これにより、エンジン１８は、モータジェネレータＭＧ１をスタータとして始動することができる。

第２インバータ８−２は、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ２へ供給する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両５の駆動力を発生する。

一方、ハイブリッド車両５の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪２４Ｆの減速に伴なって交流電力を発電する。このとき、第２インバータ８−２は、制御装置１００からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、モータジェネレータＭＧ２が発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線ＭＰＬおよび負母線ＭＮＬへ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に蓄電装置１０が充電される。

蓄電装置１０とＰＣＵ５０との間には、正線ＰＬおよび負線ＮＬに介挿接続されたシステムメインリレー７が設けられる。システムメインリレー７は、制御装置１００からのリレー制御信号ＳＥに応答して、オンオフされる。

制御装置１００は、代表的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などのメモリ領域と、入出力インターフェイスとを主体として構成された電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により構成される。そして、制御装置１００は、予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読出して実行することによって、車両走行および充放電に係る制御を実行する。なお、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。

制御装置１００に入力される情報として、図１には、監視ユニット１１からの電池データ（電池温度Ｔｂ、電池電圧Ｖｂおよび電池電流Ｉｂ）や、正母線ＭＰＬと負母線ＭＮＬとの線間に配置された電圧センサ１６からの直流電圧Ｖｈを例示する。図示しないが、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各相の電流検出値やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転角検出値についても、制御装置１００に入力される。

ハイブリッド車両５は、蓄電装置１０を外部充電するための構成として、コネクタ受入部９０および外部充電部３０をさらに備える。また、ハイブリッド車両５は、後述する走行モードをユーザが強制的に選択するための選択スイッチ２６をさらに備える。選択スイッチ２６は、たとえば運転席近傍に設けられる。

コネクタ部３５０がコネクタ受入部９０に連結されることで、正充電線ＣＰＬおよび負充電線ＣＮＬを介して外部電源からの電力が外部充電部３０へ供給される。また、コネクタ受入部９０は、コネクタ受入部９０とコネクタ部３５０との連結状態を検出するための連結検出センサ９０ａを含む。連結検出センサ９０ａからの連結信号ＣＯＮによって、制御装置１００は、外部電源により充電可能な状態となったことを検出する。なお、外部電源は、代表的には単相交流の商用電源により構成される。ただし、商用電源に代えて、もしくは商用電源に加えて、住宅の屋根などに設置された太陽電池パネルによる発電電力によって外部電源の電力が供給されてもよい。

コネクタ部３５０は、外部電源からの電力をハイブリッド車両５に供給するための連結機構を構成する。たとえば、コネクタ部３５０は、キャプタイヤケーブルなどからなる電力線ＰＳＬを介して外部電源を備えた充電ステーション（図示せず）と連結される。そして、コネクタ部３５０は、外部充電時にハイブリッド車両５と連結されることによって、外部電源とハイブリッド車両５に搭載された外部充電部３０とを電気的に接続する。一方、ハイブリッド車両５には、コネクタ部３５０と連結されることによって外部電源を受入れるためのコネクタ受入部９０が設けられる。

なお、図１に示す構成に代えて、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力供給を行なう構成により、外部電源からの電力を受入れてもよい。

外部充電部３０は、外部電源からの電力を受けて蓄電装置１０を充電するための装置であり、正線ＰＬおよび負線ＮＬと正充電線ＣＰＬおよび負充電線ＣＮＬとの間に配置される。外部充電部３０は、電流制御部３０ａと、電圧変換部３０ｂとを含む。外部充電部３０は、制御装置１００からの制御信号ＰＷＣＨに応じて、外部電源からの電力を蓄電装置１０の充電に適した電力に変換する。

具体的には、電圧変換部３０ｂは、外部電源の供給電圧を蓄電装置１０の充電に適した電圧に変換する機能を有する。電圧変換部３０ｂは、代表的には、所定の変圧比を有する巻線型の変圧器や、ＡＣ−ＡＣスイッチングレギュレータなどからなる。また、電流制御部３０ａは、電圧変換部３０ｂによる電圧変換後の交流電圧を整流して直流電圧を生成するとともに、制御装置１００からの制御信号に従って、蓄電装置１０に供給する充電電流を制御する。電流制御部３０ａは、代表的には、単相のブリッジ回路などからなる。なお、電流制御部３０ａおよび電圧変換部３０ｂからなる構成に代えて、ＡＣ−ＤＣスイッチングレギュレータなどによって外部充電部３０を実現してもよい。

本発明の実施の形態によるハイブリッド車両５では、蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１の発電電力によって車両走行中に充電可能であるとともに、走行終了後には、蓄電装置１０を外部電源によって充電することができる。以下の説明では、それぞれの充電動作を区別するために、外部電源による蓄電装置１０の充電を「外部充電」とも記し、車両走行中におけるエンジン１８およびモータジェネレータＭＧ１による蓄電装置１０の充電を「内部充電」とも表記する。

このようなプラグインタイプのハイブリッド車両では、エンジン１８を可能な限り停止状態に維持して走行することが燃費およびエミッション排出量の観点から好ましい。そのため、ハイブリッド車両５では、基本的には蓄電装置１０のＳＯＣに応じて、２つの走行モードが選択的に適用される。この走行モードは、蓄電装置１０のＳＯＣを一定レベルに維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードと、蓄電装置１０のＳＯＣを積極的に使用してモータジェネレータＭＧ２のみで主に走行するＣＤ（Charge Depleting）モードとを含む。

図４は、ハイブリッド車両５における走行モードおよびＳＯＣの推移の代表例を説明するための概念図である。

図４を参照して、時刻ｔ１までに外部充電によって蓄電装置１０が満充電レベルまで充電されている。すなわち、走行開始時において、ＳＯＣ＝Ｓｍａｘである。イグニッションスイッチがオンされてハイブリッド車両５の走行が開始されると（時刻ｔ１）、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）がモード判定値Ｓｔｈよりも高いため、ＣＤモードが選択される。

ＣＤモードでは、基本的にエンジン１８を停止して、モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行する。そのため、エンジン１８の動力を受けたモータジェネレータＭＧ１の発電動作は行なわれず、モータジェネレータＭＧ１による蓄電装置１０の充電は制限される。なお、ＣＤモードでも、ユーザによりアクセルペダルが大きく踏込まれたり、エンジン駆動タイプのエアコン動作時やエンジン暖機時など、特別な条件が成立した場合には、エンジン１８の作動が許容される。すなわち、ＣＤモードの間は、蓄電装置３の内部充電を目的にエンジン１８が始動されることはない。このため、蓄電装置１０のＳＯＣは、回生制動によるエネルギ回収時を除いて、徐々に低下する。

なお、ユーザは、選択スイッチ２６の操作によって、強制的にＣＳモードを選択、すなわち、ＣＤモードの選択をキャンセルすることができる。一方、選択スイッチ２６が操作されていないときには、制御装置１００は、蓄電装置１０のＳＯＣに基づいて、走行モードを自動的に選択する。

ＣＤモード中（♯ＳＯＣ＞Ｓｔｈ）に選択スイッチ２６の操作によって、強制的にＣＳモードが選択された場合には（時刻ｔ２）、その時点でのＳＯＣ（＝Ｓ１）を維持するように、蓄電装置１０の充放電が制御される。すなわち、ＳＯＣ制御範囲の制御中心値ＳＯＣｒを、選択スイッチ２６の操作時におけるＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）に固定するように、ＳＯＣ制御範囲が設定される。

時刻ｔ３において、選択スイッチ２６が再び操作されることによって、走行モードはＣＤモードに復帰する。そして、ＳＯＣ推定値♯ＳＯＣが、モード判定値Ｓｔｈまで低下すると（時刻ｔ４）、走行モードはＣＤモードからＣＳモードに移行する。ＣＳモードに移行すると、制御中心値ＳＯＣｒは、ＣＳモード用の一定値に設定される。これにより、制御中心値ＳＯＣｒを中心とする一定範囲内（ＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕ）にＳＯＣが維持されるように、蓄電装置１０の充放電は制御される。したがって、ＣＳモードでは、ＳＯＣが低下すると、エンジン１８（図１）が作動して、モータジェネレータＭＧ１による発電電力によって蓄電装置１０が充電される。この結果、ＳＯＣは増加し始めて、ＳＯＣ制御範囲内（ＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕ）に維持される。

そして、ハイブリッド車両５の走行が終了すると、運転者がコネクタ部３５０（図１）をハイブリッド車両５に連結することによって、外部充電が開始される（時刻ｔ５）。これにより、蓄電装置１０のＳＯＣは上昇し始める。ＳＯＣが満充電レベル（Ｓｍａｘ）に達すると（時刻ｔ６）、外部充電が完了して、時刻ｔ１以前の状態が再現される。

なお、上述したように、走行モードがＣＤモードであっても、ユーザからの駆動力要求が与えられればエンジン１８が作動する。一方、走行モードがＣＳモードであっても、蓄電装置１０のＳＯＣが制御中心値ＳＯＣｒを上回っていればエンジン１８は停止する。ただし、ＣＤモードではエンジン１８の作動が制限されるため、ＣＳモードではＣＤモードよりもエンジン１８の作動時間が長くなることが理解される。以下の説明では、走行モードに拘わらず、エンジン１８を停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いての走行を「ＥＶ走行」と称し、エンジン１８を作動させてモータジェネレータＭＧ２およびエンジン１８を用いての走行を「ＨＶ走行」と称する。

蓄電装置１０は、ＣＳモード中は、ＨＶ走行によって、エンジン１８およびモータジェネレータＭＧ１による内部充電が可能である。そのため、エンジン１８の作動が制限されるＣＤモードとは異なり、走行モードがＣＳモードに移行した後は、ハイブリッド車両５はＣＳモードでの走行を継続することができる。その結果、運転者によっては、ＨＶ走行が実行される度合い（実行頻度）が高くなる可能性がある。このようにＨＶ走行の実行頻度が高くなることは、外部充電が実行される度合いの低下に繋がる可能性がある。そして、外部充電の実行頻度が低下すると、ＥＶ走行可能な航続距離（以下、「ＥＶ走行距離」とも称する）が制限されることによって、燃費の改善およびエミッション排出量の削減といったプラグインタイプのハイブリッド車両の利点を十分に享受できなくなる虞がある。

そこで、本発明の実施の形態では、前回の外部充電からＨＶ走行が実行される度合い（以下、「ＨＶ走行実行度合い」とも称する）が所定の度合いを超えたときには、新たに外部充電が実行されるまでの間、ＨＶ走行の実行を抑制する。蓄電装置１０の内部充電を制限することによって、ハイブリッド車両５の走行終了後において可能な限り多くの電力を蓄えるために、外部充電が積極的に行なわれるようにするためである。なお、本明細書における「ＨＶ走行実行度合い」は、前回の外部充電からのＨＶ走行の実行実績（すなわち、エンジン１８の動作実績）に相当しており、たとえば、ＨＶ走行での航続距離（以下、「ＨＶ走行距離」とも称する）、およびＨＶ走行が実行される時間（すなわち、エンジン１８が運転される時間）を含む。

図５は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における走行制御を説明する機能ブロック図である。なお、図５に記載された各機能ブロックについては、予め設定されたプログラムに従って制御装置１００がソフトウェア処理を実行することにより実現することができる。あるいは、制御装置１００の内部に、当該機能ブロックに相当する機能を有する回路（ハードウェア）を構成することも可能である。

図５を参照して、状態推定部１１０は、監視ユニット１１からの電池データ（Ｔｂ，Ｉｂ，Ｖｂ）に基づいて、蓄電装置１０のＳＯＣを推定する。公知のように、ＳＯＣは、満充電容量に対する現在の残容量を百分率（０〜１００％）で示したものである。たとえば、状態推定部１１０は、蓄電装置１０の充放電量の積算値に基づいて蓄電装置１０のＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）を順次演算する。充放電量の積算値は、電池電流Ｉｂおよび電池電圧Ｖｂの積（電力）を時間的に積分することで得られる。あるいは、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）とＳＯＣとの関係に基づいてＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）を算出してもよい。

走行モード選択部２１０は、蓄電装置１０のＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）と、モード判定値Ｓｔｈとの比較に基づいて、ＣＤモードおよびＣＳモードの一方を選択する。あるいは、上述したような選択スイッチ２６の操作が、走行モードの選択に反映されてもよい。走行モード選択部２１０は、ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれが選択されているかを示す走行モードフラグＦＭを発生する。走行モードフラグＦＭは、充放電制御部１５０および走行制御部２００へ送出される。

充放電制御部１５０は、蓄電装置１０の状態に基づいて、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。たとえば、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔは、電池温度ＴｂおよびＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）に基づいて設定される。具体的には、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）が低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低くなるように設定される。反対に、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）が高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低くなるように設定される。

さらに、充放電制御部１５０は、蓄電装置１０の充電要否を判定するとともに、蓄電装置１０の充電電力指令値Ｐｃｈを設定する。

充放電制御部１５０は、ＣＤモードの選択時には、Ｐｃｈ＝０に設定する。すなわち、ＣＤモードでは、ＳＯＣを一定範囲に収めるために、蓄電装置１０の充電を目的としてエンジン１８が作動することはない。

充放電制御部１５０は、ＣＳモードの選択時には、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）を一定範囲内（たとえば、図４のＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕ）に制御するように、充電電力指令値Ｐｃｈを設定する。たとえば、♯ＳＯＣ＜ＳＯＣｒとなったときには、蓄電装置１０の充電を指示するために、Ｐｃｈ＞０に設定される。エンジン１８の停止時にＰｃｈ＞０となると、エンジン１８が始動される。そして、エンジン出力要求に充電電力指令値Ｐｃｈが上乗せされる。

一方、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）が低下していないときには、Ｐｃｈ＝０に設定される。さらに、♯ＳＯＣ＞ＳＯＣｒのときには、Ｐｃｈ＜０に設定することによって、蓄電装置１０の放電が促進される。

走行制御部２００は、ハイブリッド車両５の車両状態およびドライバ操作に応じて、ハイブリッド車両５全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する。ドライバ操作には、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量、シフトレバー（図示せず）のポジション、ブレーキペダル（図示せず）の踏込み量等が含まれる。

そして、走行制御部２００は、要求された車両駆動力あるいは車両制動力を実現するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求およびエンジン１８への出力要求を決定する。

走行制御部２００は、ＣＤモードでは、基本的にエンジン１８を停止して、モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求およびエンジン１８への出力要求を決定する。走行制御部２００は、ＣＤモードでは、ユーザからの急加速などの駆動力要求が与えられた場合等、特別な条件が成立した場合にエンジン１８を始動する。すなわち、ＣＤモードでは、基本的にはエンジン１８を停止することによって、ハイブリッド車両５の燃費が改善されるとともに、エミッション排出量が削減される。

一方、走行制御部２００は、ＣＳモードでは、蓄電装置１０のＳＯＣを一定範囲内に維持しつつ、かつ、総合的な燃費が最適化されるように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求およびエンジン１８への出力要求を決定する。たとえば、燃費が悪い領域を避けてエンジン１８を動作させた上で車両全体での要求パワーを確保するように、各出力要求を決定することによって、エネルギ効率を高めることができる。

なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求は、蓄電装置１０の充放電可能な電力範囲内（Ｗｉｎ〜Ｗｏｕｔ）で蓄電装置１０の充放電が実行されるように制限した上で設定される。すなわち、蓄電装置１０の出力電力を確保できないときには、モータジェネレータＭＧ１および／またはＭＧ２による出力が制限される。

配分部２５０は、走行制御部２００によって設定されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求に応じて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクや回転速度を演算する。そして、トルクや回転速度についての制御指令をインバータ制御部２６０へ出力すると同時に、直流電圧Ｖｈの制御指令値をコンバータ制御部２７０へ出力する。

さらに、配分部２５０は、走行制御部２００によって決定されたエンジンパワーおよびエンジン目標回転速度を示すエンジン制御指示を生成する。このエンジン制御指示に従って、図示しないエンジン１８の燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等が制御される。

インバータ制御部２６０は、配分部２５０からの制御指令に応じて、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのスイッチング指令ＰＷＭ１およびＰＷＭ２を生成する。このスイッチング指令ＰＷＭ１およびＰＷＭ２は、それぞれ第１インバータ８−１および第２インバータ８−２へ出力される。

コンバータ制御部２７０は、配分部２５０からの制御指令に従って直流電圧Ｖｈが制御されるように、スイッチング指令ＰＷＣを生成する。このスイッチング指令ＰＷＣに従ったコンバータ６の電圧変換によって、蓄電装置１０の充放電電力が制御されることになる。

このようにして、ＣＤモードの選択によってＥＶ走行を積極的に行ないながら、車両状態およびドライバ操作に応じて、エネルギ効率を高めたハイブリッド車両５の走行制御が実現される。

外部充電の際には、充放電制御部１５０は、ＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）を監視しながら、充電指令Ｐｒ♯を生成する。充電指令Ｐｒ♯には、外部充電部３０の作動および停止を指示する信号、および、外部充電部３０が出力すべき充電電力値が含まれる。外部充電制御部２８０は、充電時の電圧および電流の検出値に基づいて、充電指令Ｐｒ♯に従って蓄電装置１０の充電が制御されるように、外部充電部３０の制御信号ＰＷＣＨを生成する。

図５に示す構成において、走行制御部２００は、カウンタ２２０を含む。カウンタ２２０は、上述した「ＨＶ走行実行度合い」を計測するために用いられる。本実施の形態では、カウンタ２２０は、前回の外部充電が実行されてからのＨＶ走行距離をカウントし記憶する。すなわち、カウンタ２２０のカウント値ＣＮＴは、前回の外部充電が実行されてからのＨＶ走行距離に応じてカウントアップされる。そして、カウンタ２２０は、新たに外部充電が実行されたときに、記憶していたカウント値ＣＮＴを零に初期化（クリア）する。したがって、カウンタ２２０のカウント値ＣＮＴは、前回の外部充電が実行されてから現時点までのＨＶ走行距離の累積値（以下、「ＨＶ走行距離累積値」とも称する）を示すパラメータとなる。走行制御部２００は、このカウンタ２２０のカウント値ＣＮＴ（ＨＶ走行距離累積値）に応じて、ＨＶ走行の可否（すなわち、エンジン１８の作動可否）を判定する。このＨＶ走行の可否（エンジン１８の作動可否）の判定は、以下のように実行される。

図６には、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における走行モード、ＳＯＣおよびＨＶ走行距離累積値の代表的な推移が示される。

図６を参照して、図４と同様に時刻ｔ１までに外部充電によって蓄電装置１０が満充電レベルまで充電されている。したがって、時刻ｔ１において、カウンタ２２０のカウント値ＣＮＴ（ＨＶ走行距離累積値）はクリアされている（ＣＮＴ＝０）。

時刻ｔ１においてハイブリッド車両５の走行が開始されると、時刻ｔ１〜ｔ２の間、ハイブリッド車両５は、ＣＤモードで走行する。ＣＤモードでは、ＥＶ走行が主に行なわれるため、カウント値ＣＮＴはほとんど増加しない。

そして、ＣＤモードでの走行中の時刻ｔ２において、選択スイッチ２６の操作により、ユーザによってＣＳモードが選択されると、時刻ｔ２からは、選択スイッチ２６の操作時点（ｔ２）でのＳＯＣを制御中心値ＳＯＣｒとして、ＣＳモードにおけるＳＯＣ制御が実行される。ＣＳモードでは、ＳＯＣの低下に応じて、エンジン１８が作動してＨＶ走行が実行される。この結果、カウント値は徐々に増加する。

時刻ｔ３において、選択スイッチ２６が再び操作されることによって、走行モードがＣＤモードに復帰すると、時刻ｔ３からは、時刻ｔ１〜ｔ２の間と同様に、ハイブリッド車両５の走行に伴ないＳＯＣが徐々に低下する一方で、カウント値ＣＮＴはほとんど増加しない。

ＳＯＣ推定値（ＳＯＣ♯）がモード判定値Ｓｔｈまで低下すると（時刻ｔ４）、走行モードはＣＤモードからＣＳモードに移行する。時刻ｔ４からは、時刻ｔ２〜ｔ３の間と同様に、制御中心値ＳＯＣｒを中心とする一定範囲内（ＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕ）にＳＯＣが維持されるように、蓄電装置１０の充放電は制御される。そのため、ＳＯＣは一定範囲内（ＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕ）に維持される一方で、カウント値ＣＮＴは徐々に増加する。

走行制御部２００は、カウント値ＣＮＴが予め定められた判定値Ｃｔｈに到達すると（時刻ｔａ）、ＨＶ走行を禁止する。すなわち、エンジン１８の作動が禁止される。このため、時刻ｔａからは、ハイブリッド車両５はＥＶ走行する。ＥＶ走行中は、エンジン１８が停止されるため、カウント値ＣＮＴは判定値Ｃｔｈに維持される。

そして、ハイブリッド車両５の走行が終了し、外部充電が開始されると（時刻ｔ５）、蓄電装置１０のＳＯＣは上昇し始める。時刻ｔ６において、ＳＯＣが満充電レベル（Ｓｍａｘ）に達することによって外部充電が完了すると、走行制御部２００は、ＨＶ走行の禁止を解除する。これにより、エンジン１８の作動が許可され、エンジン１８の出力を用いたＨＶ走行が再び許容される。さらに、走行制御部２００は、カウント値ＣＮＴをクリアする（ＣＮＴ＝０）。これにより、時刻ｔ１以前の状態が再現される。

図７は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両でのＨＶ走行の可否判定の処理手順を説明するためのフローチャートである。図７に示したフローチャートによる制御処理は、制御装置１００により所定周期で実行される。図７に示したフローチャートによる制御処理は、走行制御部２００の機能の一部に対応する。

図７を参照して、制御装置１００は、ステップＳ０１では、ハイブリッド車両５がＥＶ走行中であるか否かを判定する。ハイブリッド車両５がＥＶ走行中でないとき（ステップＳ０１のＮＯ判定時）、すなわち、ハイブリッド車両５がＨＶ走行中であるときには、制御装置１００は、後述するステップＳ０５により、前回の外部充電からのＨＶ走行距離累積値を算出する。

一方、ハイブリッド車両５がＥＶ走行中であるとき（ステップＳ０１のＹＥＳ判定時）には、制御装置１００は、さらにステップＳ０２により、ＨＶ走行が要求されているか否かを判定する。このＨＶ走行の要求は、エンジン１８に対する作動要求に相当する。上述のように、ＣＤモードでは、ユーザからの急加速などの駆動力要求が与えられた場合等、特別な条件が成立した場合にエンジン１８の作動が要求される。また、ＣＳモードでは、蓄電装置１０のＳＯＣが低下したときにエンジン１８の作動が要求される。

ＥＶ走行中においてＨＶ走行の要求がないとき（ステップＳ０２のＮＯ判定時）には、処理は最初に戻される。これにより、エンジン１８は停止状態に維持される。一方、ＨＶ走行の要求があるとき（ステップＳ０２のＹＥＳ判定時）には、制御装置１００は、ステップＳ０３により、ＨＶ走行が禁止されているか否かを判定する。ＨＶ走行が禁止されているとき（ステップＳ０３のＹＥＳ判定時）には、処理は最初に戻される。

これに対して、ＨＶ走行が許可されているとき（ステップＳ０３のＮＯ判定時）には、制御装置１００は、ステップＳ０４に進み、エンジン１８を始動させることにより、ＥＶ走行からＨＶ走行に移行する。

ＨＶ走行中において、制御装置１００は、ステップＳ０５により、前回の外部充電からのＨＶ走行距離累積値を算出する。具体的には、制御装置１００は、前回の外部充電が実行されてからのＨＶ走行距離に応じてカウンタ２２０（図５）のカウント値ＣＮＴをカウントアップする。

そして、制御装置１００は、ステップＳ０６では、ステップＳ０５で算出されたＨＶ走行距離累積値（カウント値ＣＮＴ）と判定値Ｃｔｈとを比較する。ＨＶ走行距離累積値ＣＮＴが判定値Ｃｔｈ以下であるとき（ステップＳ０６のＮＯ判定時）には、処理は最初に戻される。すなわち、エンジン１８が作動状態に維持されるため、ハイブリッド車両５はＨＶ走行を維持する。

これに対して、ＨＶ走行距離累積値ＣＮＴが判定値Ｃｔｈより大きいとき（ステップＳ０６のＹＥＳ判定時）には、制御装置１００は、ステップ０７により、ＨＶ走行を禁止する。これにより、エンジン１８の作動が禁止されるため、作動状態のエンジン１８は停止される。

そして、制御装置１００は、ステップＳ０８により、蓄電装置１０の外部充電が実行されたか否かを判定する。外部充電が実行されていなければ（ステップＳ０８のＮＯ判定時）には、処理は最初に戻される。

一方、外部充電が実行されたと判定されると（ステップＳ０８のＹＥＳ判定時）、制御装置１００は、ステップＳ０９により、ＨＶ走行の禁止を解除する。これにより、エンジン１８の作動禁止が解除され、ＨＶ走行が再び許容される。さらに、制御装置１００は、ステップＳ１０により、カウンタ２２０に記憶されているＨＶ走行距離累積値ＣＮＴをクリアする。

このように、前回の外部充電が実行されてからのＨＶ走行距離累積値が判定値を超えた場合には、新たに外部充電が実行されるまでの間、ＨＶ走行を禁止することによって、蓄電装置１０の内部充電が制限される。これにより、蓄電装置１０のＳＯＣが低下するため、蓄電装置１０の外部充電を促すガイダンスがユーザへ提供される。その結果、外部充電が実行される機会を増やして、ＥＶ走行距離の確保を容易とすることができる。

（変更例）
なお、図７に示したフローチャートでは、新たに外部充電が実行されたときに、ＨＶ走行の禁止を解除する構成について例示したが、外部充電時において蓄電装置１０の充電時間や充電量が制限された場合には、蓄電装置１０を満充電レベルまで充電することができないために、蓄電装置１０の出力可能な電力が低下する虞がある。このような事態となると、モータジェネレータＭＧ２の出力が制限されるため、ＥＶ走行が制限される可能性がある。したがって、新たに外部充電が実行されたときの蓄電装置１０のＳＯＣが所定の閾値を超えているときに、ＨＶ走行の禁止を解除するようにしてもよい。

図８は、本発明の実施の形態の変更例によるハイブリッド車両でのＨＶ走行の可否判定の処理手順を説明するためのフローチャートである。

図８を参照して、制御装置１００は、図７と同様のステップＳ０１〜Ｓ０７により、前回の外部充電が実行されてからのＨＶ走行距離累積値に応じてＨＶ走行を禁止する。そして、制御装置１００は、図７と同様のステップＳ０８により、蓄電装置１０の外部充電が実行されたか否かを判定する。外部充電が実行されていなければ（ステップＳ０８のＮＯ判定時）には、処理は最初に戻される。

一方、外部充電が実行されたと判定されると（ステップＳ０８のＹＥＳ判定時）、制御装置１００は、さらにステップＳ０８０により、蓄電装置１０のＳＯＣ推定値（♯ＳＯＣ）が所定の閾値より大きいか否かを判定する。そして、ＳＯＣ推定値が閾値より大きいとき（ステップＳ０８０のＹＥＳ判定時）には、制御装置１００は、図７と同様のステップＳ０９，Ｓ１０により、ＨＶ走行の禁止を解除するとともに、カウンタ２２０に記憶されているＨＶ走行距離累積値ＣＮＴをクリアする。一方、新たに外部充電が実行されたものの、ＳＯＣ推定値が閾値以下であるとき（ステップＳ０８０のＮＯ判定時）には、処理は最初に戻される。すなわち、ＨＶ走行の禁止が解除されないため、停止状態のエンジン１８は、停止状態を維持する。

なお、上述した本発明の実施の形態では、前回の外部充電からＨＶ走行が実行される度合い（ＨＶ走行実行度合い）を示すパラメータとして、前回の外部充電が実行されてからのＨＶ走行距離の累積値を用いる例を示したが、結果的にＨＶ走行の実行実績（すなわち、エンジンの動作実績）を示すことが可能であれば、上述の例に限定されるものではない。たとえば、前回の外部充電からのエンジンの運転時間の累積値や、エンジンの燃料消費量、あるいはエンジンのエミッション排出量などを用いることができる。

また、本発明の実施の形態では、前回の外部充電からＨＶ走行が実行される度合い（ＨＶ走行実行度合い）が所定の度合いを超えたときに、ＨＶ走行の実行を禁止する構成について説明したが、ＨＶ走行実行度合いと、前回の外部充電からＥＶ走行が実行される度合い（以下、「ＥＶ走行実行度合い」とも称する）とを比較して、ＨＶ走行実行度合いがＥＶ走行実行度合いを超えたときに、ＨＶ走行の実行を禁止するようにしてもよい。たとえば、前回の外部充電からのＨＶ走行距離の累積値が、前回の外部充電からのＥＶ走行距離の累積値を超えたときに、ＨＶ走行の実行を禁止する。この場合、ＨＶ走行の禁止を解除するときには、ＨＶ走行距離累積値およびＥＶ走行距離累積値の各々が零に初期化される。

さらに、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両では、ＨＶ走行実行度合いが所定の度合いを超えたときに、ＨＶ走行の実行を禁止する構成について説明したが、新たに外部充電が実行されるまでの間、ＨＶ走行の実行を抑制することが可能であれば、上記のような構成に限定されるものではない。例えば、ＨＶ走行の実行を禁止する構成に代えて、新たに外部充電が実行されるまでの間のＨＶ走行距離や、エンジンの運転時間、燃料消費量およびエミッション排出量などに所定の制限をかけるようにしてもよい。すなわち、ＨＶ走行の実行を抑制するための制御態様には、ＨＶ走行の実行を禁止する構成、および、ＨＶ走行の実行を制限する構成が含まれる。

以上説明したように、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両において、車載蓄電装置は、ＨＶ走行中に内部充電が可能であるとともに、走行終了後は外部充電が可能に構成される。このようなプラグインタイプのハイブリッド車両において、ＨＶ走行が実行される度合いを制限することによって、外部充電が実行される機会を確保することができる。この結果、燃費の改善およびエミッション排出量の削減といったプラグインタイプのハイブリッド車両の利点を十分に享受することが可能となる。

なお、上述の実施の形態では、プラグインタイプのハイブリッド車両の一例として、エンジン１８を駆動力源として搭載し、かつ、エンジン１８の出力によって蓄電装置１０の充電電力を発生することが可能な車両の構成について説明した。しかしながら、本発明の適用はこのようなハイブリッド車両に限定されるものではない。具体的には、車載蓄電装置を走行中に充電するための電力発生機構と、走行終了後に車両外部からの電力により蓄電装置を充電するための外部充電部とが搭載されていれば、本発明を適用することが可能である点について確認的に記載する。たとえば、図１とは異なるハイブリッド構成のハイブリッド車両（たとえば、いわゆるシリーズハイブリッド構成や、電気分配式のハイブリッド構成）や、燃料電池自動車についても本発明は適用可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

５ ハイブリッド車両、６ コンバータ、７ システムメインリレー、８−１，８−２ インバータ、１０ 蓄電装置、１１ 監視ユニット、１２ 温度センサ、１３，１６ 電圧センサ、１４ 電流センサ、１８ エンジン、２２ 動力分割機構、２４Ｆ 駆動輪、２６ 選択スイッチ、３０ 外部充電部、３０ａ 電流制御部、３０ｂ 電圧変換部、９０ コネクタ受入部、９０ａ 連結検出センサ、９５ 減速機、１００ 制御装置、１１０ 状態推定部、１５０ 充放電制御部、２００ 走行制御部、２０２ サンギヤ、２０４ ピニオンギヤ、２０６ キャリア、２０８ リングギヤ、２１０ 走行モード選択部、２２０ カウンタ、２５０ 配分部、２６０ インバータ制御部、２７０ コンバータ制御部、２８０ 外部充電制御部、３５０ コネクタ部、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (2)

1. エンジンおよび車両駆動用電動機を搭載したハイブリッド車両であって、
   前記車両駆動用電動機との間で電力を入出力するとともに、前記エンジンの出力を用いた発電によって充電されるように構成された蓄電装置と、
   前記蓄電装置を車両外部から供給された電力によって充電するための外部充電部と、
   前記車両駆動用電動機のみを用いた走行と前記エンジンを用いた走行との切替えを制御するための制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前回の前記外部充電部による外部充電から前記エンジンを用いた走行が所定の度合いを超えて実行されたときには、新たに前記外部充電が実行されるまでの間、前記エンジンを用いた走行を抑制する一方で、新たに前記外部充電が実行されたときに、前記エンジンを用いた走行の抑制を解除するように構成され、
   前記制御装置は、
   前回の前記外部充電からの前記エンジンを用いた走行での走行距離の累積値が、前回の前記外部充電からの前記車両駆動用電動機のみを用いた走行での走行距離の累積値を超えたときに、前記エンジンを用いた走行を抑制し、
   前記エンジンを用いた走行の抑制を解除するときには、前記走行距離の累積値を零に初期化する、ハイブリッド車両。
2. エンジンおよび車両駆動用電動機を搭載したハイブリッド車両であって、
   前記車両駆動用電動機との間で電力を入出力するとともに、前記エンジンの出力を用いた発電によって充電されるように構成された蓄電装置と、
   前記蓄電装置を車両外部から供給された電力によって充電するための外部充電部と、
   前記車両駆動用電動機のみを用いた走行と前記エンジンを用いた走行との切替えを制御するための制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前回の前記外部充電部による外部充電から前記エンジンを用いた走行が所定の度合いを超えて実行されたときには、新たに前記外部充電が実行されるまでの間、前記エンジンを用いた走行を抑制する一方で、新たに前記外部充電が実行されたときに、前記蓄電装置の残容量が所定量に達している場合には、前記エンジンを用いた走行の抑制を解除するように構成され、
   前記制御装置は、
   前回の前記外部充電からの前記エンジンを用いた走行での走行距離の累積値が、前回の前記外部充電からの前記車両駆動用電動機のみを用いた走行での走行距離の累積値を超えたときに、前記エンジンを用いた走行を抑制し、
   前記エンジンを用いた走行の抑制を解除するときには、前記走行距離の累積値を零に初期化する、ハイブリッド車両。

Images