JP6040950B2 - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、より特定的には、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両およびその制御方法に関する。

電力を車両外部の電気機器等へ供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両には、車両搭載のバッテリに蓄えられた電力の供給のみならず、エンジンの動力を用いて発電機で発電された電力の供給が可能なものもある。

たとえば特開２０１３−１８９１６１号公報（特許文献１）に開示されたハイブリッド車両は、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）に基づいて、バッテリから電力を車両外部に供給可能か否かを判定するバッテリ判定手段と、エンジンの駆動力により発電機を作動させて電力を車両外部に供給可能か否かを燃料の残量に基づいて判定する燃料判定手段とを備える。特許文献１に開示のハイブリッド車両によれば、バッテリのＳＯＣが低く、かつ燃料の残量が少ない場合には、電力の供給は行なわれない。これにより、ハイブリッド車両が燃料切れで走行不能になることを防止できる。

特開２０１３−１８９１６１号公報

外部給電のためにエンジンを駆動した結果、燃料残量が少なくなってしまい、外部給電の実行後に燃料がほとんど残っていない状態で車両を走行させる場合がある。一例として、給油のためにガソリンスタンドなどの給油設備まで移動する場合が挙げられる。

この移動中において、冬季または寒冷地等で外気温が低い場合には、車室内の暖房が必要となる。この場合、燃料残量が少なくてエンジンを暖機できないと、エンジンの駆動に伴なって生じる熱エネルギを用いる暖房装置を使用することができない。

寒冷地仕様のハイブリッド車両には、バッテリに蓄えられた電気エネルギを用いる暖房装置（電気ヒータまたはヒートポンプシステムなど）を備えるものがある。しかしながら、同程度のエネルギ消費量で比較した場合、電気エネルギを用いる暖房装置の暖房性能は、エンジンのような熱エネルギを用いる暖房装置の暖房性能と比べて低い。そのため、外気温が非常に低い場合には、エンジンの熱エネルギを用いる暖房が使用できないと、十分な暖房性能を確保できない可能性がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両において、外部給電実行後における暖房性能を確保可能な技術を提供することである。

本発明のある局面に従うハイブリッド車両は、内燃機関および蓄電装置を含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成される。ハイブリッド車両は、内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、内燃機関および発電機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、外部給電を実行する場合において、外気温が基準温度を下回り、かつ内燃機関の燃料の残量が基準量を下回るときには、内燃機関の駆動を制限する。

本発明の他の局面に従うハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電する発電機とを含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成される。制御方法は、外気温を検出するステップと、内燃機関の燃料の残量を検出するステップと、外部給電を実行する場合において、外気温が基準温度を下回り、かつ燃料の残量が基準量を下回るときには、内燃機関の駆動を制限するステップとを備える。

好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関の駆動に伴なって生じる熱を用いて車室内を暖房する暖房装置をさらに備える。上記基準量は、外部給電の実行後に上記暖房装置によって車室内を暖房可能なように定められる。

外部給電の実行後の走行中において外気温が低い場合には、車室内の暖房が必要となる。しかし、外部給電によって内燃機関の燃料の残量が少なくなると、内燃機関を暖機できない場合がある。この場合には、内燃機関の駆動に伴なって生じる熱エネルギを用いる暖房装置を使用して必要とされる暖房性能を確保できない可能性がある。

上記構成および方法によれば、外部給電を実行する場合において、外気温が基準温度を下回り、かつ燃料の残量が基準量を下回る場合には、内燃機関の駆動が制限（たとえば禁止）される。つまり、蓄電装置に蓄えられた電力が車両外部へと供給されるので、上記基準量の分だけ燃料が消費されずに残る。この燃料を用いることにより、外部給電実行後においても内燃機関を駆動して内燃機関を暖機することが可能になる。したがって、内燃機関の駆動に伴なって生じる熱エネルギを用いる暖房装置を使用して、必要な暖房性能を確保することができる。

好ましくは、上記基準量は、外気温が低くなるに従って大きくなるように定められる。
外気温が低いほど、車室内の暖房に必要な燃料量は大きくなる。上記構成によれば、外気温が低いほど基準量が大きくなるので、外気温が低いほど早期に内燃機関の駆動が制限される。したがって、外気温が低いほど、外部給電実行後における燃料の残量が大きくなる。これにより、外気温に応じた暖房性能を確保することが可能になる。一方、外気温がある程度高ければ、暖房に必要な燃料残量は小さくてよい。上記構成によれば、外気温が高いほど基準量が小さくなるので、内燃機関の駆動が制限されにくくなる。したがって、外部給電の実行時に車両外部へ供給可能な電力量を大きくすることができる。

好ましくは、上記基準量は、外部給電の実行時におけるハイブリッド車両の位置から給油設備までの走行距離が長くなるに従って大きくなるように定められる。また、好ましくは、ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両の現在位置から目的地までの運転経路の算出が可能なナビゲーションシステムをさらに備える。上記走行距離は、このナビゲーションシステムを用いて算出される。

外部給電により燃料の残量が少なくなった場合には、近隣の給油設備（たとえばガソリンスタンド）まで車両を走行させる可能性が高い。給油設備までの走行距離が長いほど走行時間が長くなるので、暖房に必要な燃料量は大きくなる。上記構成によれば、給油設備までの走行距離が長いほど基準量が大きくなるので、走行距離が長いほど早期に内燃機関の駆動が制限される。したがって、外部給電実行後の走行時において暖房装置を使用するための燃料を確保することができる。

本発明によれば、外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両において、外部給電の実行後における暖房性能を確保することができる。

本発明の実施の形態１に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。 実施の形態１において、エンジンの駆動の禁止および許可が外気温および燃料残量に基づいて判定されることを説明するための図である。 実施の形態１におけるエンジンの駆動制限制御を説明するためのフローチャートである。 外気温に応じた燃料残量の基準量の定め方を説明するための図である。 走行距離に応じた燃料残量の基準量の定め方を説明するための図である。 実施の形態２におけるエンジンの駆動制限制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、ハイブリッド車両であって、エンジン１００と、バッテリ１５０と、ＭＧ（Motor Generator）１０と、ＭＧ２０と、動力分割機構３０と、減速機４０と、ＳＭＲ（System Main Relay）１６０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、駆動輪３５０とを備える。

エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００による制御に基づいて、車両１が走行するための動力を出力する。

エンジン１００にはフューエルタンク１１０が接続されている。フューエルタンク１１０には、ガソリン、エタノールまたはプロパンガス等のエンジン１００の燃料が蓄えられる。フューエルタンク１１０内には燃料計１１２が設けられている。燃料計１１２は、フューエルタンク１１０内の燃料残量ＦＬを検出して、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。

ＭＧ１０およびＭＧ２０の各々は、たとえば永久磁石がロータ（いずれも図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。ＭＧ１０は、バッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランク軸（図示せず）を回転させてエンジン１００を始動する。また、ＭＧ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。ＭＧ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２５０により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。ＭＧ１０によって発電された交流電力は、ＭＧ２０に供給される場合もある。

ＭＧ２０は、バッテリ１５０から供給される電力およびＭＧ１０により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。ＭＧ２０の駆動力は、駆動輪３５０に伝達される。また、車両の回生制動時には、車両の運動エネルギが駆動輪３５０からＭＧ２０に伝達され、ＭＧ２０が駆動される。ＭＧ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２５０により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。

動力分割機構３０は、エンジン１００によって発生した動力を、駆動輪３５０に伝達される動力と、ＭＧ１０に伝達される動力とに分割する。動力分割機構３０は、たとえばサンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤ（いずれも図示せず）とを含む遊星歯車機構である。減速機４０は、動力分割機構３０またはＭＧ２０からの動力を駆動輪３５０に伝達する。

ＰＣＵ２５０は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して、ＭＧ１０およびＭＧ２０に供給する。また、ＰＣＵ２５０は、ＭＧ１０およびＭＧ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して、バッテリ１５０に供給する。

ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０とＰＣＵ２５０とを結ぶ経路上に設けられる。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００による制御に基づいて、バッテリ１５０とＰＣＵ２５０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

バッテリ１５０は、再充電可能に構成された蓄電装置である。バッテリ１５０としては、たとえばニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを採用することができる。

バッテリ１５０には電池センサ１５２が設けられる。電池センサ１５２は、電流センサ、電圧センサおよび温度センサ（いずれも図示せず）を包括的に標記したものである。電圧センサは、バッテリ１５０の電圧ＶＢを検出する。電流センサは、バッテリ１５０に入出力される電流ＩＢを検出する。温度センサは、バッテリ１５０の温度ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の電圧ＶＢ、電流ＩＢおよび温度ＴＢに基づいて、バッテリ１５０のＳＯＣを推定する。

車両１は外部給電が可能に構成される。車両１は、外部給電のための構成として、リレー７００と、インバータ７１０と、給電ソケット７２０とをさらに備える。

リレー７００は、バッテリ１５０とインバータ７１０とを結ぶ経路上に設けられる。リレー７００は、ＥＣＵ３００による制御に基づいて、バッテリ１５０とインバータ７１０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

外部給電の実行時には、インバータ７１０に給電ソケット７２０を介して車両外部の電気機器（外部機器）８００が電気的に接続されるとともに、リレー７００が閉成される。ＥＣＵ３００は、外部機器８００からの給電要求信号ＲＥＱを受けると、バッテリ１５０からの直流電力を交流電力に変換して外部機器８００に供給するようにインバータ７１０を制御する。

車両１は、車室内を暖房するための２つのエネルギ源を有する。熱暖房装置４００は、エンジン１００の駆動に伴なって生じる熱エネルギを用いて車室内を暖房するものである。電気暖房装置５００は、バッテリ１５０に蓄えられた電気エネルギを用いて車室内を暖房するものである。

熱暖房装置４００は、循環ポンプ４０２と、冷却水経路４０４と、ヒータコア４０６とを含む。循環ポンプ４０２は、エンジン１００の冷却水が冷却水経路４０４を循環するようにポンプ動作を行なう。冷却水経路４０４に設けられたヒータコア４０６を冷却水が通過する際にヒータコア４０６と冷却水との間で熱交換が行われ、車室内に吹き出される空気が加熱される。なお、空気の流れを矢印ＡＲ１で示す。

電気暖房装置５００は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５０２と、ＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータ５０４とを含む。ＤＣ−ＤＣコンバータ５０２は、バッテリ１５０の電圧ＶＢをＰＴＣヒータ５０４の使用可能な電圧に変換する。ＰＴＣヒータ５０４は、バッテリ１５０から供給される電力を用いて発熱して、車室内に吹き出される空気を加熱する。なお、電気暖房装置５００は、バッテリ１５０の電力を用いて発熱する装置であればその種類は特に限定されず、たとえばヒートポンプシステムであってもよい。

車両１は、外気温センサ６０２と、室温センサ６０４と、カーナビゲーションシステム６０６とをさらに備える。外気温センサ６０２は、車両１の外部の気温（外気温）ＴＯを検出する。室温センサ６０４は、車室内の温度（室温）ＴＩを検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。

カーナビゲーションシステム６０６は、車両１の現在位置から目的地までの運転経路を取得する。さらに、カーナビゲーションシステム６０６は、その運転経路の走行距離Ｄを算出して、その算出結果をＥＣＵ３００に出力する。

ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、バッファ（いずれも図示せず）とを有する。ＥＣＵ３００は、各センサから送られる信号、ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。

外部給電のためにエンジン１００を駆動した結果、外部給電実行後には燃料がほとんど残っていない状態になる場合がある。この場合、給油のためにガソリンスタンドなどの給油設備まで移動する可能性が高い。その移動中において、冬季または寒冷地等で外気温ＴＯが低い場合には、車室内の暖房が必要となる。しかし、燃料残量ＦＬが少なくてエンジン１００を暖機できないと、熱暖房装置４００を使用することができない。

一般に、同程度のエネルギ消費量で比較した場合、電気暖房装置の暖房性能は、熱暖房装置の暖房性能と比べて低い。そのため、車両１は電気暖房装置５００を備えているものの、外気温ＴＯが非常に低い場合には、熱暖房装置４００を使用できないと十分な暖房性能を確保できない可能性がある。

そこで、実施の形態１においては、外部給電の実行する場合において、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃよりも低く、かつ燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃよりも少ない場合に、エンジン１００の駆動を制限（本実施の形態では禁止）する駆動制限制御を実行する。つまり、バッテリ１５０に蓄えられた電力が外部機器８００へと供給されるので、外部給電実行後にも基準量Ｖｃの分だけ燃料が消費されずにフューエルタンク１１０内に残る。この燃料を用いることにより、外部給電実行後の走行時においてエンジン１００を駆動してエンジン１００を暖機することが可能になる。したがって、熱暖房装置４００を使用して十分な暖房性能を確保することができる。

図２は、実施の形態１において、エンジン１００の駆動の禁止および許可が外気温ＴＯおよび燃料残量ＦＬに基づいて判定されることを説明するための図である。図２を参照して、横軸は外気温ＴＯを表わし、縦軸は燃料残量ＦＬを表わす。

外部給電を実行する場合において、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃ以下であり、かつ燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下である場合に、エンジン１００の駆動が禁止される。つまり、バッテリ１５０からの電力が外部機器８００へと供給される（以下、「バッテリ１５０からの供給経路が選択される」とも称する）。

これに対して、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃよりも高い場合、または燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃよりも大きい場合には、エンジン１００の駆動は許可される。そして、たとえばバッテリ１５０のＳＯＣに応じて、エンジン１００の駆動および停止が判定される。エンジン１００が駆動されて、エンジン１００の動力を用いてＭＧ１０で発電された電力が車両外部へと供給されることを、以下、「エンジン１００からの供給経路が選択される」とも称する。

ここで、外気温ＴＯの基準温度Ｔｃは、熱暖房装置４００および電気暖房装置５００の暖房性能に基づいて定められる。基準温度Ｔｃは、熱暖房装置４００を使用することによってのみ車室内の十分な暖房が達成可能な温度であることが好ましい。なお、基準温度Ｔｃは、外気温センサからの外気温ＴＯだけでなく、たとえば室温センサ６０４からの室温ＴＩと、太陽の照度を検出するための照度センサ（図示せず）の検出結果に外気温ＴＯを組み合わせて定めてもよい。

また、燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃの適正範囲（または適正値）は、以下のような事情を考慮して定められることが好ましい。基準量Ｖｃが適正範囲よりも小さいと、熱暖房装置４００が十分な暖房性能を発揮可能な温度までエンジン１００を暖機することができない。したがって、基準量Ｖｃは、外部給電の実行後に熱暖房装置４００によって車室内を暖房可能なように定められることが好ましい。

一方で、基準量Ｖｃが適正範囲よりも大きいと、外部給電実行時にエンジン１００が早期に停止されるので、エンジン１００の動力を用いてＭＧ１０によって発電可能な電力量が小さくなる。その結果、外部機器８００によって要求される電力量を供給できない可能性がある。そのため、基準量Ｖｃは、ＭＧ１０によって発電可能な電力量ができるだけ大きくなるように定められることが好ましい。ただし、上述のような事情を考慮せずに、基準量Ｖｃとして、たとえば燃料ゲージ（図示せず）がＥ（エンプティ）レベルを示すときの燃料残量ＦＬの値を用いてもよい。

図３は、実施の形態１におけるエンジン１００の駆動制限制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。

図１および図３を参照して、ステップＳ１００において、ＥＣＵ３００は、外部給電を実行するか否か（あるいは外部給電を実行中であるか否か）を判定する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、外部機器８００からの給電要求信号ＲＥＱを受けた場合に、外部給電を実行すると判定する。外部給電を実行する場合（ステップＳ１００においてＹＥＳ）には、処理はステップＳ１１０へと進められる。なお、外部給電を実行しない場合（ステップＳ１００においてＮＯ）には、メインルーチンに処理が戻される。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ３００は、外気温センサ６０２を用いて外気温ＴＯを検出する。また、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ３００は、燃料計１１２を用いて燃料残量ＦＬを検出する。そして、ＥＣＵ３００は、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃ以下であるか否かを判定するとともに（ステップＳ１３０）、燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。

外気温ＴＯが基準温度Ｔｃ以下であり、かつ燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下の場合（ステップＳ１３０およびステップＳ１４０の双方においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の駆動を禁止する（ステップＳ１５０）。つまり、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０からの供給経路を選択する（ステップＳ１６０）。

一方、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃよりも高い場合、または燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃよりも大きい場合（ステップＳ１３０においてＮＯまたはステップＳ１４０においてＮＯ）には、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の駆動を許可する（ステップＳ１７０）。そして、ＥＣＵ３００は、たとえばＳＯＣに基づいて車両外部への電力の供給経路を選択する（ステップＳ１８０）。つまり、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣが所定値以上の場合には、バッテリ１５０からの供給経路を選択する一方で、ＳＯＣが低下して上記の所定値を下回ると、エンジン１００からの供給経路に切り替える。なお、バッテリ１５０からの供給経路とエンジン１００からの供給経路とを併用することも可能である。

ステップＳ１６０またはステップＳ１８０の処理が終了すると、メインルーチンに処理が戻される。

このように、実施の形態１によれば、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃを下回り、かつ燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃを下回る場合には、外部給電のためのエンジン１００の駆動が禁止される。つまり、バッテリ１５０に蓄えられた電力が外部機器８００へと供給されるので、外部給電実行後にも基準量Ｖｃの分だけ燃料が消費されずにフューエルタンク１１０内に残る。この燃料を用いることにより、外部給電実行後の走行においてエンジン１００を駆動してエンジン１００を暖機することが可能になる。したがって、熱暖房装置４００を使用して必要な暖房性能を確保することができる。

なお、実施の形態１においては、外部給電のためにエンジン１００を駆動することが禁止される例について説明した。しかし、エンジン１００の駆動の制限は、エンジン１００が駆動されにくくなるのであれば禁止に限定されるものではない。たとえば、エンジン１００の駆動および停止を判定するため上述のＳＯＣの所定値を変更してもよい。すなわち、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃ以下であり、かつ燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃ以下の場合（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）においては、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃよりも高い場合、または燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃよりも大きい場合（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）と比べて、ＳＯＣの所定値を低く設定してもよい。

また、実施の形態１では、車両１が電気暖房装置５００を備える例について説明したが、電気暖房装置を備えない車両においても本発明は適用可能である。

［実施の形態２］
実施の形態１では、図２に示すように、燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃが外気温ＴＯに拘らず一定である例について説明した。実施の形態２においては、各種条件に応じて基準量Ｖｃが可変に定められる例について説明する。なお、実施の形態２に係る車両の構成は、図１に示す車両１の構成と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。

図４は、外気温ＴＯに応じた燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃの定め方を説明するための図である。外気温ＴＯが低いほど、車室内の暖房に必要とされる燃料の量は大きくなる。そのため、図４を図２と対比すると、図４における基準量Ｖｃは、外気温ＴＯが低いほど大きくなるように定められる。なお、図４では外気温ＴＯが低くなるのに従って基準量Ｖｃが直線状に増加するように示されているが、この増加の仕方は特に限定されるものではなく、曲線状あるいはステップ状であってもよい。

また、上述のように、外部給電により燃料残量ＦＬが少なくなると、外部給電実行後に給油のために給油設備まで移動する可能性が高い。外部給電を実行する際の車両１の位置から燃料設備までの走行距離Ｄが長いほど、必要とされる燃料の量は大きくなる。そこで、燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃは、走行距離Ｄに応じて定められることが好ましい。

図５は、走行距離Ｄに応じた燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃの定め方を説明するための図である。図５を参照して、横軸は走行距離Ｄを表わし、縦軸は燃料残量ＦＬを表わす。

走行距離Ｄが短い場合、すなわち外部給電の実行位置から給油設備が近い場合には、熱暖房装置４００を動作させる期間が短いので、必要な燃料残量ＦＬは小さい。走行距離Ｄが長くなるに従って、すなわち外部給電の実行位置から給油設備が遠くなるに従って、熱暖房装置４００を動作させる期間が長くなるので、より大きな燃料残量ＦＬを確保しておく必要性が生じる。したがって、図５に示すように、走行距離Ｄが長くなるに従って基準量Ｖｃを大きくすることが好ましい。

なお、図５では走行距離Ｄが長くなるのに従って基準量Ｖｃが直線状に増加するように示されているが、この増加の仕方は曲線状あるいはステップ状であってもよい。また、走行距離Ｄが０の場合の燃料残量Ｖ０は０であってもよく、ある程度（０以外）の量であってもよい。

このように、燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃは、外気温ＴＯおよび走行距離Ｄに基づいて定められることが好ましい。実施の形態２においては、ＥＣＵ３００のメモリ（図示せず）に、外気温ＴＯと走行距離Ｄと基準量Ｖｃとの間の関係がたとえばマップまたは関数として予め記憶されている。

図６は、実施の形態２におけるエンジン１００の駆動制限制御を説明するためのフローチャートである。図６を参照して、ステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理は、図３に示すステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理とそれぞれ同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。

ステップＳ２２２において、ＥＣＵ３００は、カーナビゲーションシステム６０６を用いて、車両１の位置から近隣（たとえば最寄り）の給油設備までの走行距離Ｄを取得する。

ステップＳ２２４において、ＥＣＵ３００は、外気温ＴＯと走行距離Ｄと基準量Ｖｃとの間の関係を示すマップに従って、外気温ＴＯおよび走行距離Ｄから基準量Ｖｃを算出する。その後のステップＳ２３０〜Ｓ２８０の処理は、図３に示すステップＳ１３０〜Ｓ１８０の処理とそれぞれ同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。

このように、外気温ＴＯが低いほど、車室内の暖房に必要な燃料の量は大きくなる。実施の形態２によれば、図４に示すように外気温ＴＯが低いほど基準量Ｖｃが大きくなるので、早期にエンジン１００の駆動が禁止される。したがって、外部給電実行後の走行において熱暖房装置４００を使用するための燃料を確保することができる。

また、実施の形態２によれば、給油設備までの走行距離Ｄが長いほど基準量Ｖｃが大きくなるので、早期にエンジン１００の駆動が禁止される。したがって、外部給電実行後に近隣の給油設備までの走行時において熱暖房装置４００を使用するための燃料を確保することができる。

なお、実施の形態２では、外気温ＴＯおよび走行距離Ｄの双方に基づいて燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃを算出する例について説明したが（ステップＳ２２４参照）、いずれか一方のみに基づいて基準量Ｖｃを算出してもよい。

最後に、図１を再び参照して実施の形態について総括する。車両１は、エンジン１００およびバッテリ１５０を含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成される。車両１は、エンジン１００の動力を用いて発電するＭＧ１０と、エンジン１００およびＭＧ１０を制御するＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、外部給電を実行する場合において、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃを下回り、かつエンジン１００の燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃを下回るときには、エンジン１００の駆動を制限する。

好ましくは、車両１は、エンジン１００の駆動に伴なって生じる熱を用いて車室内を暖房する熱暖房装置４００をさらに備える。燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃは、外部給電の実行後に熱暖房装置４００によって車室内を暖房可能なように定められる。

好ましくは、図４に示すように、燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃは、外気温ＴＯが低くなるに従って大きくなるように定められる。

好ましくは、図５に示すように、燃料残量ＦＬの基準量Ｖｃは、外部給電の実行時における車両１の位置から給油設備までの走行距離Ｄが長くなるに従って大きくなるように定められる。また、好ましくは、車両１は、車両１の現在位置から目的地までの運転経路の算出が可能なカーナビゲーションシステム６０６をさらに備える。走行距離Ｄは、カーナビゲーションシステム６０６を用いて算出される。

車両１の制御方法において、車両１は、バッテリ１５０と、エンジン１００と、エンジン１００の動力を用いて発電するＭＧ１０とを含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成される。上記制御方法は、外気温ＴＯを検出するステップＳ１１０，Ｓ２１０と、エンジン１００の燃料残量ＦＬを検出するステップＳ１２０，Ｓ２２０と、外部給電を実行する場合において、外気温ＴＯが基準温度Ｔｃを下回り、かつ燃料残量ＦＬが基準量Ｖｃを下回るときには、エンジン１００の駆動を禁止するステップＳ１５０，Ｓ２５０とを備える。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０，２０ ＭＧ、３０ 動力分割機構、４０ 減速機、１００ エンジン、１１０ フューエルタンク、１１２ 燃料計、１５０ バッテリ、１５２ 電池センサ、１６０ ＳＭＲ、２５０ ＰＣＵ、３００ ＥＣＵ、３５０ 駆動輪、４００，５００ 暖房装置、４０２ 循環ポンプ、４０４ 冷却水経路、４０６ ヒータコア、５０２ ＤＣ−ＤＣコンバータ、５０４ ＰＴＣヒータ、６０２ 外気温センサ、６０４ 室温センサ、６０６ カーナビゲーションシステム、７００ リレー、７１０ インバータ、７２０ 給電ソケット、８００ 外部機器。

Claims (5)

1. 内燃機関および蓄電装置を含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両であって、
   前記内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、
   前記内燃機関の駆動に伴なって生じる熱を用いて車室内を暖房する暖房装置と、
   前記内燃機関、前記発電機および前記暖房装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記外部給電を実行する場合において、外気温が基準温度を下回り、かつ前記内燃機関の燃料の残量が基準量を下回るときには、前記内燃機関の駆動を制限し、
   前記基準量は、前記外部給電の実行後に前記暖房装置によって前記車室内を暖房可能なように定められる、ハイブリッド車両。
2. 前記基準量は、前記外気温が低くなるに従って大きくなるように定められる、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記基準量は、前記外部給電の実行時における前記ハイブリッド車両の位置から給油設備までの走行距離が長くなるに従って大きくなるように定められる、請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記ハイブリッド車両の現在位置から目的地までの運転経路の算出が可能なナビゲーションシステムをさらに備え、
   前記走行距離は、前記ナビゲーションシステムを用いて算出される、請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. 蓄電装置と、内燃機関と、前記内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、前記内燃機関の駆動に伴なって生じる熱を用いて車室内を暖房する暖房装置とを含み、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両の制御方法であって、
   外気温を検出するステップと、
   前記内燃機関の燃料の残量を検出するステップと、
   前記外部給電を実行する場合において、前記外気温が基準温度を下回り、かつ前記燃料の残量が基準量を下回るときには、前記内燃機関の駆動を制限するステップとを備え、
   前記基準量は、前記外部給電の実行後に前記暖房装置によって前記車室内を暖房可能なように定められる、ハイブリッド車両の制御方法。

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