JP6729346B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本開示は、外部のサーバと通信可能に構成されたハイブリッド車両に関し、特に、当該ハイブリッド車両に搭載されるエンジンの排気を浄化する触媒を暖機する制御に関する。

特開２０１６−１６６００２号公報（特許文献１）には、エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、エンジンの停止中において、モータを駆動するための電力を蓄えるバッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が下限値未満となった場合にエンジンが始動される。また、このハイブリッド車両においては、バッテリのＳＯＣが下限値よりも大きい所定値未満となった場合、ＳＯＣが下限値未満に低下してエンジンが始動されるのに備えて、エンジンの排気を浄化する触媒を予め暖機して活性化させる触媒暖機制御が実行される。

特開２０１６−１６６００２号公報

ハイブリッド車両においては、一般的に、バッテリのＳＯＣが下限値未満に低下しなくても、ユーザによる要求走行パワーがエンジン始動しきい値を超えた場合には、要求走行パワーを満たすためにエンジンが始動され得る。

ＳＯＣの低下速度は比較的緩やかであるため、ＳＯＣが所定値未満に低下してから下限値（下限値＜所定値）未満に低下するまでには、ある程度の時間が掛かる。そのため、ＳＯＣが所定値未満に低下したタイミングで触媒暖機制御を実行することによって、ＳＯＣが下限値未満に低下してエンジンが始動されるまでに触媒を十分に活性化させることが可能である。

一方、要求走行パワーは、ユーザのアクセル操作によって急激に増加し得ることに加えて、自車の走行経路の走行負荷に大きく依存し得る。したがって、要求走行パワーが今後いつエンジン始動しきい値を超えるのかを自車の走行情報だけで正確に予測するのは難しい。そのため、要求走行パワーの増加に起因してエンジンが始動される場合においては、適切なタイミングで触媒暖機制御を実行することが難しく、エンジン始動前に触媒を十分に活性化させることができなくなることが懸念される。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、要求走行パワーの増加に起因してエンジンが始動されるのに備えて、触媒を十分に活性化させることである。

本開示によるハイブリッド車両は、エンジンおよび回転電機の少なくとも一方の動力を用いて走行可能である。このハイブリッド車両は、複数の車両の走行情報を集約可能に構成されたサーバと通信可能に構成された通信装置と、エンジンの停止中に要求走行パワーが始動しきい値を超えた場合にエンジンを始動するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、第１条件が成立し、かつ第２条件が成立していない場合、エンジンの排気を浄化する触媒を暖機する第１暖機制御を実行する。制御装置は、第１条件が成立し、かつ第２条件が成立している場合、第１暖機制御よりも触媒がより活性化するように触媒を暖機する第２暖機制御を実行する。第１条件は、サーバに集約された走行情報を用いて算出されるハイブリッド車両の走行予定経路の走行負荷が基準値よりも大きいという条件である。第２条件は、要求走行パワーが始動しきい値よりも小さい所定値を超えたという条件である。

上記構成によれば、ハイブリッド車両（自車）の走行予定経路の走行負荷が、サーバに集約された複数の車両の走行情報（たとえば走行負荷の履歴）を用いて算出される。そのため、自車の走行予定経路の走行負荷を自車の走行情報のみを用いて算出する場合に比べて、自車の走行予定経路の走行負荷を精度よく算出することができる。そして、算出された走行負荷が基準値よりも大きい場合（第１条件が成立した場合）には、要求走行パワーが始動しきい値を超える可能性が高いことが想定されるため、制御装置は、要求走行パワーが所定値を超えていない（第２条件が成立していない）段階から早期に第１暖機制御を実行し、要求走行パワーが所定値を超えた場合（第２条件が成立した場合）に第１暖機制御よりも触媒をより活性化させる第２暖機制御を実行する。これにより、自車が高負荷地域を走行する際において、早期かつ段階的に触媒を暖機することができる。その結果、要求走行パワーの増加に起因してエンジンが始動されるのに備えて、触媒を十分に活性化させることができる。

車両制御システムの全体構成の一例を模式的に示す図である。 車両およびクラウドサーバの構成の一例をより詳細に示す図である。 ＣＤモードとＣＳモードとを説明するための図である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態による車両制御システム１の全体構成の一例を模式的に示す図である。車両制御システム１は、複数の車両１０と、クラウドサーバ３０とを含む。

車両１０の各々は、クラウドサーバ３０との間で無線通信可能に構成される、いわゆるコネクティッド車両である。車両１０の各々は、現在位置、走行負荷（走行パワー）などの車両の走行に関する複数の情報（以下、単に「車両走行情報」ともいう）を、所定周期（たとえば数秒程度毎）でクラウドサーバ３０に送信している。

クラウドサーバ３０は、各車両１０から受信した情報（上述の車両走行情報等）を、各車両１０毎に層別して蓄積する。クラウドサーバ３０は、各車両１０からの要求に応じて、車両１０から要求されたデータをその車両１０に送信可能に構成される。

以下では、車両１０のうち、本開示による制御を実行する車両を「自車１１」とも記載し、自車１１以外の車両１０を「他車１２」とも記載する。本実施の形態において、自車１１は、駆動力源としてモータジェネレータとエンジンとを備えるハイブリッッド車両である。他車１２は、クラウドサーバ３０に対して上記の車両走行情報を送信可能な車両であれば特に車両タイプは限定されず、たとえば、ハイブリッッド車両であってもよいし、駆動力源としてモータを備える電気自動車あるいは燃料電池自動車であってもよいし、駆動力源としてエンジンを備える従来の車両（エンジン車両）であってもよい。

図２は、車両１０およびクラウドサーバ３０の構成の一例をより詳細に示す図である。図２に示す例では、自車１１は、いわゆるプラグインハイブリッッド車両である。具体的には、自車１１は、インレット１３と、充電器１４と、蓄電装置１５と、駆動装置１６と、通信装置１７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１８と、制御装置１９と、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュール１００とを含む。クラウドサーバ３０は、通信装置３１と、管理装置３２と、データベース（記憶装置）３３とを備える。

インレット１３は、車両外部の給電設備４１のコネクタ４２と接続可能に構成される。充電器１４は、インレット１３と蓄電装置１５との間に設けられ、給電設備４１から入力される外部電力を蓄電装置１５に充電可能な電力に変換し、変換された電力を蓄電装置１５へ出力する。以下、外部電力を用いた蓄電装置１５の充電を「外部充電」ともいう。

蓄電装置１５は、再充電可能に構成された、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。なお、蓄電装置１５は、大容量のキャパシタであってもよい。

駆動装置１６は、車両１０の駆動力を発生する。駆動装置１６は、エンジン１６Ａと、第１ＭＧ（Motor Generator）１６Ｂと、第２ＭＧ１６Ｃと、動力分割装置１６Ｄと、ＰＣＵ（Power Control Unit）１６Ｅとを含む。

エンジン１６Ａは、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１６Ａは、制御装置１９からの制御信号により制御される。

エンジン１６Ａの排気ガスは、排気管の途中に設けられた触媒７０を通って、大気に排出される。触媒７０は、排気ガス中に含まれるエミッション（炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物などの有害物質）を浄化処理する三元触媒である。触媒７０は、その温度によって排気浄化能力が変化する特定を有する。具体的には、触媒７０の温度が活性化温度付近である場合に排気浄化能力が高く、活性化温度よりも低い場合に排気浄化能力が低下する。

触媒７０は、電気ヒータ（電気エネルギを熱エネルギに変換する電気抵抗）によって電気的に加熱可能に構成された、いわゆるＥＨＣ（Electrically Heated Catalyst、以下、電気加熱式触媒）である。ＥＨＣには、種々の公知の構成を適用することができる。

触媒（ＥＨＣ）７０は、ＥＨＣ電源７２を介して蓄電装置１５に接続され、蓄電装置１５から供給される電力によって暖機される。これにより、触媒７０の排気浄化能力が低下することが抑制される。

ＥＨＣ電源７２は、制御装置１９からの制御信号に応じて作動し、触媒（ＥＨＣ）７０の通電電流レベルを調整する。

エンジン１６Ａが発生する動力は、動力分割装置１６Ｄによって、駆動輪へ伝達される経路と、第１ＭＧ１６Ｂへ伝達される経路とに分割される。

第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃは、ＰＣＵ１６Ｅによって駆動される三相交流回転電機である。第１ＭＧ１６Ｂは、動力分割装置１６Ｄによって分割されたエンジン１６Ａの動力を用いて発電する。第２ＭＧ１６Ｃは、蓄電装置１５に蓄えられた電力および第１ＭＧ１６Ｂにより発電された電力の少なくとも一方を用いて自車１１の駆動力を発生する。また、第２ＭＧ１６Ｃは、アクセルオフ状態（ユーザがアクセルペダルを踏んでいない状態）での惰性走行中において、駆動輪から伝達される車両１０の運動エネルギを用いて回生発電する。第２ＭＧ１６Ｃが発電した回生電力は蓄電装置１５に回収される。

動力分割装置１６Ｄは、エンジン１６Ａ、第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃを機械的に連結する、遊星歯車機構を含む。

ＰＣＵ１６Ｅは、蓄電装置１５に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃを駆動可能な交流電力に変換する。また、ＰＣＵ１６Ｅは、第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃで発電された交流電力を蓄電装置１５に充電可能な直流電力に変換する。

通信装置１７は、クラウドサーバ３０の通信装置３１との間で無線通信可能に構成される。通信装置１７は、制御装置１９と通信線で接続されており、制御装置１９から伝達された情報（上述の車両走行情報等）をクラウドサーバ３０に送信したり、クラウドサーバ３０から受信した情報を制御装置１９に伝達したりする。

ＨＭＩ装置１８は、車両１０に関するさまざまな情報をユーザに提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置１８は、室内に設けられたディスプレイ、スピーカなどを含む。

ＧＰＳモジュール１００は、衛星測位システムにおいて用いられる受信装置である。ＧＰＳモジュール１００は、受信された信号に基づいて車両１０の現在位置を算出し、算出結果を制御装置１９に出力する。なお、ＧＰＳモジュール１００は、地図データベースを備えたナビゲーション装置に組み込まれていてもよい。

さらに、図示していないが、車両１０は、車速を検出する車速センサ、蓄電装置１５の状態（電圧、電流、温度など）を検出する監視センサ、車両１０の加速度を検出する加速度センサなど、車両１０の制御に必要なさまざまな物理量を検出するための複数のセンサを備える。これらの各センサは検出結果を制御装置１９に出力する。

制御装置１９は、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１０の各機器（充電器１４、駆動装置１６、通信装置１７、ＨＭＩ装置１８など）を制御する。

クラウドサーバ３０は、各車両１０の車両走行情報を集約可能に構成される。具体的には、クラウドサーバ３０は、上述のように、通信装置３１と、管理装置３２と、データベース３３とを備える。

通信装置３１は、車両１０の通信装置１７との間で無線通信可能に構成される。通信装置３１は、管理装置３２と通信線で接続されており、管理装置３２から伝達された情報を車両１０に送信したり、車両１０から受信した情報（上述の車両走行情報等）を管理装置３２に伝達したりする。

管理装置３２は、図示しないＣＰＵを内蔵し、各車両１０から受信した車両走行情報等の情報をデータベース３３に記憶する。また、管理装置３２は、データベース３３に記憶された各車両１０の車両走行情報を用いてさまざまな演算を行なう。たとえば、管理装置３２は、各車両１０からの要求に応じて、各車両１０の走行経路と走行負荷との対応関係を示すデータ（以下「走行負荷データ」ともいう）をデータベース３３に記憶された情報を用いて演算し、その演算結果を各車両１０に送信する（後述の図５等参照）。

＜車両の制御モード＞
車両１０の制御装置１９は、ＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、選択されたモードに応じて駆動装置１６（エンジン１６Ａ、ＰＣＵ１６Ｅ等）を制御する。ＣＤモードとは、蓄電装置１５のＳＯＣ（State Of Charge）を消費する制御モードである。ＣＳモードとは、ＳＯＣを所定範囲に維持する制御モードである。

制御装置１９は、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下するまではＣＤモードを選択し、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下した後はＣＳモードを選択する。

図３は、ＣＤモードとＣＳモードとを説明するための図である。図３において、横軸は時間を示し、縦軸はＳＯＣの変化の一例を示す。図３に示す例では、外部充電により蓄電装置１５が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、時刻ｔ０で走行が開始された場合が示されている。

ＣＤモードにおいては、基本的には、蓄電装置１５に蓄えられた電力（主には外部充電によって充電された電力）が消費される。ＣＤモードでの走行中においては、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１６Ａは作動しない。したがって、減速中の第２ＭＧ１６Ｃの回生電力等により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが徐々に減少する。

一方、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣが所定範囲に維持される。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下すると、制御装置１９は、エンジン１６Ａを始動させ、制御モードをＣＤモードからＣＳモードへ移行させる。その後、制御装置１９は、ＳＯＣを所定範囲に維持するようにエンジン１６Ａを間欠的に作動する。具体的には、制御装置１９は、ＳＯＣが所定範囲の下限値に低下するとエンジン１６Ａを作動させ、ＳＯＣが所定範囲の上限値に上昇するとエンジン１６Ａを停止させることによって、ＳＯＣを所定範囲に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン１６Ａが作動する。

ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれのモードにおいても、ユーザによるアクセル操作量と車速とから要求走行パワーが算出される。そして、要求走行パワーが所定のエンジン始動しきい値未満である場合には、エンジン１６Ａが停止され、第２ＭＧ１６Ｃ単独あるいは第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃの双方によって走行パワーが生成されるＥＶ走行が行なわれる。一方、要求走行パワーがエンジン始動しきい値よりも大きい場合には、第２ＭＧ１６Ｃおよびエンジン１６Ａによって走行パワーが生成されるＨＶ走行が行なわれる。

エンジン１６Ａの作動に伴ない第１ＭＧ１６Ｂが発電した電力は、第２ＭＧ１６Ｃに直接供給されたり、蓄電装置１５に蓄えられたりする。なお、ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい値に設定される。

このように、ＣＤモードにおいても、要求走行パワーがエンジン始動しきい値よりも大きい場合には、エンジン１６Ａが作動する。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン１６Ａは停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン１６Ａを常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン１６Ａを常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

＜ＣＤモード中のエンジン始動処理＞
上述のように、自車１１においては、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下するまでは、ＣＤモードが選択される。ＣＤモードでは、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１６Ａは始動されないが、要求走行パワーがエンジン始動しきい値を超えた場合には要求走行パワーを満たすためにエンジン１６Ａが始動される。

図４は、自車１１の制御装置１９がＣＤモード中にエンジン始動処理を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＣＤモード中に所定周期で繰り返し実行される。

制御装置１９は、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下したか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下した場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置１９は、エンジン１６Ａを始動し（ステップＳ１２）、ＣＳモードへ移行する（ステップＳ１４）。

一方、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下していない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、制御装置１９は、エンジン１６Ａが停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。

エンジン１６Ａが停止中である場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、制御装置１９は、要求走行パワーがエンジン始動しきい値を超えたか否かを判定する（ステップＳ１８）。

要求走行パワーがエンジン始動しきい値を超えた場合（ステップＳ１８においてＹＥＳ）、制御装置１９は、エンジン１６Ａを始動する（ステップＳ２０）。

要求走行パワーがエンジン始動しきい値を超えていない場合（ステップＳ１８においてＮＯ）、制御装置１９は、エンジン１６Ａを始動することなく（すなわちエンジン１６Ａを停止状態に維持したまま）、リターンへと処理を移行する。

エンジン１６Ａが停止中でない場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、すなわちエンジン１６Ａが作動中である場合、制御装置１９は、要求走行パワーがエンジン停止しきい値未満に低下したか否かを判定する（ステップＳ２２）。なお、エンジン停止しきい値は、エンジン始動しきい値と同じ値であってもよいし、ヒステリシスを持たせるためにエンジン始動しきい値よりも低い値であってもよい。

要求走行パワーがエンジン停止しきい値未満に低下した場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、制御装置１９は、エンジン１６Ａを停止する（ステップＳ２４）。

要求走行パワーがエンジン停止しきい値未満に低下していない場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、制御装置１９は、エンジン１６Ａを停止することなく（すなわちエンジン１６Ａを作動状態に維持したまま）、リターンへと処理を移行する。

＜ＣＤモード中の触媒暖機制御＞
ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを所定範囲に維持するようにエンジン１６Ａが間欠的に作動する。そのため、触媒７０がエンジン１６Ａの排気熱によって暖機される機会が多く、触媒７０の温度が活性化温度に近い状態に維持され易い。

一方、ＣＤモードにおいては、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１６Ａは作動しない。すなわち、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下するまでは、要求走行パワーがエンジン始動しきい値を超えない限り、エンジン１６Ａが停止状態に維持される。そのため、触媒７０がエンジン１６Ａの排気熱によって暖機される機会が少なく、触媒７０の温度が活性化温度に近い状態に維持され難く、エンジン１６Ａを始動する際の排気浄化性能が悪化するおそれがある。

したがって、ＣＤモードにおいて、要求走行パワーの増加に起因してエンジン１６Ａが始動される際のエミッション浄化性能を確保するためには、事前に触媒７０を暖機する制御（以下「触媒暖機制御」ともいう）を行なうことが望ましい。

しかしながら、要求走行パワーは、ユーザのアクセル操作によって急激に増加し得ることに加えて、自車１１の走行経路の走行負荷に大きく依存し得る。したがって、要求走行パワーが今後いつエンジン始動しきい値を超えるのかを自車１１の走行情報だけで正確に予測するのは難しい。そのため、要求走行パワーの増加に起因してエンジン１６Ａが始動される場合においては、適切なタイミングで触媒暖機制御を実行することが難しく、エンジン始動前に触媒を十分に活性化させることができなくなることが懸念される。

上記の点に鑑み、本実施の形態による自車１１の制御装置１９は、クラウドサーバ３０に集約された複数の車両１０の車両走行情報（たとえば走行負荷履歴）を用いて、自車１１の走行予定経路の走行負荷（走行パワー等）を算出する。これにより、走行予定経路の走行負荷を精度よく算出することができる。そして、算出された走行負荷が基準値よりも大きい高負荷エリアがあるという条件（以下「第１条件」ともいう）が成立した場合においては、要求走行パワーがエンジン始動しきい値を超える可能性が高いことが想定されるため、制御装置１９は、要求走行パワーが所定値を超えたという条件（以下「第２条件」ともいう）が成立していない段階から触媒７０の予熱を行なう第１触媒暖機制御を実行し、第２条件が成立した場合に触媒７０の温度を活性温度レベルにまで上昇させる第２触媒暖機制御を実行する。これにより、自車１１が高負荷エリアを走行する際において、早期かつ段階的に触媒７０を暖機することができる。その結果、要求走行パワーの増加に起因してエンジン１６Ａが始動されるのに備えて、触媒７０を十分に活性化させることができる。

図５は、自車１１の制御装置１９がＣＤモード中に触媒暖機制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＣＤモード中に所定周期で繰り返し実行される。なお、図５には、自車１１の制御装置１９の処理に加えて、制御装置１９の処理に応じてクラウドサーバ３０（管理装置３２）が行なう処理についても併せて示される。

自車１１の制御装置１９は、ＣＤモード中において、走行負荷リクエストをクラウドサーバ３０に送信する（ステップＳ３０）。走行負荷リクエストとは、クラウドサーバ３０に対して、自車１１の走行予定経路の走行負荷データを自車１１に送信するように要求する信号である。走行負荷リクエストには、自車１１を特定するための車両識別情報、自車１１の走行予定経路を特定するための経路情報などが含まれる。なお、経路情報は、たとえば自車１１の現在位置および進行方向とすることができる。これにより、クラウドサーバ３０側で自車１１の走行予定経路を予測することができる。また、経路情報は、自車１１の目的地が設定される場合には、自車１１の現在位置および目的地（自車１１がナビゲーション装置を備える場合にはナビゲーション装置が演算した走行予定経路でもよい）とすることができる。これにより、クラウドサーバ３０側で自車１１の走行予定経路を把握することができる。

クラウドサーバ３０は、自車１１から走行負荷リクエストを受信すると、走行負荷リクエストに含まれる経路情報から自車１１の走行予定経路を予測あるいは把握し、得られた走行予定経路の走行負荷データを集約する（ステップＳ１００）。具体的には、クラウドサーバ３０は、走行予定経路と同じ走行経路の走行負荷をデータベース３３に記憶された各車両１０の走行負荷データから集約（抽出）し、集約された走行負荷を走行予定経路の走行負荷データとする。そして、クラウドサーバ３０は、集約された走行予定経路の走行負荷データを自車１１に送信する（ステップＳ１０２）。

自車１１の制御装置１９は、クラウドサーバ３０から走行予定経路の走行負荷データを受信すると、走行予定経路の走行負荷を算出する（ステップＳ３２）。たとえば、クラウドサーバ３０から受信した走行負荷データに、ハイブリッッド車両（プラグインハイブリッド車両を含む）、電気自動車、通常のエンジン車両などの複数の車両タイプのデータが含まれる場合、制御装置１９は、自車１１の車両タイプであるハイブリッッド車両のデータを抽出し、抽出されたデータから走行予定経路の走行負荷を算出する。

次いで、自車１１の制御装置１９は、算出された走行予定経路の走行負荷がしきい値よりも大きい高負荷エリアがあるか否かを判定する（ステップＳ３４）。

高負荷エリアがあると判定された場合（ステップＳ３４にてＹＥＳ）、すなわち上述の第１条件が成立した場合、自車１１の制御装置１９は、ユーザによる要求走行パワーが所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３８）。ステップＳ３８は、要求走行パワーがエンジン始動しきい値を超えることに起因してエンジン１６Ａが始動することを事前に予測するための処理である。したがって、ステップＳ３８において要求走行パワーと比較される「所定値」は、図４のステップＳ１８において要求走行パワーと比較される「エンジン始動しきい値」よりも、小さい値に設定される。

要求走行パワーが所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３８においてＮＯ）、すなわち上述の第２条件が成立していない場合、制御装置１９は、蓄電装置１５から触媒７０に供給される通電量（以下「ＥＨＣ通電量」ともいう）が第１通電レベルとなるようにＥＨＣ電源７２を制御する第１触媒暖機制御を実行する（ステップＳ４０）。第１触媒暖機制御は、後述の第２触媒暖機制御（触媒７０の温度を活性温度まで上昇させる処理）の実行に備えて、触媒７０を予熱する処理である。したがって、第１触媒暖機制御によるＥＨＣ通電量（第１通電レベル）は、後述の第２触媒暖機制御によるＥＨＣ通電量（第２通電レベル）よりも小さい値に設定される。

要求走行パワーが所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３８においてＹＥＳ）、すなわち上述の第２条件が成立した場合、制御装置１９は、ＥＨＣ通電量を第２通電レベルにする第２触媒暖機制御を実行する（ステップＳ４２）。第２触媒暖機制御は、触媒７０の温度を活性温度まで上昇させる処理である。したがって、上述したように、第２触媒暖機制御によるＥＨＣ通電量（第２通電レベル）は、触媒７０を予熱する第１触媒暖機制御によるＥＨＣ通電量（第１通電レベル）よりも大きい値に設定される。

以上のように、本実施の形態による自車１１の制御装置１９は、自車１１の走行予定経路の走行負荷が、クラウドサーバ３０に集約された複数の車両１０の走行情報を用いて算出される。そのため、自車１１の走行予定経路の走行負荷を自車１１の走行情報のみを用いて算出する場合に比べて、自車１１の走行予定経路の走行負荷を精度よく算出することができる。そして、算出された走行負荷が基準値よりも大きい場合（第１条件が成立した場合）においては、要求走行パワーがエンジン始動しきい値を超える可能性が高いことが想定されるため、制御装置１９は、要求走行パワーが所定値を超えていない（第２条件が成立していない）段階から早期に触媒７０を予熱する第１触媒暖機制御を実行し、要求走行パワーが所定値を超えた場合（第２条件が成立した場合）に触媒７０の温度を活性温度レベルにまで上昇させる第２触媒暖機制御を実行する。これにより、自車１１が高負荷エリアを走行する際において、早期かつ段階的に触媒７０を暖機することができる。その結果、要求走行パワーの増加に起因してエンジン１６Ａが始動されるのに備えて、触媒７０を十分に活性化させることができる。

＜変形例１＞
上述の図５のフローチャートにおいては、自車１１の走行予定経路の走行負荷を算出する処理（ステップＳ３２）および走行予定経路の走行負荷としきい値とを比較する処理（ステップＳ３４）を、自車１１が実行する例を説明した。

しかしながら、これらの処理をクラウドサーバ３０が行なうようにしてもよい。たとえば、走行負荷リクエストを受信したクラウドサーバ３０が走行予定経路の走行負荷を算出し、走行予定経路の走行負荷としきい値との比較結果を自車１１に送信するようにしてもよい。この場合、自車１１は、クラウドサーバ３０から受信した比較結果に応じて、ＣＤモード中に触媒暖機制御（第１触媒暖機制御または第２触媒暖機制御）を実行するのか否かを判定するようにすればよい。

＜変形例２＞
上述の実施の形態においてはＣＤモード中の触媒暖機制御について説明したが、本開示による触媒暖機制御は必ずしもＣＤモード中に実行することに限定されない。たとえば、ＣＳモード中においても、極低温地域での走行などで触媒暖機制御が必要となる場合には、本開示による触媒暖機制御を実行することによって触媒７０を十分に活性化させることができる。

＜変形例３＞
上述の実施の形態においては触媒（ＥＨＣ）７０を電気的に加熱することによって触媒７０を暖機する例について説明したが、電気的に加熱可能には構成されていない通常の触媒を備える車両においては、触媒暖機のためにエンジンを始動し、エンジンの排気熱を利用して触媒を暖機することができる。この場合には、第２触媒暖機制御中のエンジンの排気熱が、第１触媒暖機制御中のエンジンの排気熱よりも大きくなるように、エンジンを制御するようにすればよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両制御システム、１０ 車両、１１ 自車、１２ 他車、１３ インレット、１４ 充電器、１５ 蓄電装置、１６ 駆動装置、１６Ａ エンジン、１６Ｂ 第１ＭＧ、１６Ｃ 第２ＭＧ、１６Ｄ 動力分割装置、１７，３１ 通信装置、１８ ＨＭＩ装置、１９ 制御装置、３０ クラウドサーバ、３２ 管理装置、３３ データベース、４１ 給電設備、４２ コネクタ、７０ 触媒（ＥＨＣ）、７２ ＥＨＣ電源、１００ ＧＰＳモジュール。

Claims (1)

1. エンジンおよび回転電機の少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両であって、
   複数の車両の走行情報を集約可能に構成されたサーバと通信可能に構成された通信装置と、
   前記エンジンの停止中に要求走行パワーが始動しきい値を超えた場合に前記エンジンを始動するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   第１条件が成立し、かつ第２条件が成立していない場合、前記エンジンの排気を浄化する触媒を暖機する第１暖機制御を実行し、
   前記第１条件が成立し、かつ前記第２条件が成立している場合、前記第１暖機制御よりも前記触媒がより活性化するように前記触媒を暖機する第２暖機制御を実行し、
   前記第１条件は、前記サーバに集約された前記走行情報を用いて算出される前記ハイブリッド車両の走行予定経路の走行負荷が基準値よりも大きいという条件であり、
   前記第２条件は、前記要求走行パワーが前記始動しきい値よりも小さい所定値を超えたという条件である、ハイブリッド車両。

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