JP6583298B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本開示は、電動車両に関し、特に、車両の所有者が使用者となる第１モードと、車両の所有者以外の他者が使用者となる第２モードとのいずれかを選択的に使用モードに設定可能な電動車両に関する。

特開２０１４−１６９０５９号公報（特許文献１）は、オーナーモードとカーシェアモードとのいずれかを選択的に使用モードに設定可能な電動車両を開示する。この電動車両は、車両外部の充電スタンドから供給される電力を用いた車載の蓄電装置の充電（以下、「外部充電」とも称する。）に対応している。この電動車両においては、カーシェアモードが使用モードに設定されている場合に、外部充電に関する一部の機能が制限される。これにより、オーナー以外の他者によって、外部充電において蓄電装置が過剰に充放電されることが防止されるため、蓄電装置の劣化が抑制される（特許文献１参照）。

特開２０１４−１６９０５９号公報

上記特許文献１に開示されている電動車両においては、カーシェアモード中における外部充電時（車両停車時）の蓄電装置の劣化は抑制されているが、カーシェアモード中における走行時の蓄電装置の劣化については考慮されていない。したがって、たとえばオーナー以外の他者の運転によって、オーナーが運転する場合よりも蓄電装置が早期に劣化する可能性がある。

本開示は、このような問題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の所有者以外の他者の運転による車載の蓄電装置の劣化を抑制可能な電動車両を提供することである。

本開示の電動車両は、車両の所有者が使用者となる第１モードと、車両の所有者以外の他者が使用者となる第２モードとのいずれかを選択的に使用モードに設定可能な電動車両である。電動車両は、蓄電装置と、制御装置とを備える。制御装置は、電動車両の走行中に蓄電装置の劣化の進行に関連するパラメータが所定範囲を外れる場合に、蓄電装置の劣化の進行を抑制するための抑制処理を実行するように構成されている。制御装置は、第２モードが使用モードに設定されている場合には、第１モードが使用モードに設定されている場合と比較して所定範囲を狭くする。

この電動車両においては、第２モード（カーシェアモード）中には、第１モード（オーナーモード）中よりも上記所定範囲が狭くなる。したがって、この電動車両によれば、第２モード中には第１モード中と比較して蓄電装置の劣化の進行を抑制するための抑制処理が実行されやすくなるため、オーナー以外の他者の運転による蓄電装置の劣化を抑制することができる。

ある実施の形態において、電動車両は、エンジンをさらに備える。パラメータは、電動車両の要求パワーである。抑制処理は、要求パワーが所定パワー範囲を超えた場合にエンジンを作動させる処理である。制御装置は、第２モードが使用モードに設定されている場合には、第１モードが使用モードに設定されている場合と比較して所定パワー範囲を狭くする。

この電動車両においては、第２モード中には、第１モード中よりも所定パワー範囲が狭くなる。したがって、この電動車両によれば、第２モード中には第１モード中と比較してエンジンが始動しやすくなり蓄電装置への負荷が軽減されるため、オーナー以外の他者の運転による蓄電装置の劣化を抑制することができる。

ある実施の形態において、パラメータは、蓄電装置の温度である。抑制処理は、温度が所定温度範囲を外れた場合に蓄電装置の入出力電力を抑制する処理である。制御装置は、第２モードが使用モードに設定されている場合には、第１モードが使用モードに設定されている場合と比較して、所定温度範囲を狭くする。

この電動車両においては、第２モード中には、第１モード中よりも所定温度範囲が狭くなる。したがって、この電動車両によれば、第２モード中には第１モード中よりも早い段階で入出力電力の抑制が開始され蓄電装置への負荷が軽減されるため、オーナー以外の他者の運転による蓄電装置の劣化を抑制することができる。

ある実施の形態において、電動車両は、冷却装置をさらに備える。冷却装置は、蓄電装置を冷却するように構成されている。パラメータは、蓄電装置の温度である。抑制処理は、温度が所定温度範囲を超えた場合に冷却装置を作動させる処理である。制御装置は、第２モードが使用モードに設定されている場合には、第１モードが使用モードに設定されている場合と比較して所定温度範囲を狭くする。

この電動車両においては、第２モード中には、第１モード中よりも所定温度範囲が狭くなる。したがって、この電動車両によれば、第２モード中には第１モード中よりも早い段階で蓄電装置の冷却が開始され蓄電装置への負荷が軽減されるため、オーナー以外の他者の運転による蓄電装置の劣化を抑制することができる。

ある実施の形態において、制御装置は、第２モードが使用モードに設定されている場合に、第１モードが使用モードに設定されている場合と比較して、上記パラメータが上記所定範囲を外れる頻度が低いと予測されるときは、第２モード中であっても、第１モード中の所定範囲を維持する。

この電動車両においては、第２モード中に、第１モード中と比較して上記パラメータが上記所定範囲を外れる頻度が低いと予測される場合には、第２モード中であっても、第１モード中の上記所定範囲が維持される。したがって、この電動車両によれば、蓄電装置を過剰に保護することによる車両の操作性等への悪影響を低減することができる。

本開示によれば、車両の所有者以外の他者の運転による車載の蓄電装置の劣化を抑制可能な電動車両を提供することができる。

システムの構成を示す図である。 車両及びサーバの構成の一例をより詳細に示す図である。 蓄電装置の負荷の確率分布のパターンを説明するための図である。 モードに応じて所定パワー範囲がどのように変化するかを説明するための図である。 所定パワー範囲の決定処理手順を示すフローチャートである。 変形例１における、モードに応じて第１の所定温度範囲がどのように変化するかを説明するための図である。 変形例２における、モードに応じて第２の所定温度範囲がどのように変化するかを説明するための図である。 他の実施の形態における、モードに応じて、登り坂が近づいてきた場合におけるＳＯＣの上昇量の上限値がどのように変化するかを説明するための図である。

以下、実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
（システムの構成）
図１は、本実施の形態１に従う車両１０が適用されるシステム１の構成を示す図である。図１を参照して、システム１は、複数の車両１０と、サーバ３０とを含む。なお、本実施の形態１において、複数の車両１０の各々は、同一車種の車両である。したがって、複数の車両１０の各々の仕様は同等である。以下では、説明の便宜上、複数の車両１０のうち、ある車両を「自車両１１」とも称し、自車両１１以外の車両１０を「他車両１２」とも称する。

車両１０は、車両システムの作動中にネットワークに常時接続されるコネクティッド車両である。また、車両１０は、駆動力源としてモータ及びエンジンを備えるプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）でもあり、外部充電が可能である。

車両１０は、車両１０のオーナー（所有者）が使用者となる「オーナーモード」と、オーナー以外の複数の他者（以下、「シェアユーザ」とも称する。）のいずれかが使用者となる「カーシェアモード」とのいずれかを選択的に使用モードに設定可能に構成されている。

カーシェアモードは、急速に社会に普及しつつあるカーシェアシステムを利用する際に適用される使用モードである。カーシェアシステムとは、オーナーが車両を予め登録された複数のシェアユーザのうちの一人に貸し、当該シェアユーザにオーナーの車両を運転させるサービスを提供するためのシステムである。カーシェアシステムの代表的な例として、たとえば、アメリカ合衆国の企業であるウーバー・テクノロジーズ社が運営する配車システムである「ウーバー（Uber）」がある。

車両１０は、各車両１０に割り振られたＩＤ（identification）と、車両の使用モードを示すモード情報（オーナーモード又はカーシェアモード）と、車載の蓄電装置の使用実績を示す実績データ（たとえば、ＳＯＣ、電圧、電流、及び、温度のデータ）を所定周期でサーバ３０に送信するように構成されている。所定周期は、予め定められた時間間隔であり、たとえば、１５秒や３０秒といった時間間隔である。

サーバ３０は、各車両１０からＩＤ、モード情報、及び、実績データを所定周期で受信するように構成されている。サーバ３０においては、各車両１０の実績データが集約されることによって、各車両１０の各モード（オーナーモード又はカーシェアモード）における蓄電装置の使用実績（ＳＯＣ、電圧、電流、及び、温度等）を管理するデータベースが形成される。詳細については後述するが、サーバ３０においては、たとえば、複数の車両１０のカーシェアモード中の実績データを参照することによって、カーシェアモード中の蓄電装置の負荷（電流値の二乗）の確率分布が解析される。また、サーバ３０においては、たとえば、各車両１０のオーナーモード中の実績データを参照することによって、各車両１０のオーナーモード中の蓄電装置の負荷の確率分布が解析される。以下では、解析された負荷の確率分布を示す情報を「負荷分布情報」とも称する。

カーシェアモード中にオーナー自身が車両１０を運転する場合よりも早期に蓄電装置の劣化が進行することはオーナーにとって好ましくないため、車両１０においては、そのような事態が生じる可能性を低減するための工夫が取り入れられている。詳細については後程説明する。

（車両及びサーバの詳細構成）
図２は、車両１０及びサーバ３０の構成の一例をより詳細に示す図である。図２を参照して、自車両１１は、充電インレット１３と、充電器１４と、蓄電装置１５と、駆動装置１６と、通信装置１７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１８と、冷却装置１０５と、制御装置１９とを備える。サーバ３０は、通信装置３１と、制御装置３２と、メモリ３３とを備える。

まず、サーバ３０の構成を説明する。サーバ３０は、各車両１０から受信される情報（実績データ等）を集約可能に構成されている。通信装置３１は、車両１０の通信装置１７との間で無線通信可能に構成されている。通信装置３１は、制御装置３２と通信線で接続されており、制御装置３２から伝達された情報を車両１０に送信したり、車両１０から受信した情報（実績データ等）を制御装置３２に伝達したりする。

制御装置３２は、図示しないＣＰＵを内蔵し、各車両１０から受信された情報をメモリ３３に記憶させる。また、制御装置３２は、メモリ３３に記憶された情報（たとえば、上述のデータベース）を用いて様々な演算を行なう。上述のように、制御装置３２は、たとえば、メモリ３３に記憶されたデータベースを参照することによって、カーシェアモード中における蓄電装置の負荷（電流値の二乗）の確率分布を解析する。

次に、車両１０の構成を説明する。充電インレット１３は、車両外部の給電設備４１の充電コネクタ４２と接続可能に構成されている。充電器１４は、充電インレット１３と蓄電装置１５との間に設けられ、給電設備４１から入力される外部電力を蓄電装置１５に充電可能な電力に変換し、変換された電力を蓄電装置１５へ出力する。

蓄電装置１５は、再充電可能に構成された、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。なお、蓄電装置１５は、大容量のキャパシタであってもよい。

駆動装置１６は、車両１０の駆動力を発生する。駆動装置１６は、エンジン１６Ａと、第１ＭＧ（Motor Generator）１６Ｂと、第２ＭＧ１６Ｃと、動力分割装置１６Ｄと、ＰＣＵ（Power Control Unit）１６Ｅとを含む。

エンジン１６Ａは、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１６Ａは、制御装置１９からの制御信号により制御される。エンジン１６Ａが発生する動力は、動力分割装置１６Ｄによって、駆動輪へ伝達される経路と、第１ＭＧ１６Ｂへ伝達される経路とに分割される。

第１ＭＧ１６Ｂ及び第２ＭＧ１６Ｃは、ＰＣＵ１６Ｅによって駆動される三相交流回転電機である。第１ＭＧ１６Ｂは、動力分割装置１６Ｄによって分割されたエンジン１６Ａの動力を用いて発電する。第２ＭＧ１６Ｃは、蓄電装置１５に蓄えられた電力及び第１ＭＧ１６Ｂにより発電された電力の少なくとも一方を用いて自車両１１の駆動力を発生する。また、第２ＭＧ１６Ｃは、アクセルオフ状態（ユーザがアクセルペダルを踏んでいない状態）での惰性走行中において、駆動輪から伝達される車両１０の運動エネルギを用いて回生発電する。第２ＭＧ１６Ｃが発電した回生電力は蓄電装置１５に回収される。

動力分割装置１６Ｄは、エンジン１６Ａ、第１ＭＧ１６Ｂ及び第２ＭＧ１６Ｃを機械的に連結する遊星歯車機構を含む。

ＰＣＵ１６Ｅは、蓄電装置１５に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ１６Ｂ及び第２ＭＧ１６Ｃを駆動可能な交流電力に変換する。また、ＰＣＵ１６Ｅは、第１ＭＧ１６Ｂ及び第２ＭＧ１６Ｃで発電された交流電力を蓄電装置１５に充電可能な直流電力に変換する。

通信装置１７は、サーバ３０の通信装置３１との間で無線通信可能に構成されている。通信装置１７は、制御装置１９と通信線で接続されており、制御装置１９から伝達された情報（上述の実績データ等）をサーバ３０に送信したり、サーバ３０から受信した情報を制御装置１９に伝達したりする。

ＨＭＩ装置１８は、車両１０に関するさまざまな情報をユーザに提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置１８は、室内に設けられたディスプレイ、スピーカ等を含む。

ナビゲーション装置１００は、目的地までの経路をユーザに案内するための装置である。ナビゲーション装置１００は、たとえば内部のメモリ（不図示）に地図情報を記憶している。ナビゲーション装置１００は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して取得された車両１０の現在地を示す情報と地図情報とを用いることによって、地図上における車両１０の現在地を表示する。

冷却装置１０５は、蓄電装置１５を冷却するように構成されており、たとえば、冷却ファンによって構成されている。冷却装置１０５は、補機バッテリ（不図示）から供給される電力を用いて作動するモータと、モータの回転軸に接続されたファン（いずれも不図示）とを含んで構成されている。冷却装置１０５が作動すると、ファンは車室内の空気を吸入し、吸入された空気を蓄電装置１５に送風する。これにより、蓄電装置１５が冷却される。

さらに、図示していないが、車両１０は、車速を検知する車速センサ、蓄電装置１５の状態（電圧、電流、温度等）を検知する監視センサ、車両１０の加速度を検知する加速度センサ等、車両１０の制御に必要なさまざまな物理量を検知するための複数のセンサを備える。これらの各センサは検知結果を制御装置１９に出力する。

制御装置１９は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１０の各機器（充電器１４、駆動装置１６、通信装置１７、ＨＭＩ装置１８，冷却装置１０５等）を制御する。制御装置１９の内部メモリには、たとえば、車両１０の使用モードにオーナーモードが設定されているかカーシェアモードが設定されているかを示す情報が記憶されている。なお、使用モードの設定は、たとえば車両１０のオーナーによるＨＭＩ装置１８の操作によって行なわれ、一度設定された使用モードは、次回オーナーにより変更されるまで維持される。

制御装置１９は、たとえば、エンジン１６Ａを停止させた状態で第２ＭＧ１６Ｃの出力によって走行するＥＶ走行の実行中に車両１０への要求パワーがエンジン始動閾値を超えた場合に、エンジン始動指令を生成してエンジン１６Ａを始動（作動）させる。そして、制御装置１９は、エンジン１６Ａの作動中、エンジン１６Ａが所望の動作点で運転されるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、及び、燃料噴射量等を制御する。

（カーシェアモード中の蓄電装置の劣化抑制処理）
図３は、蓄電装置１５の負荷の確率分布のパターンを説明するための図である。図３を参照して、横軸は蓄電装置１５の電流値の２乗（蓄電装置１５の負荷）を示し、縦軸はその負荷の発生確率を示す。

確率分布Ｌ３は、車両１０がオーナーモード中である場合の蓄電装置１５の負荷の確率分布の一例である。一方、確率分布Ｌ１，Ｌ２の各々は、車両１０がカーシェアモード中である場合の蓄電装置１５の負荷の確率分布の一例である。

カーシェアモード中における蓄電装置１５の負荷の確率分布がＬ１である場合には、オーナーモード中よりも蓄電装置１５の負荷が低いといえる。この場合には、カーシェアモード中にオーナーモード中よりも早期に蓄電装置１５が劣化する可能性は低い。したがって、シェアユーザに車両１０を貸すことによって、車両１０のオーナーが想定以上の不利益を受ける可能性は低い。

一方、カーシェアモード中における蓄電装置１５の負荷の確率分布がＬ２である場合には、オーナーモード中よりも蓄電装置１５の負荷が高いといえる。この場合には、カーシェアモード中に蓄電装置１５を特別に保護するための措置が何ら採られなければ、オーナーモード中よりも早期に蓄電装置１５が劣化する可能性が高い。

本実施の形態１に従う車両１０においては、車両１０の走行中に蓄電装置１５の劣化の進行に関連するパラメータが所定範囲を外れた場合に、蓄電装置１５の劣化の進行を抑制するための抑制処理が実行される。そして、制御装置１９は、カーシェアモードが使用モードに設定されている場合に、オーナーモード中と比較して上記パラメータが上記所定範囲を外れる頻度が高いと予測されるときは、オーナーモードが使用モードに設定されている場合と比較して上記所定範囲を狭くする。車両１０によれば、カーシェアモード中にオーナーモード中と比較して上記パラメータが上記所定範囲を外れる頻度が高いと予測される場合には、オーナーモード中と比較して蓄電装置１５の劣化の進行を抑制するための抑制処理が実行されやすくなるため、オーナー以外の他者（シェアユーザ）の運転による蓄電装置１５の劣化を抑制することができる。

なお、制御装置１９は、必ずしも、オーナーモードと比較して上記パラメータが上記所定範囲を外れる頻度が高いと予測される場合にのみ、上記所定範囲を狭くする必要はない。制御装置１９は、たとえば、上記パラメータが上記所定範囲を外れる頻度に拘わらず、カーシェアモード中に常にオーナーモード中よりも上記所定範囲を狭くしてもよい。これにより、カーシェアモード中にはオーナーモード中と比較して上記抑制処理が実行されやすくなるため、シェアユーザの運転による蓄電装置１５の劣化を抑制することができる。

より具体的には、本実施の形態１に従う車両１０において、抑制処理は、車両１０の要求パワーが所定パワー範囲（０〜エンジン始動閾値）を超えた場合にエンジン１６Ａを始動させる処理である。すなわち、要求パワーが所定パワー範囲を超えるとは、要求パワーがエンジン始動閾値を超えることに相当する。そして、制御装置１９は、カーシェアモードが使用モードに設定されている場合に、オーナーモード中と比較して要求パワーが所定パワー範囲を超える頻度が高いと予測されるときは、オーナーモードが使用モードに設定されている場合と比較して上記所定パワー範囲を狭くする。車両１０によれば、カーシェアモード中にはオーナーモード中と比較してエンジン１６Ａが始動しやすくなり、要求パワーの一部をエンジン１６Ａが負担することにより蓄電装置１５への負荷が軽減されるため、オーナー以外の他者の運転による蓄電装置１５の劣化を抑制することができる。

図４は、モード（オーナーモード又はカーシェアモード）に応じて所定パワー範囲がどのように変化するかを説明するための図である。図４を参照して、横軸は車両１０の要求パワーを示し、縦軸はエンジン１６Ａの作動（ＯＮ）、停止（ＯＦＦ）を示す。

エンジン状態変化Ｌ４は、オーナーモード中のエンジン１６Ａの状態変化を示す。オーナーモード中において、制御装置１９は、車両１０の要求パワーがＰ１を超えた場合にエンジン１６Ａを始動させる。一方、エンジン状態変化Ｌ５は、カーシェアモード中のエンジン１６Ａの状態変化を示す。カーシェアモード中において、制御装置１９は、車両１０の要求パワーがＰ２を超えた場合にエンジン１６Ａを始動させる。なお、Ｐ２は、Ｐ１未満の値である。

オーナーモード中においてはエンジン１６Ａが停止状態を維持する所定パワー範囲が０〜Ｐ１であるのに対して、カーシェアモード中においては所定パワー範囲が０〜Ｐ２（Ｐ２＜Ｐ１）となる。すなわち、カーシェアモード中には、オーナーモード中よりも所定パワー範囲が狭くなる。その結果、車両１０によれば、カーシェアモード中にはオーナーモード中と比較してエンジン１６Ａが始動しやすくなり蓄電装置１５への負荷が軽減されるため、オーナー以外の他者の運転による蓄電装置１５の劣化を抑制することができる。

（所定パワー範囲の決定処理手順）
図５は、所定パワー範囲の決定処理手順を示すフローチャートである。本フローチャートに示される処理は、車両システムの起動時に実行される。

図５を参照して、制御装置１９は、内部のメモリを参照することによって、オーナーモード及びカーシェアモードのいずれが自車両１１の使用モードに設定されているかを判定する（ステップＳ１００）。オーナーモードが自車両１１の使用モードに設定されていると判定されると（ステップＳ１００において「オーナーモード」）、制御装置１９は、エンジン始動閾値にデフォルト値（Ｐ１（図４））を設定する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御装置１９は、所定パワー範囲を０〜Ｐ１に設定する。

一方、カーシェアモードが自車両１１の使用モードに設定されていると判定されると（ステップＳ１００において「カーシェアモード」）、制御装置１９は、オーナーモード及びカーシェアモードの各々における負荷分布情報を要求するデータリクエストをサーバ３０に送信するように通信装置１７を制御する（ステップＳ１２０）。

なお、上述のように、サーバ３０においては、たとえば、複数の車両１０の実績データを参照することによって、カーシェアモード中の蓄電装置１５の負荷の確率分布が解析される。その結果、たとえば、図３に示される確率分布Ｌ１又はＬ２のような確率分布が導かれる。また、サーバ３０においては、たとえば、自車両１１のオーナーモード中の実績データを参照することによって、自車両１１のオーナーモード中の蓄電装置１５の負荷の確率分布が解析される。その結果、たとえば、図３に示される確率分布Ｌ３のような確率分布が導かれる。

その後、制御装置１９は、データリクエストの応答としてサーバ３０から送信される、オーナーモード及びカーシェアモードの各々における負荷分布情報を通信装置１７を介してサーバ３０から受信する（ステップＳ１２５）。

制御装置１９は、受信されたカーシェアモード中の負荷分布情報が示す負荷の最大値（たとえば、図３に示されるＬ２においてはＩ２、Ｌ１においてはＩ１）が、受信された自車両１１のオーナーモード中の負荷分布情報が示す負荷の最大値（たとえば、図３に示されるＬ３においてはＩ３）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。

カーシェアモード中の負荷の最大値がオーナーモード中の負荷の最大値よりも大きいと判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、カーシェアモードの方がオーナーモードよりも要求パワーが所定パワー範囲を超える頻度が高いといえるため、制御装置１９は、エンジン始動閾値にデフォルト値未満の値（Ｐ２（図４））を設定する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御装置１９は、所定パワー範囲を０〜Ｐ２（０〜Ｐ１よりも狭い範囲）に設定する。

一方、カーシェアモード中の負荷の最大値がオーナーモード中の負荷の最大値以下であると判定されると（ステップＳ１３０においてＮＯ）、カーシェアモードの方がオーナーモードよりも要求パワーが所定パワー範囲を超える頻度が低いといえるため、制御装置１９は、エンジン始動閾値にデフォルト値（Ｐ１（図４））を設定する（ステップＳ１５０）。すなわち、制御装置１９は、オーナーモード中の所定パワー範囲（０〜Ｐ１（ステップＳ１１０））を維持する。換言すれば、カーシェアモード中に、オーナーモード中と比較して要求パワーが所定パワー範囲を外れる（超える）頻度が低いと予測される場合には、カーシェアモード中であっても、オーナーモード中の所定パワー範囲が維持される。したがって、車両１０によれば、蓄電装置１５を過剰に保護することによる車両１０の操作性等への悪影響を低減することができる。

以上のように、本実施の形態１に従う車両１０において、制御装置１９は、車両１０の走行中に蓄電装置１５の劣化の進行に関連するパラメータ（要求パワー）が所定範囲（所定パワー範囲）を外れた場合に、蓄電装置１５の劣化の進行を抑制するための抑制処理（エンジン始動処理）を実行する。そして、制御装置１９は、カーシェアモードが使用モードに設定されている場合に、オーナーモード中と比較して上記パラメータが上記所定範囲を外れる頻度が高いと予測されるときは、オーナーモードが使用モードに設定されている場合と比較して上記所定範囲を狭くする。車両１０によれば、カーシェアモード中にはオーナーモード中と比較して蓄電装置１５の劣化の進行を抑制するための抑制処理が実行されやすくなるため、オーナー以外の他者の運転による蓄電装置１５の劣化を抑制することができる。

［変形例１］
上記実施の形態１においては、蓄電装置１５の劣化の進行を抑制するためにエンジン１６Ａが始動され、オーナーモード及びカーシェアモードのいずれが車両１０の使用モードに設定されているかによって、エンジン始動閾値（所定パワー範囲）が変更された。本実施の形態１の変形例１においては、蓄電装置１５の劣化の進行を抑制するために蓄電装置１５の入出力電力が抑制され、オーナーモード及びカーシェアモードのいずれが車両１０の使用モードに設定されているかによって、入出力電力の抑制を開始する閾値（所定温度範囲）が変更される。

図６は、変形例１における、モード（オーナーモード又はカーシェアモード）に応じて第１の所定温度範囲がどのように変化するかを説明するための図である。図６を参照して、横軸は蓄電装置１５の温度を示し、縦軸は蓄電装置１５の入出力電力を示す。なお、縦軸において出力電力は正値で表され、入力電力は負値で表される。

出力電力変化Ｌ６及び入力電力変化Ｌ７は、オーナーモード中の出力電力及び入力電力の上限値をそれぞれ示す。オーナーモード中においては、温度Ｔ１〜Ｔ４の間が第１の所定温度範囲であり、蓄電装置１５の温度が第１の所定温度範囲から外れると、蓄電装置１５の入出力電力は抑制される。

一方、出力電力変化Ｌ８及び入力電力変化Ｌ９は、カーシェアモード中の出力電力及び入力電力の上限値をそれぞれ示す。カーシェアモード中においては、温度Ｔ２〜Ｔ３の間が第１の所定温度範囲であり、蓄電装置１５の温度が第１の所定温度範囲から外れると、蓄電装置１５の入出力電力は抑制される。ここで、温度Ｔ２は温度Ｔ１よりも高く、温度Ｔ３は温度Ｔ４よりも低い。すなわち、変形例１においては、カーシェアモード中は、オーナーモード中と比較して、第１の所定温度範囲が狭く設定される。

したがって、変形例１に従う車両１０によれば、カーシェアモード中にはオーナーモード中よりも早い段階で入出力電力の抑制が開始され蓄電装置１５への負荷が軽減されるため、オーナー以外の他者の運転による蓄電装置１５の劣化を抑制することができる。

また、サーバ３０においては、たとえば、複数の車両１０の実績データを参照することによって、カーシェアモード中の蓄電装置１５の温度の確率分布が解析される。また、サーバ３０においては、たとえば、自車両１１のオーナーモード中の実績データを参照することによって、自車両１１のオーナーモード中の蓄電装置１５の温度の確率分布が解析される。そして、制御装置１９は、サーバ３０において解析された結果を参照することによって、カーシェアモード中にオーナーモード中と比較して蓄電装置１５の温度が第１の所定温度範囲を外れる頻度が低いと予測される場合には、カーシェアモード中であっても、オーナーモード中の第１の所定温度範囲が維持される。したがって、車両１０によれば、蓄電装置１５を過剰に保護することによる車両１０の操作性等への悪影響を低減することができる。

［変形例２］
本実施の形態１の変形例２においては、蓄電装置１５の劣化の進行を抑制するために蓄電装置１５が冷却され、オーナーモード及びカーシェアモードのいずれが車両１０の使用モードに設定されているかによって、蓄電装置１５の冷却を開始する温度（第２の所定温度範囲）が変更される。

図７は、変形例２における、モード（オーナーモード又はカーシェアモード）に応じて第２の所定温度範囲がどのように変化するかを説明するための図である。図７を参照して、横軸は蓄電装置１５の温度を示し、縦軸は冷却装置１０５の作動（ＯＮ）、停止（ＯＦＦ）を示す。

冷却装置状態変化Ｌ１０は、オーナーモード中の冷却装置１０５の状態変化を示す。オーナーモード中において、制御装置１９は、蓄電装置１５の温度がＴ１を超えた場合に冷却装置１０５を始動させる（ＯＦＦからＯＮに切り替える）。一方、冷却装置状態変化Ｌ１１は、カーシェアモード中の冷却装置１０５の状態変化を示す。カーシェアモード中において、制御装置１９は、蓄電装置１５の温度がＴ２を超えた場合に冷却装置１０５を始動させる（ＯＦＦからＯＮに切り替える）。なお、Ｔ２は、Ｔ１未満の値である。

オーナーモード中においては冷却装置１０５が停止状態を維持する第２の所定温度範囲がＴＩ〜Ｔ１であるのに対して、カーシェアモード中においては第２の所定温度範囲がＴＩ〜Ｔ２である。すなわち、カーシェアモード中には、オーナーモード中よりも第２の所定温度範囲が狭くなる。その結果、車両１０によれば、カーシェアモード中にはオーナーモード中よりも早い段階で蓄電装置１５の冷却が開始され蓄電装置１５への負荷が軽減されるため、オーナー以外の他者の運転による蓄電装置１５の劣化を抑制することができる。

また、サーバ３０においては、上記変形例１と同様、たとえば、複数の車両１０の実績データを参照することによって、カーシェアモード中の蓄電装置１５の温度の確率分布が解析される。また、サーバ３０においては、たとえば、自車両１１のオーナーモード中の実績データを参照することによって、自車両１１のオーナーモード中の蓄電装置１５の温度の確率分布が解析される。そして、制御装置１９は、サーバ３０において解析された結果を参照することによって、カーシェアモード中にオーナーモード中と比較して蓄電装置１５の温度が第２の所定温度範囲を外れる頻度が低いと予測される場合には、カーシェアモード中であっても、オーナーモード中の第２の所定温度範囲が維持される。したがって、車両１０によれば、蓄電装置１５を過剰に保護することによる車両１０の操作性等への悪影響を低減することができる。

［他の実施の形態］
以上のように、実施の形態１及びその変形例について説明した。しかしながら、本開示の適用範囲は必ずしもこれらに限定されない。ここでは、他の実施の形態の一例について説明する。

たとえば、車両１０において、ナビゲーション装置１００に目的地が登録されている場合に、走行予定経路の情報（たとえば、地形に関する情報）を用いることによって、蓄電装置１５のＳＯＣを制御することが考えられる。たとえば、このような車両１０においては、走行予定経路において所定距離走行後に登り坂を走行することが予め分かっている場合には、大きな電力の消費が予測されるため予め蓄電装置１５のＳＯＣが高まるように第１ＭＧ１６Ｂを用いた発電が行なわれる。また、走行予定経路において所定距離走行後に下り坂を走行することが予め分かっている場合には、大きな電力の回生が予測されるため予め蓄電装置１５のＳＯＣを下げるように電力を用いた走行が積極的に行なわれる。

このような車両１０において、オーナーモード及びカーシェアモードのいずれが使用モードに設定されているかによって、たとえば、登り坂が近づいてきた場合における蓄電装置１５のＳＯＣの上昇量の上限値を変更してもよい。たとえば、カーシェアモード中に、オーナーモード中と比較して蓄電装置１５のＳＯＣの上昇量を制限することによって、蓄電装置１５が高ＳＯＣ状態に至る可能性が低減されるため、蓄電装置１５の劣化が抑制される。

図８は、モード（オーナーモード又はカーシェアモード）に応じて、登り坂が近づいてきた場合におけるＳＯＣの上昇量の上限値がどのように変化するかを説明するための図である。図８を参照して、横軸は時間を示し、縦軸はＳＯＣを示す。

ＳＯＣ変化Ｌ１２は、オーナーモード中において、登り坂が近づいてきた場合のＳＯＣの上昇量を示す。ＳＯＣ変化Ｌ１３は、カーシェアモード中において、登り坂が近づいてきた場合のＳＯＣの上昇量を示す。

オーナーモード中においては、時刻ｔ１において所定距離走行後に自車両１１が登り坂を走行すると予測されると、第１ＭＧ１６Ｂを用いた発電が行なわれることによって、蓄電装置１５のＳＯＣは、上昇量がＳ２に納まる範囲内で上昇する。一方、カーシェアモードにおいては、時刻ｔ１において所定距離走行後に自車両１１が登り坂を走行すると予測されると、第１ＭＧ１６Ｂを用いた発電が行なわれることによって、蓄電装置１５のＳＯＣは、上昇量がＳ１に納まる範囲内で上昇する。Ｓ１は、Ｓ２未満の値である。

オーナーモード中においては、登り坂の走行前に上昇可能なＳＯＣの範囲である所定ＳＯＣ範囲がＳ０〜Ｓ２であるのに対して、カーシェアモード中においては、所定ＳＯＣ範囲がＳ０〜Ｓ１である。すなわち、カーシェアモード中には、オーナーモード中よりも所定ＳＯＣ範囲が狭くなる。その結果、車両１０によれば、カーシェアモード中にはオーナーモード中よりも、登り坂の走行前におけるＳＯＣの上昇量が制限されることによって、蓄電装置１５が高ＳＯＣ状態に至る可能性が低減されるため、蓄電装置１５の劣化を抑制することができる。

また、実施の形態１及びその変形例においては、蓄電装置１５の負荷（電流値の二乗）の確率分布、又は、蓄電装置１５の温度の確率分布がサーバ３０において算出された。しかしながら、これらの確率分布の算出は、必ずしもサーバ３０において行なわれる必要はなく、たとえば、車両１０において行なわれてもよい。この場合には、車両１０においては、オーナーモード及びカーシェアモードにおける蓄電装置１５の実績データがサーバ３０から受信され、受信された実績データに基づいて各確率分布が算出される。

また、実施の形態１においては、カーシェアモード中の負荷分布情報が示す負荷の最大値と、オーナーモード中の負荷分布情報が示す負荷の最大値との比較（図５のステップＳ１３０）が車両１０側で実行されたが、たとえば、この比較はサーバ３０側で行なわれてもよい。この場合には、カーシェアモード及びオーナーモードにおける負荷分布情報はサーバ３０から車両１０に送信されず、サーバ３０において、上記比較が実行され、比較結果（いずれのモードにおける負荷の最大値が大きいか）がサーバ３０から車両１０に送信される。車両１０においては、受信された比較結果に応じて、エンジン始動閾値が設定される。

また、実施の形態１においては、複数の車両１０のカーシェアモード中の実績データを参照することによって、カーシェアモード中の蓄電装置１５の負荷の確率分布が解析された。しかしながら、蓄電装置１５の負荷の確率分布の解析方法はこれに限定されない。たとえば、制御装置３２は、オーナーが自車両１１を貸し出すシェアユーザの過去の走行における実績データのみを参照することによって、カーシェアモード中の蓄電装置１５の負荷の確率分布を解析するようにしてもよい。

また、実施の形態１及びその変形例において、車両１０は、ネットワークに常時接続されることとした。しかしながら、車両１０は、必ずしも常時ネットワークに接続されている必要はない。車両１０は、たとえば、必要に応じてサーバ３０と通信可能な車両であるとしてもよい。

また、実施の形態１及びその変形例において、車両１０は、ＰＨＶであるとした。しかしながら、車両１０は、必ずしもＰＨＶである必要はない。たとえば、実施の形態１においては、車両１０はハイブリッド自動車（ＨＶ）であってもよく、変形例１，２においては、車両１０は電気自動車（ＥＶ）又はハイブリッド自動車であってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ システム、１０ 車両、１１ 自車両、１２ 他車両、１３ 充電インレット、１４ 充電器、１５ 蓄電装置、１６ 駆動装置、１６Ａ エンジン、１６Ｂ 第１ＭＧ、１６Ｃ 第２ＭＧ、１６Ｄ 動力分割装置、１７，３１ 通信装置、１８ ＨＭＩ装置、１９，３２ 制御装置、３０ サーバ、３３ メモリ、４１ 給電設備、４２ 充電コネクタ、１００ ナビゲーション装置、１０５ 冷却装置。

Claims (5)

1. 車両の所有者が使用者となる第１モードと、前記所有者以外の他者が前記使用者となる第２モードとのいずれかを選択的に使用モードに設定可能な電動車両であって、
   蓄電装置と、
   前記電動車両の走行中に前記蓄電装置の劣化の進行に関連するパラメータが所定範囲を外れた場合に、前記蓄電装置の劣化の進行を抑制するための抑制処理を実行するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記第２モードが前記使用モードに設定されている場合には、前記第１モードが前記使用モードに設定されている場合と比較して前記所定範囲を狭くする、電動車両。
2. エンジンをさらに備え、
   前記パラメータは、前記電動車両の要求パワーであり、
   前記抑制処理は、前記要求パワーが所定パワー範囲を超えた場合に前記エンジンを作動させる処理であり、
   前記制御装置は、前記第２モードが前記使用モードに設定されている場合には、前記第１モードが前記使用モードに設定されている場合と比較して前記所定パワー範囲を狭くする、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記パラメータは、前記蓄電装置の温度であり、
   前記抑制処理は、前記温度が所定温度範囲を外れた場合に前記蓄電装置の入出力電力を抑制する処理であり、
   前記制御装置は、前記第２モードが前記使用モードに設定されている場合には、前記第１モードが前記使用モードに設定されている場合と比較して、前記所定温度範囲を狭くする、請求項１に記載の電動車両。
4. 前記蓄電装置を冷却するように構成された冷却装置をさらに備え、
   前記パラメータは、前記蓄電装置の温度であり、
   前記抑制処理は、前記温度が所定温度範囲を超えた場合に前記冷却装置を作動させる処理であり、
   前記制御装置は、前記第２モードが前記使用モードに設定されている場合には、前記第１モードが前記使用モードに設定されている場合と比較して前記所定温度範囲を狭くする、請求項１に記載の電動車両。
5. 前記制御装置は、
   前記第２モードが前記使用モードに設定されている場合に、前記第１モードが前記使用モードに設定されている場合と比較して、前記パラメータが前記所定範囲を外れる頻度が低いと予測されるときは、
   前記第２モード中であっても、前記第１モード中の前記所定範囲を維持する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両。

Images