DE102011087970B4

DE102011087970B4 - System und Verfahren zum Steuern eines oder mehrerer Fahrzeugmerkmale auf der Basis des Fahrerstatus

Info

Publication number: DE102011087970B4
Application number: DE102011087970.6A
Authority: DE
Inventors: Thomas Lee Miller; Brian Bennie; Andrew D. Sarkisian; Matthew J. Dalebout; Lawrence Daniel Cepuran; Anthony Dwayne Cooprider; Ronald Patrick Brombach; Kevin Thomas Hille; Karl William Wojcik; John Robert Van Wiemeersch; Terry Thomas Cwik; Scott Alan Watkins; Shimul Bhuva; Aaron L. Mills
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-12-13
Filing date: 2011-12-08
Publication date: 2022-02-24
Anticipated expiration: 2031-12-09
Also published as: DE102011087970A1

Abstract

System zum Steuern eines oder mehrerer Fahrzeugmerkmale eines Fahrzeugs auf der Basis des Fahrerstatus, wobei das System Folgendes umfasst:
mindestens einen primären Schlüssel, der dafür ausgelegt ist, einem primären Fahrer zugewiesen zu werden;
mindestens einen sekundären Schlüssel, der dafür ausgelegt ist, einem sekundären Fahrer zugewiesen zu werden;
eine Zündschlüsseleinrichtung, die jeweils an dem primären Schlüssel und dem sekundären Schlüssel positioniert und dafür ausgelegt ist, ein Fahrerstatussignal zu erzeugen, das angibt, ob der Fahrer der primäre Fahrer und/oder der sekundäre Fahrer ist; und
mindestens eine Steuerung, die wirksam mit der Zündschlüsseleinrichtung gekoppelt und für Folgendes ausgelegt ist:
Bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer und/oder der sekundäre Fahrer ist, als Reaktion auf das Fahrerstatussignal;
Steuern des Betriebs des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale; dadurch gekennzeichnet, dass
die mindestens eine Steuerung verhindert, dass der Betrieb des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale deaktiviert wird, als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale, deren Deaktivierung verhindert wird, wenigstens eines von
Benachrichtigen über den Status einer Sicherheitsbeschränkung in dem Fahrzeug,
Erzeugen mindestens eines Positionsbenachrichtigungssignals, das die Position eines Objekts mit Bezug auf das Fahrzeug angibt,
Stabilisieren der Bewegung des Fahrzeugs und
Überwachen der Position des Fahrzeugs mit Bezug auf Straßenspurenmarkierungen umfassen.

Description

VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Erfindung ist eine teilweise Fortsetzung der gleichzeitig anhängigen US-Anmeldung Nr. 12,026,852 , eingereicht am 6. Februar 2008, jetzt das US-Patent Nr. 7,868,750 / DE 10 2009 003 431 ; worauf hiermit ausdrücklich und vollständig Bezug genommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die hier beschriebenen Ausführungsformen betreffen allgemein ein System und ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines oder mehrerer Fahrzeugmerkmale zwischen primären und sekundären Fahrern.
STAND DER TECHNIK
Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen teilen sich oft mehrere Fahrer einen oder mehrere Schlüssel. Zum Beispiel können die Eltern eines Teenagers (oder Heranwachsenden), der alt genug ist, um zu fahren, die Schlüssel für das Fahrzeug mit dem Teenager teilen. Das Fahrzeug kann mit verschiedenen Sicherheits- und/oder Fahrerbenachrichtigungsmerkmalen ausgestattet sein, die auf der Basis der Bedürfnisse des Fahrers über eine Benutzerschnittstelle aktiviert/deaktiviert werden können. In bestimmten Umständen wünscht der Elternteil jedoch möglicherweise nicht, dass die verschiedenen sicherheits- und benachrichtigungsbezogenen Merkmale von dem Teenager deaktiviert werden. Der Elternteil kann die Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale aktivieren, bevor er dem Teenager erlaubt, das Fahrzeug zu fahren, es besteht jedoch keine Garantie, dass der Teenager die Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale während des Fahrens des Fahrzeugs aktiviert hält. Herkömmliche Fahrzeuge geben Eltern oder anderen solchen primären Fahrern nicht die Option, zu verhindern, dass zum Fahren berechtigte Teenager oder andere solche sekundären Fahrer Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale deaktivieren.
Ferner wird die zum Stand der Technik gehörende DE 199 61 619 A1 als gattungsbildende Offenlegung genannt, welche sich mit der Personalisierung der Einstellungen von veränderbaren Einrichtungen in Kraftfahrzeugen befasst. Demnach offenbart die DE 199 61 619 A1 , dass die individuellen Einstellungen oder Benutzungsrechte der veränderbaren Einrichtungen (für jede Person oder Personengruppe getrennt) gespeichert und durch Erkennen der im KFZ befindlichen Person(en) mittels gespeicherten Daten und mit Hilfe entsprechender Vorrichtungen wieder hergestellt werden. Diese Einstellungen können darüber hinaus weiteren Variationen nach Zeit, Datum, Temperatur, Wetterlage, Jahreszeit, Gefahrensituationen oder sonstiger Betriebsbedingungen des KFZ oder nach individuellen Nutzungsrechten unterliegen.
Die DE 10 2005 033 980 A1 offenbart eine Anordnung für Fahrzeugschlüssel von Kraftfahrzeugen.
Aus der DE 103 40 184 A1 ist ein Verfahren bzw. ein zur Durchführung des Verfahrens eingerichtetes Kraftfahrzeug zur Einstellung wenigstens eines fahrerspezifischen Parameters eines Kraftfahrzeugs bekannt. Im Wesentlichen ermittelt der Schlüssel des Kraftfahrzeugs dabei ein biologisches Merkmal des Fahrers, sendet eine Personalisierungsinformation des Fahrers an das Kraftfahrzeug bzw. an ein Steuergerät im Kraftfahrzeug, worauf in Abhängigkeit der Personalisierungsinformation fahrerspezifische Parameter des Kraftfahrzeugs eingestellt werden.
Zudem offenbart die DE 100 64 937 A1 eine Anordnung in einem Kraftfahrzeug, bei der fahrerspezifische Einstellungen von notwendigen Fahrzeugkomponenten/- funktionen wie Sitzposition, Innen- und Außenspiegelposition sowie gegebenenfalls Lenkradposition eines Fahrers selektiv speicherbar und bei Bedarf zur automatischen Wiederherstellung der Einstellungen abrufbar sind. Dadurch ist die Anpassung der Einstellungen der Fahrzeugkomponenten an einen neuen Fahrtypus komfortabler gestaltbar.
KURZFASSUNG
Bei mindestens einer Ausführungsform wird eine Einrichtung zum Steuern eines oder mehrerer Fahrzeugmerkmale für einen primären Fahrer und einen sekundären Fahrer bereitgestellt. Die Einrichtung umfasst mindestens eine Steuerung, die dafür ausgelegt ist, mindestens ein Fahrerstatussignal zu empfangen, das angibt, dass der Fahrer der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, und auf der Basis des mindestens einen Fahrerstatussignals zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Die mindestens eine Steuerung ist ferner dafür ausgelegt, ein oder mehrere Fahrzeugmerkmale zu steuern und zu verhindern, dass das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale unterbunden werden, wenn bestimmt wird, dass das mindestens eine Fahrerstatussignal angibt, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist.
Figurenliste

1 zeigt ein System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs verschiedener Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs von verschiedenen Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs von verschiedenen Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs von verschiedenen Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs von verschiedenen Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs von verschiedenen Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 zeigt ein Blockdiagramm zum Anzeigen einer Nachricht zum Benachrichtigen von Fahrern, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahreridentifikationsmodus befindet;
8 zeigt ein Blockdiagramm zum Unterbinden eines Sitzgurt-Rückhaltestatus auf der Basis des Status des Fahrers;
9 zeigt ein Blockdiagramm zum Bereitstellen einer Kraftstoffstandwarnung auf der Basis des Status des Fahrers;
10 zeigt ein Blockdiagramm zum Unterbinden der Schlupfregelungsdeaktivierung/elektronischen Stabilitätsregelung auf der Basis des Status des Fahrers;
11 zeigt ein Blockdiagramm zum Unterbinden der Parkassistenzdeaktivierung auf der Basis des Status des Fahrers;
12 zeigt ein Blockdiagramm zum Unterbinden der Vorwärtskollisionswarnungsdeaktivierung auf der Basis des Status des Fahrers; und
13 zeigt ein Blockdiagramm zum Unterbinden der Spurabweichungswarnungsdeaktivierung auf der Basis des Status des Fahrers.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie gefordert werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen realisiert werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; bestimmte Merkmale können übertrieben oder minimiert werden, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Hier offenbarte spezifische strukturelle und Funktionsdetails sind deshalb nicht als beschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um Fachleute zu lehren, die vorliegende Erfindung verschiedenartig einzusetzen.
Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gewährleisten im Allgemeinen eine Fahreridentifikations-Funktionsoperation, wobei primäre und sekundäre Fahrer bestimmt und dem Fahrer abhängig davon, ob der Fahrer der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, verschiedene Grade der Kontrolle gewährt werden. Im Allgemeinen kann der primäre Fahrer als der administrative Fahrer definiert werden, der größere Kontrolle über die Funktionalität eines oder mehrerer Fahrzeugmerkmale besitzt. Solche Fahrzeugmerkmale können, aber ohne Beschränkung darauf, Sicherheits- und/oder Benachrichtigungsmerkmale in dem Fahrzeug betreffen. Beispiele für primäre Fahrer wären, aber ohne Beschränkung darauf, ein Elternteil, ein Arbeitgeber (oder Agent des Arbeitgebers, der Verwaltungsautorität über Angestellte besitzt, die von dem Arbeitgeber zum Zwecke des Ausführens einer bestimmten Funktion/Arbeit bereitgestellte Fahrzeuge benutzen), ein Agent einer Leihwagenfirma, ein Eigentümer eines Fahrzeugs, der einen Parkservice benutzt. Der sekundärer Fahrer kann als ein eingeschränkter Fahrer definiert werden, der begrenzte Kontrolle über verschiedene Fahrzeugmerkmale besitzt und die Funktionsbeschränkungen, die durch das Fahrzeug oder den primären Fahrer auferlegt oder ausgewählt werden, einhalten soll (d. h. die Fahrzeugmerkmale sollen durch den sekundären Fahrer nicht deaktiviert werden). Beispiele für sekundäre Fahrer wären, aber ohne Beschränkung darauf, ein Fahranfänger (z. B. ein Teenager), ein Angestellter (d. h. eine Person unter der Kontrolle eines Arbeitgebers oder Agenten des Arbeitgebers), Konsumenten, die Leihautodienste erwerben, oder ein Parkserviceangestellter. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ohne Beschränkung darauf Folgendes bereit: Unterbinden einer Sitzgurt-Rückhaltestatusdeaktivierung, Unterbinden einer Deaktivierung der Vorwärtskollisionswarnung (FCW), Unterbinden einer Deaktivierung der elektronischen Stabilitätsregelung (ESC), Unterbinden einer Deaktivierung der Schlupfregelung (TC), Unterbinden einer Deaktivierung der Spurabweichwarnung (LDW oder LDW-Modul) und Justieren des Betriebs einer Flüssigkeitsstandswarnung oder Kraftstoffstandswarnung. Die Operationen des Unterbindens und Justierens können auf dem Status des Fahrers basieren.
Die hier dargelegten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung veranschaulichen und beschreiben im Allgemeinen mehrere Steuerungen (oder Module) oder andere solche Komponenten auf elektrischer Basis. Alle Erwähnungen der verschiedenen Steuerungen und Komponenten auf elektrischer Basis und der für jede dieser bereitgestellten Funktionalität sollen nicht darauf beschränkt sein, nur das hier Dargestellte und Beschriebene zu umfassen. Obwohl den verschiedenen offenbarten Steuerungen und/oder elektrischen Komponenten bestimmte Bezeichnungen zugewiesen werden können, sollen solche Bezeichnungen den Umfang des Betriebs für die Steuerungen und/oder die elektrischen Komponenten nicht begrenzen. Auf der Basis des bestimmten Typs der elektrischen Architektur, die erwünscht ist oder in dem Fahrzeug implementiert werden soll, können die Steuerungen auf beliebige Weise miteinander kombiniert und/oder getrennt werden. Auf der Basis des bestimmten Typs der elektrischen Architektur, die in dem Fahrzeug gewünscht wird, können die Steuerungen auf beliebige Weise miteinander kombiniert und/oder getrennt werden. Im Allgemeinen versteht sich, dass jede Steuerung und/oder jedes Modul bzw. jede Einrichtung, die hier offenbart werden, ohne Beschränkung darauf, eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, ICs, Speichereinrichtungen (z. B. FLASH, RAM, ROM, EPROM, EEPROM oder andere geeignete Varianten davon) und Software umfassen können, die miteinander zusammenwirken, um die verschiedenen nachfolgend dargelegten Funktionen auszuführen.
1 zeigt ein System 20 zum Unterscheiden zwischen den primären und sekundären Fahrern des Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs verschiedener Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale auf der Basis des Status des Fahrers. Das System 20 umfasst im Allgemeinen eine Instrumentencluster-Steuerung 22. Die Instrumentencluster-Steuerung 22, im weiteren als Cluster bezeichnet) umfasst eine zentrale Meldungsanzeige 24. Die zentrale Meldungsanzeige 24 zeigt dem Fahrer verschiedene Informationen an, wie etwa die verschiedenen Zustände von Fahrzeugfunktionalität. Zum Beispiel kann die zentrale Meldungsanzeige 24, ohne Beschränkung darauf, Folgendes anzeigen: eine Fahreridentifikationsnachricht während des Fahrzeugherauffahrens, verschiedene administrative Menüoptionen, eine Sitzgurt-Warnnachricht, eine Geschwindikgeitsbegrenzungs-Herauffahrnachricht, eine Nachricht der Annäherung der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Höchstgeschwindigkeitsnachricht, Fahreridentifikations-Geschwindigkeitswarnungen und/oder eine ESC-, FCW-, LDW-Sperrnachricht oder eine andere sicherheits- oder benachrichtigungsbezogene Nachricht.
Das Cluster 22 umfasst außerdem mehrere Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 und Signaltöne 28. Der Fahrer kann die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 umschalten, um verschiedene Nachrichten zu sehen und/oder auf verschiedene Aufforderungen zu reagieren, die durch das Fahrzeug an den Fahrer gerichtet werden. Die Signaltöne 28 können den Fahrer hörbar benachrichtigen, wenn vorbestimmte Fahrzeugbedingungen erfüllt wurden. Bei einem Beispiel kann das Cluster 22 die Signaltöne 28 aktivieren, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe einer Höchstgeschwindigkeit befindet, das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit überschritten hat, sich wenig Kraftstoff im Kraftstofftank befindet und/oder wenn TC aktiviert ist. Ferner versteht sich, dass die zentrale Meldungsanzeige 24, die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 und/oder die Signaltöne 28 an einer beliebigen Anzahl von Orten in dem Fahrzeug außer dem Cluster 22 angeordnet werden können.
Das Cluster 22 kann eine Steuerung 30 für eine passive Antidiebstahlsicherung (PATS) umfassen. Obwohl 1 im Allgemeinen darstellt, dass die PATS-Steuerung 30 in dem Cluster 22 positioniert ist, können andere Implementierungen umfassen, dass die PATS-Steuerung 30 als selbstständige Steuerung implementiert und außerhalb des Clusters 22 positioniert wird. Eine SPDJB-Steuerung 32 (SPDJB - Smart Power Distribution Junction Box - intelligenter Kabelverteiler für die Stromverteilung) kann wirksam mit dem Cluster 22 gekoppelt sein. Das Cluster 22 und die SPDJB-Steuerung 32 können über einen Kommunikationsbus miteinander kommunizieren. Im Allgemeinen können alle zu/von dem Cluster 22 übertragenen Signale über den Kommunikationsbus übertragen werden. Der Kommunikationsbus kann als ein CAN-Bus (Controller Area Network) mit hoher/mittlerer Geschwindigkeit oder als ein LIN (Local Interconnect Network) implementiert werden. Die bestimmte Art von verwendetem Kommunikationsbus kann variiert werden, um den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung zu genügen. Die SPDJB-Steuerung 32 kann mehrere Sicherungen, Relais und verschiedene Mikrocontroller zum Ausführen einer beliebigen Anzahl von Funktionen in Bezug auf den Betrieb der inneren und/oder äußeren Funktionalität auf elektrischer Basis des Fahrzeugs umfassen. Zu solchen Funktionen kann, aber ohne Beschränkung darauf, Folgendes gehören: elektronische Verriegelung/Entriegelung (über Innentür-Verriegelungs-/Entriegelungsschalter), entfernter schlüsselloser Eingangsbetrieb, Fahrzeugbeleuchtung (innen und/oder außen), elektronische Fensterheber und/oder Zündschlüsselstatus (z. B. Off, Run, Start, Accessory (ACCY)).
Ein Zündungsschalter 34 kann wirksam mit der SPDJB-Steuerung 32 gekoppelt sein. Die SPDJB-Steuerung 32 kann festverdrahtete Signale empfangen, die die Stellung des Zündungsschalters 34 angeben, und Nachrichten auf dem Kommunikationsbus übertragen, die die Stellung des Zündungsschalters angeben. Zum Beispiel kann die SPDJB-Steuerung 32 ein Signal IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus zu dem Cluster 22 übertragen. Die SPDJB-Steuerung 32 kann das Signal IGN_SW_STS zu einer beliebigen mit dem Kommunikationsbus gekoppelten Steuerung übertragen, die möglicherweise den Zündschlüsselstatus als Eingabe benötigt, um eine bestimmte Funktion auszuführen.
Der Zündungsschalter 34 kann einen oder mehrere Schlüssel 35 aufnehmen, um das Fahrzeug zu starten. Die Schlüssel 35 können mit dem primären Fahrer und dem sekundären Fahrer des Fahrzeugs etikettiert oder assoziiert werden. Der Schlüssel 35 umfasst eine darin eingebettete Zündschlüsseleinrichtung 36 zum Kommunizieren mit dem Fahrzeug. Die Zündschlüsseleinrichtung 36 umfasst einen (nicht gezeigten) Transponder mit einer integrierten Schaltung und einer Antenne. Der Transponder ist dafür ausgelegt, einen elektronischen Code als ein Signal DRIVER STATUS (DS) zu der PATS-Steuerung 30 zu übertragen. Das Signal DRIVER_STATUS kann angeben, welcher Fahrer (z. B. primär oder sekundär) das Fahrzeug fährt. Das Signal DRIVER_STATUS kann in Form eines auf Hochfrequenz bzw. HF basierenden Signals oder eines Etiketts der Hochfrequenzidentifikation (RFID) vorliegen, das Daten auf hexadezimaler Basis entspricht. Für Antidiebstahlzwecke bestimmt die PATS-Steuerung 30, ob die Hex-Daten in dem RFID-Etikett mit vorbestimmten Hex-Daten übereinstimmen, die darin gespeichert sind (z. B. in einer Nachschlagetabelle der PATS-Steuerung 30), bevor ein Starten des Fahrzeugs erlaubt wird. Falls das RFID-Etikett mit den vorbestimmten Hex-Daten übereinstimmt, erlaubt eine wirksam mit der PATS-Steuerung 30 gekoppelte Motorsteuerung dem Fahrzeug, den Motor zu starten. Im Allgemeinen führen die Fahrzeugmontagefabrik, Lieferanteneinrichtungen (z. B. Hersteller der Schlüssel und/oder PATS-Steuerung 30) oder ein Autohändler die Operation des Erlernens des RFID-Etiketts der Schlüssel 35 für das Fahrzeug vor der Auslieferung des Fahrzeugs an den Endbenutzer durch.
Die PATS-Steuerung 30 kann das Signal DRIVER_STATUS auch verwenden, um zu identifizieren, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Zum Beispiel kann die PATS-Steuerung 30 ein Signal DRIVER_STATUS_1 (DS_1) entweder als Nachrichtendaten auf dem Kommunikationsbus oder als fest verdrahtete Signale zu verschiedenen Fahrzeugsteuerungen oder Modulen übertragen, um anzugeben, ob der bestimmte Fahrer der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Bevor die PATS-Steuerung 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 überträgt, müssen die primären und sekundären Schlüssel auf die PATS-Steuerung 30 erlernt werden.
Das System 20 kann verschiedene Operationen verwenden, um die Schlüssel 35 mit den primären und sekundären Fahrern zu assoziieren. Bei einer Implementierung kann die PATS-Steuerung 30 eine Operation auf sequenzieller Basis zum Assoziieren der Schlüssel 35 mit den primären und sekundären Fahrern verwenden. Zum Beispiel kann die PATS-Steuerung 30 während der Lernoperation, wobei das RFID-Etikett für einen bestimmten Schlüssel auf das Fahrzeug erlernt wird, um die passive Antidiebstahlfunktion zu unterstützen, dem erlernten ersten Schlüssel einen Prioritätsstatus zuweisen, wodurch der erste Schlüssel im Wesentlichen als der primäre Schlüssel etikettiert wird. Dem RFID-Etikett des auf das Fahrzeug erlernten ersten Schlüssels kann ein höherer Status als dem zweiten Schlüssel zugewiesen werden. Das RFID-Etikett des zweiten Schlüssels kann, wenn es auf das Fahrzeug erlernt wird, durch die PATS-Steuerung 30 als der sekundäre Schlüssel designiert werden. Die konkrete Reihenfolge mit Bezug darauf, wann einem Schlüssel primärer oder sekundärer Status zugewiesen wird, kann variiert werden, um den Entwurfskriterien einer bestimmten Implementierung zu genügen. Außerdem kann eine beliebige Anzahl von Ersatzschlüsseln als entweder primär oder sekundär etikettiert werden. Zum Beispiel kann eine beliebige Anzahl von Ersatzschlüsseln auf das Fahrzeug erlernt und entweder als primärer oder als sekundärer Schlüssel designiert werden. Nachdem die PATS-Steuerung 30 die Schlüssel 35 entweder als primäre oder sekundäre Schlüssel etikettiert, sendet die PATS-Steuerung 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 über den Bus, um anzugeben, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Eine Etikettierungsoperation kann gleichzeitig mit dem Prozess des Erlernens der Schlüssel 35 auf die PATS-Steuerung 30 für passive Antidiebstahlzwecke durchgeführt werden.
Bei einer anderen Implementierung kann die PATS-Steuerung 30 zusätzliche Daten zu dem RFID-Etikett hinzufügen, um dem zu entsprechen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Das RFID-Etikett kann ein Byte umfassen, das vorbestimmte Hex-Werte umfasst, die dem entsprechen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Zum Beispiel kann das Byte den Wert „FE“ umfassen, der dem primären Fahrer entspricht. Wenn die PATS-Steuerung 30 das RFID-Etikett mit dem „FE“-Wert empfängt, kann sie den bestimmten Schlüssel als einen primären Schlüssel erkennen und bestimmen, dass der Status des Fahrers der primäre Fahrer ist. Das Byte kann auch anstelle von „FE“ den Wert „FF“ umfassen, der dem sekundären Fahrer entspricht. Beim Empfang des RFID-Etiketts mit dem Wert „FF“ kann die PATS-Steuerung 30 den bestimmten Schlüssel als einen sekundären Schlüssel erkennen und bestimmen, dass der Status des Fahrers der sekundäre Fahrer ist. Es sollte beachtet werden, dass die Hex-Byte „FE“ und „FF“ zur Veranschaulichung verwendet werden. Die konkrete Art von Hex-Daten und die Länge der Daten, die verwendet werden, um dem primären und sekundären Fahrer zu entsprechen, können auf der Basis der gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung variieren.
Ein Rückhaltesteuermodul (RCM) 38 kann wirksam über den Kommunikationsbus mit dem Cluster 22 gekoppelt sein. Das RCM 38 kann verschiedene Sicherheitsrückhaltesysteme einsetzen, wenn das Fahrzeug mit einem Objekt zusammenstößt. Zum Beispiel kann das Rückhaltesteuermodul 38 einen oder mehrere in dem Fahrzeug verteilte Airbags, motorisierte Vorspanner und/oder Sitzsteuerelemente verwenden, um das Risiko von Verletzung von Fahrzeuginsassen zu verringern, falls das Fahrzeug einen Aufprall erfährt. Ein Gurtstatus (Sitzgurt-Statussteuerung) 40 kann wirksam mit dem Rückhaltesteuermodul 38 gekoppelt sein. Obwohl 1 im Allgemeinen darstellt, dass die Sitzgurt-Statussteuerung 40 in dem RCM 38 positioniert ist, können zusätzliche Konfigurationen eine Positionierung der Sitzgurt-Statussteuerung 40 außerhalb des RCM 38 umfassen. Die Sitzgurt-Statussteuerung 40 ist im Allgemeinen dafür ausgelegt, den Fahrer zu benachrichtigen, dass ein oder mehrere Sitzgurte in dem Fahrzeug nicht angelegt wurden oder sich in einem nicht angeschnallten Zustand befinden. Die Sitzgurt-Statusbetriebsteuerung wird in den eigenen US-Patenten 6,278,358 für Spoto et al.; 6,362,734 für McQuade et al.; und 6,501,374 für King et al. offenbart, auf die hiermit vollständig Bezug genommen wird.
Mit der Sitzgurt-Statussteuerung 40 ist ein Fahrer-Gurtschlossschalter 42 gekoppelt und präsentiert im Allgemeinen Daten, die angeben, ob der Sitzgurt des Fahrers an den Fahrer angelegt ist. Außerdem ist ein Passagier-Gurtschlossschalter 44 mit der Sitzgurt-Statussteuerung 40 gekoppelt und präsentiert im Allgemeinen Daten, die angeben, ob der Sitzgurt des Passagiers angelegt ist. Optional kann ein Insassenklassifikationssystem (OCS) 46 mit der Sitzgurt-Statussteuerung 40 gekoppelt sein, um Informationen mit Bezug auf die Position der Insassen in dem Fahrzeug bereitzustellen. Die Sitzgurt-Statussteuerung 40 kann solche durch das Insassenklassifikationssystem 46 bereitgestellten Informationen verwenden, um zu bestimmen, welcher Sitz von einem Insassen belegt ist. Auf der Basis des Fahrzeuginsassenorts kann die Sitzgurt-Statussteuerung 40 Kenntnis darüber besitzen, welche Sitzgurte die Sitzgurt-Statussteuerung 40 möglicherweise überwachen muss.
Im Allgemeinen ist die Sitzgurt-Statussteuerung 40 allgemein dafür ausgelegt, die Insassen in dem Fahrzeug hörbar und visuell zu benachrichtigen, dass ein oder mehrere der Sitzgurte nicht angelegt sind, wenn sich die Zündung in der Run-Stellung befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle liegt. Zusätzlich kann die Sitzgurt-Statussteuerung 40 deaktiviert werden, wenn zu einem beliebigen Zeitpunkt der Sitzgurt angelegt (oder angeschnallt) wird, oder nachdem die Sitzgurt-Statussteuerung 40 den Insassen für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 5 Minuten) hörbar und visuell benachrichtigt hat. Die Sitzgurt-Statussteuerung 40 umfasst einen (nicht gezeigten) Signalton zum hörbaren Benachrichtigen des Fahrers, falls ein oder mehrere der Sitzgurte nicht angelegt sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle erreicht und/oder überschritten hat und die Stellung des Zündungsschalters 34 Run ist. Die Sitzgurt-Statussteuerung 40 kann ein Signal BLT_STS über den Kommunikationsbus zu dem Cluster 22 übertragen, so dass das Cluster 22 den Fahrer visuell über die zentrale Meldungsanzeige 24 oder mit einem Anzeiger, dass ein oder mehrere der Sitzgurte nicht angelegt (oder angeschnallt) wurden, benachrichtigt. Der Anzeiger ist im Allgemeinen als ein in dem Cluster 22 positionierter Indikator definiert, der ein Symbol (z. B. Motor, Sitzgurt, wenig Kraftstoff, Ladestatus der Batterie usw.) umfasst, das darauf positioniert und dafür ausgelegt ist, aufzuleuchten, wenn vorbestimmte Bedingungen jeweils in Bezug auf den Motor, Sitzgurt, wenig Kraftstoff und geringe Batterieladung erfüllt wurden. Das Signal BLT_STS entspricht im Allgemeinen einem Rückhaltestatussignal, wobei ein oder mehrere der Sitzgurte nicht angelegt oder sich in einem nicht angeschnallten Zustand befinden können und die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Zündstatusbedingungen erfüllt wurden. Bei einem Beispiel kann die Sitzgurt-Statussteuerung 40 mit 240 Wiederholungen pro Minute einen unterbrochenen Signalton mit einer Frequenz von 740 Hz senden. Die Anzahl der Wiederholungen pro Minute und die Frequenz der Signaltöne können auf der Basis der gewünschten Kenngrößen einer bestimmten Implementierung variieren.
Das Cluster 22 überträgt das Signal IGN_SW_STS zu der Sitzgurt-Statussteuerung 40, so dass die Sitzgurt-Statussteuerung 40 den Status des Zündungsschalters 34 (z. B. OFF, RUN, ACCY oder START) bewerten kann. Ein Audiosteuermodul (ACM) 48 kann wirksam über den Kommunikationsbus mit dem Cluster 22 gekoppelt sein. Das ACM 48 ist dafür ausgelegt, hörbare Signale für Unterhaltungszwecke zu erzeugen. Das ACM 48 kann dafür ausgelegt sein, Sprachbefehle zu verstärken, falls ein Mobiltelefon mit dem ACM 48 gekoppelt wird. Zusätzlich kann das ACM 48 in Kommunikation mit einer Spracherkennungssitzung verwendet werden. Das ACM 48 hört auf, hörbare Signale zu erzeugen, wenn die Sitzgurt-Statussteuerung 40 bestimmt, dass ein oder mehrere Sitzgurte nicht angelegt sind und die Bedingungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Zündstatus erfüllt sind. Das ACM 48 führt als Reaktion auf den Empfang des Signals BLT_STATUS (BS) die Stummschaltungsoperation aus. Das ACM 48 befindet sich möglicherweise nicht in einem stummgeschalteten Zustand, wenn es verwendet wird, um ein Mobiltelefongespräch zu erleichtern oder wenn es in Verbindung mit einer Spracherkennungssitzung verwendet wird, falls die Sitzgurte deaktiviert sind und die betreffenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind.
Herkömmliche Fahrzeuge geben Fahrern im Allgemeinen die Möglichkeit, die Sitzgurt-Statussteuerung 40 zu aktivieren oder zu deaktivieren, um die Steuerung 40 je nach Wunsch des Fahrers ein-/auszuschalten. Durch Deaktivieren der Steuerung 40 kann die Steuerung 40 damit aufhören, den Fahrer hörbar zu benachrichtigen, und damit aufhören, das Signal BLT_STATUS zu dem Cluster 22 zu übertragen, um den Fahrer visuell zu benachrichtigen, dass sich die Sitzgurte in einem nichtverschlossenen Zustand befinden. Das System 20 gibt dem primären Fahrer die Option, den Betrieb der Steuerung 40 selektiv zu aktivieren/zu deaktivieren, das System 20 kann jedoch verhindern, dass der sekundäre Fahrer den Betrieb der Sitzgurt-Statussteuerung 40 deaktiviert. Die Steuerung 40 empfängt das Signal DRIVER_STATUS_1, um zu bestimmen, ob der Fahrer der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Die Sitzgurt-Statussteuerung 40 ist im Allgemeinen auf „ON“ konfiguriert und gibt eine hörbare Benachrichtigung, und das Cluster 22 ist dafür ausgelegt, die Nachricht dass der Sicherheitsgurt nicht angelegt ist, visuell zu präsentieren, wenn die betreffenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind und als Reaktion auf die Bestimmung, dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug fährt. Die durch die Sitzgurt-Statussteuerung 40 ausgeführte Funktionalität kann in das Cluster 22 oder den SPDJB 32 integriert werden.
Bei einem Beispiel kann das Cluster 22 über die zentrale Meldungsanzeige 24 visuell die Option des Aktivierens/Deaktivierens der Sitzgurt-Statusoption präsentieren und es dem primären Fahrer erlauben, über die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 eine entsprechende Option auszuwählen. Bei einem solchen Beispiel kann das Cluster 22 ein (nicht gezeigtes) Steuersignal zu der Sitzgurt-Statussteuerung 40 übertragen, um die Sitzgurt-Statusoperation zu aktivieren/zu deaktivieren. Das Cluster 22 kann dagegen dem sekundären Fahrer keine solche Option visuell präsentieren, wenn detektiert wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist. Die Steuerung des Betriebs der Sitzgurt-Statussteuerung 40 auf der Basis des Status des Fahrers wird in Verbindung mit 8 weiter besprochen. Falls der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, wird das ACM 48 stummgeschaltet, wenn bestimmt wird, dass der sekundäre Fahrer nicht mit einem Sitzgurt angeschnallt ist und die betreffenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind. Die Stummgeschaltet-Eigenschaft des ACM 48 kann durch den sekundären Fahrer nicht aktiviert/deaktiviert werden.
Das Modul 50 für Vorwärtskollisionswarnung (FCW) kann wirksam mit dem Cluster 22 gekoppelt sein und das Signal DRIVER_STATUS_1 von dem Cluster 22 empfangen. Das FCW-Modul 50 kann ein Teil eines aktiven Erfassungssystems sein, das verwendet wird, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem eine Frontalkollision bevorstehen kann. In einem solchen Fall kann das FCW-Modul 50 ein Signal FCW zu dem Cluster 22 übertragen, falls eine Vorwärtskollision bevorsteht. Das FCW-System umfasst im Allgemeinen ein Heads-Up-Display (HUD), das eine Bank von LEDs umfasst. Die Bank von LEDs ist um die Windschutzscheibe des Fahrzeugs herum angeordnet. Das FCW-Modul 50 ist wirksam mit einem (nicht gezeigten) Radarsystem gekoppelt. Das Radarsystem detektiert die Position des Objekts mit Bezug auf das Fahrzeug. Falls eine bevorstehende Kollision durch das Radarsystem detektiert wird, überträgt das Radarsystem ein (nicht gezeigtes) Steuersignal zu dem FCW-Modul 50. Das FCW-Modul 50 lässt die Bank von LEDs aufleuchten, um die Insassen zu benachrichtigen, dass eine Kollision bevorstehen kann. Das FCW-Modul 50 erlaubt es dem Fahrer im Allgemeinen, den Signalton und/oder die visuellen Indikatoren zu aktivieren/zu deaktivieren sowie einen bestimmten Empfindlichkeitsgrad zu justieren.
Das Cluster 22 kann den Fahrer auch hörbar und visuell (über die zentrale Meldungsanzeige 24 (oder den Anzeiger) und die Signaltöne 28) über die Kollision benachrichtigen, wenn die Kollision bevorsteht. Ein FCW-Schalter 51 kann mit dem FCW-Modul 50 gekoppelt sein, um das FCW-Modul 50 zu aktivieren/zu deaktivieren und die Fahrzeugempfindlichkeit zu steuern. Zusätzlich kann das FCW-Merkmal von dem primären Fahrer über die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 in dem Cluster 22 aktiviert/deaktiviert werden. Bei einem solchen Beispiel kann das Cluster 22 ein (nicht gezeigtes) Steuersignal zu dem FCW-Modul 50 übertragen, um das FCW-Merkmal zu aktivieren/zu unterbinden. Dem primären Fahrer ist im Allgemeinen gestattet, den Signalton und/oder den visuellen Indikator zu aktivieren/zu deaktivieren und den Empfindlichkeitsgrad des FCW-Systems zu justieren. Dem sekundären Fahrer ist es nicht erlaubt, das FCW-Merkmal zu deaktivieren, falls der sekundäre Fahrer als der Fahrer des Fahrzeugs detektiert wird. Zum Beispiel kann das Cluster 22 die Aktivierungs-/Deaktivierungsaufforderung dem sekundären Fahrer nicht über das Cluster 22 präsentieren, um es dem sekundären Fahrer zu erlauben, FCW zu deaktivieren. Das Cluster 22 ist dafür ausgelegt, es dem sekundären Fahrer zu erlauben, Fahrzeugempfindlichkeit für die Bestimmung des bestimmten Moments, in dem die FCW-Warnung auszugeben ist, zu justieren. Der sekundäre Fahrer kann die Empfindlichkeit zum früheren/späteren Triggern der FCW auf der Basis des ausgewählten Empfindlichkeitsgrads vergrößern/verkleinern. Dem sekundären Fahrer ist es nicht erlaubt, den visuellen und/oder hörbaren Warnmechanismus der FCW zu aktivieren/zu deaktivieren. Die Steuerung der Operation der FCW-Warnung wird in Verbindung mit 12 weiter besprochen.
Ein Kraftstoffstandsensor/-geber 52 kann wirksam mit dem Cluster 22 gekoppelt sein, um Informationen in Bezug auf die Kraftstoffmenge (oder den Kraftstoffstand) in dem Kraftstofftank des Fahrzeugs zu übertragen. Das Cluster 22 kann über die zentrale Meldungsanzeige 24 oder mit einem (nicht gezeigten) Anzeiger visuell eine Wenig-Kraftstoff-Warnung präsentieren. Es versteht sich, dass das Cluster 22 auch eine Geringe-Batterieladung-Warnung über die zentrale Meldungsanzeige 24 oder mit dem Anzeiger visuell präsentieren kann. Das Cluster 22 ist dafür ausgelegt, auf der Basis der durch den Kraftstoffstandsensor/-geber 52 bereitgestellten Kraftstoffstandinformationen die Menge von Kraftstoff zu berechnen. Bei einem Beispiel ist das Cluster 22 im Allgemeinen dafür ausgelegt, eine Wenig-Kraftstoff-Warnung zu präsentieren, wenn der Kraftstoffstand kleiner oder gleich einer Standard-Restreichweite (DTE) ist. Die DTE ist als die Distanz in Meilen oder Kilometern von dem Moment, bis der Kraftstofftank leer sein kann, definiert. Der DTE-Wert kann abhängig davon variiert werden, wer der bestimmte Fahrer (z. B. primär oder sekundär) des Fahrzeugs ist. Bei einem Beispiel kann die Standard-DTE für den primären Fahrer im Bereich von zwischen 1 bis 60 Meilen von dem Moment, an dem der Kraftstofftank leer sein kann, liegen.
Die Strategie zum Triggern der Wenig-Kraftstoff-Warnung kann geändert werden, falls das Cluster 22 bestimmt, dass das Fahrzeug von dem sekundären Fahrer gefahren wird. Zum Beispiel kann die Wenig-Kraftstoff-Warnung ausgegeben werden, wenn der Kraftstoffstand kleiner oder gleich der mit einem vorbestimmten multiplizierten Wert Standard-DTE ist. Bei einem Beispiel kann der vorbestimmte Wert auf anderthalb gesetzt werden, während die DTE 50 Meilen beträgt. In einem solchen Fall kann das Cluster 22 die Wenig-Kraftstoff-Warnung im Vergleich zu dem Punkt, an dem die Wenig-Kraftstoff-Warnung für den primären Fahrer ausgegeben wird, früher ausgeben (z. B. bei 75 Meilen, bevor der Kraftstofftank leer ist). Im Allgemeinen ist das System 10 dafür ausgelegt, die Wenig-Kraftstoff-Warnung an einem frühen Zeitpunkt bereitzustellen, wenn der Fahrer des Fahrzeugs als der sekundäre Fahrer detektiert wird. Die Steuerung des Betriebs der Wenig-Kraftstoff-Warnung wird in Verbindung mit 9 weiter besprochen. Es sollte beachtet werden, dass eine Wenig-Kraftstoffstand-Strategie für eine beliebige Art von Wenig-Flüssigkeit-Warndetektionskonfiguration in dem Fahrzeug implementiert werden kann. Eine solche Wenig-Flüssigkeit-Warndetektionskonfiguration kann auf Wischwasser, Öl und/oder Getriebeöl angewandt werden. Es versteht sich auch, dass das System 10 eine Geringe-Batterieladung-Warnung zu einem früheren Zeitpunkt bereitstellen kann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs als der sekundäre Fahrer detektiert wird. Bei einem Beispiel kann das System 10 für den sekundären Fahrer eine Geringe-Batterieladung erzeugen, wenn detektiert wird, dass mindestens eine Batterie eine Ladung von kleiner oder gleich 35% (z. B. erste Schwelle) aufweist, und dagegen für den primären Fahrer, wenn detektiert wird, dass die Ladung der mindestens einen Batterie eine Ladung von kleiner oder gleich 25% (z. B. zweite Schwelle) aufweist. Es versteht sich, dass die als Schwellen zum Triggern der Warnungen für den primären Fahrer und den sekundären Fahrer ausgewählten Ladungswerte auf der Basis der gewünschten Kriterien einer bestimmten Anwendung variieren können.
Mit Bezug auf das Implementieren einer frühen Geringe-Batterieladung-Warnung können beliebige oder mehrere der hier offenbarten Systeme mindestens eine Batterie und ein Batterielademodul umfassen. Das Batterielademodul kann wirksam mit der mindestens einen Batterie gekoppelt sein. Das Batterielademodul kann den Ladestatus der mindestens einen Batterie bestimmen und selbigen auf dem Datenkommunikationsbus zu dem Cluster 22 oder einer anderen Einrichtung übermitteln, die im Allgemeinen in der Lage ist, den Fahrer über den Ladestatus zu warnen. Das Cluster 22 oder die äquivalente Einrichtung kann verschiedene Ladungsstatuswerte für die Batterie(n) als Schwellen (z. B. vgl. die obige erste und zweite Schwelle) speichern und eine Warnung erzeugen, falls der gemessene Ladungsstatus für den sekundären Fahrer unter der ersten Schwelle oder für den primären Fahrer unter der zweiten Schwelle liegt.
Ein ESC-Modul 54 kann wirksam mit dem Cluster 22 gekoppelt sein. Das ESC-Modul 54 ist dafür ausgelegt, den Betrieb verschiedener Systeme zur elektronischen Stabilitätsregelung (ESC), wie etwa Schlupfregelung (TC), Gierstabilitätsregelung (YSC) und Überrollstabilitätsregelung (RSC), zu steuern. Das ESC-Modul 54 kann eine (nicht gezeigte) TC-Steuerung, eine (nicht gezeigte) YSC-Steuerung und eine (nicht gezeigte) RSC-Steuerung umfassen. Die TC-Steuerung verringert im Allgemeinen die Leistung zum Antrieb von Rädern des Fahrzeugs, um Raddurchdrehen zu minimieren und Zug zu maximieren. Die YSC-Steuerung steuert im Allgemeinen die Rotationsbewegung des Fahrzeugs um eine vertikale Achse. Die RSC-Steuerung steuert im Allgemeinen die Bewegung des Fahrzeugs durch selektives Anlegen von Bremsen und Steuern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um zu verhindern, dass das Fahrzeug überrollt.
Ein ESC-Steuerschalter 56 kann wirksam direkt mit dem ESC-Modul 54 oder direkt mit dem Cluster 22 gekoppelt sein. Der ESC-Steuerschalter 56 erlaubt im Allgemeinen dem Fahrer die Möglichkeit, die eine oder mehreren ESC-Operationen zu aktivieren/zu deaktivieren, falls eine oder mehrere der ESC-Operationen nicht benötigt werden. Zum Beispiel kann der ESC-Steuerschalter 56 dem Fahrer die Möglichkeit erlauben, das Schlupfregelsystem aufgrund verschiedener Straßenbedingungen, wie etwa Schnee, Schmutz, Eis usw., zu deaktivieren. Das ESC-Modul 54 ist dafür ausgelegt, dem Cluster 22 ein Signal ESC_STATUS (ESC_S) zu präsentieren, so dass das Cluster 22 den aktuellen Zustand von ESC-Systemen (z. B. TC, YSC und RSC) anzeigen kann. Falls der ESC-Steuerschalter 56 mit dem Cluster 22 gekoppelt ist, überträgt das Cluster 22 ein Signal ESC_CONTROL (ESC_C) zu dem ESC-Modul 54, um die ESC-Operationen zu aktivieren/zu deaktivieren. Der Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 kann auch von dem Fahrer verwendet werden, um die ESC-Operation ohne Notwendigkeit des ESC-Schalters 56 zu aktivieren/zu deaktivieren. In einem solchen Fall überträgt das Cluster 22 das Signal ESC_CONTROL zu dem ESC-Modul 54, um die ESC-Operation zu aktivieren/zu deaktivieren.
Das ESC-Modul 54 ist dafür ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS von dem Cluster 22 zu empfangen, um zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Das ESC-Modul 54 ist dafür ausgelegt, zu verhindern, dass der sekundäre Fahrer eine beliebige oder mehrere der ESC-Operationen deaktiviert. Zum Beispiel kann der primäre Fahrer aus Sicherheitsgründen wünschen, zu verhindern, dass der sekundäre Fahrer die Schlupfregeloperation deaktiviert. Ein solcher Zustand kann verhindern, dass der sekundäre Fahrer die Reifen durchdrehen oder rauchen lässt und/oder driftet, wenn die Schlupfregelung deaktiviert ist. Falls der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, präsentiert das Cluster 22 dem sekundären Fahrer möglicherweise keine Nachricht in der zentralen Meldungsanzeige 24, um es dem sekundären Fahrer zu erlauben, die ESC-Operationen zu deaktivieren. Falls der sekundäre Fahrer versucht, ein beliebiges oder mehrere der ESC-Merkmale zu deaktivieren, kann das Cluster 22 eine ESC-Fahrerstatusnachricht anzeigen.
Der primäre Fahrer kann es dem sekundären Fahrer erlauben, die Operation der Schlupfregelung zu aktivieren/zu deaktivieren, falls es wahrscheinlich sein kann, dass der sekundäre Fahrer auf Straßenbedingungen trifft, die eine Deaktivierung der Schlupfregelung erfordern können. Zum Beispiel kann der primäre Fahrer aufgrund von verschiedenen Wetterbedingungen oder Straßenbedingungen das ESC-Modul 54 über das Cluster 22 konfigurieren, um es dem zweiten Fahrer zu erlauben, die Schlupfregelung zu deaktivieren. Zum Beispiel kann die zentrale Meldungsanzeige 24 eine Schlupfregelungs-Sperrnachricht geben, die dem primären Fahrer die Option erlaubt, dem sekundären Fahrer entweder die Möglichkeit zum Aktivieren/Deaktivieren von Schlupfregelung zu erlauben oder das Aktivieren/Deaktivieren der Schlupfregelung zu unterbinden.
Falls der primäre Fahrer beabsichtigt, es dem sekundären Fahrer zu erlauben, die Schlupfregelung zu aktivieren/zu deaktivieren, kann der primäre Fahrer einfach wählen, die Schlupfregelungs-Sperroption mit den Schaltern der zentralen Meldungsanzeige 26 nicht auszuwählen. Es ist in diesem Fall keine Aktion durch den primären Fahrer erforderlich. Falls der primäre Fahrer beabsichtigt, das Schlupfregelungs-Deaktivierungsmerkmal für den sekundären Fahrer zu unterbinden (z. B. zu verhindern, dass der sekundäre Fahrer das Schlupfregelungsmerkmal entweder aktiviert oder deaktiviert), kann der primäre Fahrer über die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 das Sperrmerkmal auswählen und dadurch ausschließen, dass der sekundäre Fahrer das Schlupfregelmerkmal aktiviert/deaktiviert. Das Cluster 22 kann das Signal ESC_CONTROL zu dem ESC-Modul 54 übertragen (z. B. wenn der ESC-Steuerschalter 56 mit dem Cluster 22 gekoppelt ist), das angibt, ob der sekundäre Fahrer eine oder mehrere ESC-Operationen aktivieren/deaktivieren kann oder ob ausgeschlossen wird, dass der sekundäre Fahrer das Schlupfmerkmal aktiviert/deaktiviert. Die Kontrolle über den Betrieb der ESC-Operationen wird in Verbindung mit 10 weiter besprochen.
Ein Parkassistenzmodul (PAM) 58 kann wirksam mit dem Cluster 22 gekoppelt sein. Das Parkassistenzmodul 58 ist dafür ausgelegt, dem Fahrer eine Warnung zu geben, falls der vordere oder hintere Teil des Fahrzeugs einem Objekt zu nahe kommt, während das Fahrzeug geparkt wird. Bei einem Beispiel kann ein Parkassistenzschalter 59 mit dem Parkassistenzmodul 58 gekoppelt sein und das Parkassistenzmerkmal aktivieren/deaktivieren. Bei einem anderen Beispiel kann der Fahrer die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 verwenden, um das Parkassistenzmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Bei einer anderen Implementierung kann das Parkassistenzmodul 58 in ein Auto-Park-Modul (APM) 60 integriert sein. Das Auto-Park-Modul 60 kann mit dem Cluster 22 gekoppelt sein. Das Auto-Park-Modul 60 ist im Allgemeinen dafür ausgelegt, das Fahrzeug automatisch für den Fahrer zu parken. Zum Beispiel kann der Fahrer in einer Parallel-Einparksituation die Kontrolle über das Fahrzeug an das Auto-Park-Modul 60 übergeben und es dem Fahrzeug erlauben, sich selbst zu parken. Ein Auto-Park-Schalter 62 ist mit dem Auto-Park-Modul 60 gekoppelt, um den Betrieb des Auto-Park-Schalters 62 zu steuern.
Der Betrieb des Parkassistenzmerkmals kann auf der Basis des Status des Fahrers aktiviert/deaktiviert werden. Dem primären Fahrer steht frei, den Betrieb des Parkassistenzmerkmals je nach Wunsch zu aktivieren/zu deaktivieren. Der primäre Fahrer kann verhindern, dass der sekundäre Fahrer das Parkassistenzmerkmal deaktiviert. Das Parkassistenzmodul 58 ist dafür ausgelegt, das Signal DRIVER STATUS_1 von dem Cluster 22 zu empfangen, um zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Falls bestimmt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer ist, kann das Cluster 22 dem primären Fahrer erlauben, über den Parkassistenzschalter 59 den Parkassistenzbetrieb zu aktivieren/zu deaktivieren. Bei einem Beispiel kann der primäre Fahrer die Parkassistenz-Aktivierungs-/-Deaktivierungsoption über die zentrale Meldungsanzeige 24 ansehen und über die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 die Aktivierungs-/Deaktivierungsoption auswählen. Bei einem solchen Beispiel kann das Cluster 22 ein (nicht gezeigtes) Steuersignal zu dem Parkassistenzmodul 58 übertragen, um das Parkassistenzmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren.
Falls der Fahrer der sekundäre Fahrer ist, unterbindet das Cluster 22 die Parkassistenz-Deaktivierungsoption und verhindert, dass der sekundäre Fahrer die Parkassistenz-Aktivierungs-/Deaktivierungsoption in der zentralen Meldungsanzeige 24 sieht. Bei der Implementierung mit dem Auto-Park-Modul 60 kann das Cluster 22 dafür ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 zu dem Auto-Park-Modul 60 zu übertragen, um zu bestimmen, ob der Fahrer der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Die Kontrolle über den Betrieb des Parkassistenzmerkmals wird in Verbindung mit 11 weiter besprochen.
Ein LDW-Modul 70 ist wirksam mit dem Cluster 22 gekoppelt. Eine nach vorne zeigende Kamera 72 ist wirksam mit dem LDW-Modul gekoppelt. Das LDW-Modul 70 verwendet die nach vorne zeigende Kamera 72, um zu bestimmen, welche Seite des Fahrzeugs von einer Spur abweicht oder die Spur überquert, um eine Warnung auszugeben. Das LDW-Modul 70 sendet ein Signal LDW zu dem Cluster 22, so dass die Einrichtung eine hörbare und/oder visuelle Warnung für den Fahrer erzeugt.
Das LDW-Modul 70 ist dafür ausgelegt, eine Veränderung der Leistungsfähigkeit des Fahrers zu detektieren, die bewirken kann, dass das Fahrzeug eine Spur verlässt oder von der Straße abkommt. Zum Beispiel kann das LDW-Modul 70 die Position des Fahrzeugs mit Bezug auf Straßenspurmarkierungen detektieren, um eine Spurabweichung zu detektieren. Die Fahrzeugposition wird durch Messen der lateralen Distanz von im Allgemeinen der Mitte der Kamera 72 zu den linken und rechten Spurmarkierungen ausgewertet. Eine solche Messung ist im Allgemeinen als ein DIMON (Driver's Impairment Monitor - Überwachungsvorrichtung für Beeinträchtigungen des Fahrers) definiert. Das LDW-Modul 70 weist DIMON eine Einstufung zu. Im Allgemeinen überwacht das LDW-Modul 70 den DIMON, um eine Änderung der Leistungsfähigkeit des Fahrers zu detektieren, die darauf zurückgeführt werden kann, dass der Fahrer sich in einem benommenen oder schläfrigen Zustand befindet. Falls die DIMON-Einstufung hoch ist, kann das LDW-Modul 70 das Signal LDW zu dem Cluster 22 übertragen, so dass das Cluster 22 in einer frühen Phase den Fahrer visuell und/oder hörbar benachrichtigt, dass das Fahrzeug von der Straße abkommt, so dass der Fahrer vor Kollisions- oder einem anderen Ausfallmodus die Kontrolle über das Fahrzeug wiedergewinnen kann. Auf Beeinträchtigung kann geschlossen werden, indem eine Änderung der Variation (z. B. Variation üblicher Ursachen im Gegensatz zu Variation spezieller Ursachen) detektiert wird.
Das LDW-Merkmal kann auf verschiedene Empfindlichkeitsgrade justiert werden, die vom Fahrer ausgewählt werden. Der LDW-Betrieb kann empfindlich sein (z. B. erzeugt das LDW-Modul 70 Warnung früh auf der Basis einer geringfügigen Spurabweichung) oder toleranter (z. B. erzeugt das LDW-Modul 70 Warnung auf der Basis einer größeren Spurabweichung). Eine solche Bedingung wird vorgesehen, um verschiedene Fahrstile des Fahrers zu berücksichtigen.
Bei einem Beispiel kann ein LDW-Schalter 74 mit dem LDW-Modul 70 gekoppelt sein und das LDW-Merkmal aktivieren/deaktivieren. Bei einer anderen Implementierung kann der Fahrer die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 verwenden, um das LDW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Der Betrieb des LDW-Merkmals kann auf der Basis des Status des Fahrers aktiviert/deaktiviert werden. Zum Beispiel steht dem primären Fahrer frei, den Betrieb des LDW-Merkmals je nach Wunsch zu aktiveren/zu deaktivieren (z. B. kann der primäre Fahrer Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 auf dem Cluster 22 auswählen). Das Cluster 22 oder das LDW-Modul 70 verhindert dagegen, dass der sekundäre Fahrer das LDW-Merkmal deaktiviert. Falls der LDW-Schalter 74 als Mechanismus zum Aktivieren/Deaktivieren des LDW-Merkmals verwendet wird, empfängt das LDW-Modul 70 das Signal DRIVER_STATUS_1 von dem Cluster 22, um Fahrerstatus zu bestimmen. Wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 angibt, dass der Fahrer der primäre Fahrer ist, kann das LDW-Modul 70 das LDW-Merkmal je nach Wunsch über von dem LDW-Schalter 74 empfangene Signale aktivieren/deaktivieren. Wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 angibt, dass der Fahrer der sekundäre Fahrer ist, kann das LDW-Modul 70 dem sekundären Fahrer nicht erlauben, das LDW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Anders ausgedrückt erzwingt das LDW-Modul 70, dass das LDW-Merkmal zu allen Zeiten eingeschaltet ist, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer der sekundäre Fahrer ist. In diesem Zustand kann das Cluster 22 den sekundären Fahrer benachrichtigen, dass das LDW-Merkmal nicht deaktiviert werden kann, um den sekundären Fahrer zu benachrichtigen, dass der LDW-Schalter 74 ordnungsgemäß funktioniert. Bei dieser Implementierung kann das LDW-Modul 70 als Reaktion auf jede Detektion einer Signaleingabe von dem LDW-Schalter 74 ein Steuersignal übertragen, so dass das Cluster 22 den sekundären Fahrer benachrichtigen kann, dass der LDW-Schalter 74 ordnungsgemäß funktioniert.
Bei einer anderen Implementierung können Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 auf dem Cluster 22 verwendet werden, um das LDW-Modul 70 zu steuern, um das LDW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Bei dieser Implementierung überträgt das Cluster 22 ein (nicht gezeigtes) Steuersignal zu dem LDW-Modul 70, um das LDW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren (z. B. wählt der primäre Fahrer den Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 aus und das Cluster 22 erzeugt als Reaktion darauf ein Steuersignal). Falls das Cluster 22 auf der Basis des Signals DRIVER_STATUS bestimmt, dass der Fahrer der sekundäre Fahrer ist, unterbindet das Cluster 22 die LDW-Deaktivierungsoption und verhindert, dass der sekundäre Fahrer das LDW-Aktivierungs-/-Deaktivierungsmerkmal in der zentralen Meldungsanzeige 24 sieht.
Wie oben erwähnt, kann der Fahrer verschiedene Empfindlichkeitsgrade auswählen, so dass das LDW-Merkmal in einer frühen Phase des Detektierens, dass das Fahrzeug von der Spur abweicht, getriggert werden kann, oder in einer späteren Phase des Detektierens, dass das Fahrzeug von der Spur abweicht. Im Allgemeinen kann der Fahrer die Empfindlichkeit justieren, um sie an seine Fahrleistungsfähigkeit anzupassen, wodurch wiederum falsche Positiva (oder Warnungen) maximiert werden können. Wenn der Fahrer nicht über die Fähigkeit verfügte, die Empfindlichkeit zu justieren, und eine Anzahl von Falschwarnungen erzeugt wird, kann der Fahrer dann die Warnungen einfach ignorieren. Eine solche Auswahl kann über den LDW-Schalter 74 oder die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 auf dem Cluster 22 erfolgen.
2 zeigt ein System 80 zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern und zum Steuern des Betriebs verschiedener Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Eine PEPS-Steuerung 82 (Passive Entry Passive Start) kann wirksam mit dem Cluster 22 gekoppelt sein. Die PEPS-Steuerung 82 kann anstelle der in 1 dargestellten PATS-Steuerung 30 verwendet werden. Obwohl 2 im Allgemeinen darstellt, dass die PEPS-Steuerung 82 außerhalb des Clusters 22 positioniert ist, können zusätzliche Implementierungen eine Positionierung der PEPS-Steuerung in dem Cluster 22 umfassen. Die konkrete Platzierung der PEPS-Steuerung 82 mit Bezug auf das Cluster 22 kann auf der Basis der gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung variiert werden.
Im Allgemeinen ist die PEPS-Funktion ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem. Der Fahrer kann einen oder mehrere Schlüssel 35' mit sich führen, die in Form einer elektronischen Übertragungseinrichtung vorliegen können. Die Schlüssel 35' umfassen jeweils darin eingebettet die Zündschlüsseleinrichtung 36 zum Kommunizieren mit der PEPS-Steuerung 82. Der Transponder der Zündschlüsseleinrichtung 36 ist dafür ausgelegt, die RFID-Etiketten als das Signal DRIVER STATUS zu der PEPS-Steuerung 82 zu senden. Um mit den Schlüsseln 35' in der PEPS-Implementierung Zugang oder Eintritt in das Fahrzeug zu erhalten, muss der Fahrer möglicherweise die PEPS-Steuerung 82 aufwecken, um bidirektionale Kommunikation zwischen den Schlüsseln 35' und der PEPS-Steuerung 82 herzustellen. Bei einem Beispiel kann ein solches Aufwecken auftreten, indem von dem Fahrer erfordert wird, dass er den Türgriff des Fahrzeugs berührt und/oder zieht. Als Reaktion auf das Umschalten oder Berühren des Türgriffs kann die PEPS-Steuerung 82 aufwachen und auf HF basierende Signale zu den Schlüsseln übertragen. Die PEPS-Steuerung 82 und die Schlüssel 35' können für Fahrzeugzugangs-Authentifikationszwecke eine Reihe von Übermittlungen hin und her zueinander (z. B. Handshaking) erfahren. Die PEPS-Steuerung 82 kann als Reaktion auf einen erfolgreichen Abschluss des Handshaking-Prozesses die Türen entriegeln. Nachdem sich der Fahrer in dem Fahrzeug befindet, kann der Fahrer einfach eine auf einer Instrumententafel positionierte Taste betätigen, um das Fahrzeug zu starten.
Das System 80 kann dafür ausgelegt sein, während einer Lernoperation wie bei der PATS-Steuerung 30 besprochen die Schlüssel entweder als primärer oder als sekundärer Schlüssel zu etikettieren oder zu assoziieren. Wie in Verbindung mit 1 erwähnt, können die Schlüssel 35' während des Erlernens der Schlüssel auf das Fahrzeug während der Fahrzeugmontage oder während Reparatur auf der Basis der sequenziellen Reihenfolge, in der die Schlüssel 35' auf das Fahrzeug erlernt werden, als primärer Schlüssel oder als sekundärer Schlüssel etikettiert werden. Zum Beispiel kann die PEPS-Steuerung 82 den ersten Schlüssel, der auf das Fahrzeug erlernt wird, als den primären Schlüssel und den zweiten Schlüssel, der auf das Fahrzeug erlernt wird, als den sekundären Schlüssel zuweisen. Während des Fahrzeugherauffahrens senden die Schlüssel 35' jeweils ein entsprechendes RFID-Etikett mit Daten auf hexadezimaler Basis auf dem Signal DRIVER_STATUS zu der PEPS-Steuerung 82. Die PEPS-Steuerung 82 kann die Hex-Daten in dem RFID-Etikett mit vorbestimmten Hex-Daten in einer Nachschlagetabelle der PATS-Steuerung 30 vergleichen, um zu bestimmen, ob eine Übereinstimmung auftritt. Wenn eine Übereinstimmung auftritt, kann es die PEPS-Steuerung 82 dem Motor erlauben, zu starten, falls der Fahrer das Fahrzeug zu starten beabsichtigt.
Zusätzlich zu der Lernoperation wie unmittelbar oben besprochen, kann das System 80 die Schlüssel etikettieren oder assoziieren, indem vorbestimmte Hex-Daten in dem RFID-Etikett vorgesehen werden, die dem entsprechen, ob der Schlüssel ein primärer Schlüssel oder ein sekundärer Schlüssel ist, wie in Verbindung mit der PATS-Steuerung 30 erwähnt. Die PEPS-Steuerung 82 empfängt das vorbestimmte Hex in dem RFID-Etikett und bestimmt auf der Basis der vorbestimmten Hex-Daten in dem RFID-Etikett, ob der Schlüssel ein primärer oder ein sekundärer Schlüssel ist.
Es kann eine beliebige Anzahl von zusätzlichen Schlüsseln entweder als der primäre oder der sekundäre Schlüssel etikettiert werden. Zum Beispiel können mehrere Ersatzschlüssel auf das Fahrzeug erlernt und entweder als ein primärer oder ein sekundärer Schlüssel designiert werden. Die PEPS-Steuerung 82 ist dafür ausgelegt, über den Kommunikationsbus den verschiedenen Steuerungen das Signal DRIVER_STATUS_1 zuzuführen. Das Signal DRIVER_STATUS_1 entspricht dem, ob der Fahrer der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Die PEPS-Steuerung 82 kann auch das Signal IGN_SW STS zu dem Cluster 22 übertragen. Die PEPS-Steuerung 82 bestimmt, dass der Zündschlüsselstatus in der Run-Stellung ist, als Reaktion auf das Drücken des Bremspedals und Betätigen des Startschalters. In einem solchen Fall wird das Fahrzeug gestartet und die PEPS-Steuerung 82 überträgt das Signal IGN_SW_STS als im Run-Zustand befindlich. Falls der Fahrer nur die Starttaste auswählt, überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS als im Nebenverbraucherstatus befindlich.
Obwohl 1 - 2 im Allgemeinen Schlüssel 35 und 35' offenbaren, die in Verbindung mit der PATS- bzw. der PEPS-Implementierung verwendet werden, wird in Betracht gezogen, dass die Schlüssel als ein Mobiltelefon oder eine andere geeignete Einrichtung implementiert werden können, um das Fahrzeug betreten zu können oder das Fahrzeug zu starten. Eine solche elektronische Einrichtung kann mit einer bestimmten Person assoziiert sein, die als ein primärer Fahrer und ein sekundärer Fahrer klassifiziert sein kann. Falls die Schlüssel als ein Mobiltelefon implementiert werden, kann ein Empfänger Daten empfangen, die Informationen umfassen können, die eine Fahreridentifikation betreffen, die verwendet werden können, um die Identität des Fahrers zu bestimmen. Bei einer anderen Ausführungsform können die hier offenbarten Systeme ein (nicht gezeigtes) APIM (Auxiliary Protocol Interface Module - Hilfsprotokollschnittstellenmodul) umfassen. Bei einem Beispiel kann das APIM als Teil des von der Ford Motor Company und Microsoft® entwickelten SYNC-Systems implementiert werden. Das APIM kann drahtlos mit einem Mobiltelefon gekoppelt sein, das von dem Fahrer verwendet wird, und kann dafür ausgelegt sein, die Identität (z. B. primärer oder sekundärer Fahrer) des Fahrers zu identifizieren. Zum Beispiel kann der Fahrer sein Mobiltelefon drahtlos mit dem APIM verbinden. Insbesondere kann der Elternteil (oder andere administrative Fahrer) sein Mobiltelefon mit dem APIM synchronisieren und sein Mobiltelefon als zu dem primären Fahrer gehörend designieren. Der primäre Fahrer kann dann das zu dem Fahranfänger (oder anderen sekundären Fahrer) gehörende Mobiltelefon mit dem APIM synchronisieren und als einen sekundären Fahrer designieren. Dem primären Fahrer können verschiedene Aufforderungen über das APIM präsentiert werden, wenn es erwünscht ist, das Mobiltelefon bzw. die Mobiltelefone mit dem APIM zu verbinden. Das APIM kann über den Bus Daten, die die Identität des Fahrers (z. B. primärer oder sekundärer Fahrer) angeben, zu dem Cluster 22 oder einem anderen Modul in dem Fahrzeug übertragen.
3 zeigt ein anderes System 90 zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs verschiedener Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Body-Steuermodul BCM (Body Control Module) 92 kann wirksam mit dem Cluster 22 gekoppelt sein. Das BCM 92 kann dafür ausgelegt sein, eine Anzahl von Funktionen auf elektrischer Basis des Innenraums auszuführen. Zum Beispiel kann das BCM 92 Innenraumverriegelung, RKE (Remote Keyless Entry - entfernter schlüsselloser Eintritt), Innen-/Außenbeleuchtung, Wischersteuerung (vorderer und/oder hinterer) und andere solche geeignete Funktionalität ausführen, die im Allgemeinen der Innenelektronik des Fahrzeugs zugeschrieben wird.
Die PATS-Steuerung 30 kann in dem BCM 92 positioniert sein. Obwohl 3 im Allgemeinen darstellt, dass die PATS-Steuerung 30 in dem BCM 92 positioniert ist, kann die PATS-Steuerung 30 in dem Cluster 22 oder in einer beliebigen anderen Steuerung oder einem beliebigen anderen Modul, die bzw. das in 3 gezeigt ist, positioniert sein. Zusätzlich kann die PATS-Steuerung 30 als selbstständige Einheit implementiert werden. Die konkrete Platzierung der PATS-Steuerung 30 kann variiert werden, um den Entwurfskriterien einer bestimmten Implementierung zu genügen. Die PATS-Steuerung 30 kann direkt mit dem Zündungsschalter 34 gekoppelt sein. Das BCM 92 kann über den Kommunikationsbus das Signal IGN_SW STS zu dem Cluster 22 übertragen. Das BCM 92 kann alle in 3 dargestellten Signale über den Kommunikationsbus senden und empfangen. Zusätzlich kann das Cluster 22 alle in 3 dargestellten Signale über den Kommunikationsbus senden und empfangen. Das BCM 92 kann dafür ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 zu dem Cluster 22, dem Rückhaltesteuermodul 38, der Sitzgurt-Statussteuerung 40, dem Audiosteuermodul 48, dem ESC-Modul 54, dem Parkassistenzmodul 58 und/oder dem Auto-Park-Modul 60 übertragen. Das Cluster 22 unterbindet FCW-Deaktivierung, die Parkassistenzdeaktivierung, ESC-Deaktivierung, LDW-Deaktivierung und gewährleistet die frühe Wenig-Kraftstoff-Warnung (oder Geringe-Batterie-Ladung-Warnung) als Reaktion auf das Signal DRIVER_STATUS_1, das angibt, dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug fährt. Die Sitzgurt-Statussteuerung 40 kann die Sitzgurt-Statusoperation unterbinden und verhindern, dass der sekundäre Fahrer die Operation unterbindet, falls der sekundäre Fahrer als der Fahrer des Fahrzeugs bestimmt wird.
4 zeigt ein anderes System 100 zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs verschiedener Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die PEPS-Steuerung 82 kann wirksam mit dem BCM 92 gekoppelt sein. Die PEPS-Steuerung 82 kann die Signale IGN_SW_STS und DRIVER STATUS zu dem BCM 92 übertragen. Obwohl 4 im Allgemeinen darstellt, dass die PEPS-Steuerung 82 außerhalb des BCM 92 positioniert ist, kann die PEPS-Steuerung 82 in das BCM 92 oder eine beliebige andere Steuerung (oder ein Modul), das gezeigt ist, integriert sein. Die konkrete Platzierung der PEPS-Steuerung 82 kann variieren, um den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung zu genügen. Wie in 3 erwähnt, kann das BCM 92 dafür ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 zu dem Cluster 22, dem Rückhaltesteuermodul 38, der Sitzgurt-Statussteuerung 40, dem Audiosteuermodul 48, dem ESC-Modul 54, dem Parkassistenzmodul 58 und/oder dem Auto-Park-Modul 60 zu übertragen. Das Cluster 22 unterbindet FCW-Deaktivierung, die Parkassistenzdeaktivierung, ESC-Deaktivierung, LDW-Deaktivierung und gewährleistet die frühe Wenig-Kraftstoff-Warnung (oder Geringe-Batterieladung-Warnung) als Reaktion auf das Signal DRIVER_STATUS_1, das angibt, dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug fährt. Die Sitzgurt-Statussteuerung 40 kann die Sitzgurt-Statusoperation unterbinden und verhindern, dass der sekundäre Fahrer die Operation unterbindet falls bestimmt wird, dass der sekundäre Fahrer der Fahrer des Fahrzeugs ist.
5 zeigt ein anderes System 110 zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs verschiedener Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein intelligentes Anzeigemodul 112 kann wirksam mit dem Cluster 22 und dem BCM 92 gekoppelt sein. Das intelligente Anzeigemodul (SDM) 112 kann als ein Monitor implementiert sein, der einen Bildschirm aufweist. Das SDM 112 kann dem Fahrer visuell Nachrichten präsentieren. Zusätzlich kann ein Fahrer verschiedene Felder auf dem Bildschirm des SDM 112 berühren, um Optionen für verschiedene fahrzeugbezogene Merkmale auszuwählen. Bei einem Beispiel können die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 des Clusters 22 durch das SDM 112 ersetzt werden. Das SDM 112 kann von dem Cluster 22 getrennt implementiert werden. Das SDM 112 kann in einer Mittelkonsole der Instrumententafel über dem Audiosteuermodul 48 und einem Klimaregelmodul (nicht gezeigt) gekapselt werden. Das SDM 112 kann Folgendes bereitstellen und ist nicht darauf beschränkt: dem Fahrer erlauben, Vorgabe- und konfigurierbare Einstellungen zu aktivieren/zu deaktivieren, wie etwa den Sitzgurt-Status zu aktivieren/zu deaktivieren, die Parkassistenz zu aktivieren/zu deaktivieren, eines oder mehrere der ESC-Merkmale zu aktivieren/zu deaktivieren und das LDW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Obwohl es nicht gezeigt ist, kann das SDM 112 (nicht gezeigte) Steuersignale zu der Sitzgurt-Statussteuerung 40, dem Parkassistenzmodul 58 und dem ESC-Modul 54 übertragen. Das SDM 112 kann dem Fahrer auch erlauben, verschiedene administrative Menüoptionen auszuwählen und administrative Einstellungen, die die Fahrerstatusfunktionalität betreffen, abzuspeichern. Das SDM 112 muss nicht erfordern, dass der Benutzer durch mehrere Optionen durchwechseln muss, um eine bestimmte Option auszuwählen, so wie es bei den Schaltern der zentralen Meldungsanzeige 26 notwendig sein kann. Das SDM 112 kann auch eine Fahrerstatusnachricht während des Fahrzeugherauffahrens und eine Sitzgurt-Warnnachricht anzeigen. Bei einem Beispiel kann das SDM 112 dafür ausgelegt sein, beliebige Nachrichten anzuzeigen, die traditionell von der zentralen Meldungsanzeige 24 angezeigt werden. Bei einem anderen Beispiel kann die zentrale Meldungsanzeige 24 zusammen mit dem SDM 112 implementiert werden.
Das BCM 92 kann dem SDM 112 das Signal DRIVER_STATUS_1 zuführen. Falls das Signal DRIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht, kann das Cluster 22 und/oder das SDM 112 dem primären Fahrer erlauben, ESC, FCW, Parkassistenz und LDW zu aktivieren/zu deaktivieren. Das Cluster 22 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 verwenden, um die normale Wenig-Kraftstoff-Warnungsstrategie (oder normale Geringe-Batterieladung-Warnung) aufrechtzuerhalten, falls das Signal DRIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht. Falls das Signal DRIVER_STATUS_1 dem sekundären Fahrer entspricht, kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer nicht erlauben, die Sitzgurt-Statusdeaktivierung, TC-Deaktivierung, ESC-Deaktivierung, FCW-Deaktivierung, Parkassistenzdeaktivierung und LDW-Deaktivierung oder andere Sicherheits- oder Benachrichtigungsmerkmaldeaktivierung zu unterbinden. Das Cluster 22 kann die Strategie mit Bezug auf das Ausgeben der Wenig-Kraftstoff-Warnstrategie (oder Geringe-Batterieladung-Warnung) zu einem früheren Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER_STATUS dem sekundären Fahrer entspricht.
6 zeigt ein anderes System 120 zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs verschiedener Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das System 120 ist dem System 110 ähnlich, mit der Ausnahme, dass die PEPS-Steuerung 82 anstelle der PATS-Steuerung 30 implementiert ist. Obwohl 6 im Allgemeinen darstellt, dass die PEPS-Steuerung 82 als selbstständige Steuerung implementiert ist, kann die PEPS-Steuerung 82 in beliebige der gezeigten Steuerungen oder Module implementiert werden.
Die PEPS-Steuerung 82 kann als Reaktion auf das von der Zündschlüsseleinrichtung 36 übertragene Signal DRIVER STATUS den Fahrerstatus bestimmen und das Signal DRIVER_STATUS_1 zu dem BCM 92 übertragen. Das BCM 92 überträgt das Signal DRIVER_STATUS_1 zu dem SDM 112. Das SDM 112 und/oder das Cluster 22 können es dem primären Fahrer erlauben, ESC, FCW, das Parkassistenzmerkmal, LDW oder ein anderes Sicherheits- oder Benachrichtigungsmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Das Cluster 22 kann DRIVER_STATUS_1 verwenden, um die normale Wenig-Kraftstoff-Warnstrategie (oder Geringe-Batterieladung-Warnung) aufrechtzuerhalten, falls das Signal DRIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht. Falls das Signal DRIVER_STATUS_1 dem sekundären Fahrer entspricht, kann es das SDM 112 dem sekundären Fahrer nicht erlauben, die Sitzgurt-Statusdeaktivierung, ESC-Deaktivierung, FCW-Deaktivierung, Parkassistenzdeaktivierung, LDW oder ein anderes sicherheits- oder benachrichtigungsbezogenes Merkmal zu unterbinden. Zusätzlich kann das Cluster 22 die Strategie mit Bezug auf das Ausgeben der Wenig-Kraftstoff-Warnstrategie (oder Geringe-Batterieladung-Warnung) zu einem früheren Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER_STATUS dem sekundären Fahrer entspricht.
7 zeigt ein Blockdiagramm 200 zum Anzeigen einer Nachricht, um Fahrer über den Fahrerstatusmodus zu benachrichtigen. Im Block 202 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündungsschalter 34 das Signal IGN-SW STS zu dem SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Das BCM 92 überträgt eine Nachricht des Signals IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus zu den verschiedenen Steuerungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
Im Block 204 werden die Schlüssel überwacht, um zu bestimmen, ob die Schlüssel programmiert wurden. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist außerdem dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel entweder dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Falls die Schlüssel nicht ordnungsgemäß dafür programmiert sind, das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 200 zu Block 206 über. Falls die Schlüssel ordnungsgemäß dafür programmiert sind, das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 200 zu Block 208 über.
Im Block 206 wird ein Fehler detektiert. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 bestimmt einen Fehler und kann es dem Fahrer nicht erlauben, das Fahrzeug zu starten.
Im Block 208 wird ein Fahrzeugstart überwacht. Bei den Systemen 20, 90 und 110 bestimmt der SPDJB 32 oder das BCM 92, ob sich der Zündungsschalter 34 in der Start-Stellung befindet. Bei den Systemen 80, 100 und 120 bestimmt die PEPS-Steuerung 82, ob das Fahrzeug gestartet ist. Wenn das Fahrzeug gestartet ist, geht das Diagramm 200 zu Block 210 über. Wenn das Fahrzeug nicht gestartet wurde, geht das Diagramm wieder zu Block 204 zurück.
Im Block 210 bestimmt das Cluster 22, ob der Schlüssel als ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel ein primärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 200 zu Block 212 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 200 zu Block 214 über. Falls der Schlüssel nicht als ein primärer oder sekundärer Schlüssel programmiert ist, geht das Diagramm 200 zu Block 212 über.
Im Block 212 nimmt das Fahrzeug Standard-Fahrzeugfunktion wieder auf und dem Fahrer wird keine Anzeige in Bezug auf Fahrerstatus präsentiert.
Im Block 214 wird dem Fahrer eine Fahrerstatusnachricht präsentiert. Bei den Systemen 20, 80, 90 und 100 zeigt die zentrale Meldungsanzeige 24 des Clusters 22 dem primären oder sekundären Fahrer die Fahrerstatusnachricht an. Bei den Systemen 110 und 120 zeigt das SDM 112 dem primären oder sekundären Fahrer die Fahrerstatus-Herauffahrnachricht an. Die Fahrerstatusnachricht kann im Allgemeinen in der Situation nützlich sein, in der der primäre Fahrer aus Versehen den sekundären Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs verwendet. Bei einem solchen Beispiel kann dadurch eine Fahrerstatusnachricht präsentiert werden, die den primären Fahrer benachrichtigt, dass das Fahrzeug möglicherweise begrenzte Übersteuerfähigkeit mit Bezug auf das Aktivieren und Deaktivieren der Sicherheits- und Benachrichtigungsmerkmale des Fahrzeugs aufweist.
8 zeigt ein Blockdiagramm 250 zum Unterbinden der Sitzgurt-Statusoperation auf der Basis des Status des Fahrers. Im Block 252 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündungsschalter 34 das Signal IGN-SW STS zu dem SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Der SPDJB 32 des BCM 92 überträgt das Signal IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus. Bei den Systemen 90, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus zu den verschiedenen Steuerungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
Im Block 254 werden die Schlüssel überwacht, um zu bestimmen, ob die Schlüssel dafür programmiert wurden, das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Die PATS-Steuerung 30 oder PEPS-Steuerung 82 ist außerdem dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel entweder dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Falls die nicht dafür programmiert oder gültig sind, das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 250 zu Block 256 über. Falls die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, geht das Diagramm 250 zu Block 258 über.
Im Block 256 wird ein Fehler detektiert. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 bestimmt einen Fehler und kann es dem Fahrer nicht erlauben, das Fahrzeug zu starten, falls die Schlüssel nicht ordnungsgemäß dafür programmiert sind, das Fahrzeug zu starten.
Im Block 258 bestimmt das RCM 38, ob der Schlüssel als ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel ein primärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 250 zum Block 260 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 250 zum Block 262 über. Wenn der Schlüssel nicht mit einem primären Fahrer oder einem sekundären Fahrer assoziiert ist, geht das Diagramm 250 zum Block 260 zurück.
Im Block 260 kann der primäre Fahrer die aktuelle Gurtstatuskonfiguration wieder aufnehmen. Der primäre Fahrer hat die Option, je nach Wunsch den Sitzgurt-Status zu deaktivieren und zu aktivieren. Wenn sie von dem primären Fahrer eingeschaltet (oder aktiviert) gelassen wird, kann der Gurtstatus 40 optional das ACM 48 stummschalten, falls die Sitzgurtwarnung sowohl visuell als auch hörbar ausgegeben wird, wenn der primäre Fahrer nicht angeschnallt ist und der Rest der betreffenden Fahrzeugkriterien erfüllt ist. Der Gurtstatus 40 kann den primären Fahrer weiter visuell und hörbar warnen und optional das ACM 48 für eine vorbestimmte Zeitdauer stummschalten und dann ablaufen, falls der primäre Fahrer die Warnungen ignoriert. Zusätzlich wird, wenn der Schlüssel nicht entweder als ein primärer Schlüssel oder ein sekundärer Schlüssel programmiert wurde, der aktuelle Gurtstatus aufrechterhalten und der Fahrer des Fahrzeugs kann die Option haben, je nach Wunsch den Sitzgurt-Status zu deaktivieren und zu aktivieren.
Im Block 262 unterbindet den Gurtstatus 40 das Sitzgurt-Statusübersteuerungsmerkmal für den sekundären Fahrer. Anders ausgedrückt kann es der Gurtstatus 40 dem sekundären Fahrer nicht erlauben, das Sitzgurt-Statusmerkmal bzw. die Sitzgurt-Statusoperation zu deaktivieren.
Im Block 264 unterbindet der Gurtstatus 40 das Sitzgurt-Statuszeitmerkmal für den sekundären Fahrer. Wenn der sekundäre Fahrer die Warnung, dass sein Sitzgurt nicht angeschnallt ist, ignoriert, kann die Warnung wieder aufgenommen werden, bis der Sitzgurt angeschnallt ist (d. h. die Sitzgurtwarnungen laufen nicht ab). Zum Beispiel verhindert der Gurtstatus 40, dass der sekundäre Fahrer das Zeitintervall, wann der Fahrer über einen unangeschnallten Sitzgurt benachrichtigt wird, justiert.
Im Block 266 wird das Audiosteuermodul 48 stummgeschaltet, wenn der Sitzgurt-Status den Fahrer benachrichtigt, dass ein oder mehrere der Sitzgurte nicht angeschnallt sind. Bei dem System 20, 80 überträgt der Gurtstatus 40 das Signal BLT_STATUS zu dem Audiosteuermodul 48 über das Cluster 22 (siehe 1 - 2). Bei dem System 90, 100, 110 und 120 überträgt der Gurtstatus 40 das Signal BLT_STATUS zu dem Audiosteuermodul 48 über das Cluster 22 und das BCM 92 (siehe 3 - 6). Im Allgemeinen überträgt der Gurtstatus 40 das Signal BLT_STATUS zu dem Audiosteuermodul 48, um Audio auszuschalten (Ausnahmen: (i) Mobiltelefongespräch, (ii) wenn eine Spracherkennungssitzung aktiv ist und (iii) wenn Navigations-Sprachwegebeschreibungen gegeben werden), das von dem Audiosteuermodul 48 erzeugt wird (z. B. Musik, Nachrichten, Wetter usw.), und um den sekundären Fahrer hörbar über den Sitzgurt-Nicht-Angeschnallt-Status zu benachrichtigen. Das ACM 48 kann in einem stummgeschalteten Zustand bleiben, während die Sitzgurte des sekundären Fahrers nicht angeschnallt sind. Zusätzlich überwacht der Gurtstatus 40 die bestimmte Positionierung von in dem gesamten Fahrzeug sitzenden Insassen über das Insassenklassifikationssystem 46. Falls der Fahrer der sekundäre Fahrer ist und ein oder mehrere der Sitze, die einen Insassen enthalten, seinen Sitzgurt abschnallt, wird das ACM 48 stummgeschaltet und der sekundäre Fahrer wird hörbar und visuell gewarnt, dass irgendein oder mehrere der Sitzgurte der Insassen abgeschnallt sind. Die Warnung kann eingeschaltet bleiben, bis der sekundäre Fahrer und/oder die Fahrzeuginsassen ihre jeweiligen Sitzgurte anschnallen. Die Sitzgurtwarnung wird im Allgemeinen verwendet, wenn detektiert wird, dass die Sitzgurte nicht angelegt sind und wenn eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist (z. B. 6 km/h). Der bestimmte für die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit verwendete Wert kann variiert werden, um den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung zu genügen.
Im Block 268 zeigt das Cluster 22 oder das SDM 112 die Sitzgurt-Warnnachricht an, die dem entspricht, dass sich ein oder mehrere Sitzgurte nicht in einem angeschnallten Zustand befinden. Die Sitzgurt-Warnnachricht kann über einen Anzeiger in dem Cluster, der zentralen Meldungsanzeige und/oder in einem visuellen Indikator auf dem ACM 48 angezeigt werden.
Im Block 270 überwacht der Gurtstatus 40 der Gurtschlossschalter 42, 44 des Fahrers und Passagiers, um den Sitzgurt-Angeschnallt-Status zu detektieren, oder wartet auf das Anlegen des Sitzgurtes.
9 zeigt ein Blockdiagramm 300 zum Bereitstellen einer Kraftstoffstandwarnung auf der Basis des Status des Fahrers. Im Block 302 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündungsschalter 34 das Signal IGN-SW STS zu dem SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Der SPDJB 32 des BCM 92 überträgt über den Kommunikationsbus das Signal IGN_SW_STS. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus zu den verschiedenen Steuerungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
Im Block 304 werden die Schlüssel überwacht, um zu bestimmen, ob die Schlüssel dafür programmiert wurden, das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel für das Starten des Fahrzeugs gültig sind. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist außerdem dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel entweder dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Falls die Schlüssel nicht dafür programmiert oder gültig sind, das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 300 zum Block 306 über. Falls die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, geht das Diagramm 300 zum Block 308 über.
Im Block 306 wird ein Fehler detektiert. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 bestimmt einen Fehler und kann es dem Fahrer nicht erlauben, das Fahrzeug zu starten, falls die Schlüssel nicht ordnungsgemäß auf das Fahrzeug programmiert sind.
Im Block 308 bestimmt das Cluster 22, ob der Schlüssel als ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer etikettiert wurde oder ob der Schlüssel als der sekundäre Schlüssel für den sekundären Fahrer etikettiert wurde.
Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel ein primärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 300 zum Block 310 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel der sekundäre Schlüssel ist, geht das Diagramm 300 zum Block 312 über. Wenn der Schlüssel nicht mit einem primären oder einem sekundären Fahrer assoziiert ist, geht das Diagramm 300 zum Block 310 über.
Im Block 310 verwendet das Cluster 22 die Standard-DTE als Schwelle zum Bestimmen, wann die Wenig-Kraftstoffwarnung zu aktivieren ist. Wie oben erwähnt, kann das Cluster 22 außerdem eine Warnung zur Anzeige einer geringen Ladung für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug in einem früheren Zustand für den sekundären Fahrer als die für den primären Fahrer bereitgestellte aktivieren. Das Cluster 22 aktiviert die Wenig-Kraftstoff-Warnung als Reaktion auf die Bestimmung, dass der Kraftstoffstand kleiner als die DTE ist. Das Cluster 22 kann die Wenig-Kraftstoff-Warnung in der zentralen Meldungsanzeige 24 anzeigen. Das Cluster 22 kann auch die Geringe-Batterieladung-Warnung aktivieren, wenn bestimmt wird, dass die Ladung der Batterie(n) kleiner als die erste Schwelle ist, die für den sekundären Fahrer eingerichtet wird. Die erste Schwelle kann einem Ladungsstatus entsprechen, der größer als der für den primären Fahrer verwendete Ladungsstatus ist. Eine solche Bedingung kann sicherstellen, dass der sekundäre Fahrer ordnungsgemäß über den Ladungsstatus benachrichtigt wird, und kann dem sekundären Fahrer mehr Zeit geben, um vielleicht die Batterie(n) zu laden, lange bevor die Batterie(n) verbraucht ist bzw. sind.
Die Signaltöne 28 des Clusters 22 können auch aktiv sein, wenn die Wenig-Kraftstoff-Warnung oder geringe Batterieladung angezeigt wird. Bei einem Beispiel entspricht die Standard-DTE einer Distanz bis leer von ungefähr 50 Meilen bis leer. Die Standarddistanz bis leer kann variiert werden, um den Entwurfskriterien einer bestimmten Implementierung zu genügen. Zu zusätzlichen Beispielen kann auch gehören, dass das SDM 112 die Wenig-Kraftstoff-Warnung (oder Geringe-Batterieladung-Warnung) anzeigt.
Im Block 312 modifiziert das Cluster 22 die Wenig-Kraftstoff-Warnstrategie dergestalt, dass die Wenig-Kraftstoff-Warnung aktiviert wird, wenn der Kraftstoffstand unter der mit einem vorbestimmten Wert multiplizierten DTE liegt. Bei einem Beispiel kann die DTE 50 Meilen bis leer betragen und der vorbestimmte Wert kann anderthalb sein. Auf der Basis eines solchen Beispiels kann das Cluster 22 die Wenig-Kraftstoff-Warnung anzeigen, wenn in dem Kraftstoffstank 75 Meilen bis leer verbleiben. Die Wenig-Kraftstoff-Warnung wird im Allgemeinen für den sekundären Fahrer früher ausgegeben. Der bestimmte Wert für den vorbestimmten Wert kann variiert werden, um den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung zu genügen.
10 zeigt ein Blockdiagramm 350 zum Unterbinden von Merkmalen der elektronischen Stabilitätsregelung (ESC) auf der Basis des Status des Fahrers. In Block 352 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei dem System in 20, 90 und 110 überträgt der Zündungsschalter 34 das Signal IGN-SW STS zu dem SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Der SPDJB 32 des BCM 92 überträgt eine Nachricht des Signals IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus. Bei den Systemen 80, 100 und 110 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus zu den verschiedenen Steuerungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
Im Block 354 werden die Schlüssel überwacht, um zu bestimmen, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs programmiert wurden. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist außerdem dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel entweder dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Falls die Schlüssel nicht programmiert oder gültig sind, das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 350 zum Block 356 über. Falls die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, geht das Diagramm 350 zum Block 358 über.
Im Block 356 wird ein Fehler detektiert. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 bestimmt einen Fehler und kann es dem Fahrer nicht erlauben, das Fahrzeug zu starten, falls die Schlüssel nicht ordnungsgemäß auf das Fahrzeug programmiert sind.
Im Block 358 bestimmt das Cluster 22 oder das ESC-Modul 54, ob der Schlüssel als ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel der primäre Schlüssel ist, geht das Diagram 350 zum Block 360 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel der sekundäre Schlüssel ist, geht das Diagramm 350 zum Block 362 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel auf keinen der Fahrer etikettiert oder programmiert ist, geht das Diagramm 350 zum Block 359 über.
Im Block 359 nimmt das Fahrzeug wieder Normalbetrieb auf und erlaubt es dem Fahrer, die ESC-Funktion zu aktivieren/zu deaktivieren. Der Fahrer besitzt in diesem Fall keine administrativen Rechte, da der Fahrer nicht als ein primärer oder sekundärer Fahrer erkannt wird.
Im Block 360 kann der primäre Fahrer irgendein oder mehrere ESC-Merkmale (z. B. YSC, RSC oder TC) über den ESC-Steuerschalter 56 oder den Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 aktivieren/deaktivieren. Es wird im Allgemeinen angenommen, dass das ESC-Merkmal bei jedem neuen Zündzyklus als Vorgabe „ON“ ist. Bei den Systemen 20 und 80 verarbeitet das Cluster 22, falls der ESC-Steuerschalter 56 mit dem Cluster 22 gekoppelt ist, die Daten von dem ESC-Steuerschalter 56 und sendet das Signal ESC_CONTROL zu dem ESC-Modul 54 aus. Das ESC-Modul 54 deaktiviert/aktiviert ein oder mehrere ESC-Merkmale als Reaktion auf das Signal ESC_CONTROL. Falls der ESC-Steuerschalter 56 direkt mit dem ESC-Modul 54 gekoppelt ist, verarbeitet das ESC-Modul 54 von dem ESC-Steuerschalter 56 empfangene Informationen und aktiviert/deaktiviert den Betrieb eines oder mehrerer der ESC-Merkmale als Reaktion auf den ESC-Steuerschalter 56.
Bei den Systemen 90, 100, 110 und 120 ist der Betrieb den Systemen 20 und 80 ähnlich, mit der Ausnahme, dass das BCM 92 die Signale ESC_CONTROL und/oder ESC_STATUS (ESC_S) zu/von dem Cluster 22 und dem ESC-Modul 54 senden/empfangen kann. Falls das Fahrzeug den ESC-Schalter nicht enthält, kann der Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 verwendet werden, um die ESC-Funktion zu aktivieren. Das Cluster 22 überträgt das Signal ESC_CONTROL zu dem ESC-Modul 54.
Im Block 362 kann das Cluster 22 dem primären Fahrer erlauben, dem sekundären Fahrer die Option des Aktivierens/Deaktivierens des einen oder der mehreren ESC-Merkmale zu geben. Zum Beispiel kann der primäre Fahrer über das Cluster 22 oder das SDM 112 eine Option auswählen, um es dem sekundären Fahrer zu erlauben, das eine oder die mehreren ESC-Merkmale zu aktivieren/zu deaktivieren. Falls der primäre Fahrer die Option wählt, es dem sekundären Fahrer zu erlauben, das eine oder die mehreren ESC-Merkmale zu aktivieren/zu deaktivieren, geht das Diagramm 350 zum Block 364 über. Falls der primäre Fahrer verhindert, dass der sekundäre Fahrer das eine oder die mehreren Merkmale ESC aktiviert/deaktiviert, geht das Diagramm zum Block 366 über. Im Block 364 kann der sekundäre Fahrer den ESC-Betrieb je nach Wunsch aktivieren/deaktivieren. Zum Beispiel kann der primäre Fahrer dem sekundären Fahrer die Option erlauben, TC zu deaktivieren, falls der sekundäre Fahrer auf Straßenbedingungen trifft, die das Deaktivieren von TC erleichtern können. Bei einem Beispiel kann der sekundäre Fahrer TC deaktivieren, falls der sekundäre Fahrer auf Eis oder Schmutz auf einer Straße trifft.
Im Block 366 wird verhindert, dass der sekundäre Fahrer das eine oder die mehreren ESC-Merkmale aktiviert/deaktiviert.
Im Block 368 bestimmt das Cluster 22 oder das SDM 112, ob der sekundäre Fahrer versucht, über den ESC-Steuerschalter 56 ESC zu aktivieren/zu deaktivieren. Falls das Cluster 22 oder das SDM 112 bestimmt, dass der sekundäre Fahrer versucht, über die ESC-Steuerschalter 56 das eine oder die mehreren ESC-Merkmale zu aktivieren/zu deaktivieren, geht das Diagramm 350 zum Block 370 über. Falls der sekundäre Fahrer nicht versucht, das eine oder die mehreren ESC-Merkmale zu aktivieren/zu deaktivieren, geht das Diagramm 350 zum Block 372 über.
Im Block 370 überträgt das Cluster 22 oder das SDM 112 eine ESC-Fahrerstatusnachricht. Die Nachricht kann in Form eines Anzeigers auf dem Cluster 22 oder einer über die zentrale Meldungsanzeige 24 oder in dem SDM 112 angezeigten Nachricht vorliegen.
Im Block 372 wird dem sekundären Fahrer keine Anzeige bereitgestellt, da der sekundäre Fahrer nicht versucht hat, das eine oder die mehreren ESC-Merkmale zu aktivieren/zu deaktivieren.
11 zeigt ein Blockdiagramm 400 zum Unterbinden der Parkassistenzdeaktivierung auf der Basis des Status des Fahrers. Im Block 402 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündungsschalter 34 das Signal IGN_SW STS zu dem SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Der SPDJB 32 oder das BCM 92 überträgt über den Kommunikationsbus eine Nachricht des Signals IGN_SW_STS. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus (siehe 2, 4 und 6) zu den verschiedenen Steuerungen.
Im Block 404 werden die Schlüssel überwacht, um zu bestimmen, ob die Schlüssel dafür programmiert wurden, das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs gültig sind. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist außerdem dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel entweder dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Falls die Schlüssel nicht programmiert oder gültig sind, das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 400 zum Block 406 über. Falls die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, geht das Diagramm 400 zum Block 408 über.
Im Block 406 bestimmt die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 einen Fehler und kann es dem Fahrer nicht erlauben, das Fahrzeug zu starten, falls die Schlüssel nicht auf das Fahrzeug programmiert sind.
Im Block 408 bestimmt das Cluster 22, ob der Schlüssel als ein primärer Schlüssel für den primären Benutzer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Benutzer programmiert wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer ist, geht das Diagramm 400 zum Block 410 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer ist, geht das Diagramm 400 zum Block 412 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel nicht auf einen der Fahrer etikettiert oder programmiert ist, geht das Diagramm 400 zu Block 406 über.
Im Block 410 kann der primäre Fahrer das Parkassistenzmerkmal je nach Wunsch aktivieren/deaktivieren. Bei einem Beispiel kann der primäre Fahrer die Parkassistenz über die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 in dem Cluster 22 aktivieren/deaktivieren. In einem solchen Fall kann das Cluster 22 ein Steuersignal zu dem Parkassistenzmodul 58 übertragen, um das Parkassistenzmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Als Alternative kann der primäre Fahrer das Parkassistenzmerkmalje nach Wunsch über das SDM 112 aktivieren/deaktivieren. In einem solchen Fall kann das SDM 112 ein Steuersignal zu dem Parkassistenzmodul 58 übertragen, um das Parkassistenzmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Bei einem weiteren Beispiel kann der primäre Fahrer das Parkassistenzmerkmal über den Parkassistenzschalter 59 aktivieren/deaktivieren. Das Parkassistenzsystem ist im Allgemeinen für jeden neuen Zündzyklus als Vorgabe „ON“. Dementsprechend muss der primäre Fahrer möglicherweise die Parkassistenz nach jedem Zündzyklus deaktivieren, falls eine solche Aktion erwünscht ist.
Im Block 412 unterbindet das Cluster 22 die Parkassistenzdeaktivierung für den sekundären Fahrer. Anders ausgedrückt kann das Cluster 22 keine Aufforderung anzeigen, um es dem sekundären Benutzer zu erlauben, das Parkassistenzmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Als Alternative kann das SDM 112 die Aufforderung nicht anzeigen, um es dem sekundären Benutzer zu erlauben, das Parkassistenzmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Die Deaktivierungssperrfunktion wird durch Maskieren der Standard-Menüoption in dem Cluster 22 oder dem SDM 112 erreicht.
Im Block 414 zeigt das Cluster 22 oder das SDM 112 anstelle der Standard-Menüoption, die dem primären Fahrer präsentiert wurde, die es im Allgemeinen dem primären Fahrer erlaubt, das Parkassistenzmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren, eine Fahrerstatus-Parkassistenznachricht an. Falls der sekundäre Fahrer versucht, über den Parkassistenzschalter 59 das Parkassistenzmerkmal zu deaktivieren, kann das Cluster 22 oder das SDM 112 die Fahrerstatus-Parkassistenznachricht anzeigen.
12 zeigt ein Blockdiagramm 450 zum Unterbinden der Vorwärtskollisionswarnung (FCW) auf der Basis des Status des Fahrers. Im Block 452 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündungsschalter 34 das Signal IGN_SW STS zu dem SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Der SPDJB 32 oder das BCM 92 überträgt über den Kommunikationsbus eine Nachricht des Signals IGN_SW STS. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS über den Kommunikationsbus zu den verschiedenen Steuerungen und Modulen (siehe 2, 4 und 6).
Im Block 454 werden die Schlüssel überwacht, um zu bestimmen, ob die Schlüssel dafür programmiert wurden, das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs gültig sind. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist außerdem dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel entweder dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Falls die Schlüssel nicht programmiert oder gültig sind, das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 450 zum Block 456 über. Falls die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, geht das Diagramm 450 zum Block 458 über.
Im Block 456 wird ein Fehler detektiert. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 bestimmt einen Fehler und kann es dem Fahrer nicht erlauben, das Fahrzeug zu starten, falls die Schlüssel nicht ordnungsgemäß auf das Fahrzeug programmiert sind.
Im Block 458 bestimmt das Cluster 22, ob der Schlüssel als ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel der primäre Schlüssel für den primären Fahrer ist, geht das Diagram 450 zum Block 460 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel der sekundäre Schlüssel für den sekundären Fahrer ist, geht das Diagramm 450 zum Block 462 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel auf keinen der Fahrer etikettiert oder programmiert ist, geht das Diagramm 450 zum Block 460 über.
Im Block 460 kann der primäre Fahrer die Vorwärtskollisionswarnung (FCW) je nach Wunsch aktivieren/deaktivieren. Bei einem Beispiel kann der primäre Fahrer das FCW-Merkmal über die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 in dem Cluster 22 aktivieren/deaktivieren. In einem solchen Fall kann das Cluster 22 ein Steuersignal zu dem FCW-Modul 50 übertragen, um das FCW-Warnmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Als Alternative kann der primäre Fahrer das FCW-Merkmal über das SDM 112 je nach Wunsch aktivieren/deaktivieren. In einem solchen Fall kann das SDM 112 ein Steuersignal zu dem FCW-Modul 50 übertragen, um das FCW-Warnmerkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Bei einem weiteren Beispiel kann der primäre Fahrer das FCW-Merkmal über den FCW-Schalter 51 aktivieren/deaktivieren. Der primäre Fahrer kann im Allgemeinen den hörbaren, Signalton- oder visuellen Indikator und/oder den Empfindlichkeitsgrad des FCW-Merkmals separat aktivieren/deaktivieren. Die FCW nimmt im Allgemeinen als Vorgabe den letzten bekannten Zustand für den primären Fahrer (oder den vorherigen Zustand im vorherigen Zündzyklus) für jeden neuen Zündzyklus an.
Im Block 462 unterbindet das Cluster 22 FCW-Deaktivierung für den sekundären Fahrer. Anders ausgedrückt, kann das Cluster 22 keine Aufforderung anzeigen, um es dem sekundären Benutzer zu erlauben, das FCW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Als Alternative kann das SDM 112 keine Aufforderung anzeigen, um es dem sekundären Benutzer zu erlauben, das FCW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Die Deaktivierungssperrfunktion wird durch Maskieren der Standard-Menüoption in dem Cluster 22 oder dem SDM 112 erreicht.
Im Block 464 zeigt das Cluster 22 oder das SDM 112 anstelle der Standard-Menüoption, die im Allgemeinen dem primären Fahrer präsentiert wird, die es dem primären Fahrer erlaubt, das FCW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren, eine Fahrerstatus-FCW-Nachricht an. Wenn der sekundäre Fahrer versucht, das FCW-Merkmal über den FCW-Schalter 51 zu deaktivieren, zeigt die zentrale Meldungsanzeige 24 oder das SDM 112, das Cluster 22 oder das SDM 112 die Fahrerstatus-FCW-Nachricht an.
Im Block 466 erlaubt das Cluster 22 oder das SDM 112 dem sekundären Fahrer, die FCW-Empfindlichkeit zu justieren. Zum Beispiel kann das Cluster 22 über die zentrale Meldungsanzeige 24 des Clusters 22 eine Aufforderung bereitstellen, um es dem sekundären Fahrer zu erlauben, die FCW-Empfindlichkeit zu justieren. Der sekundäre Fahrer kann über die Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 die FCW-Empfindlichkeit auswählen. In einem solchen Fall kann das Cluster 22 ein Steuersignal zu dem FCW-Modul 50 übertragen, um die Empfindlichkeit zu ändern. Bei einem anderen Beispiel kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer die Option erlauben, FCW-Empfindlichkeit zu justieren. In einem solchen Fall kann das SDM 112 ein Steuersignal zu dem FCW-Modul 50 übertragen, um die Empfindlichkeit zu ändern. Bei einem weiteren Beispiel kann der sekundäre Fahrer die Empfindlichkeit der FCW über den FCW-Schalter 51 justieren.
13 zeigt ein Blockdiagramm 500 zum Unterbinden der LDW auf der Basis des Status des Fahrers. Im Block 502 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündungsschalter 34 das Signal IGN_SW_STS zu dem SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Der SPDJB 32 oder das BCM 92 überträgt über den Kommunikationsbus eine Nachricht des Signals IGN_SW_STS. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS über den gemultiplexten Bus zu den verschiedenen Steuerungen (siehe 2, 4 und 6).
Im Block 504 werden die Schlüssel überwacht, um zu bestimmen, ob die Schlüssel dafür programmiert wurden, das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs gültig sind. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ist außerdem dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel entweder dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Falls die Schlüssel nicht programmiert oder gültig sind, das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 500 zum Block 506 über. Falls die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, geht das Diagramm 500 zum Block 508 über.
Im Block 506 bestimmt die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 einen Fehler und kann es dem Fahrer nicht erlauben, das Fahrzeug zu starten, falls die Schlüssel nicht auf das Fahrzeug programmiert sind.
Im Block 508 bestimmt das Cluster 22, ob der Schlüssel als ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel der primäre Schlüssel ist, geht das Diagram 500 zum Block 510 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel der sekundäre Schlüssel ist, geht das Diagramm 500 zum Block 512 über. Wenn bestimmt wird, dass der Schlüssel auf keinen der Fahrer etikettiert oder programmiert ist, geht das Diagramm 500 zum Block 510 über.
Im Block 510 kann der primäre Fahrer das LDW-Merkmal je nach Wunsch aktivieren/deaktivieren. Bei einem Beispiel kann der primäre Fahrer den LDW-Betrieb über den Schalter der zentralen Meldungsanzeige 26 in dem Cluster 22 oder über das SDM 112 aktivieren/deaktivieren. Falls das SDM 112 verwendet wird, kann das SDM 112 ein Steuersignal zu dem LDW-Modul 70 übertragen, um das LDW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Bei einem weiteren Beispiel kann der primäre Fahrer das LDW-Merkmal über den LDW-Schalter 74 aktivieren. Das LDW-Modul 70 kann für jeden neuen Zündzyklus als Vorgabe „ON“ sein. Dementsprechend muss der primäre Fahrer möglicherweise das LDW-Merkmal nach jedem Zündzyklus deaktivieren, falls eine solche Aktion erwünscht ist.
Im Block 512 unterbindet das Cluster 22 die LDW-Deaktivierung für den sekundären Fahrer. Anders ausgedrückt kann das Cluster 22 keine Aufforderung anzeigen, um es dem sekundären Benutzer zu erlauben, das LDW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Als Alternative kann das SDM 112 nicht die Aufforderung anzeigen, um es dem sekundären Benutzer zu erlauben, das LDW-Merkmal zu aktivieren/zu deaktivieren. Die Deaktivierungssperrfunktion wird durch Maskieren der Standard-Menüoption in dem Cluster 22 oder dem SDM 112 erreicht. Falls der LDW-Schalter 74 implementiert ist, kann das LDW-Modul 70 Anforderungen von dem LDW-Schalter 74, das LDW-Merkmal zu deaktivieren, ignorieren, wenn detektiert wird, dass der Fahrer der sekundäre Fahrer ist. Wie oben erwähnt, kann das Cluster 22 oder das SDM 112 dem sekundären Fahrer eine Warnung anzeigen, um diesen sekundären Fahrer zu benachrichtigen, dass das LDW-Merkmal nicht deaktiviert werden kann.
Im Block 514 wird bestimmt, ob der sekundäre Fahrer versucht, die Empfindlichkeit des LDW-Merkmals zu justieren. Zum Beispiel kann das LDW-Modul 70 bestimmen, ob es eine Eingabe von dem LDW-Schalter 74 oder eine Eingabe von dem Cluster 22 empfängt, die eine Empfindlichkeitsänderung beim Betrieb des LDW-Merkmals angibt. Wenn das LDW-Modul 70 eine Anforderung, den Empfindlichkeitsgrad zu ändern, empfängt, geht das Verfahren 500 zum Block 516 über. Wenn das LDW-Modul 70 keine Anforderung empfängt, den Empfindlichkeitsgrad zu ändern, geht das Verfahren 500 zum Block 512 über.
Im Block 516 bestimmt das LDW-Modul 70, ob es eine Eingabe entweder von dem LDW-Schalter 74 oder dem Cluster 22 empfangen hat, um es dem zweiten Fahrer zu erlauben, den Empfindlichkeitsgrad des LDW-Merkmals zu justieren. Zum Beispiel kann der primäre Fahrer das LDW-Modul 70 konfigurieren, um es dem sekundären Fahrer zu erlauben, den Empfindlichkeitsgrad zu justieren. Eine solche Operation wird ausgeführt, wenn detektiert wird, dass der primäre Fahrer der Fahrer des Fahrzeugs ist und wenn der primäre Fahrer das LDW-Modul 70 für einen sekundären Fahrer, von dem später detektiert wird, dass er der Fahrer des Fahrzeugs ist, aktiviert hat, um den Empfindlichkeitsgrad zu justieren.
Wenn das LDW-Modul 70 nicht von dem primären Fahrer aktiviert wurde, um es dem sekundären Fahrer zu erlauben, den Empfindlichkeitsgrad des LDW-Merkmals zu justieren, geht das Verfahren 500 zum Block 518 über. Wenn das LDW-Modul 70 durch den primären Fahrer aktiviert worden ist, um es dem sekundären Fahrer zu erlauben, den Empfindlichkeitsgrad des LDW-Merkmals zu justieren, geht das Verfahren 500 zum Block 520 über.
Im Block 518 verhindert das LDW-Modul 70, dass der sekundäre Fahrer den Empfindlichkeitsgrad justiert.
Im Block 520 justiert das LDW-Modul 70 den Empfindlichkeitsgrad auf den von dem sekundären Fahrer ausgewählten.
Im Allgemeinen unterscheiden die hier beschriebenen Ausführungsformen zwischen primären und sekundären Fahrern, so dass der sekundäre Fahrer weniger Kontrolle über ein bestimmtes sicherheits- und benachrichtigungsbezogenes Merkmal als der primäre Fahrer hat. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erlauben es primären Fahrern, zu verhindern, dass sekundäre Fahrer sicherheits- und/oder benachrichtigungsbezogene Merkmale in dem Fahrzeug deaktivieren.
Bezugszeichenliste

20: System
22: Instrumentencluster-Steuerung
24: Zentrale Meldungsanzeige
26: Schalter der zentralen Meldungsanzeige
28: Signaltöne
30: PATS-Steuerung
32: SPDJB-Steuerung
34: Zündungsschalter
35, 35': Schlüssel
36: Zündschlüsseleinrichtung
38: Rückhaltesteuermodul (RCM)
40: Gurtstatus
42: Fahrer-Gurtschlossschalter
44: Passagier-Gurtschlossschalter
46: Insassenklassifikationssystem (OCS)
48: Audiosteuermodul (ACM)
50: FCW-Modul
51: FCW-Schalter
52: Kraftstoffstandsensor/-geber
54: ESC-Modul
56: ESC-Steuerschalter
58: Parkassistenz-Modul (PAM)
59: Parkassistenz-Schalter
60: Auto-Park-Modul (APM)
62: Auto-Park-Schalter
70: LDW
72: Kamera
74: LDW-Schalter
80: System
82: PEPS-Steuerung
90: System
92: Body-Steuermodul (BCM)
100: System
110: System
112: Intelligentes Anzeigemodul (SDM)
120: System
200: Blockdiagramm
202: Schlüssel in Zündung
204: Schlüssel programmiert?
206: Fehler
208: Starten des Fahrzeugs?
210: Primärer Schlüssel oder sekundärer Schlüssel?
212: Standard-Fahrzeugfunktion (keine Anzeige)
214: Startup-Meldung für „My Key“ (Mein Schlüssel) anzeigen
250: Blockdiagramm
252: Schlüssel in Zündung
254: Schlüssel programmiert?
256: Fehler
258: Primärer Schlüssel oder sekundärer Schlüssel?
260: Aktuelle Kalibrierung für Erinnerung (Belt Minder) wieder aufnehmen
262: Gurterinnerungs-Übersteuerung unterbinden
264: Gurterinnerungs-Timeout unterbinden
266: Audiosystem stummschalten, wenn Gurterinnerungszustand vorliegt
268: Sitzgurtwarnnachricht anzeigen
270: Auf Anlegen des Sitzgurtes warten
300: Blockdiagramm
302: Schlüssel in Zündung
306: Fehler
304: Schlüssel programmiert?
308: Primärer Schlüssel oder sekundärer Schlüssel?
310: Standard-Distanz bis leer (DTE)
312: Wenig-Kraftstoff-Warnstrategie modifizieren auf DTE* vorbestimmter Wert
350: Blockdiagramm
352: Schlüssel in Zündung
354: Schlüssel programmiert?
356: Fehler
358: Primärer Schlüssel oder sekundärer Schlüssel?
359: Normalbetrieb des Aktivierens/Deaktivierens wiederaufnehmen (keine Administratorrechte)
360: Normalbetrieb des Aktivierens/Deaktivierens von ESC wiederaufnehmen
362: ESC-Konfiguration?
364: Sekundärer Fahrer hat Kontrolle zum Aktivieren/Deaktivieren des ESC
366: Sekundärer Fahrer kann nicht ausschalten
368: Sekundärer Fahrer versucht, auszuschalten?
370: Anzeige wechseln
372: Keine Anzeige
400: Blockdiagramm
402: Schlüssel in Zündung
406: Fehler
404: Schlüssel programmiert?
408: Primärer Schlüssel oder sekundärer Schlüssel?
410: Aktuelle Parkassistenz wiederaufnehmen
412: Parkassistenzdeaktivierung unterbinden
414: Parkassistenznachricht anstelle von Standard-Menüoption anzeigen
450: Blockdiagramm
452: Schlüssel in Zündung
456: Fehler
454: Schlüssel programmiert?
458: Primärer Schlüssel oder sekundärer Schlüssel?
462: FCW-Deaktivierung unterbinden
460: Aktuelle FCW-Methode wieder aufnehmen
464: Audio-/visuelle FCW-Warnungen unterbinden
466: Sekundärem Fahrer erlauben, Empfindlichkeit zu justieren
500: Blockdiagramm
502: Schlüssel in Zündung
504: Schlüssel programmiert?
506: Fehler
508: Primärer Schlüssel oder sekundärer Schlüssel?
510: Aktuelle Kalibrierung für LDW wiederaufnehmen
512: LDW-Deaktivierung unterbinden
514: Sekundärer Fahrer versucht, Empfindlichkeit zu justieren?
516: System konfiguriert, um sekundärem Fahrer die Möglichkeit zur Justierung der Empfindlichkeit zu erlauben?
518: Verhindern, dass sekundärer Fahrer Empfindlichkeit justiert
520: Sekundärem Fahrer erlauben, Empfindlichkeit zu justieren

Claims

System zum Steuern eines oder mehrerer Fahrzeugmerkmale eines Fahrzeugs auf der Basis des Fahrerstatus, wobei das System Folgendes umfasst: mindestens einen primären Schlüssel, der dafür ausgelegt ist, einem primären Fahrer zugewiesen zu werden; mindestens einen sekundären Schlüssel, der dafür ausgelegt ist, einem sekundären Fahrer zugewiesen zu werden; eine Zündschlüsseleinrichtung, die jeweils an dem primären Schlüssel und dem sekundären Schlüssel positioniert und dafür ausgelegt ist, ein Fahrerstatussignal zu erzeugen, das angibt, ob der Fahrer der primäre Fahrer und/oder der sekundäre Fahrer ist; und mindestens eine Steuerung, die wirksam mit der Zündschlüsseleinrichtung gekoppelt und für Folgendes ausgelegt ist: Bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer und/oder der sekundäre Fahrer ist, als Reaktion auf das Fahrerstatussignal; Steuern des Betriebs des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale; dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuerung verhindert, dass der Betrieb des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale deaktiviert wird, als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale, deren Deaktivierung verhindert wird, wenigstens eines von Benachrichtigen über den Status einer Sicherheitsbeschränkung in dem Fahrzeug, Erzeugen mindestens eines Positionsbenachrichtigungssignals, das die Position eines Objekts mit Bezug auf das Fahrzeug angibt, Stabilisieren der Bewegung des Fahrzeugs und Überwachen der Position des Fahrzeugs mit Bezug auf Straßenspurenmarkierungen umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine Steuerung ferner dafür ausgelegt ist, den Betrieb des einen oder der mehreren zu aktivierenden oder zu deaktivierenden Fahrzeugmerkmale als Reaktion darauf zu steuern, dass bestimmt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer ist.
System nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine Steuerung eine Steuerung für passiven Antidiebstahl (PATS) und eine Steuerung für passiven Eintritt, passiven Start (PEPS) umfasst, um die Fahrerstatussignale von dem primären Schlüssel und/oder dem sekundären Schlüssel zu empfangen.
System nach Anspruch 3, wobei die mindestens eine Steuerung ferner eine Sitzgurt-Statussteuerung umfasst und das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale das Benachrichtigen des primären Fahrers und/oder des sekundären Fahrers über den Status einer Sicherheitsbeschränkung in dem Fahrzeug umfassen.
System nach Anspruch 3, wobei die mindestens eine Steuerung ferner eine Steuerung für Vorwärtskollisionswarnung (FCW) umfasst und das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale das Erzeugen mindestens eines Positionsbenachrichtigungssignals, das die Position eines Objekts mit Bezug auf das Fahrzeug angibt, umfassen.
System nach Anspruch 3, wobei die mindestens eine Steuerung ferner eine Steuerung für elektronische Stabilitätsregelung (ESC) umfasst und das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale das Stabilisieren der Bewegung des Fahrzeugs umfasst.
System nach Anspruch 3, wobei die mindestens eine Steuerung ferner eine Steuerung für Spurabweichungswarnung (LDW) umfasst und das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale das Überwachen der Position des Fahrzeugs mit Bezug auf Straßenspurenmarkierungen, um eine Spurabweichung zu detektieren, umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die Zündschlüsseleinrichtung einen auf Hochfrequenz (HF) basierenden Transponder umfasst, der dafür ausgelegt ist, das Fahrerstatussignal als ein Signal auf HF-Basis zu erzeugen.
System nach Anspruch 1, wobei der primäre Fahrer ein Elternteil oder ein Arbeitgeber ist und der sekundäre Fahrer ein Teenager, ein Angestellter oder ein Parkservicefahrer ist.
Verfahren zum Steuern eines oder mehrerer Fahrzeugmerkmale auf der Basis des Fahrerstatus, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Übertragen eines Fahrerstatussignals, das angibt, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist; Bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, auf der Basis des Fahrerstatussignals; Steuern des Betriebs des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren verhindert, dass der Betrieb des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale deaktiviert wird, als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale, deren Deaktivierung verhindert wird, wenigstens eines der in den Ansprüchen 4 bis 7 definierten Fahrzeugmerkmale umfassen.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner mit dem Schritt des Steuerns des Betriebs des einen oder der mehreren zu aktivierenden oder deaktivierenden Fahrzeugmerkmale als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Übertragen des Fahrerstatussignals ferner das Übertragen des Fahrerstatussignals als ein auf Hochfrequenz (HF) basierendes Signal umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Steuern des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale ferner das Benachrichtigen des primären Fahrers und/oder des sekundären Fahrers über den Status einer Sicherheitsbeschränkung in dem Fahrzeug umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Verhindern des Betriebs des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale ferner das Verhindern des Unterbindens der Operation des Benachrichtigens des primären Fahrers und/oder sekundären Fahrers über den Status einer Sicherheitsbeschränkung in dem Fahrzeug als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Steuern des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale ferner das Erzeugen mindestens eines Positionsbenachrichtigungssignals, das die Position eines Objekts mit Bezug auf das Fahrzeug angibt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Verhindern des Betriebs des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale ferner das Verhindern des Unterbindens der Operation des Erzeugens des mindestens einen Positionsbenachrichtigungssignals als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Steuern des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale ferner Stabilisieren der Bewegung des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Verhindern des Betriebs des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale ferner das Verhindern des Unterbindens der Operation des Stabilisierens der Bewegung des Fahrzeugs als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Steuern des Betriebs ferner Überwachen der Position des Fahrzeugs mit Bezug auf Straßenspurenmarkierungen, um eine Spurabweichung zu detektieren, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Verhindern des Betriebs des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale ferner das Verhindern des Unterbindens der Operation des Überwachens der Position des Fahrzeugs mit Bezug auf Straßenspurenmarkierungen, um eine Spurerweichung zu detektieren, als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, umfasst.
Einrichtung zum Steuern eines oder mehrerer Fahrzeugmerkmale für einen primären Fahrer und einen sekundären Fahrer, wobei die Einrichtung Folgendes umfasst: eine Steuerung, die für Folgendes ausgelegt ist: Empfangen mindestens eines Fahrerstatussignals, das angibt, dass der Fahrer der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist; Bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, auf der Basis des mindestens einen Fahrerstatussignals; Aktivieren/Deaktivieren des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung das Unterbinden des einen oder der mehreren Fahrzeugmerkmale als Reaktion auf das Bestimmen, dass das mindestens eine Fahrerstatussignal angibt, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, verhindert, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale, deren Unterbinden verhindert wird, wenigstens eines der in den Ansprüchen 4 bis 7 definierten Fahrzeugmerkmale umfassen.
Verfahren zum Steuern mindestens eines Fahrzeugmerkmals auf der Basis des Fahrerstatus, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen mindestens eines Fahrerstatussignals, das angibt, ob ein Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist; Aktivieren/Deaktivieren des mindestens einen Fahrzeugmerkmals; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren das Unterbinden des mindestens einen Fahrzeugmerkmals als Reaktion darauf, dass das mindestens eine Fahrerstatussignal angibt, dass der Fahrer der sekundäre Fahrer ist, verhindert, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeugmerkmale, deren Unterbinden verhindert wird, wenigstens eines der in den Ansprüchen 4 bis 7 definierten Fahrzeugmerkmale umfassen.