-
Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zum Verwenden eines Fahrzeugsteuerungssystems und insbesondere ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsteuerungssystems im Anschluss an ein nicht beabsichtigtes Zündereignis.
-
Hintergrund
-
Bei einigen herkömmlichen Fahrzeugsteuerungssystemen sind bestimmte sicherheitsbezogene Merkmale nur verfügbar, wenn sich die Zündung in einem Zustand oder in einer Position befindet, der bzw. die eingeschaltet oder aktiv ist. Folglich kann es nützlich sein, ein System bereitzustellen, das die Verfügbarkeit derartiger Merkmale über den Punkt hinaus verlängert oder erweitert, bei dem die Zündung „eingeschaltet“ ist, etwa während der Zeitspanne im Anschluss an ein nicht beabsichtigtes Zündereignis, das die Zündung unbeabsichtigt „aus-“ oder auf „nicht aktiv“ schaltet.
-
Die Druckschrift
DE 101 09 989 B4 offenbart eine Lenkradverriegelung für Kraftfahrzeuge, die im Fall, dass die Lenkradverriegelung beim Ausschalten des Fahrzeugs nicht aktiviert ist, eine Warnung ausgibt und eine Lenkkraftverstärkung für eine vorbestimmte Zeitspanne aktiviert lässt, um ein nachträgliches Verriegeln des Lenkrads zu erleichtern.
-
In der Druckschrift
DE 10 2007 006 035 A1 ist eine Wamvorrichtung für ein Fahrzeug offenbart, die eine Verzögerung des Fahrzeugs für nachfolgende Fahrzeuge anzeigt, wobei bei betätigter Feststellbremse und eingeschalteter Zündung mindestens eine Bremsleuchte aktivierbar ist und diese beim Ausschalten des Fahrzeugs für eine vorgegebene Zeit aktiviert bleibt.
-
Die Druckschrift
WO 00/ 17 982 A1 offenbart ein Verfahren zur elektrischen Steuerung der Bewegung eines Fensterhebers oder Schiebedachs eines Fahrzeugs, bei dem zum Zweck eines Einklemmschutzes die Verstellkraft erfasst wird und die Bewegung gestoppt oder umgedreht wird, wenn die Verstellkraft einen Grenzwert überschreitet. Ein Schlechtwegstreckenfilter, welches das Stoppen oder Umkehren der Bewegung aufgrund einer Filterzeitspanne verzögert, wird bei Stillstand des Fahrzeugs deaktiviert, um die Empfindlichkeit des Einklemmschutzes zu erhöhen.
-
In der Druckschrift
DE 10 2005 009 929 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines unbeabsichtigten Wegrollens eines Fahrzeugs offenbart, das einen Warnhinweis aktiviert, wenn eine Bewegung des Fahrzeugs als unbeabsichtigtes Wegrollen erkannt wird.
-
Die Druckschrift
DE 197 57 137 A1 offenbart ein Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems für Kraftfahrzeuge, bei dem das Insassenschutzsystem unabhängig vom Zustand der Zündung des Fahrzeugs aktiviert bleibt, wenn eine Sitzbelegungserkennung wenigstens einen von einer Person belegten Sitz erkennt.
-
In der Druckschrift
DE 103 35 908 A1 ist ein Verfahren und eine Steuerungsvorrichtung zum Betreiben einer Verriegelungseinrichtung eines Fahrzeugs offenbart, bei denen die Verriegelungseinrichtung erst dann aktiviert wird, wenn ein Geschwindigkeitssignal einen Stillstand des Fahrzeugs anzeigt, ein Schaltsignal eines Zündschalters das Ausschalten des Fahrzeugs anzeigt und ein weiteres Signal eine Blockierung des Antriebsstrangs des Fahrzeugs anzeigt.
-
Zusammenfassung
-
In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform wird ein Verfahren zum Verwenden eines Fahrzeugsteuerungssystems mit einer Zündungseinheit bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: festgestellt wird, ob ein Zündungsstatus nicht aktiv ist; festgestellt wird, ob das Fahrzeug stationär ist; und wenn der Zündungsstatus nicht aktiv ist und das Fahrzeug stationär ist, die Verfügbarkeit eines oder mehrerer sicherheitsbezogener Merkmale, die von dem Fahrzeugsteuerungssystem angeboten werden, temporär erweitert wird.
-
In Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform wird ein Verfahren zum Verwenden eines Fahrzeugsteuerungssystems mit einer Zündungseinheit bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: festgestellt wird, ob ein Zündungsstatus nicht aktiv ist; festgestellt wird, ob das Fahrzeug in Bewegung ist; und wenn der Zündungsstatus nicht aktiv ist und das Fahrzeug in Bewegung ist, die Verfügbarkeit eines oder mehrerer sicherheitsbezogener Merkmale, die von dem Fahrzeugsteuerungssystem angeboten werden, erweitert wird, solange das Fahrzeug in Bewegung bleibt.
-
In Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform wird ein Verfahren zum Verwenden eines Fahrzeugsteuerungssystems mit einer Zündungseinheit bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: festgestellt wird, ob ein Zündungsstatus nicht aktiv ist; festgestellt wird, ob das Fahrzeug stationär ist; und wenn der Zündungsstatus nicht aktiv ist und das Fahrzeug stationär ist, ein Verlängerungszeitgeber verwendet wird, um ein Airbag-Steuerungsmodul temporär zu aktivieren, sodass dass Airbag-Steuerungsmodul in der Lage ist, einen Zusammenstoß zu erfassen und einen Airbag eine bestimmte Zeitspanne lang, nachdem der Zündungsstatus nicht aktiv wurde, zu entfalten.
-
Figurenliste
-
Es werden hier nachstehend bevorzugte beispielhafte Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und bei denen:
- 1 eine schematische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeugs mit einem darin installierten Fahrzeugsteuerungssystem ist;
- 2 eine schematische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeugsteuerungssystems ist, dass in dem Fahrzeug von 1 verwendet werden kann, wobei das Fahrzeugsteuerungssystem in Übereinstimmung mit einer Architektur mit Batteriebetrieb angeordnet ist;
- 3 eine schematische Ansicht eines weiteren beispielhaften Fahrzeugsteuerungssystems ist, dass in dem Fahrzeug von 1 verwendet werden kann, wobei das Fahrzeugsteuerungssystem in Übereinstimmung mit einer Architektur mit Zündungsbetrieb angeordnet ist; und
- 4 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betreiben des Fahrzeugsteuerungssystems von 1 und 2 ist.
-
Beschreibung
-
Das Fahrzeugsteuerungssystem und das Verfahren, die hier beschrieben werden, können verwendet werden, um die Verfügbarkeit bestimmter sicherheitsbezogener Merkmale zu verlängern oder zu erweitern, nachdem eine Zündungseinheit ausgeschaltet worden ist. Daher können das System und das Verfahren einige sicherheitsbezogene Merkmale im Anschluss an ein nicht beabsichtigtes Zündungsereignis bereitstellen, beispielsweise des Typs, der auftreten kann, wenn das Fahrzeug in einen Unfall mit mehreren Zusammenstößen verwickelt ist und die Kraft des ersten Aufpralls die Zündungseinheit unbeabsichtigt erschüttert oder ausschaltet. Selbstverständlich repräsentiert das vorstehend erwähnte Beispiel nur einen der möglichen Umstände, die möglicherweise ein unbeabsichtigtes Zündungsereignis verursachen können, da das System und das Verfahren, die hier beschrieben werden, in Ansprechen auf ein beliebiges nicht beabsichtigtes Zündungsereignis verwendet werden können und nicht auf dieses begrenzt sind.
-
Mit Bezug auf 1 und 2 ist eine allgemeine und schematische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeugsteuerungssystems 12 gezeigt, das in einem Fahrzeug 10 installiert ist. Es wird angemerkt, dass die folgende Beschreibung nur eine Möglichkeit ist, da das System und das Verfahren, die hier beschrieben werden, mit einer beliebigen Art von Fahrzeug verwendet werden können und nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen beschränkt sind, die in 1 und 2 gezeigt sind. Beispielsweise können das System und das Verfahren mit einer großen Vielfalt von Fahrzeugen verwendet werden, die Lastwägen, Sportnutzfahrzeuge (SUV), Geländefahrzeuge und Autos sowie Fahrzeuge mit herkömmlichen Brennkraftmaschinen, Batterieelektrofahrzeuge (BEVs), Hybridelektrofahrzeuge (HEVs), Steckdosenhybrid-Elektrofahrzeuge (PHEVs), Elektrofahrzeuge mit vergrößerter Reichweite (EREVs), Zündungssysteme mit Schlüssel und schlüssellose Zündungssysteme umfassen, um ein paar zu erwähnen. In Übereinstimmung mit einem Beispiel umfasst das Fahrzeug 10 ein Fahrzeugsteuerungssystem 12, das eine Zündungseinheit 20, ein Steuerungsmodul 22, einen Kommunikationsbus 24, eine Fahrzeugbatterie 26, ein oder mehrere zusätzliche Steuerungsmodule 30-38 und Fahrzeugsensoren 42-50 umfassen kann. Selbstverständlich ist die vorstehend erwähnte Liste von Systemgegenständen nur beispielhaft, da die tatsächliche Kombination aus Komponenten, Vorrichtungen, Modulen, Systemen usw. von dieser beispielhaften Ausführungsform abweichen kann.
-
Bevor die verschiedenen Komponenten des Fahrzeugsteuerungssystems 12 angesprochen werden, wird die Gesamtarchitektur oder Konfiguration dieses Systems beschrieben. Das Fahrzeugsteuerungssystem 12, das in 2 schematisch gezeigt ist, ist in Übereinstimmung mit einer Architektur mit Batteriebetrieb im Gegensatz zu einer herkömmlicheren Architektur mit Zündungsbetrieb, die in 3 gezeigt ist, ausgestaltet. In der Architektur oder Konfiguration mit Batteriebetrieb sind die verschiedenen Steuerungsmodule (zum Beispiel die Steuerungsmodule 22 und 30-38) über eine Verbindung 28 mit der Fahrzeugbatterie 26 direkt oder indirekt verbunden, sodass sie elektrische Leistung von der Batterie empfangen, ohne dass diese durch ein Relais oder eine andere Art von Schalter hindurch läuft, das bzw. der mit der Zündungseinheit 20 verbunden ist. In der Architektur mit Zündungsbetrieb von 3 sind die verschiedenen Steuerungsmodule (zum Beispiel die Steuerungsmodule 30-38) mit der Fahrzeugbatterie 26 durch ein Zündungsrelais oder eine andere Art von Schalter 40 und durch die Verbindung 28 verbunden, während das Steuerungsmodul 22 (zum Beispiel ein Karosseriesteuerungsmodul) von der Batterie direkt mit Leistung versorgt wird, ohne dass diese durch das Relais hindurch läuft. Ein Unterschied zwischen diesen zwei Arten von Architekturen besteht darin, dass dann, wenn eine Zündungseinheit 20 in einem System mit Batteriebetrieb ausgeschaltet oder nicht aktiv ist, die verschiedenen Steuerungsmodule 30-38 dennoch mit elektrischer Leistung versorgt werden können und daher immer noch arbeiten können. In einem System mit Zündungsbetrieb werden die Steuerungsmodule 30-38, die durch das Relais oder den Schalter 40 mit Leistung versorgt werden, dann, wenn die Zündungseinheit 20 ausgeschaltet oder nicht aktiv ist, nicht mit elektrischer Leistung versorgt werden, wenn der Schalter geöffnet ist, und sie werden unter diesen Umständen nicht arbeiten. Wenn das vorliegende Verfahren in dem Kontext einer Architektur mit Zündungsbetrieb ausgeführt wird, dann müssen einige oder alle der entsprechenden elektronischen Anweisungen oder die Software, die benötigt werden, um das Verfahren auszuführen, möglicherweise in dem Steuerungsmodul 22 gehalten und/oder verarbeitet werden, da es das einzige Modul in 3 ist, das immer noch Leistung zur Verfügung hat, nachdem das Relais 40 geöffnet wurde. Die folgende Beschreibung ist allgemein in dem Kontext der Architektur mit Batteriebetrieb von 2 bereitgestellt, aber das vorliegende Verfahren kann in dem Kontext einer Architektur mit Batteriebetrieb, einer Architektur mit Zündungsbetrieb oder einer anderen Art mit einer geeigneten Modularchitektur oder -Anordnung verwendet werden und es ist nicht auf irgendeine spezielle Art begrenzt.
-
Die Zündungseinheit 20 aktiviert die elektrischen Hauptsysteme für das Fahrzeug und sie kann mit Zündungssystemen mit Schlüssel und ohne Schlüssel verwendet werden. Die beispielhafte Zündungseinheit 20, die in 1 und 2 dargestellt ist, ist Teil eines Zündungssystems mit Schlüssel und sie enthält einen Zündungsschalter mit mehreren unterschiedlichen Zündungsschalterpositionen. In Zündungssystemen mit Schlüsseln benötigt die Zündungseinheit 20 typischerweise einen (nicht gezeigten) Schlüssel, um einen Schaltmechanismus in dem Zylinder eines Zündschlosses zu entriegeln, und sie ist oft mit einem Starterschalter gekoppelt, um einen Startermotor zu aktivieren. Die beispielhafte Zündungseinheit 20 weist allgemein vier Positionen auf: eine Ausgeschaltet-Position, eine Zubehör-Position oder ACC-Position, eine Eingeschaltet-Position oder Lauf-Position und eine Start-Position oder Ankurbel-Position; diese Positionen können variieren und müssen nicht die gleiche Kombination aufweisen oder in der speziellen Reihenfolge, die in 2 gezeigt ist, vorhanden sein. Zum Beispiel kann es möglich sein, dass die Ausgeschaltet-Position zwischen der ACC-Position und der Eingeschaltet-Position angeordnet ist, es kann sein, dass es überhaupt keine Zubehör-Position gibt, oder es kann zusätzliche Positionen wie etwa eine Verriegelungsposition geben.
-
Zur Erleichterung der Erläuterung wird der Begriff „nicht aktiv“ verwendet werden, um weit gefasst jede Zündungsposition zu bezeichnen, bei der das Hauptvortriebssystem des Fahrzeugs nicht aktiviert ist. Im Fall von Fahrzeugen, die eine herkömmliche Brennkraftmaschine als Hauptvortriebsquelle aufweisen, bezeichnet der Begriff „nicht aktiv“ eine Zündungsposition, bei der ein Starter die Brennkraftmaschine noch nicht gestartet hat (in dem Beispiel von 2 umfasst nicht aktiv die Ausgeschaltet-Position und die ACC-Position). Mit Bezug auf Batterieelektrofahrzeuge (BEVs), Hybridelektrofahrzeuge (HEVs), Steckdosenhybrid-Elektrofahrzeuge (PHEVs), Elektrofahrzeuge mit vergrößerter Reichweite (EREVs) oder beliebige andere Fahrzeuge, die hauptsächlich einen Elektromotor als Hauptvortriebsquelle verwenden, bezeichnet der Begriff „nicht aktiv“ eine Zündungsposition, bei der die elektrischen Hauptschütze in dem Fahrzeug offen sind oder nicht erregt worden sind. Der Begriff „aktiv“ hingegen bezeichnet weit gefasst jede Zündungsposition, bei der das Hauptvortriebssystem des Fahrzeugs aktiviert ist. Im Kontext von Fahrzeugen mit herkömmlichen Brennkraftmaschinen als Hauptvortriebsquelle bezeichnet der Begriff „aktiv“ eine Zündungsposition, bei der ein Starter die Brennkraftmaschine bereits gestartet hat oder sich in dem Prozess des Startens der Kraftmaschine befindet (in 2 umfasst aktiv die eingeschaltet-Position und die Start-Position). Bei BEVs, HEVs, PHEVs, EREVs oder bei beliebigen anderen Fahrzeugen, die hauptsächlich ein elektrisches Vortriebssystem verwenden, bezeichnet der Begriff „aktiv“ alle Zündungspositionen, bei denen die elektrischen Hauptschütze geschlossen sind oder erregt worden sind.
-
Wie vorstehend erwähnt wurde, können das vorliegende System und Verfahren auch mit Zündungssystemen ohne Schlüssel verwendet werden, welche oft einen Schlüsselanhänger umfassen, der einen Funk-Sender/Empfänger enthält, der mit einem Sender/Empfänger im Fahrzeug kommuniziert. In Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform kann der Fahrer dann, wenn der Sender/Empfänger im Fahrzeug einen autorisierten Schlüsselanhänger innerhalb einer speziellen vorbestimmten Zone detektiert, das Fahrzeug starten, indem er einfach den Zündungsstarter aktiviert, etwa indem er eine Taste drückt. Es können auch andere Beispiele und Ausführungsformen von Zündungssystemen mit Schlüsseln und ohne Schlüsseln verwendet werden, welche diejenigen umfassen, die Fernstartmerkmale verwenden. Die vorliegende Beschreibung wird im Kontext eines Zündungssystems mit Schlüssel für eine herkömmliche Brennkraftmaschine bereitgestellt, jedoch ist festzustellen, dass das System und das Verfahren, die hier beschrieben werden, nicht darauf begrenzt sind, und mit anderen Systemen und in anderen Anwendungen ebenfalls leicht verwendet werden können.
-
Das Steuerungsmodul 22 ist mit der Zündungseinheit 20 gekoppelt und es kann verwendet werden, um den Status der Zündungseinheit zu bestimmen und um den Zündungsstatus an verschiedene Komponenten, Vorrichtungen, Systeme usw. über den Kommunikationsbus 24 weiterzuleiten. Wenn das Steuerungsmodul 22 beispielsweise feststellt, dass die Zündungseinheit 20 nicht aktiv ist (beispielsweise ist die Zündungsposition entweder ausgeschaltet oder ACC), dann kann das Steuerungsmodul 22 eine Meldung auf dem Kommunikationsbus 24 aussenden, welche die verschiedenen Steuerungsmodule 30-38 sowie andere Module über den nicht aktiven Zündungsstatus informiert. Wenn das Steuerungsmodul 22 hingegen feststellt, dass die Zündungseinheit 20 gegenwärtig aktiv ist (die Zündungsposition ist beispielsweise entweder eingeschaltet oder Start), dann kann das Steuerungsmodul eine Meldung über den Kommunikationsbus 24 aussenden, welche die verschiedenen Steuerungsmodule darüber informiert, dass die Fahrzeugzündung gegenwärtig aktiv oder eingeschaltet ist. Weil jedes der Steuerungsmodule 30-38 von der Fahrzeugbatterie 26 unabhängig von der Zündungseinheit 20 mit Leistung versorgt wird (d.h. eine Architektur mit Batteriebetrieb), kann jedes Modul den Zündungsstatus verwenden, der von dem Steuerungsmodul 22 bereitgestellt wird, um zu bestimmen, wann es hochgefahren werden und arbeiten soll oder wann es ausgeschaltet werden soll. Wenn sich die Zündungseinheit 20 beispielsweise in der ACC-Position oder Zubehör-Position befindet, kann das Steuerungsmodul 22 über den Kommunikationsbus 24 eine Meldung aussenden, die den Zündungsstatus der Zündungseinheit an die verschiedenen Steuerungsmodule 30-38 weiterleitet. Das Unterhaltungs- oder Infotainment-Steuerungsmodul 34 kann diesen Zündungsstatus verwenden, um festzustellen, dass es während eines Zubehörmodus betriebsfähig sein sollte, und folglich ermöglichen, dass die Fahrzeugbatterie 26 das Modul 34 während dieser Zeitspanne mit Leistung versorgt. Andererseits kann das Kraftmaschinensteuerungsmodul 32 feststellen, dass es das Beste ist, Batterieleistung während eines Zubehörmodus zu sparen und es kann verhindern, dass die Fahrzeugbatterie 26 das Modul 32 während dieser Zeitspanne mit Leistung versorgt. In der beispielhaften Architektur oder Konfiguration mit Batteriebetrieb des Fahrzeugsteuerungssystems 12 ist das Steuerungsmodul 22 in der Lage, den Zündungsstatus der Zündungseinheit 20 auszusenden oder auf andere Weise zu übermitteln, sodass jedes Steuerungsmodul 30-38 unabhängig feststellen kann, ob es hochgefahren werden und arbeiten soll; dies kann auch dann zutreffen, wenn der Zündungsstatus nicht aktiv ist. Es ist außerdem möglich, dass das Steuerungsmodul 22 den Zündungsstatus sowie andere Meldungen oder Informationen an andere Komponenten in dem Fahrzeug überträgt, beispielsweise etwa an Zwischensteuerungsmodule oder ein Batteriesteuerungsmodul.
-
Das Steuerungsmodul 22 kann eine beliebige Vielfalt von elektronischen Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Eingabe/Ausgabe-Vorrichtungen (I/O-Vorrichtungen) und/oder anderen bekannten Komponenten umfassen und es kann verschiedene Funktionen mit Bezug auf Steuerung und/oder Kommunikation ausführen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Steuerungsmodul 22 eine elektronische Speichervorrichtung 56, eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 58 und einen Zeitgeber. Die elektronische Speichervorrichtung 56 kann verschiedene Sensorlesewerte (zum Beispiel Sensorlesewerte von den Sensoren 42-50), Nachschlagetabellen oder andere Datenstrukturen, Algorithmen (zum Beispiel den Algorithmus, der das nachstehend beschriebene beispielhafte Verfahren verkörpert oder ausführt) usw. speichern. Die Speichervorrichtung 56 kann außerdem sachdienliche Eigenschaften und Hintergrundinformationen, die das Fahrzeug 10 betreffen, etwa Informationen, die das Verhalten des Fahrers oder Verlaufsdaten, vorherige Übergangsdaten der Zündungseinheit, Daten mit Bezug auf frühere Unfälle oder Zusammenstöße usw. betreffen, speichern. Das Steuerungsmodul 22 kann auch eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 58 enthalten (zum Beispiel einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), usw.), die Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte, Anwendungen usw. ausführt, die in der Speichervorrichtung 56 gespeichert sind und die die hier beschriebenen Verfahren lenken können. Der Zeitgeber kann in Hardware, Software oder einer Kombination daraus ausgeführt sein und er ist in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform ein Verlängerungszeitgeber, der von dem vorliegenden Verfahren verwendet wird, wie noch beschrieben wird. Das Steuerungsmodul 22 kann mit anderen Fahrzeugvorrichtungen, Modulen und Systemen über geeignete Fahrzeugkommunikationen wie etwa den Kommunikationsbus 24 elektronisch verbunden sein und es kann nach Bedarf mit diesen interagieren. Dies sind selbstverständlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Fähigkeiten des Steuerungsmoduls 22, da auch andere Ausführungsformen verwendet werden können.
-
In Abhängigkeit von der speziellen Ausführungsform kann das Steuerungsmodul 22 ein eigenständiges elektronisches Modul des Fahrzeugs sein (zum Beispiel eine Leistungs-Haupt-ECU, ein Airbag-Steuerungsmodul, ein Zündungssteuerungsmodul usw.), es kann in einem anderen elektronischen Modul des Fahrzeugs eingebaut oder enthalten sein (beispielsweise in einem Karosseriesteuerungsmodul, in einem Kraftmaschinensteuerungsmodul usw.) oder es kann Teil eines größeren Netzwerks oder Systems sein (zum Beispiel eines aktiven Sicherheitssystems, eines Kraftmaschinenmanagementsystems usw.), um ein paar Möglichkeiten zu erwähnen. Folglich ist das Steuerungsmodul 22 auf keine spezielle Ausführungsform oder Anordnung begrenzt und es kann verwendet werden, um einen oder mehrere Aspekte des vorliegenden Verfahrens auszuführen.
-
Diese Steuerungsmodule können eine Vielfalt verschiedener Komponenten enthalten und/oder sie können Teil einer Anzahl verschiedener Fahrzeugsysteme sein und sie können zu verschiedenen Funktionalitäten fähig sein, einschließlich von Fähigkeiten zur Erfassung von Zusammenstößen. Das Sicherheitssteuerungsmodul 30 kann mit verschiedenen Merkmalen des Typs der Erfassung, Vermeidung und/oder Abmilderung von Zusammenstößen oder Kollisionen ausgestaltet und entworfen sein. Einige Beispiele ohne Einschränkung für diese Merkmale umfassen: eine Kollisionswarnung, eine Warnung beim Abweichen von der Fahrspur, das autonome oder halbautonome Bremsen, das autonome oder halbautonome Lenken, das Entfalten eines Airbags, aktive Knautschzonen, Vorspannvorrichtungen oder Lastbegrenzer für Sitzgurte, und die automatische Benachrichtigung an Notfallresponder im Fall eines Zusammenstoßes, um ein paar zu erwähnen. Selbstverständlich können auch andere Sicherheitsmerkmale enthalten sein. Das Sicherheitssteuerungsmodul 30 kann ein eigenständiges Modul oder eine eigenständige Komponente sein oder es kann Teil eines größeren Moduls oder Systems sein, das andere Komponenten enthält, etwa einer Airbag-Steuerungseinheit, einer Antriebssteuerungseinheit, einer Bremsen-Antiblockier-Steuerungseinheit, einer Stabilitätsregelungseinheit oder einer Kombination daraus. In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform umfasst das Sicherheitssteuerungsmodul 30 das Airbag-Steuerungsmodul 36. Der Fachmann wird feststellen, dass das Kraftmaschinensteuerungsmodul 32, das Entertainment-Steuerungsmodul 34, das Airbag-Steuerungsmodul 36 und/oder das Bremsensteuerungsmodul 38 in Übereinstimmung mit einer beliebigen geeigneten Ausführungsform, die in der Technik bekannt ist, bereitgestellt werden kann.
-
Die Fahrzeugsensoren 42-50 können das Fahrzeugsteuerungssystem 12 mit Informationen, Daten und/oder anderen Eingaben versorgen, die von dem vorliegenden Verfahren verwendet werden können. Diese umfassen beispielsweise die in 1 gezeigten beispielhaften Sensoren sowie andere Sensoren, die in der Technik bekannt aber hier nicht gezeigt sind. Es ist festzustellen, dass die Fahrzeugsensoren 42-50 sowie ein beliebiger anderer Sensor, der ein Teil des Systems 12 ist und/oder von diesem verwendet wird, in Hardware, Software, Firmware oder einer Kombination daraus ausgeführt sein können. Diese Sensoren können die Zustände, für die sie bereitgestellt werden, direkt erfassen oder messen oder sie können diese Zustände auf der Grundlage von Informationen indirekt bewerten, welche von anderen Sensoren, Komponenten, Vorrichtungen, Modulen, Systemen usw. bereitgestellt werden. Außerdem können die Sensoren 42-50 mit den verschiedenen Steuerungsmodulen direkt gekoppelt sein, sie können über eine andere elektronische Vorrichtung indirekt gekoppelt sein oder sie können gemäß einer anderen Anordnung, die in der Technik bekannt ist, gekoppelt sein. Diese Sensoren können in eine andere Komponente, eine Vorrichtung, ein Modul, ein System usw. des Fahrzeugs integriert sein (zum Beispiel Sensoren, die bereits Teil eines Kraftmaschinensteuerungsmoduls, eines Antriebssteuerungssystems, eines elektronischen Stabilitätsregelungssystems, eines Bremsenantiblockiersystems usw. sind), sie können eigenständige Komponenten sein (wie in 1 schematisch gezeigt ist) oder sie können gemäß einer anderen Anordnung bereitgestellt sein. In einigen Fällen können mehrere Sensoren verwendet werden, um einen einzigen Parameter zu erfassen (beispielsweise, um Redundanz bereitzustellen). Es versteht sich, dass die vorstehenden Szenarien nur einige der Möglichkeiten repräsentieren, da das System 12 nicht auf irgendeinen speziellen Sensor oder eine spezielle Sensoranordnung beschränkt ist und eine beliebige geeignete Ausführungsform verwendet werden kann.
-
Die Fahrzeugsensoren 42-48 sind Geschwindigkeitssensoren und erzeugen Lesewerte, welche die Position, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 repräsentieren, während der Fahrzeugsensor 50 ein Fahrzeugdynamiksensor ist und Lesewerte bereitstellt, welche Fahrzeugdynamiken repräsentieren, etwa die Querbeschleunigung, die Gierrate usw. Die Geschwindigkeitssensoren 42-48 können eine Vielfalt unterschiedlicher Sensoren und Erfassungstechniken benutzen, welche diejenigen umfassen, die die Raddrehzahl, die Geschwindigkeit über Grund, die Gaspedalposition, die Gangposition, die Schalthebelposition, Beschleunigungsmessgeräte, die Kraftmaschinendrehzahl, die Kraftmaschinenausgabe und die Drosselklappenventilposition verwenden, um ein paar zu erwähnen. Diese Informationen können durch das Kraftmaschinensteuerungsmodul 32 auf ähnliche Weise zur Verfügung stehen. In dem in 1 gezeigten Beispiel sind einzelne Geschwindigkeitssensoren 42-48 mit jedem der vier Räder des Fahrzeugs gekoppelt und melden separat die Drehgeschwindigkeit der vier Räder. Der Fahrzeugdynamiksensor 50 kann unter einem der Vordersitze oder an einer beliebigen anderen geeigneten Stelle im Fahrzeug 10 montiert sein, sodass er die Querbeschleunigung, die Gierrate und andere sachdienliche Fahrzeugdynamiken erfassen kann. Der Fachmann wird feststellen, dass diese Sensoren gemäß optischen, elektromagnetischen oder anderen Technologien arbeiten können und dass andere Parameter aus den Geschwindigkeitslesewerten abgeleitet oder berechnet werden können, etwa Längs-oder Querbeschleunigungen. Bei einer anderen Ausführungsform bestimmen die Fahrzeugsensoren 42-48 eine Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum Boden, indem sie Radar-, Laser- und/oder andere Signale an bekannte stationäre Objekte senden und die reflektierten Signale analysieren, oder indem sie eine Rückmeldung von einer Navigationseinheit verwenden, die Kapazitäten eines globalen Positionserfassungssystems (GPS) und/oder Telematiksystems aufweist. Die Fahrzeugsensoren 42-50 können Informationen direkt oder indirekt an beliebige der Steuerungsmodule 30-38 in dem Fahrzeug 10, einschließlich des Steuerungsmoduls 22 senden.
-
Wiederum sind die vorstehende Beschreibung des beispielhaften Fahrzeugsteuerungssystems 12 und die Zeichnungen in 1 und 2 nur dazu gedacht, eine potentielle Ausführungsform zu veranschaulichen, und das folgende Verfahren ist nicht auf eine Verwendung mit nur diesem System beschränkt. Eine beliebige Anzahl anderer Systemanordnungen, Kombinationen und Architekturen, welche das in 3 gezeigte System umfassen, das gemäß einer Architektur mit Zündungsbetrieb angeordnet ist und vorstehend beschrieben ist, sowie andere, die sich erheblich von den hier offenbarten unterscheiden, können stattdessen verwendet werden.
-
Nun mit Bezug auf 4 ist ein beispielhaftes Verfahren 100 gezeigt, das mit dem Fahrzeugsteuerungssystem 12 verwendet werden kann, um die Verfügbarkeit bestimmter sicherheitsbezogene Merkmale über den Punkt hinaus zu verlängern oder zu erweitern, an dem die Zündungseinheit ausgeschaltet wird oder auf andere Weise nicht aktiv wird, etwa während der Zeitspanne im Anschluss an ein nicht beabsichtigtes Zündungsereignis. In einigen herkömmlichen Systemen würden viele der Steuerungsmodule im Fahrzeug die Stromversorgung verlieren, sobald der Zündungsstatus nicht aktiv würde. Es wird das Beispiel betrachtet, bei dem das Fahrzeug 10 in einer Geländeumgebung mit einer hohen Geschwindigkeitsrate gefahren wird und die Zündungseinheit 20 erschüttert wird, sodass sich der Zündungsstatus von aktiv auf nicht aktiv verändert, obwohl sich das Fahrzeug noch in Bewegung befindet. Das vorliegende Verfahren kann verwendet werden, um die Verfügbarkeit einiger sicherheitsbezogener Merkmale zu verlängern, die in einem herkömmlichen System möglicherweise nicht mehr zur Verfügung stehen würden, sobald der Zündungsstatus nicht aktiv würde. Bei einem anderen Beispiel ist das Fahrzeug 10 in einen Zusammenstoß verwickelt, wobei die Kraft eines ursprünglichen Zusammenstoßes die Zündungseinheit 20 schüttelt oder unterbricht und bewirkt, dass sich der Zündungsstatus von aktiv auf nicht aktiv verändert. In diesem Fall kann das vorliegende Verfahren wieder verwendet werden, um die Verfügbarkeit bestimmter Merkmale zu verlängern oder zu erweitern, etwa von Airbags oder anderen sicherheitsbezogenen Merkmalen, was vorteilhaft sein kann, wenn das Fahrzeug anschließend in einen nachfolgenden Zusammenstoß verwickelt wird (d.h. bei einem Szenario mit mehreren Zusammenstößen). Die vorstehenden Beispiele sind nicht die einzigen Umstände, bei denen ein Fahrzeug ein nicht beabsichtigtes Zündungsereignis erfahren kann, da auch andere in Betracht gezogen werden.
-
Mit Schritt 102 beginnend bestimmt das Verfahren einen Zündungsstatus und kann dies auf eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Weisen erledigen. Beispielsweise ist es möglich, dass das Steuerungsmodul 22 den gegenwärtigen Status der Zündungseinheit 20 abfragt oder anderweitig beschafft, um den aktuellen Zündungsstatus zu bestimmen. Bei einer anderen Ausführungsform kann das Steuerungsmodul 22 oder eine andere Vorrichtung eine Veränderung beim Zündungsstatus detektieren und in Ansprechen auf die Veränderung feststellen, ob der Zündungsstatus aktiv oder nicht aktiv ist. Dies kann mithilfe der tatsächlichen Zündungsposition der Zündungseinheit 20 durchgeführt werden (beispielsweise AUSGESCHALTET, ACC, EINGESCHALTET, START), oder es kann mithilfe dessen ausgeführt werden, ob die Zündungseinheit aktiv oder nicht aktiv ist. Wie vorstehend erwähnt wurde, werden bezüglich eines Fahrzeugs mit einer Standard-Brennkraftmaschine und einer Zündung mit Schlüssel die Zündungspositionen AUSGESCHALTET und ACC als „nicht aktiv“ betrachtet und die Zündungspositionen EINGESCHALTET und START werden als „aktiv“ betrachtet. In einem System ohne Schlüssel kann es möglicherweise nur zwei verschiedene Zündungsstati oder Zündungszustände geben: aktiv und nicht aktiv, da die meisten Systeme ohne Schlüssel keine ACC- und START-Zündungspositionen aufweisen. Es ist festzustellen, dass ein beliebiges geeignetes Verfahren oder eine beliebige geeignete Technik verwendet werden kann, um den Zündungsstatus zu bestimmen oder zu beschaffen, einschließlich der vorstehend erwähnten beispielhaften Weisen sowie anderer Weisen, die mit Systemen ohne Schlüssel, EVs, HEVs, PHEVs, EREVs, anderen Fahrzeugen mit elektrischen Vortriebssystemen und Fernstartern verwendet werden, um ein paar zu erwähnen. Es ist möglich, dass das Steuerungsmodul 22 die von der Zündungseinheit 20 beschaffte Zündungsstatusinformation behält oder sie über den Kommunikationsbus 24 an ein oder mehrere andere Steuerungsmodule weiterleitet.
-
In Schritt 104 geht das Verfahren in Übereinstimmung mit unterschiedlichen Pfaden auf der Grundlage dessen weiter, ob der Zündungsstatus aktiv oder nicht aktiv ist, wie vorstehend definiert wurde. Wenn der Zündungsstatus aktiv ist (beispielsweise befindet sich die Zündung in der EINGESCHALTET- oder START-Position), dann fährt das Verfahren mit Schritt 106 fort, bei dem bestimmte Merkmale mit Bezug auf das Erfassen von Zusammenstößen oder andere sicherheitsbezogene Merkmale aktiviert werden können, etwa diejenigen, die durch das Sicherheitssteuerungsmodul 30, das Airbag-Steuerungsmodul 36, das Bremsensteuerungsmodul 38 oder ein anderes Modul oder eine Kombination von Modulen bereitgestellt werden. In Übereinstimmung mit einem Beispiel versorgt Schritt 106 das Airbag-Steuerungsmodul 36 mit Leistung oder aktiviert es auf andere Weise, sodass es in der Lage ist, Zusammenstöße zu erfassen oder zu detektieren und einen oder mehrere Airbags entsprechend zu entfalten. Schritt 106 kann auch andere Vorrichtungen, Module, Systeme, Algorithmen usw. in dem Fahrzeug mit Leistung versorgen und aktivieren, etwa das Sicherheitssteuerungsmodul 30, das Bremsensteuerungsmodul 38 und/oder ein Lenkungssteuerungsmodul, um nur einige der Möglichkeiten zu erwähnen. In dem Fall, dass die fraglichen sicherheitsbezogenen Merkmale deaktiviert sind, wenn das Verfahren Schritt 106 durchläuft, kann dieser Schritt diese aktivieren oder sie auf andere Weise einschalten; wenn die sicherheitsbezogenen Merkmale bereits aktiviert sind, dann kann Schritt 106 deren aktivierten Zustand einfach beibehalten. Die Begriffe „aktivieren“ und „aktiviert“ bezeichnen, wenn sie im Kontext der sicherheitsbezogenen Merkmale verwendet werden, weit gefasst einen Betriebszustand oder einen Zustand einer Vorrichtung, eines Moduls und/oder eines Systems des Fahrzeugs, wobei eine derartige Vorrichtung in der Lage ist, ein oder mehrere sicherheitsbezogene Merkmale bereitzustellen. In einigen Fällen bezieht sich das Aktiviertsein darauf, dass eine Vorrichtung, ein Modul und/oder ein System des Fahrzeugs sowohl mit Leistung versorgt wird bzw. werden als auch die Autorisierung durch das System zum Betrieb besitzt bzw. besitzen, etwa durch das Bereitstellen von sicherheitsbezogenen Merkmalen. Wenn beispielsweise ein beliebiges von dem Sicherheitssteuerungsmodul 30, dem Airbag-Steuerungsmodul 36 oder dem Bremsensteuerungsmodul 38 aktiviert ist, bedeutet dies, dass das Modul mit Leistung versorgt wird und bereit ist, um bestimmte sicherheitsbezogene Merkmale bereitzustellen oder bestimmte Funktionen auszuführen.
-
Im Anschluss an Schritt 106 kehrt das Verfahren zu Schritt 102 zurück, um das Überwachen des Zündungsstatus fortzusetzen. In einigen herkömmlichen Architekturen hängt der Betriebszustand eines Steuerungsmoduls wie etwa des Sicherheitssteuerungsmoduls 30, des Airbag-Steuerungsmoduls 36, des Bremsensteuerungsmoduls 38 usw. allgemein von dem Zündungsstatus ab, sodass dann, wenn der Zündungsstatus aktiv ist, das zugehörige Steuerungsmodul typischerweise aktiv ist, und wenn der Zündungsstatus nicht aktiv ist, das Steuerungsmodul für gewöhnlich nicht aktiv oder deaktiviert ist, so dass bestimmte sicherheitsbezogene Merkmale nicht verfügbar sind. Das vorliegende Verfahren ist so entworfen, dass es diese Situation zumindest teilweise anspricht, wie nachstehend in größerem Detail beschrieben wird. Wenn das Verfahren bei Schritt 104 feststellt, dass der Zündungsstatus nicht aktiv oder ausgeschaltet ist, dann geht das Verfahren zu Schritt 108 weiter, da es immer noch einen Grund geben kann, bestimmte Merkmale des Fahrzeugs aktiviert zu halten, obwohl die Zündungseinheit ausgeschaltet worden ist (zum Beispiel das vorstehende Beispiel im Gelände).
-
Schritt 108 stellt fest, ob das Fahrzeug in Bewegung oder stationär ist. Wenn das Fahrzeug noch in Bewegung ist, obwohl der Zündungsstatus nicht aktiv ist, dann kann dies anzeigen, dass ein nicht beabsichtigtes Zündungsereignis aufgetreten ist, bei dem der Zündungsstatus versehentlich von aktiv auf nicht aktiv umgeschaltet wurde. Das vorstehend erwähnte Szenario im Gelände ist ein Beispiel dafür, dass der Zündungsstatus versehentlich in einen nicht aktiven Zustand erschüttert oder gerüttelt werden kann, obwohl sich das Fahrzeug noch in Bewegung befindet. Bei typischen beabsichtigten Zündungsereignissen bringt der Fahrer das Fahrzeug zum Halten, sodass es sich nicht mehr bewegt, bevor er die Parkstellung einlegt und die Zündung ausschaltet. Daher ist Schritt 108 entworfen, um zur Identifikation derjenigen Fälle beizutragen, bei denen wahrscheinlich ein nicht beabsichtigtes Zündungsereignis aufgetreten ist und der Zündungsstatus irrtümlicherweise auf nicht aktiv gesetzt worden ist. Wenn Schritt 108 feststellt, dass das Fahrzeug noch in Bewegung ist, dann kann das Verfahren folgern, dass die Erfassung von Zusammenstößen noch benötigt wird und es kann mit Schritt 106 fortfahren, sodass die verschiedenen Merkmale zur Erfassung von Zusammenstößen und/oder andere sicherheitsbezogene Merkmale in einem aktivierten Zustand gehalten werden können, wie vorstehend beschrieben ist. Dieser Prozess kann fortfahren, bis das Fahrzeug zum Halten kommt und/oder bis die Merkmale zur Erfassung von Zusammenstößen nicht mehr benötigt werden. Wenn Schritt 106 jedoch feststellt, dass das Fahrzeug stationär ist, dann geht das Verfahren zu Schritt 110 zur weiteren Verarbeitung weiter, weil es immer noch Gründe dafür geben kann, einige Merkmale aktiviert zu halten, obwohl die Zündung ausgeschaltet worden ist und sich das Fahrzeug nicht mehr in Bewegung befindet (zum Beispiel das vorstehende Beispiel mit mehreren Zusammenstößen).
-
Der Fachmann wird feststellen, dass zahlreiche Faktoren und Eingaben verwendet werden können, um festzustellen, ob das Fahrzeug stationär oder in Bewegung ist. Beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugbeschleunigung, die Radgeschwindigkeit, die Radbeschleunigung, Informationen von einem Trägheitssensor, GPS-Informationen, Informationen des Bremsensystems sowie beliebige andere Eingaben oder Informationen betreffs der Fahrzeugdynamiken. Zudem kann das vorliegende Verfahren Lesewerte oder Informationen verwenden, die verschiedene Teile des Fahrzeugantriebsstrangs betreffen, um festzustellen, ob das Fahrzeug stationär oder in Bewegung ist; diese können beispielsweise den Gang oder die Schalthebelposition, die Kraftmaschinendrehzahl, eine Zahnrad- oder Wellendrehung sowie eine beliebige andere Eingabe von dem Fahrzeugantriebsstrang, die anzeigt, dass das Fahrzeug gestoppt ist oder sich bewegt, umfassen. In der Ausführungsform von 1 senden die Radgeschwindigkeitssensoren 42-48 Geschwindigkeitssignale an das Steuerungsmodul 22, welches diese interpretieren kann und feststellen kann, ob sich das Fahrzeug 10 gegenwärtig bewegt oder stationär ist. Bei einer anderen Ausführungsform kann Schritt 108 einen Drehzahllesewert von dem Kraftmaschinensteuerungsmodul 32 erhalten, um den Dynamikstatus des Fahrzeugs zu bestimmen. Wenn das Kraftmaschinensteuerungsmodul 32 deaktiviert wird, nachdem die Zündung nicht aktiv oder ausgeschaltet wurde, kann das Verfahren den letzten vor dem Abschalten gespeicherten Geschwindigkeitslesewert verwenden und es kann den letzten Geschwindigkeitslesewert mit einem Zeitstempel verifizieren. Für alle Daten oder Informationen, die von einem Modul erhalten werden, das deaktiviert wird, wenn die Zündung nicht aktiv ist, kann es vorteilhaft sein, den letzten erhaltenen Lesewert mit einem Zeitstempel zu verifizieren. Im Gegensatz dazu bleibt das Bremsensteuerungsmodul 38 trotz eines nicht aktiven Zündungsstatus typischerweise betriebsfähig oder aktiviert, und so kann Schritt 108 umfassen, dass Lesewerte von einem Bremsenantiblockiersystem oder einem anderen Teil des Bremsensteuerungsmoduls aufgenommen werden.
-
Es ist selbstverständlich nicht notwendig, dass Schritt 108 folgert, dass sich das Fahrzeug in einem vollständigen oder totalen Stillstand befindet, um festzustellen, dass es stationär ist. Es ist möglich, dass das Verfahren eine Art von Geschwindigkeitsschwellenwert verwendet (beispielsweise 1,6, 4,8 oder 8 km/h oder dergleichen), wobei das Verfahren folgern wird, dass das Fahrzeug stationär ist, wenn dessen Geschwindigkeit kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Schritt 108 kann so entworfen sein, dass nur eine Eingabe (beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit) oder dass mehrere Eingaben (beispielsweise alle beschafften Informationen mit Bezug auf die Fahrzeugposition und/oder den Getriebezustand) verwendet wird bzw. werden, bevor festgestellt wird, ob das Fahrzeug stationär ist. Wenn mehrere Eingaben verwendet werden, um festzustellen, ob es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug in Bewegung ist, kann es wünschenswert sein, einen Entscheidungsprozess zu implementieren oder Konflikte zwischen Eingaben auf andere Weise aufzulösen. Ein derartiger Prozess kann umfassen, dass bestimmte Eingaben stärker als andere gewichtet werden. Der Fachmann wird feststellen, dass eine beliebige geeignete Technik oder ein beliebiger geeigneter Prozess zur Feststellung, ob das Fahrzeug in Bewegung ist gegenüber dazu, ob es stationär ist, verwendet werden kann, einschließlich derjenigen die vorstehend beschrieben sind sowie anderer, und dass das vorliegende Verfahren nicht auf irgendeinen speziellen begrenzt ist.
-
Schritt 110 stellt fest, ob der Zündungsstatus sich vor kurzem verändert hat oder von einem aktiven Zündungsstatus in einen nicht aktiven Zündungsstatus umgeschaltet wurde. Schritt 110, der optional ist, hilft bei der Bestätigung oder Bekräftigung, dass ein nicht beabsichtigtes Zündungsereignis aufgetreten ist, das die temporäre Erweiterung oder Verlängerung bestimmter sicherheitsbezogener Merkmale rechtfertigt. Es wird das Beispiel betrachtet, bei dem der Zündungsstatus nicht aktiv oder ausgeschaltet ist, das Fahrzeug geparkt und stationär ist und irgendjemand in der Fahrgastzelle nach einem Gegenstand greift und unbeabsichtigt an die Zündungseinheit 20 klopft oder diese erschüttert, so dass sich der Zündungsstatus fehlerhafterweise von ausgeschaltet auf ACC verändert, welche immer noch eine „nicht aktive“ Zündungsposition ist. In diesem Szenario kann es möglich sein, dass das Verfahren 100 fehlerhafterweise die Umstände als ein nicht beabsichtigtes Zündungsereignis interpretiert, das rechtfertigt, dass ein oder mehrere sicherheitsbezogene Merkmale aktiviert werden, während es tatsächlich keinen Bedarf zum Aktivieren dieser Merkmale gibt. Folglich kann Schritt 110 die letzte oder vorherige Zündungsposition betrachten, welche beispielsweise im Steuerungsmodul 22 gespeichert sein kann, und feststellen, ob die Zündungseinheit von einem aktiven Zustand in einen nicht aktiven Zustand gewechselt hat oder nicht, was den potentiellen Bedarf für sicherheitsbezogene Merkmale nahelegt, oder ob sie einfach zwischen nicht aktiven Zuständen gewechselt hat (wie in dem vorstehenden Beispiel), sodass bestimmte sicherheitsbezogene Merkmale wahrscheinlich nicht notwendig sind. Anders ausgedrückt kann Schritt 110 verwendet werden, um Übergänge oder Wechsel des Zündungsstatus in nicht aktiven Zuständen zu identifizieren (beispielsweise von AUSGESCHALTET zu ACC, von ACC zu AUSGESCHALTET usw.). Wenn sich der Zündungsstatus vor kurzem nicht von einem aktiven Zündungsstatus weg verändert hat, dann kann das Verfahren zu Schritt 120 weitergehen, sodass bestimmte sicherheitsbezogene Sicherheitsmerkmale deaktiviert werden oder in einem deaktivierten Zustand gehalten werden; wohingegen dann, wenn der Zündungsstatus vor kurzem von einem aktiven Zündungsstatus weg geschaltet wurde, das Verfahren mit Schritt 112 fortfahren kann, um die Verfügbarkeit eines oder mehrerer sicherheitsbezogener Merkmale zu erweitern oder zu verlängern.
-
Es ist festzustellen, dass das Verfahren zusätzliche oder andere Schritte anstelle der Schritte 104, 108 und 110 enthalten kann, um festzulegen, wann ein nicht beabsichtigtes Zündungsereignis aufgetreten ist und wann sicherheitsbezogene Merkmale möglicherweise benötigt werden. In einem Sinn werden die Schritte 104, 108 und 110 verwendet, um Situationen zu identifizieren, bei denen die Fahrzeugzündung nicht aktiv oder ausgeschaltet ist, das Fahrzeug allgemein gestoppt ist, es aber aufgrund der Umstände einen Bedarf geben kann, ein oder mehrere sicherheitsbezogene Merkmale wie die Airbags des Fahrzeugs temporär aktiviert zu halten. Folglich können beliebige andere Abfragen oder Schritte, welche das Ziel des Identifizierens derartiger Situationen fördern, ebenfalls verwendet werden. Ein derartiges Beispiel umfasst, dass die aktuelle Schaltposition oder Gangeinstellung des Getriebes bestimmt wird; wenn der Zündungsstatus ausgeschaltet oder nicht aktiv ist, die Schalthebelposition jedoch immer noch Fahren ist, dann kann dies ferner anzeigen, dass ein nicht beabsichtigtes Zündungsereignis aufgetreten ist und dass bestimmte sicherheitsbezogene Merkmale aktiviert bleiben sollten. Ein weiteres Beispiel umfasst die Verwendung von Türsensoren, Insassensensoren in den Sitzen und/oder beliebigen anderen Sensoren, die feststellen können, ob sich in dem Fahrzeug immer noch ein oder mehrere Insassen befinden. Wenn diese verschiedenen Sensoren anzeigen, dass die Insassen das Fahrzeug verlassen haben, dann kann das Verfahren zu Schritt 120 übergehen, um bestimmte sicherheitsbezogene Merkmale zu deaktivieren; wenn diese Sensoren anzeigen, dass sich ein oder mehrere Insassen immer noch im Fahrzeug befinden, dann kann das Verfahren zu Schritt 110 weitergehen. Es können wieder andere Abfragen oder Schritte verwendet werden.
-
Als nächstes fährt das Verfahren mit Schritt 112 fort, um festzustellen, ob ein Verlängerungszeitgeber initialisiert worden ist. Ein Verlängerungszeitgeber ist, so wie er hier verwendet wird, einfach ein Zeitgeber, der die Zeitdauer oder den Zeitbetrag, um die bzw. den die Verfügbarkeit eines oder mehrerer sicherheitsbezogener Merkmale temporär verlängert oder erweitert wird, einstellt. Mit Bezug auf das beispielhafte Fahrzeugsteuerungssystem 12 kann dies bedeuten, dass ein Verlängerungszeitgeber so eingestellt wird, dass bestimmte Steuerungsmodule (beispielsweise das Steuerungsmodul 22, das Sicherheitssteuerungsmodul 30, das Airbag-Steuerungsmodul 36, das Bremsensteuerungsmodul 38, ein anderes Modul oder eine andere Vorrichtung und/oder eine Kombination daraus) eine bestimmte Zeit lang, nachdem das Zündungssystem ausgeschaltet wurde oder auf andere Weise nicht aktiv wurde, mit Leistung versorgt und aktiviert werden. Wie vorstehend erläutert wurde, kann es sein, dass in einer Architektur mit Zündungsbetrieb diese verschiedenen Steuerungsmodule nicht über Leistung von der Batterie verfügen, nachdem die Zündung ausgeschaltet worden ist. Der Verlängerungszeitgeber kann den Leistungsfluss von der Batterie 26 an eines oder mehrere der Steuerungsmodule 22, 30-38 für eine bestimmte Zeitspanne beibehalten, sodass diese Steuerungsmodule bestimmte sicherheitsbezogene Merkmale bereitstellen können. In einer Ausführungsform schaltet das Verfahren 100 zyklisch mit einer Rate um, die schnell genug ist, dass der Verlängerungszeitgeber gleichzeitig gestartet wird, wenn die Zündungseinheit nicht aktiv wird und das Fahrzeug gerade stoppt. Es ist festzustellen, dass eine Anzahl von Faktoren oder Parametern berücksichtigt werden kann, wenn die Länge oder Zeitspanne des Verlängerungszeitgebers festgelegt wird, und dass eine derartige Zeitspanne ein statischer vorbestimmter Zeitbetrag oder ein sich dynamisch verändernder Zeitbetrag sein kann.
-
Ein Faktor, der die Zeitdauer des Verlängerungszeitgebers beeinflussen kann, betrifft eine Rücksetz-Funktion, die in vielen Steuerungsmodulen im Fahrzeug anzutreffen ist. Wenn beispielsweise ein Fahrer die Fahrzeugzündung ausschaltet und dann kurz danach die Zündung wieder einschaltet (d.h. von aktiv auf nicht aktiv und dann von nicht aktiv auf aktiv wechselt), gibt es oft eine Rücksetzzeit, in der das Steuerungsmodul eine Art von Abschalt-und/oder Hochfahr-Routine durchlaufen muss. Bei Zusammenstoßsensoren und anderen Diagnosen liegt die Rücksetzzeit typischerweise in einem Bereich von 3-5 Sekunden. Indem der Verlängerungszeitgeber initialisiert wird, sobald die Zündungseinheit aktiv wird und indem er ausreichend lang eingestellt wird (beispielsweise 3-5 Sekunden oder länger), kann das vorliegende Verfahren in der Lage sein, das Versorgen ausgewählter Steuerungsmodule mit Leistung während dieser Routinen fortzusetzen, sodass das Steuerungsmodul die Leistung nicht verliert und deaktiviert wird.
-
Ein weiterer zu berücksichtigender Faktor betrifft die typische zeitliche Trennung oder den typischen zeitlichen Abstand zwischen Zusammenstößen in einem Szenario mehreren Zusammenstößen. Beispielsweise findet die große Mehrheit von aufeinanderfolgenden Zusammenstößen in einem Szenario mit mehreren Zusammenstößen innerhalb der ersten 5 Sekunden nach einem anfänglichen Aufprall statt, sodass durch Einstellen eines Verlängerungszeitgebers auf mindestens 5 Sekunden die fraglichen sicherheitsbezogenen Merkmale oder Zusammenstoß-algorithmen während dieser Zeitspanne, in der die meisten nachfolgenden Unfälle auftreten, aktiviert sein können. Gemäß einer Ausführungsform verwendet der Verlängerungszeitgeber eine statische Zeitspanne und ist auf 3-10 Sekunden eingestellt, aber es können stattdessen andere Zeitgeber-Zeitspannen verwendet werden.
-
Es ist festzustellen, dass ein in unnötiger Weise verlängerter oder unnötig langer Verlängerungszeitgeber ungewünscht sein kann. Im Kontext des Airbag-Steuerungsmoduls 36 beispielsweise kann ein Verlängerungszeitgeber, der zu lange ist (beispielsweise 1 Stunde) zu erhöhten Wartungszeiten führen, da die Mechaniker und andere Wartungstechniker warten müssen, bis die Airbags nicht aktiv sind, bevor mit der Wartung des Fahrzeugs begonnen werden kann. Wie vorstehend erwähnt wurde, ist es anstelle einer statischen oder vorbestimmten Zeitgeber-Zeitspanne auch möglich, eine dynamische Zeitspanne zu verwenden. Eine dynamische Verzögerungszeitspanne kann auf den verschiedenen empfangenen Eingaben beruhen, die das Auftreten eines nicht beabsichtigten Zündungsereignisses nahelegen. Wenn die Schritte 108 und 110 beispielsweise stark nahe legen, dass der Zündungsstatus nicht beabsichtigt in einen nicht aktiven Zustand umgeschaltet wurde und dass das Fahrzeug bestimmte sicherheitsbezogene Merkmale noch benötigt, etwa die Airbags des Fahrzeugs, dann kann eine längere Zeitgeber-Zeitspanne verwendet werden, um die Verfügbarkeit der Airbags weiter zu erweitern. In einem anderen Beispiel kann die dynamische Verzögerungszeitspanne mit einer statischen Verzögerungszeitspanne kombiniert werden, sodass es eine Grundlinienzeitspanne oder eine Verzögerungszeitspanne mit minimaler statischer Verlängerung gefolgt von einer optionalen Verzögerungszeitspanne mit dynamischer Verlängerung gibt, die auf einer oder mehreren Eingaben beruht, wie eben beschrieben wurde.
-
Wenn Schritt 112 feststellt, dass der Verlängerungszeitgeber bereits initialisiert worden ist, dann stellt Schritt 114 fest, ob der Verlängerungszeitgeber abgelaufen ist. Wenn der Zeitgeber nicht abgelaufen ist und immer noch läuft, kehrt das Verfahren zu Schritt 106 zurück, sodass die verschiedenen sicherheitsbezogenen Merkmale aktiviert bleiben können. Wenn der Verlängerungszeitgeber jedoch abgelaufen ist, dann folgert das Verfahren, dass die Zeitspanne, die einem potentiellen nicht beabsichtigten Zündungsereignis folgt, allgemein beendet worden ist, und es geht zu Schritt 120 weiter, bei dem die fraglichen sicherheitsbezogenen Merkmale deaktiviert werden können oder in einem deaktivierten Zustand gehalten werden können. Es ist möglich, dass Schritt 114 oder ein zusätzlicher Schritt feststellt, ob immer noch irgendwelche Insassen im Fahrzeug vorhanden sind (beispielsweise unter Verwendung von Türsensoren, Insassensensoren in den Sitzen und/oder anderen geeigneten Sensoren wie vorstehend beschrieben), bevor bei Schritt 120 die sicherheitsbezogenen Merkmale deaktiviert werden. Wenn es beispielsweise scheint, dass immer noch ein oder mehrere Insassen vorhanden sind, dann kann es sein, dass das Verfahren den Verlängerungszeitgeber weiter erweitern will oder auch die sicherheitsbezogenen Merkmale im aktivierten Zustand halten will, bis die Insassen das Fahrzeug verlassen haben (d.h., ein Überschreiben des aktuellen Verlängerungszeitgebers). Wenn das Fahrzeug leer zu sein scheint und der Verlängerungszeitgeber bei Schritt 114 abgelaufen ist, dann kann das Verfahren zu Schritt 120 weitergehen. In einer anderen Ausführungsform kann der Verlängerungszeitgeber sogar durch ein oder mehrere nicht zeitabhängige Kriterien ersetzt werden, wie das vorstehende Insassenerfassungskriterium. Anstatt die Verfügbarkeit der sicherheitsbezogenen Merkmale nur auf einer temporären oder einer Zeitbasis temporär zu verlängern, können die sicherheitsbezogenen Merkmale beispielsweise fortgesetzt verfügbar gemacht werden, solange bestimmte Kriterien (beispielsweise die Anwesenheit eines oder mehrerer Insassen) erfüllt sind. Die vorstehenden Beispiele sind nur optional und sind selbstverständlich für das Verfahren 100 nicht benötigt.
-
Im Fall, dass Schritt 112 feststellt, dass der Verlängerungszeitgeber noch nicht initialisiert worden ist (beispielsweise während des ersten Zyklus des Verfahrens, bei dem die Zündung nicht aktiv ist, das Fahrzeug stationär ist und die Zündung vor kurzem aktiv war), dann initialisiert Schritt 118 den Zeitgeber oder startet diesen auf andere Weise.
-
Es versteht sich, dass das Verfahren 100 nur eine Veranschaulichung einer beispielhaften Ausführungsform ist, und dass stattdessen andere Ausführungsformen mit anderen Abfolge und Kombinationen von Schritten sowie welche mit anderen Logikabfolgen verwendet werden können. Das vorstehend beschriebene Verfahren kann sowohl mit Zündungseinheiten mit Schlüsseln als auch mit schlüssellosen Zündungseinheiten verwendet werden und es kann eine Vielfalt von Sicherheitsmerkmalen des Fahrzeugs beeinflussen. Das Verfahren kann vollständig oder teilweise mit einer Anzahl verschiedener Module ausgeführt oder durchgeführt werden (zum Beispiel mit dem Steuerungsmodul 22, dem Sicherheitssteuerungsmodul 30, dem Airbag-Steuerungsmodul 38, mit einem Karosseriesteuerungsmodul oder mit einem anderen Modul), und es kann zahlreiche Fahrzeugsysteme betreffen, etwa ein aktives Sicherheitssystem, ein Bremsen- oder Lenkungssteuerungssystem oder ein Stabilitätsregelungssystem, um ein paar zu erwähnen.
-
Es versteht sich, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung ist, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung. Die Erfindung ist nicht auf die hier offenbarten speziellen Ausführungsformen begrenzt, sondern sie ist stattdessen nur durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Darüber hinaus betreffen die in der vorstehenden Beschreibung enthaltenen Aussagen spezielle Ausführungsformen und sollen nicht als Einschränkungen für den Umfang der Erfindung oder für die Definition von Begriffen, die in den Ansprüchen verwendet werden, aufgefasst werden, außer dort, wo ein Begriff oder ein Ausdruck vorstehend explizit definiert ist. Dem Fachmann auf dem Gebiet werden sich verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Veränderungen und Modifikationen an den offenbarten Ausführungsformen offenbaren. Zum Beispiel ist die spezielle Kombination und Reihenfolge von Schritten nur eine Möglichkeit, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten umfassen kann, die weniger, mehr oder andere Schritte aufweist als diejenigen, die hier gezeigt sind. Alle derartigen anderen Ausführungsformen, Veränderungen und Modifikationen sollen im Umfang der beigefügten Ansprüche liegen.
-
Die Begriffe „zum Beispiel“, „z. B.“, „beispielsweise“, „wie etwa“ und „wie“ und die Verben „umfassend“, „aufweisend“, „enthaltend“ und deren andere Verbformen sollen, so wie sie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung aus einer oder mehreren Komponenten oder anderen Gegenständen verwendet werden, jeweils als offen aufgefasst werden, was bedeutet, dass die Auflistung nicht so aufgefasst werden darf, dass sie andere, zusätzliche Komponenten oder Gegenstände ausschließt. Andere Begriffe sollen unter Verwendung ihrer am weitesten gefassten vernünftigen Bedeutung aufgefasst werden, sofern sie nicht in einem Kontext verwendet werden, der eine andere Interpretation erfordert.
