DE102009003432B4 - System und Verfahren zum Steuern der elektronischen Stabilitätskontrolle auf der Basis des Fahrerstatus - Google Patents

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Abstract

System zum Steuern der Funktion zum Stabilisieren der Bewegung eines Fahrzeugs für primäre und sekundäre Fahrer, wobei das System umfasst:- mindestens einen primären programmierbaren Schlüssel, der ausgebildet ist, dem primären Fahrer zugeordnet zu werden;- mindestens einen sekundären programmierbaren Schlüssel, der ausgebildet ist, dem sekundären Fahrer zugeordnet zu werden;- eine Zündschlüsseleinrichtung, die sowohl an dem primären Schlüssel als auch an dem sekundären Schlüssel vorgesehen und ausgebildet ist, Signale bezüglich des Fahrerstatus zu erzeugen, die anzeigen, ob der Fahrer entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist;- eine Steuereinrichtung mit mindestens einer elektronischen Stabilitätskontrolle, ESC, die funktional mit der Zündschlüsseleinrichtung gekoppelt und ausgebildet ist,-- auf der Basis der Fahrerstatussignale zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist;-- die Bewegung des Fahrzeugs zu stabilisieren, und-- die Deaktivierung der ESC auf der Basis der Tatsache, ob der Fahrer entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, selektiv zuzulassen oder zu verbieten, wobei--- dem primären Fahrer gestattet ist, die ESC zu aktivieren/deaktivieren und--- dem primären Fahrer gestattet ist, den sekundären Fahrer daran zu hindern, die ESC zu deaktivieren;- eine Instrumentengruppensteuerung mit Display, Signalgeber und Schaltern, die ausgebildet ist,-- die Zustände der Fahrzeugfunktionen,-- administrative Menüoptionen sowie-- Meldungen und Eingabeaufforderungen an den Fahrer anzuzeigen und/oder akustisch zu melden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern der Funktion von Fahrzeugmerkmalen für primäre und sekundäre Fahrer.
  • Bei konventionellen Kraftfahrzeugen teilt sich eine Anzahl von Fahrern oft einen oder mehrere Schlüssel. Beispielsweise können die Eltern eines Teenagers (oder jungen Erwachsenen), der alt genug zum Fahren ist, die Schlüssel für das Fahrzeug mit dem Teenager teilen. Das Fahrzeug kann mit verschiedenen Sicherheits- und/oder Anzeigemerkmalen für den Fahrer ausgestattet sein, die über eine Benutzeroberfläche auf der Basis der Ansprüche des Fahrers ein- und ausgeschaltet werden können. Es kann jedoch unter Umständen möglich sein, dass die Eltern nicht wünschen, dass der Teenager die verschiedenen sich auf die Sicherheit und Informationen beziehenden Merkmale abschalten kann. Die Eltern können die Sicherheits- und Anzeigemerkmale aktivieren, bevor sie dem Teenager gestatten, das Fahrzeug zu fahren, es gibt jedoch keine Gewährleistung dafür, dass der Teenager die Sicherheits- und Anzeigemerkmale aktiviert lässt, wenn er das Fahrzeug fährt. Konventionelle Fahrzeuge sind nicht in der Lage, den Eltern oder anderen derartigen primären Fahrern die Möglichkeit zu bieten, das verhindert werden kann, dass die zum Fahren berechtigten Teenager oder andere sekundäre Fahrer die Sicherheits- und Anzeigemerkmale deaktivieren können.
  • Aus der Druckschrift US 2004/135 670 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren für ein auf einem Valet Key basiertes passives Sicherheitssystem eines Fahrzeugs bekannt. Zur Steuerung der Funktionen des Fahrzeugs sind zwei unterschiedlich programmierbare Schlüssel sowie eine Zündschlüsseleinrichtung und eine Steuereinrichtung vorhanden. Der erste Schlüssel, der Fahrerschlüssel, besitzt alle Nutzungsrechte zum Bedienen des Fahrzeugs und aller zugeordneten Geräte. Bei dem zweiten Schlüssel, dem Parkserviceschlüssel, sind einige Rechte eingeschränkt oder deaktiviert. So können die Grenzwerte für die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die fahrbare Entfernung und die Betriebszeit reduziert werden. Das Sicherheitssystem ermöglicht auch mehrere Schlüssel mit unterschiedlicher Programmierung.
  • In der Druckschrift WO 2007/107361 A1 sind ein Verfahren sowie Fahrmodussteuersystem zur optimalen Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis beschrieben. Mit einer dezentralen Logig sind Aktoren für die Optimierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeugs auf Basis der ermittelten Fahrzeugzustands-Daten, der vom Fahrer vorgegebenen Fahrprogramm-Daten, Berechnung von Steuersignalen aus dem Fahrzustandsergebnis und entsprechendes Ansteuern der Aktoren ausgebildet.
  • Bekannt ist aus der Druckschrift US 2006 / 0 114 101 A1 ein modulares Fahrzeug-Schlüsselsystem zur Steuerung des autorisierten Zugangs und der Funktion des Fahrzeugs. Es sind mehrere unterschiedlich programmierbare Schlüssel vorhanden, die mit Schlüsselmodulen zusammenwirken und eine Aktivierung/Deaktivierung verschiedener Funktionen des Fahrzeugs ermöglichen.
  • Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, hier Abhilfe zu schaffen. Das Problem wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfasst. Die erfinderische Lösung umfasst ein System zum Steuern der Funktion zum Stabilisieren der Bewegung eines Fahrzeugs für primäre und sekundäre Fahrer vorgesehen. Das System umfasst mindestens einen primären Schlüssel, mindestens einen sekundären Schlüssel, eine Zündschlüsseleinrichtung und eine Steuereinrichtung. Der primäre Schlüssel ist ausgebildet, dass er dem primären Fahrer zugeordnet wird. Der sekundäre Schlüssel ist ausgebildet, dass er dem sekundären Fahrer zugeordnet wird. Die Zündschlüsseleinrichtung ist sowohl an dem primären Schlüssel als auch an dem sekundären Schlüssel vorgesehen. Die Zündschlüsseleinrichtung ist so ausgebildet, dass sie Signale bezüglich des Fahrerstatus erzeugt, die anzeigen, ob der Fahrer mindestens der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Die Steuereinrichtung ist funktional mit der Zündschlüsseleinrichtung verbunden. Die Steuereinrichtung ist ausgebildet, auf der Basis der Fahrerstatussignale festzustellen, ob der Fahrer des Fahrzeugs mindestens entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Die Steuereinrichtung ist weiter ausgebildet, die Bewegung des Fahrzeugs zu stabilisieren. Die Steuereinrichtung ist weiter ausgebildet, die Funktion des Stabilisierens der Bewegung des Fahrzeugs selektiv auf der Basis der Tatsache zu steuern, ob der Fahrer des Fahrzeugs mindestens entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist.
  • Bei einer anderen Ausführungsform wird ein Verfahren zum Steuern der Funktion zum Stabilisieren der Bewegung eines Fahrzeugs für primäre und sekundäre Fahrer bereitgestellt. Das Verfahren umfasst das Kennzeichnen von mindestens einem primären Schlüssel für den primären Fahrer und das Kennzeichnen von mindestens einem sekundären Schlüssel für den sekundären Fahrer. Das Verfahren umfasst weiter das Anordnen einer Zündschlüsseleinrichtung sowohl an dem primären Schlüssel als auch an dem sekundären Schlüssel. Das Verfahren umfasst weiter das Erzeugen von Fahrerstatussignalen mittels einer Zündschlüsseleinrichtung, die anzeigen, ob der Fahrer mindestens entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, und das Bestimmen auf der Basis der Fahrerstatussignale, ob der Fahrer des Fahrzeugs mindestens entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Das Verfahren umfasst weiter das zeitweise Stabilisieren der Bewegung des Fahrzeugs und das selektive Steuern der Funktion des Stabilisierens der Bewegung des Fahrzeugs auf der Basis der Tatsache, ob der Fahrer des Fahrzeugs mindestens entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist.
  • Bei noch einer anderen Ausführungsform wird ein System zum Steuern der Funktion zum Stabilisieren der Bewegung eines Fahrzeugs für primäre und sekundäre Fahrer bereitgestellt. Das System umfasst eine erste Steuereinrichtung und eine zweite Steuereinrichtung. Die erste Steuereinrichtung ist ausgebildet, mindestens einen primären Schlüssel mit einer ersten Zündschlüsseleinrichtung dem primären Fahrer zuzuordnen und mindestens einen sekundären Schlüssel mit einer zweiten Zündschlüsseleinrichtung dem sekundären Fahrer zuzuordnen. Die erste Zündschlüsseleinrichtung und die zweite Zündschlüsseleinrichtung sind jeweils ausgebildet, Fahrerstatussignale zu erzeugen, die anzeigen, ob der Fahrer mindestens entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Die zweite Steuereinrichtung ist funktional mit der ersten Steuereinrichtung, der ersten Zündschlüsseleinrichtung und der zweiten Zündschlüsseleinrichtung gekoppelt. Die zweite Steuereinrichtung ist weiter ausgebildet, auf der Basis der Fahrerstatussignale zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs mindestens entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Die zweite Steuereinrichtung ist weiter ausgebildet, die Bewegung des Fahrzeugs zu stabilisieren. Die dritte Steuereinrichtung ist weiter ausgebildet, die Funktion zum Stabilisieren der Bewegung des Fahrzeugs auf der Basis der Tatsache, ob der Fahrer des Fahrzeugs mindestens entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, selektiv zu steuern.
  • Anhand schematischer Figuren soll die Erfindung näher erläutert werden
    • 1 zeigt ein System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 2 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 3 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 4 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 5 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 6 zeigt ein anderes System zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 7 zeigt ein Blockdiagramm zum Anzeigen einer Mitteilung, um die Fahrer zu informieren, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahrer-Identifizierungsmodus befindet;
    • 8 zeigt ein Blockdiägramm zum Sperren eines Status des Sicherheitsgurt-Rückhaltesystems auf der Basis des Fahrerstatus;
    • 9 zeigt ein Blockdiagramm zum Bereitstellen einer Warnung bezüglich des Kraftstoffstands auf der Basis des Fahrerstatus;
    • 10 zeigt ein Blockdiagramm zum Sperren der Deaktivierung der Traktionskontrolle elektronischen Stabilitätskontrolle auf der Basis des Fahrerstatus;
    • 11 zeigt ein Blockdiagramm zum Sperren der Deaktivierung der Einparkhilfe auf der Basis des Fahrerstatus, und
    • 12 zeigt ein Blockdiagramm zum Sperren der Deaktivierung der Frontalkollisionswarnung auf der Basis des Fahrerstatus.
  • Genaue Beschreibung
  • Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen im Allgemeinen einen zweckmäßigen Vorgang zur Identifizierung eines Fahrers bereit, bei dem primäre und sekundäre Fahrer bestimmt werden und bei dem dem Fahrer verschiedene Steuerungsebenen zur Verfügung stehen, was darauf basiert, ob der Fahrer der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Im Allgemeinen kann der primäre Fahrer als administrativer Fahrer bezeichnet werden, der größeren Zugriff auf die verschiedenen Sicherheits- und/oder Anzeigemerkmale nehmen kann. Der sekundäre Fahrer kann als eingeschränkter Fahrer bezeichnet werden, der nur eingeschränkten Zugriff auf die Sicherheits- und/oder Informationsmerkmale des Fahrzeugs, die vom Fahrzeug im Allgemeinen zur Verfügung gestellt werden, hat und der sich an die ihm auferlegten funktionellen Einschränkungen halten muss, die vom Fahrzeug oder dem primären Fahrer ausgewählt werden. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sehen ein Sperren der Deaktivierung des Status des Sicherheitsgurt-Rückhaltesystems, ein Sperren der Deaktivierung einer Frontalkollisionswarnung (FCW), ein Sperren der Deaktivierung einer elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC), ein Sperren der Deaktivierung einer Traktionskontrolle (TC) und ein Sperren der Einstellmöglichkeiten für das Ausgeben einer Warnung bezüglich eines geringen Flüssigkeitsstands oder einer Warnung bezüglich eines geringen Kraftstoffvorrats vor, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein. Die Vorgänge des Deaktivierens und Einstellens können auf dem Status des Fahrers basieren.
  • Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die in den 1 - 12 dargestellt sind, zeigen und beschreiben im Allgemeinen eine Vielzahl von Steuereinrichtungen (oder Modulen) oder andere derartige elektrisch betriebene Komponenten. Sämtliche Bezugnahmen auf die verschiedenen Steuereinrichtungen und elektrisch betriebenen Komponenten und auf ihre Funktionalität sollen deren Umfang nicht darauf beschränken, was hier dargestellt und beschrieben wurde. Obwohl die verschiedenen Steuereinrichtungen und/oder elektrisch betriebenen Komponenten mit bestimmten Bezeichnungen versehen wurden, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Bezeichnungen den Funktionsumfang der Steuereinrichtungen und/oder elektrisch betriebenen Komponenten einschränken sollen. Die Steuereinrichtungen können auf jede Weise miteinander kombiniert und/oder voneinander getrennt werden, was auf der spezifischen Art der elektrischen Architektur beruht, die bei dem Fahrzeug erwünscht ist oder eingesetzt werden soll.
  • Die 1 zeigt ein System 20 zum Unterscheiden zwischen den primären und sekundären Fahrern des Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers. Das System 20 umfasst im Allgemeinen eine Instrumentengruppensteuerung 22. Die Instrumentengruppensteuerung 22 (oder Baugruppe) umfasst ein Display 24 für das Informationszentrum. Das Display 24 des Informationszentrums zeigt verschiedene Informationen an, wie beispielsweise die verschiedenen Zustände der Fahrzeugfunktionen für den Fahrer. Beispielsweise kann das Display 24 des Informationszentrums nicht nur eine Fahreridentifizierungsmitteilung während des Startvorgangs des Fahrzeugs, sondern verschiedene administrative Menüoptionen, eine Sicherheitsgurt-Warnmeldung, eine Geschwindigkeitsbeschränkung beim Anfahren, eine Meldung über das Annähern an die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Höchstgeschwindigkeitsanzeige, Geschwindigkeitsbeschränkungen für den identifizierten Fahrer und/oder Meldungen über eine Sperre von ESC und FCW anzeigen.
  • Die Baugruppe 22 umfasst auch eine Vielzahl von Schaltern 26 für das Informationszentrum und akustischen Signalgebern 28. Der Fahrer kann die Schalter 26 des Informationszentrums umschalten, um verschiedene Meldungen zu sehen und/oder auf verschiedene Eingabeaufforderungen zu reagieren, die das Fahrzeug an den Fahrer richtet. Die akustischen Signalgeber 28 können den Fahrer in hörbarer Form in darüber Kenntnis setzen, wenn die vorbestimmten Fahrzeugbedingungen erfüllt wurden. Bei einem Beispiel kann die Baugruppe 22 die akustischen Signalgeber 28 aktivieren, wenn das Fahrzeug nahe einer Höchstgeschwindigkeit ist, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit überschritten hat, der Kraftstofftank nur noch wenig Kraftstoff enthält und/oder wenn die Traktionskontrolle ausgeschaltet wurde.
  • Die Baugruppe 22 umfasst eine passive Diebstahlsicherungssteuerung 30 (PATS). Während die 1 im Allgemeinen zeigt, dass die PATS-Steuerung 30 innerhalb der Baugruppe 22 angeordnet ist, können andere Ausgestaltungen umfassen, dass die PATS-Steuerung 30 als alleinstehende Kontrolleinheit ausgeführt und außerhalb der Baugruppe 22 angeordnet ist. Eine Steuerung 32 für die Smart-Power-Abzweigverteilerbox (SPDJB) kann funktional mit der Baugruppe 22 verbunden sein. Die Baugruppe 22 und die SPDJB-Steuerung 32 können über einen Multiplex-Bus in Verbindung stehen. Im Allgemeinen können alle von und zu der Baugruppe 22 übertragenen Signale über den Multiplex-Bus übertragen werden. Der Multiplex-Bus kann als High/Medium-Speed Steuerbereichsnetzwerks-Bus (CAN-Bus) oder als lokales Verbindungsnetzwerk (LIN) ausgebildet sein. Die spezielle Art des verwendeten Busses kann verändert werden, um den gewünschten Kriterien einer speziellen Anwendung zu entsprechen. Die SPDJB-Steuerung 32 kann eine Vielzahl von Sicherungen, Relais und verschiedene Mikrosteuerelemente umfassen, um jede beliebige Anzahl von Funktionen durchführen zu können, die die Ausführung von internen und/oder externen elektrischen Funktionen des Fahrzeugs betreffen. Derartige Funktionen umfassen, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein, elektronisches Entriegeln/Verriegeln (durch innen angeordnete Türschließ-/Öffnungsschalter), fernbedienbaren schlüssellosen Einstieg, Fahrzeugbeleuchtung (innen und/oder außen), elektrisch betätigte Fenster und/oder Status der Schlüsselzündung (z.B. Aus, An, Start, Zubehör (ACCY)).
  • Ein Zündschalter 34 kann funktional mit der SPDJB-Steuerung 32 gekoppelt sein. Die SPDJB-Steuerung 32 kann drahtgebundene Signale empfangen, die die Stellung des Zündschalters 34 anzeigen und Multiplex-Mitteilungen an den Multiplex-Bus senden, die die Stellung des Zündschalters anzeigen. Beispielsweise kann die SPDJB-Steuerung 32 ein Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an die Baugruppe 22 senden. Die SPDJB-Steuerung 32 kann das Signal IGN_SW_STS an jede Steuereinrichtung senden, die mit dem Multiplex-Bus verbunden ist und die die Stellung der schlüsselbetätigten Zündung als Eingabe benötigt, um eine spezielle Funktion auszuüben.
  • Der Zündschalter 34 kann einen oder mehrere Schlüssel 35 annehmen, um das Fahrzeug zu starten. Die Schlüssel 35 können als dem primären Fahrer oder dem sekundären Fahrer des Fahrzeugs gehörend gekennzeichnet oder ihnen zugeordnet werden. Der Schlüssel 35 umfasst eine in ihn eingebettete Zündschlüsseleinrichtung 36, um mit dem Fahrzeug kommunizieren zu können. Die Zündschlüsseleinrichtung 36 umfasst einen Transponder (nicht dargestellt) mit einem integrierten Schaltkreis und einer Antenne. Der Transponder ist ausgebildet, der PATS-Steuerung 30 einen elektronischen Code, wie beispielsweise DRIVER_STATUS, zu übermitteln. Das Signal DRIVER_STATUS kann anzeigen, welcher Fahrer (z.B. der primäre oder sekundäre) das Fahrzeug fährt. Das Signal DRIVER_STATUS kann die Form eines Hochfrequenzsignals (RF) oder eines Höchfrequenzerkennungszeichens (RFID), das auf dem Hexadezimalsystem basierenden Daten entspricht, haben. Die PATS-Steuerung 30 ermittelt aus Gründen der Diebstahlsicherung, ob die in dem RFID-Kennzeichen enthaltenen Hexadezimal-Daten mit in ihr gespeicherten vorbestimmten Hexadezimal-Daten (z.B. in einer Tabelle der PATS-Steuerung 30) übereinstimmen, bevor dem Fahrzeug gestattet wird zu starten. Für den Fall, dass das RFID-Kennzeichen mit den vorbestimmten Hexadezimal-Daten übereinstimmt, gestattet eine funktional mit der PATS-Steuerung 30 gekoppelte Motorsteuerung dem Fahrzeug, den Motor zu starten. Im Allgemeinen wird der Vorgang, dem Fahrzeug die RFID-Kennzeichen der Schlüssel 35 zu lehren, vor der Auslieferung des Fahrzeugs an den Endverbraucher in der Fahrzeugfertigungsanlage, der Zuliefereranlage (z.B. dem Hersteller der Schlüssel und/oder der PATS-Steuerung 30) oder beim Fahrzeughändler durchgeführt.
  • Die PATS-Steuerung 30 kann das Signal DRIVER_STATUS auch verwenden, um zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Beispielsweise kann die PATS-Steuerung 30 ein Signal DRIVER_STATUS_1 an verschiedene Fahrzeugsteuereinrichtungen oder -module in Form von Multiplex-Mitteilungsdaten oder als drahtgebundenes Signal übermitteln, um anzuzeigen, ob der aktuelle Fahrer der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Bevor die PATS-Steuerung 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 übermittelt, muss die PATS-Steuerung 30 die Daten der primären und sekundären Schlüssel lernen.
  • Das System 20 kann verschiedene Vorgänge verwenden, um die Schlüssel 35 dem primären und dem sekundären Fahrer zuzuordnen. Bei einer Ausführungsform kann die PATS-Steuerung 30 eine sequentielle Arbeitsweise anwenden, um die Schlüssel 35 den primären und sekundären Fahrern zuzuordnen. Beispielsweise kann während des Lernvorgangs, bei dem dem Fahrzeug das RFID-Kennzeichen für einen bestimmten Schlüssel übermittelt wird, um die passive Diebstahlsicherungsfunktion zu unterstützen, die PATS-Steuerung 30 dem ersten Schlüssel, für den sie die Daten gelernt hat, einen Prioritätsstatus zuweisen, wodurch der erste Schlüssel im Wesentlichen als primärer Schlüssel gekennzeichnet wird. Dem dem Fahrzeug gelehrten RFID-Kennzeichen des ersten Schlüssels kann ein höherer Status als dem des zweiten Schlüssels zugeordnet werden. Das RFID-Kennzeichen des zweiten Schlüssels kann, wenn es dem Fahrzeug gelehrt wird, von der PATS-Steuerung 30 als sekundärer Schlüssel bezeichnet werden. Die spezielle Reihenfolge, durch die einem Schlüssel ein primärer oder sekundärer Status zugewiesen wird, kann verändert werden, um den bestimmten Kriterien einer speziellen Anwendung zu entsprechen. Zusätzlich kann jede beliebige Anzahl von Ersatzschlüsseln als primärer oder sekundärer Schlüssel gekennzeichnet werden. Beispielsweise kann dem Fahrzeug jede beliebige Anzahl von Austausch- oder Ersatzschlüsseln gelehrt werden und entweder als primärer oder als sekundärer Schlüssel bezeichnet werden. Nachdem die PATS-Steuerung 30 die Schlüssel 35 entweder als primären oder als sekundären Schlüssel gekennzeichnet hat, sendet die PATS-Steuerung 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 über den Bus um anzuzeigen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Der Vorgang des Kennzeichnens kann gleichzeitig mit dem Vorgang des Übermittelns der Daten der Schlüssel 35 an die PATS-Steuerung 30 für eine passive Diebstahlsicherung erfolgen.
  • Bei einer anderen Ausführungsform kann die PATS-Steuerung 30 dem RFID-Kennzeichen zusätzliche Daten hinzufügen, denen entnehmbar ist, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Das RFID-Kennzeichen kann ein Byte umfassen, das hexadezimale Werte umfasst, die dem Umstand entsprechen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Beispielsweise kann das Byte den Wert „FE“ umfassen, der dem primären Fahrer entspricht. Nach Erhalt des RFID-Kennzeichens mit dem „FE“-Wert kann die PATS-Steuerung 30 den bestimmten Schlüssel als primären Schlüssel erkennen und feststellen, dass der Status des Fahrers der primäre Fahrer ist. Das Byte kann statt des Werts „FE“ auch den Wert „FF“ umfassen, der dem sekundären Fahrer entspricht. Nach Erhalt des RFID-Kennzeichens mit dem „FF“-Wert kann die PATS-Steuerung 30 den bestimmten Schlüssel als sekundären Schlüssel erkennen und feststellen, dass der Status des Fahrers der sekundäre Fahrer ist. Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass die hexadezimalen Bytes „FE“ und „FF“ zu darstellerischen Zwecken verwendet wurden. Die spezielle Art der hexadezimalen Daten und die Länge der Daten, die verwendet werden, um den primären und sekundären Fahrern zu entsprechen, kann in Abhängigkeit von den gewünschten Kriterien einer bestimmten Anwendung variiert werden.
  • Ein Rückhaltesicherungs-Steuermodul (RCM) 38 kann über den Multiplex-Bus funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein. Das RCM 38 kann verschiedene Sicherheits-Rückhaltesysteme für den Fall des Aufprallens des Fahrzeugs auf ein Objekt verwenden. Beispielsweise kann das Rückhaltesicherungs-Steuermodul 38 einen oder mehrere in dem Fahrzeug angeordnete Airbags, motorisierte Gurtstraffer und/oder Sitzsteuerungen umfassen, um das Verletzungsrisiko für die Insassen des Fahrzeugs zu reduzieren, wenn das Fahrzeug einen Zusammenstoß hat. Eine Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 kann funktional mit dem Rückhaltesicherungs-Steuermodul 38 gekoppelt sein. Während die 1 allgemein zeigt, dass die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 innerhalb des RCM 38 angeordnet ist, können zusätzliche Konfigurationen das Anordnen der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 außerhalb des RCM 38 umfassen. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 ist im Allgemeinen so ausgebildet, dass sie dem Fahrer mitteilt, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte in dem Fahrzeug nicht angelegt wurden oder in einem unverriegelten Zustand sind. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 wird in den US-Patenten 6 278 358 von Spoto und Mitanmeldern; 6 362 734 von McQuade und Mitanmeldem und 6 501 374 von King und Mitanmeldern offenbart, die auf den Rechtsnachfolger der vorliegenden Erfindung übertragen wurden, und die in ihrer Gesamtheit durch die Bezugnahme darauf hier integriert werden.
  • Ein Gurtschlossschalter 42 für den Fahrer ist mit der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 funktional gekoppelt und liefert im Allgemeinen Daten, die anzeigen, ob der Sicherheitsgurt des Fahrers von dem Fahrer angelegt wurde. Ein Gurtschlossschalter 44 für die Passagiere ist ebenfalls mit der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 verbunden und liefert Daten, die anzeigen, ob die Sicherheitsgurte der Passagiere angelegt wurden. Ein Klassifikationssystem 46 für die Insassen kann wahlweise mit der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 gekoppelt sein, um Informationen hinsichtlich der Position der Insassen des Fahrzeugs zu liefern. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 kann derartige von dem Insassen-Klassifikationssystem 46 gelieferte Informationen verwenden, um festzustellen, welcher Sitz von einem Insassen besetzt ist. Auf der Basis der Position des Fahrzeuginsassen kann die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 feststellen, welcher der Sicherheitsgurte von der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 überwacht werden muss.
  • Im Allgemeinen ist die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 ausgebildet, dem Insassen des Fahrzeugs hörbar und optisch mitzuteilen, dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt sind, wenn die Zündung in der Fahrstellung ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert liegt. Zusätzlich kann die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 deaktiviert werden, wenn zu irgendeinem Zeitpunkt der Sicherheitsgurt angelegt oder verriegelt wird oder nachdem die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 den Insassen über einem vorbestimmten Zeitraum (z.B. fünf Minuten) hör- und sichtbar informiert hat. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 umfasst einen Tonsignalgeber (nicht dargestellt), um den Fahrer für den Fall, dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt wurden, die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht und/oder überschritten hat und die Stellung des Zündschalters 34 in der Fahrstellung ist, dementsprechend hörbar zu informieren. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 kann ein Signal BLT_STS über den Multiplex-Bus zu der Baugruppe 22 senden, so dass die Baugruppe 22 den Fahrer über das Display 24 des Informationszentrums oder durch ein Anzeigeinstrument sichtbar darüber informiert, dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt (oder verriegelt) wurden. Die Anzeige wird im Allgemeinen als Anzeigeinstrument beschrieben, das in der Baugruppe 22 angeordnet ist und ein darauf angebrachtes Symbol (z.B. Motor, Sicherheitsgurt, wenig Kraftstoff) umfasst, das beleuchtet wird, wenn vorbestimmte Bedingungen, die sich auf Motor, Sicherheitsgurt oder niedrigen Kraftstoffstand beziehen, erfüllt sind. Das Signal BLT_STS entspricht im Allgemeinen einem Statussignal für die Rückhaltesicherung, bei dem einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt oder nicht verriegelt wurden und die Bedingungen für Fahrzeuggeschwindigkeit und Stellung der Zündung erfüllt sind. Bei einer Ausführungsform kann die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 ein diskontinuierliches Signal mit 240 Wiederholungen/Minute mit einer Frequenz von 740 Hz übertragen. Die Anzahl oder die Wiederholungen pro Minute und die Frequenz des Signals können auf der Basis der gewünschten Merkmale einer speziellen Anwendung variiert werden.
  • Die Baugruppe 22 überträgt das Signal IGN_SW_STS zu der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, so dass die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 den Status des Zündschalters 34 (z.B. AUS, AN, ACCY oder START) prüfen kann. Ein Audiosteuermodul (ACM) 48 kann über den Multiplex-Bus funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein. Das ACM 48 ist ausgebildet, hörbare Signale für Unterhaltungszwecke zu erzeugen. Das ACM 48 kann auch ausgebildet sein, Sprachbefehle zu verstärken, wenn ein Mobiltelefon mit dem ACM 48 verbunden ist. Zusätzlich kann das ACM 48 in Kombination mit einer durch Spracherkennung gesteuerten Kommunikation verwendet werden. Das Erzeugen von hörbaren Signalen durch die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, wenn festgestellt wurde, dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt wurden und die Bedingungen für Fahrzeuggeschwindigkeit und Stellung der Zündung erfüllt sind, wird durch das ACM 48 beendet. Das ACM 48 führt die Stummschaltung als Reaktion auf den Empfang des Signals BLT_STATUS durch. Das ACM 48 darf nicht in einem Stummschaltungszustand sein, wenn es verwendet wird, um eine Unterhaltung per Mobiltelefon zu vereinfachen oder wenn es bei einer durch Spracherkennung gesteuerten Kommunikation verwendet wird und die Sicherheitsgurte deaktiviert und die entsprechenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind.
  • Konventionelle Fahrzeuge bieten dem Fahrer im Allgemeinen die Möglichkeit, die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 zu aktivieren oder zu deaktivieren, um die Kontrolle 40 nach Wunsch des Fahrers aus- oder einzuschalten. Durch Deaktivieren der Kontrolle 40 kann die ■ Kontrolle 40 die hörbaren Informationen für den Fahrer nicht mehr ausgeben und das Signal BLT_STATUS nicht mehr an die Baugruppe 22 senden, um den Fahrer sichtbar darauf hinzuweisen, dass die Sicherheitsgurte in einem nicht angelegten Zustand sind. Das System 20 bietet dem primären Fahrer die Option, die Funktion der Kontrolle 40 selektiv zu aktivieren/deaktivieren, jedoch kann das System 20 dem sekundären Fahrer verbieten, die Funktion der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 zu deaktivieren. Die Kontrolle 40 erhält das Signal DRIVER_STATUS_1, um festzustellen, ob der Fahrer der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 ist im Allgemeinen in der Stellung „ON“ und sendet hörbare Informationen und die Baugruppe 22 ist ausgebildet, die Mitteilung über einen nicht angelegten Sicherheitsgurt visuell darzustellen, wenn die entsprechenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind und wenn festgestellt wurde, dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug fährt. Die von der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 durchgeführte Funktionalität kann in die Baugruppe 22 oder die SPDJB 32 integriert werden.
  • Bei einem Beispiel kann die Baugruppe 22 in visueller Form die Option des Aktivierens/Deaktivierens der Sicherheitsgurtstatusoption über das Display 24 des Informationszentrums ermöglichen und dem primären Fahrer gestatten, eine entsprechende Option über die Schalter 26 des Informationszentrums zu wählen. Bei einem derartigen Beispiel kann die Baugruppe 22 ein Steuersignal (nicht dargestellt) an die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 senden, um die Funktion des Sicherheitsgurtstatus zu aktivieren/deaktivieren. Andererseits darf die Baugruppe 22 dem sekundären Fahrer diese Option nicht visuell anbieten; wenn festgestellt wurde, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist. Die Steuerung der Funktion der Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 auf der Basis des Status des Fahrers wird im Zusammenhang mit der 8 näher erläutert. Für den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, wird das ACM 48 stummgeschaltet, wenn festgestellt wurde, dass der sekundäre Fahrer nicht mit einem Sicherheitsgurt angeschnallt ist und die entsprechenden Fahrzeugkriterien erfüllt wurden. Die Stummschaltcharakteristik des ACM 48 kann von dem sekundären Fahrer nicht aktiviert/deaktiviert werden.
  • Ein Modul 50 für eine Frontalkollisionswarnung (FCW) kann funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein und das Signal DRIVER_STATUS_1 von der Baugruppe 22 erhalten. Das FCW-Modul 50 kann Teil eines aktiven Sensorsystems sein, das ausgebildet ist, festzustellen, ob das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem ein Frontalzusammenstoss drohen könnte. In einem derartigen Fall kann das FCW-Modul 50 ein Signal FCW an die Baugruppe 22 senden, wenn ein Frontalzusammenstoss droht. Das FCW-System umfasst im Allgemeinen ein Warndisplay (HUD), das eine Reihe von LEDs umfasst. Die LED-Reihe ist in der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Das FCW-Modul 50 ist funktional mit einem Radarsystem (nicht dargestellt) gekoppelt. Das Radarsystem erfasst die Position des Objekts relativ zu dem Fahrzeug. Wenn von dem Radarsystem ein drohender Zusammenstoss erkannt wird, überträgt das Radarsystem ein Steuersignal (nicht dargestellt) an das FCW-Modul 50. Das FCW-Modul 50 erleuchtet die LED-Reihe, um den Insassen mitzuteilen, dass ein Zusammenstoss drohen kann. Das FCW-Modul 50 erlaubt dem Fahrer im Allgemeinen, die Tonsignale und/oder die visuellen Anzeigen zu aktivieren/deaktivieren und ein bestimmtes Empfindlichkeitsniveau einzustellen.
  • Die Baugruppe 22 kann den von der Kollision bedrohten Fahrer auch hörbar und sichtbar informieren (über das Display 24 des Informationszentrums (oder das Anzeigeinstrument) und die Tonsignalgeber 28), wenn ein Zusammenstoss bevorsteht. Ein FCW-Schalter 51 kann mit dem FCW-Modul 50 verbunden sein, um das FCW-Modul 50 zu aktivieren/deaktivieren und die Empfindlichkeit des Fahrzeugs einzustellen. Zusätzlich kann das FCW-Merkmal von dem primären Fahrer über die Schalter 26 des Informationszentrums in der Baugruppe 22 aktiviert/deaktiviert werden. Bei einem derartigen Beispiel kann die Baugruppe 22 ein Steuersignal (nicht dargestellt) an das FCW-Modul 50 senden, um das FCW-Merkmal zu aktivieren/deaktivieren. Dem primären Fahrer ist es generell gestattet, den Tonsignalgeber und/oder die visuelle Anzeige zu aktivieren/deaktivieren und das Empfindlichkeitsniveau des FCW-Systems einzustellen. Dem sekundären Fahrer ist es verboten, das FCW-Merkmal zu deaktivieren, wenn festgestellt wurde, dass der sekundäre Fahrer der Fahrer des Fahrzeugs ist. Beispielsweise darf die Baugruppe 22 dem sekundären Fahrer die Eingabemöglichkeit zum Aktivieren/Deaktivieren über die Baugruppe 22 nicht anbieten, um dem sekundären Fahrer so zu ermöglichen, die FCW zu deaktivieren. Die Baugruppe 22 ist so ausgebildet, dass sie dem sekundären Fahrer gestattet, die Empfindlichkeit des Fahrzeugs einzustellen, um den bestimmten Zeitpunkt festzulegen, zu dem die FCW-Wamung ausgegeben wird. Der sekundäre Fahrer kann die Empfindlichkeit erhöhen/verringern, um die FCW früher/später auf der Basis des ausgewählten Empfindlichkeitsniveaus einzuschalten. Es ist dem sekundären Fahrer verboten, den visuellen und/oder hörbaren Warnmechanismus der FCW zu aktivieren/deaktivieren. Die Steuerung des Vorgangs der FCW-Warnung wird im Zusammenhang mit der 12 weiter erläutert.
  • Ein Sensor 52 für den Kraftstoffstand kann funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein, um Informationen hinsichtlich der Kraftstoffmenge (oder des Kraftstoffständs) im Kraftstofftank des Fahrzeugs zu übertragen. Die Baugruppe 22 kann eine Warnung bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands visuell über das Display 24 des Informationszentrums oder über ein Anzeigeinstrument (nicht dargestellt) ausgeben. Die Baugruppe 22 ist ausgebildet, die Kraftstoffmenge auf der Basis der von dem Kraftstoffstandsensor 52 bereitgestellten Kraftstoffinformationen zu berechnen. Bei einem Beispiel ist die Baugruppe 22 im Allgemeinen ausgebildet, die Warnung bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands auszugeben, wenn der Kraftstoffstand niedriger als oder gleich einem Standardwert der Entfernung bis zur Tankleere (DTE) ist. Die DTE ist die Entfernung in Meilen oder Kilometern bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstofftank leer sein könnte. Der DTE-Wert kann auf der Basis, wer der spezielle Fahrer (z.B. der primäre oder sekundäre Fahrer) des Fahrzeugs ist, variiert werden. Bei einem Beispiel liegt der Standardwert DTE für den primären Fahrer in einem Bereich von einem bis sechzig Meilen bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstofftank leer sein könnte.
  • Die Strategie zum Einschalten der Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands kann verändert werden, wenn die Baugruppe 22 feststellt, dass das Fahrzeug von dem sekundären Fahrer gefahren wird. Beispielsweise kann die Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands ausgegeben werden, wenn der Kraftstoffstand niedriger als oder gleich einem mit einem vorbestimmten Faktor multipliziertem DTE-Standardwert ist. Bei einem Beispiel kann der vorbestimmte Faktor auf anderthalb gesetzt werden, während die DTE fünfzig Meilen beträgt. In einem derartigen Fall kann die Baugruppe 22 die Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands früher (z.B. bei fünfundsiebzig Meilen vor Tankleere) als bei der Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands für den primären Fahrer ausgeben. Im Allgemeinen ist das System 10 ausgebildet, die Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands zu einem früheren Zeitpunkt auszugeben, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist. Die Steuerung der Funktion der Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands wird unter Bezugnahme auf die 9 weiter erläutert. Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass die Strategie hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstands für jeden Typ einer Konfiguration zur Erfassung und Warnung hinsichtlich eines geringen Flüssigkeitsstands in dem Fahrzeug angewandt werden kann. Eine derartige Konfiguration zur Erfassung und Warnung hinsichtlich eines geringen Flüssigkeitsstands kann für Scheibenwaschflüssigkeit, Öl und/oder Getriebefluid angewandt werden.
  • Ein ESC-Modul 54 kann funktional mit der Baugruppe 22 verbunden sein. Das ESC-Modul 54 ist ausgebildet, die Funktionen verschiedener Systeme zur elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC), wie beispielsweise Traktionskontrolle (TC), Gierstabilitätskontrolle (YSC) und Überrollstabilitätskontrolle (RSC) zu steuern. Das ESC-Modul 54 kann eine TC-Steuerung (nicht dargestellt), eine YSC-Steuerung (nicht dargestellt) und eine RSC-Steuerung (nicht dargestellt) umfassen. Die TC-Steuerung reduziert im Allgemeinen die Kraft zum Antreiben der Räder des Fahrzeugs, um das Durchdrehen der Räder zu minimieren und die Traktion zu maximieren. Die YSC-Steuerung steuert im Allgemeinen die Drehbewegung des Fahrzeugs um eine vertikale Achse. Die RSC-Steuerung steuert im Allgemeinen die Bewegung des Fahrzeugs durch selektives Betätigen der Bremsen und Steuern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug überschlägt.
  • Ein ESC-Steuerungsschalter 56 kann funktional direkt mit dem ESC-Modul 54 oder direkt mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein. Der ESC-Steuerungsschalter 56 gestattet dem Fahrer im Allgemeinen die Möglichkeit, eine oder mehrere ESC-Funktionen zu aktivieren/deaktivieren, wenn eine oder mehrere der ESC-Funktionen nicht benötigt werden. Beispielsweise kann der ESC-Steuerungsschalter 56 dem Fahrer gestatten, die Möglichkeit zu haben, das Traktionskontrollsystem aufgrund verschiedener Straßenbedingungen, wie beispielsweise Schnee, Schmutz, Eis usw. abzuschalten. Das ESC-Modul 54 ist ausgebildet, der Baugruppe 22 ein Signal ESC_STATUS zu übermitteln, so dass die Baugruppe 22 den aktuellen Status des ESC-Systems (z.B. TC, YSC und RSC) anzeigen kann. Wenn der ESC-Steuerungsschalter 56 mit der Baugruppe 22 verbunden ist, überträgt die Baugruppe 22 ein Signal ESC_CONTROL zu dem ESC-Modul 54, um die ESC-Funktion zu aktivieren/deaktivieren. Der Schalter 26 des Informationszentrums kann auch von dem Fahrer verwendet werden, um die ESC-Funktion zu aktivieren/deaktivieren, ohne dass der ESC-Schalter 56 vorhanden sein muss. in diesem Fall sendet die Baugruppe 22 das Signal ESC_CONTOL an das ESC-Modul 54, um die ESC-Funktion zu aktivieren/deaktivieren.
  • Das ESC-Modul 54 ist ausgebildet, das Signal DRIVER_STATUS von der Baugruppe 22 zu empfangen, um festzustellen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Das ESC-Modul ist so ausgebildet, dass es verhindert, dass der sekundäre Fahrer eine oder mehrere der ESC-Funktionen deaktiviert. Beispielsweise kann der primäre Fahrer aus Sicherheitsgründen den Wunsch haben, zu verhindern, das der sekundäre Fahrer die Traktionskontrollfunktion deaktiviert. Eine derartige Funktion kann verhindern, dass der sekundäre Fahrer die Räder durchdrehen oder heißlaufen lassen kann und/oder ins Schleudern kommt, wenn die Traktionskontrolle abgeschaltet ist. Für den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist, zeigt die Baugruppe 22 dem sekundären Fahrer keine Miteilung im Display 24 des Informationszentrums, die dem sekundären Fahrer gestattet, die ESC-Funktionen zu deaktivieren. Für den Fall, dass der sekundäre Fahrer versucht, eine oder mehrere der ESC-Merkmale zu deaktivieren, kann die Baugruppe 22 eine ESC-Fahrerstatusmitteilung anzeigen.
  • Der primäre Fahrer kann dem sekundären Fahrer gestatten, die Funktion der Traktionskontrolle in dem Fall zu aktivieren/deaktivieren, wenn es wahrscheinlich ist, dass der sekundäre Fahrer auf Straßenverhältnisse trifft, die eine Deaktivierung der Traktionskontrolle erforderlich machen könnten. Beispielsweise kann der primäre Fahrer aufgrund von verschiedenen Wetterbedingungen oder Straßenlagen das ESC-Modul 54 über die Baugruppe 22 so konfigurieren, dass dem sekundären Fahrer gestattet wird, die Traktionskontrolle zu deaktivieren. Beispielsweise kann das Display 24 der Informationszentrale eine Mitteilung zum Sperren der Traktionskontrolle anzeigen, die dem primären Fahrer die Option gewährt, dem sekundären Fahrer zu gestatten, die Traktionskontrolle zu aktivieren/deaktivieren oder das Aktivieren/Deaktivieren der Traktionskontrolle zu sperren.
  • Für den Fall, dass der primäre Fahrer beabsichtigt, dem sekundären Fahrer zu gestatten, die Traktionskontrolle zu aktivieren/deaktivieren, muss der primäre Fahrer mittels der Schalter 26 des Informationszentrums lediglich die Wahl treffen, die Option zum Sperren der Änderungen an der Traktionskontrolle nicht zu betätigen. In diesem Fall ist keine weitere Aktion seitens des primären Fahrers erforderlich. Für den Fall, dass der primäre Fahrer beabsichtigt, die Deaktivierung der Traktionskontrollmerkmale für den sekundären Fahrer zu sperren (z.B. um zu verhindern, dass der sekundäre Fahrer die Traktionskontrollmerkmale aktiviert/deaktiviert), kann der primäre Fahrer die Sperrfunktion über die Steuerschalter 26 wählen, wodurch ausgeschlossen wird, dass der sekundäre Fahrer die Traktionskontrollfunktionen aktiviert/deaktiviert. Die Baugruppe 22 kann das Signal ESC_CONTROL an das ESC-Modul 54 senden (z.B. wenn der ESC-Steuerschalter 56 mit der Baugruppe 22 gekoppelt ist), das anzeigt, ob der sekundäre Fahrer eine oder mehrere ESC-Funktionen aktivieren/deaktivieren kann oder ob der sekundäre Fahrer vom Aktivieren/Deaktivieren der Traktionsmerkmale ausgeschlossen ist. Die Steuerung der Vorgänge bei den ESC-Funktionen wird unter Bezugnahme auf die 10 weiter erläutert.
  • Ein Parkhilfemodul 58 kann funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein. Das Parkhilfemodul 58 ist ausgebildet, dem Fahrer eine Warnung zukommen zu lassen, wenn der vordere oder hintere Teil des Fahrzeugs zu nahe an ein Objekt herankommt, wenn das Fahrzeug geparkt wird. Bei einem Beispiel kann ein Parkhilfeschalter 59 mit dem Parkhilfemodul 58 gekoppelt sein und die Parkhilfefunktion aktivieren/deaktivieren. Bei einem anderen Beispiel kann der Fahrer die Schalter 26 des Informationszentrums verwenden, um die Parkhilfefunktion zu aktivieren/deaktivieren. Bei einer weiteren Ausführungsform kann das Parkhilfemodul 58 in ein selbstlenkendes Einparkmodul 60 integriert sein. Das selbstlenkende Einparkmodul 60 ist im Allgemeinen so ausgebildet, dass es das Fahrzeug für den Fahrer automatisch einparkt. Bei einer Situation mit parallelen Parkplätzen kann der Fahrer beispielsweise die Lenkung für das Fahrzeug dem selbstlenkenden Einparkmodul 60 übergeben und dem Fahrzeug gestatten, selbständig einzuparken. Ein Schalter 62 für das selbstlenkende Parken ist mit dem selbstlenkenden Einparkmodul 60 gekoppelt, um die Funktion des selbstlenkenden Einparkmoduls 60 zu steuern.
  • Die Funktion des Parkhilfemerkmals kann auf der Basis des Status des Fahrers aktiviert/deaktiviert werden. Der primäre Fahrer hat die Möglichkeit die Funktion des Parkhilfemerkmals nach Belieben zu aktivieren/deaktivieren. Der primäre Fahrer kann verhindern, dass der sekundäre Fahrer das Parkhilfemerkmal deaktiviert. Das Parkhilfemodul 58 ist ausgebildet, das Signal DRIVER_STATUS_1 von der Baugruppe 22 zu erhalten, um zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Wenn festgestellt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer ist, kann die Baugruppe 22 dem primären Fahrer gestatten, die Parkhilfefunktion über den Parkhilfeschalter 59 zu aktivieren/deaktivieren. Bei einem Beispiel kann der primäre Fahrer die Option Aktivieren/Deaktivieren der Parkhilfe über das Display 24 der Informationszentrale sehen und die Option Aktivieren/Deaktivieren über die Schalter 26 des Informationszentrums wählen. Bei einem derartigen Beispiel kann die Baugruppe 22 ein Steuersignal (nicht dargestellt) an das Parkhilfemodul 58 senden, um das Parkhilfemerkmal zu aktivieren/deaktivieren.
  • In dem Fall, dass der Fahrer der sekundäre Fahrer ist, sperrt die Baugruppe 22 die Option zum Deaktivieren der Parkhilfe und verhindert, dass der sekundäre Fahrer die Option Aktivieren/Deaktivieren der Parkhilfe im Display 24 des Informationszentrums sieht. Bei der Ausführungsform mit einem selbstlenkenden Einparkmodul 60 kann die Baugruppe 22 ausgebildet sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 an das selbstlenkende Einparkmodul 60 zu senden, um zu bestimmen, ob der Fahrer der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Die Steuerung bezüglich der Funktion des Parkhilfemerkmals wird unter Bezugnahme auf die 11 weiter erläutert.
  • Die 2 zeigt ein System 80 zum Unterscheiden zwischen den primären und sekundären Fahrern und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Eine Steuerung 82 für Passive-Entry Passive-Start (PEPS) kann anstelle der in der 1 gezeigten PATS-Steuerung 30 verwendet werden. Während die 2 im Allgemeinen zeigt, dass die PEPS-Steuerung 82 außerhalb der Baugruppe 22 angeordnet ist, können zusätzliche Ausführungsformen das Anordnen der PEPS-Steuerung 82 innerhalb der Baugruppe 22 vorsehen. Die spezielle Unterbringung der PEPS-Steuerung 82 relativ zu der Baugruppe 22 kann auf der Basis der Kriterien einer bestimmten Anwendung variiert werden.
  • Im Allgemeinen ist die PEPS-Funktion ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem. Der Fahrer kann einen oder mehrere Schlüssel 35' mit sich führen, die die Form eines elektronischen Übertragungsgeräts haben können. Die Schlüssel 35' umfassen jeweils die eingegliederte Zündschlüsseleinrichtung 36, um mit der PEPS-Steuerung 82 kommunizieren zu können. Der Transponder der Zündschlüsseleinrichtung 36 ist ausgebildet, die RFID-Kennzeichen als Signal DRIVER_STATUS an die PEPS-Steuerung 82 zu senden. Um bei der PEPS-Ausführungsform mit den Schlüsseln 35' Zugang oder Einlass zu dem Fahrzeug zu erhalten, muss der Fahrer eventuell die PEPS-Steuerung 82 wecken, um eine bidirektionale Kommunikation zwischen den Schlüsseln 35' und der PEPS-Steuerung 82 zu ermöglichen. Bei einem Beispiel kann dieses Wecken dadurch erfolgen, dass der Fahrer den Türgriff des Fahrzeugs berühren und/oder ziehen muss. Als Reaktion auf das Betätigen oder Berühren des Türgriffs kann die PEPS-Steuerung 82 geweckt werden und RF-Signale an die Schlüssel senden. Die PEPS-Steuerung 82 und die Schüssel 35' können für die Überprüfung der Berechtigung des Fahrzeugzugangs eine Anzahl hin und her gehender Datenübertragungen untereinander austauschen (z.B. Handshaking). Die PEPS-Steuerung 82 kann die Türen als Reaktion auf einen erfolgreichen Handshaking-Vorgang entriegeln. Wenn sich der Fahrer in dem Fahrzeug befindet, kann der Fahrer einfach einen sich auf einer Instrumententafel befindenden Knopf drücken, um das Fahrzeug zu starten.
  • Das System 80 kann ausgebildet sein, die Schlüssel während eines Lernvorgangs als primärer oder sekundärer Schlüssel zu kennzeichnen oder zuzuordnen, wie im Zusammenhang mit der PATS-Steuerung 30 erläutert wurde. Wie im Zusammenhang mit der 1 bemerkt wurde, können die Schlüssel 35' während des Lernprozesses des Fahrzeugs bezüglich der Schlüssel beim Fahrzeugzusammenbau oder während einer Reparatur auf der Basis der Reihenfolge, in der das Fahrzeug die Schlüssel 35' lernt, als primärer Schlüssel oder als sekundärer Schlüssel gekennzeichnet werden. Beispielsweise kann die PEPS-Steuerung 82 den ersten Schlüssel 84, den das Fahrzeug lernt als primären Schlüssel und den zweiten Schlüssel, den das Fahrzeug lernt, als sekundären Schlüssel bezeichnen. Während des Startvorgangs des Fahrzeugs übertragen die Schlüssel 35' auf das Signal DRIVER_STATUS hin jeweils ein entsprechendes RFID-Kennzeichen mit auf dem Hexadezimalsystem basierenden Daten zu der PEPS-Steuerung 82. Die PEPS-Steuerung 82 kann die in dem RFID-Kennzeichen enthaltenen hexadezimalen Daten mit vorbestimmten hexadezimalen Daten in einer Tabelle der PATS-Steuerung 30 vergleichen, um festzustellen, ob eine Übereinstimmung vorliegt. Wenn eine Übereinstimmung vorliegt, kann die PEPS-Steuerung 82 dem Motor das Starten für den Fall gestatten, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten.
  • Zusätzlich zu dem unmittelbar vorstehend erläuterten Lernprozess kann das System 80 die Schlüssel kennzeichnen oder zuordnen, indem vorbestimmte hexadezimalen Daten in dem RFID-Kennzeichen vorgesehen werden, die dem Umstand entsprechen, ob der Schlüssel ein primärer Schlüssel oder ein sekundärer Schlüssel ist, wie im Zusammenhang mit der PATS-Steuerung 30 beschrieben wurde. Die PEPS-Steuerung 82 empfängt die in dem RFID-Kennzeichen enthaltenen vorbestimmten hexadezimalen Daten und bestimmt auf der Basis der in dem RFID-Kennzeichen enthaltenen hexadezimalen Daten, ob der Schlüssel ein primärer oder ein sekundärer Schlüssel ist.
  • Jede beliebige Anzahl von zusätzlichen Schlüsseln kann entweder als primärer oder als sekundärer Schlüssel gekennzeichnet werden. Beispielsweise kann eine Vielzahl von Austausch- oder Ersatzschlüsseln dem Fahrzeug gelehrt und entweder als primärer oder als sekundärer Schlüssel bezeichnet werden. Die PEPS-Steuerung 82 ist ausgebildet, das Signal DRIVER_STATUS_1 über den Multiplex-Bus an die verschiedenen Steuerungseinrichtungen zu senden. Das Signal DRIVER_STATUS_1 entspricht dem Umstand, ob der Fahrer der primäre oder der sekundäre Fahrer ist. Die PEPS-Steuerung 82 kann auch das Signal IGN_SW_STS an die Baugruppe 22 senden. Die PEPS-Steuerung 82 stellt fest, dass der Status der Schlüsselzündung in der Fahrstellung ist, da der Fahrer das Bremspedal betätigt hat und den Startschalter drückt. In diesem Fall wird das Fahrzeug gestartet und die PEPS-Steuerung 82 übersendet das Signal IGN_SW_STS als sich im Fahrstellungsstatus befindend. Für den Fall, dass der Fahrer nur den Startknopf wählt, überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN-SW-STS als sich im Zubehörstatus befindend.
  • Die 3 zeigt ein anderes System 90 zum Unterscheiden zwischen den primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrzeugüberwachungsmodul [Body Control Module] (BCM) 92 kann funktional mit der Baugruppe 22 gekoppelt sein. Das BCM 92 kann ausgebildet sein, eine Anzahl von elektrischen Funktionen des inneren Fahrzeugraums auszuführen. Beispielsweise kann das BCM eine Innenraumverriegelung, einen fernbedienten schlüssellosen Zugang (RKE), Innen/Außenbeleuchtung, Scheibenwischersteuerung (vom und/oder hinten) und andere derartige geeignete Funktionen durchführen, die im Allgemeinen mit der Innenelektronik des Fahrzeugs im Zusammenhang stehen.
  • Die PATS-Steuerung 30 kann innerhalb des BCM 92 angeordnet werden. Obwohl die 3 im Allgemeinen zeigt, dass die PATS-Steuerung 30 innerhalb des BCM 92 angeordnet ist, kann die PATS-Steuerung 30 in der Baugruppe 22 oder in anderen in der 3 gezeigten Steuereinrichtungen oder Modulen angeordnet sein. Zusätzlich kann die PATS-Steuerung 30 als alleinstehende Einheit ausgebildet sein. Die spezielle Anordnung der PATS-Steuerung 30 kann variiert werden, um den Gestaltungskriterien einer speziellen Anwendung zu entsprechen. Die PATS-Steuerung 30 kann direkt mit dem Zündschalter 34 gekoppelt sein. Das BCM 92 kann das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an die Baugruppe 22 senden. Das BCM 92 kann alle Signale über den Multiplex-Bus übertragen und empfangen, wie in der 3 gezeigt ist. Zusätzlich kann die Baugruppe 22 alle Signale über den Multiplex-Bus übertragen und empfangen, wie in der 3 gezeigt ist. Das BCM 92 kann ausgebildet sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 an die Baugruppe 22, das Rückhaltesicherungs-Steuermodul 38, die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, das Audiosteuermodul 48, das ESC-Modul 54, das Parkhilfemodul 58 und/oder das selbstlenkende Einparkmodul 60 zu übertragen. Die Baugruppe 22 sperrt eine Deaktivierung der FCW, eine Deaktivierung der Parkhilfe, eine Deaktivierung der ESC und sorgt für eine frühzeitige Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand als Reaktion auf das Signal DRIVER_STATUS_1, wenn dieses zeigt, dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug fährt. Die Sicherheitsgurtkontrolle 40 kann die Sicherheitsgurtstatusfunktion sperren und verhindert, dass der sekundäre Fahrer die Funktion deaktiviert, wenn festgestellt wurde, dass der sekundäre Fahrer der Fahrer des Fahrzeugs ist.
  • Die 4 zeigt ein anderes System 100 zum Unterscheiden zwischen den primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die PEPS-Steuerung 82 kann funktional mit dem BCM 92 gekoppelt sein. Die PEPS-Steuerung 82 kann die Signale IGN_SW_STS und DRIVER_STATUS an das BCM 92 übertragen. Obwohl die 4 im Allgemeinen zeigt, dass die PEPS-Steuerung 82 außerhalb des BCM 92 angeordnet ist, kann die PEPS-Steuerung 82 in das BCM 92 oder andere gezeigte Steuereinrichtungen (oder Module) integriert sein. Die spezielle Anordnung der PEPS-Steuerung 82 kann variiert werden, um den gewünschten Kriterien einer speziellen Anwendung zu entsprechen. Wie in der 3 gezeigt wurde, kann das BCM 92 ausgebildet sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 an die Baugruppe 22, das Rückhaltesicherungs-Steuermodul 38, die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, das Audiosteuermodul 48, das ESC-Modul 54, das Parkhilfemodul 58 und/oder das selbstlenkende Einparkmodul 60 zu übertragen. Die Baugruppe 22 sperrt eine Deaktivierung der FCW, eine Deaktivierung der Parkhilfe, eine Deaktivierung der ESC und sorgt für eine frühzeitige Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand als Reaktion auf das Signal DRIVER_STATUS_1, wenn dieses zeigt, dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug fährt. Die Sicherheitsgurtkontrolle 40 kann die Sicherheitsgurtstatusfunktion sperren und verhindert, dass der sekundäre Fahrer die Funktion deaktiviert, wenn festgestellt wurde, dass der sekundäre Fahrer der Fahrer des Fahrzeugs ist.
  • Die 5 zeigt ein anderes System 110 zum Unterscheiden zwischen den primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Smart-Display-Modul 112 kann funktional mit der Baugruppe 22 und dem BCM 92 gekoppelt sein. Das Smart-Display-Modul (SDM) 112 kann als Monitor mit einem Bildschirm ausgebildet sein. Das SDM 112 kann dem Fahrer Mitteilungen visuell übermitteln. Zusätzlich kann der Fahrer verschiedene Felder auf dem Bildschirm des SDM 112 berühren, um Optionen für unterschiedliche sich auf das Fahrzeug beziehende Merkmale auszuwählen. Bei einem Beispiel können die Schalter 26 des Informationszentrums der Baugruppe 22 durch das SDM 112 ersetzt werden. Das SDM 112 kann separat von der Baugruppe 22 ausgebildet sein. Das SDM 112 kann in einem mittleren Schacht der Instrumententafel über dem Audiosteuermodul 48 und einem Klimaanlagen-Steuermodul (nicht dargestellt) untergebracht werden. Das SDM 112 kann die folgenden Funktionen bereitstellen, ist jedoch nicht darauf beschränkt: dem Fahrer gestatten, standardmäßig vorhandene und konfigurierbare Einstellungen zu aktivieren/deaktivieren, wie beispielsweise Aktivieren/Deaktivieren des Sicherheitsgurtstatus, Aktivieren/Deaktivieren der Parkhilfe und Aktivieren/Deaktivieren von einem oder mehreren ESC-Merkmalen. Obwohl es nicht gezeigt ist, kann das SDM 112 Steuersignale (nicht dargestellt) an die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40, das Parkhilfemodul 58 und das ESC-Modul 54 senden. Das SDM 112 kann dem Fahrer auch gestatten, verschiedene administrative Menüoptionen auszuwählen und administrative Einstellungen zu speichern, die sich auf die Funktionalität des Fahrerstatus beziehen. Durch das SDM 112 muss sich der Benutzer nicht durch eine Vielzahl von Optionen schalten, um eine bestimmte Option zu wählen, wie es bei den Schaltern 26 des Informationszentrums erforderlich sein kann. Das SDM 112 kann auch eine Fahrerstatusmitteilung während des Startens des Fahrzeugs und eine Sicherheitsgurt-warnmeldung anzeigen. Bei einem Beispiel kann das SDM 112 ausgebildet sein, alle Mitteilungen anzuzeigen, die normalerweise von dem Display 24 des Informationszentrums angezeigt werden. Bei einem anderen Beispiel kann das Display 24 des Informationszentrums in das SDM 112 eingebaut sein.
  • Das BCM 92 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 an das SDM 112 senden. Wenn das Signal DRIVR_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht, können die Baugruppe 22 und/oder das SDM 112 dem primären Fahrer gestatten, ESC, FCW und die Parkhilfe zu aktivierenldeaktivieren. Die Baugruppe 22 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 verwenden, um die normale Strategie für die Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand beizubehalten, wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht. Wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem sekundären Fahrer entspricht, kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer nicht gestatten, die Sicherheitsgurtstatusdeaktivierung, die TC-Deaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die FCW-Deaktivierung und die Parkhilfedeaktivierung zu sperren. Die Baugruppe 22 kann die Strategie zur Ausgabe der Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand zu einer Strategie mit einem früheren Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER_STATUS dem sekundären Fahrer entspricht.
  • Die 6 zeigt ein anderes System 120 zum Unterscheiden zwischen den primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeugs und zum Steuern der Funktion von verschiedenen Sicherheits- und Anzeigemerkmalen auf der Basis des Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das System 120 ist dem System 110 ähnlich, mit der Ausnahme, dass die PEPS-Steuerung 82 anstelle der PATS-Steuerung 30 eingebaut wurde. Obwohl die 6 im Allgemeinen zeigt, dass die PEPS-Steuerung 82 als alleinstehende Steuereinheit ausgebildet ist, kann die PEPS-Steuerung 82 in jede der gezeigten Steuereinheiten oder Module eingebaut sein.
  • Die PEPS-Steuerung 82 kann den Fahrerstatus als Reaktion auf das von der Zündschlüsseleinrichtung 36 übertragene Signal DRIVER_STATUS bestimmen und das Signal DRIVER_STATUS_1 an das BCM 92 senden. Das BCM 92 sendet das Signal DRIVER_STATUS_1 an das SDM 112. Das SDM 112 und/oder die Baugruppe 22 können dem primären Fahrer gestatten, ESC, FCW und die Parkhilfe zu aktivieren/deaktivieren. Die Baugruppe 22 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 verwenden, um die normale Strategie für die Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand beizubehalten, wenn das Signal ORIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht. Wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem sekundären Fahrer entspricht, kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer nicht gestatten, die Sicherheitsgurtstatusdeaktivierung, die TC-Deaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die FCW-Deaktivierung und die Parkhilfedeaktivierung zu sperren. Die Baugruppe 22 kann die Strategie zur Ausgabe der Warnung bei niedrigem Kraftstoffstand zu einer Strategie mit einem früheren Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER_STATUS dem sekundären Fahrer entspricht.
  • Die 7 zeigt ein Blockdiagramm 200 zum Anzeigen einer Mitteilung, um die Fahrer zu informieren, dass sich das Fahrzeug in einem Fahrerstatusmodus befindet. Im Block 202 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Schlüsselzündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
  • Im Block 204 werden die Schlüssel überprüft, um festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen, ob die Schlüssel dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß programmiert wurden, um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 200 zu Block 206 über. Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 200 zu Block 208 über.
  • Im Block 206 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten.
  • Im Block 208 wird der Start des Fahrzeugs überwacht. Bei den Systemen 20, 90 und 110 bestimmen die SPDJB 32 oder das BCM 92, ob der Zündschalter 34 in der Startposition ist. Bei den Systemen 80, 100 und 120 bestimmt die PEPS-Steuerung 82, ob das Fahrzeug gestartet wird. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, geht das Diagramm 200 zu Block 210 über. Wenn das Fahrzeug nicht gestartet wurde, geht das Diagramm zu Block 204 zurück.
  • Im Block 210 ermittelt die Baugruppe 22, ob der Schlüssel als primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 200 zu Block 212 über. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 200 zu Block 214 über. Für den Fall, dass der Schlüssel weder als primärer Schlüssel noch als sekundärer Schlüssel programmiert wurde, geht das Diagramm 200 zu Block 212 über.
  • Im Block 212 nimmt das Fahrzeug die Standardfahrzeugfunktionen wieder auf und dem Fahrer wird keine Anzeige bezüglich des Fahrerstatus präsentiert.
  • Im Block 214 wird dem Fahrer eine Fahrerstatusmitteilung angezeigt. Bei den Systemen 20, 80, 90 und 100 zeigt das Display 24 des Informationszentrums der Baugruppe 22 den primären oder sekundären Fahrern eine Fahrerstatusmitteilung an. Bei den Systemen 110 und 120 zeigt das SDM 112 den primären oder sekundären Fahrern die Fahrerstatus-Startmitteilung an. Im Allgemeinen kann die Fahrerstatusanzeige bei einer Situation nützlich sein, in der der primäre Fahrer versehentlich den sekundären Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs verwendet. Bei einem derartigen Beispiel kann eine Fahrerstatusanzeige angezeigt werden, wodurch dem primären Fahrer mitgeteilt wird, dass das Fahrzeug beschränkte und außer Kraft gesetzte Fähigkeiten bezüglich des Aktivierens und Deaktivierens der Sicherheits- und Anzeigemerkmale des Fahrzeugs hat.
  • Die 8 zeigt ein Blockdiagramm 250 zum Sperren der Sicherheitsgurtstatusfunktion auf der Basis des Fahrerstatus. Im Block 252 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Schlüsselzündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
  • Im Block 254 werden die Schlüssel überprüft, um festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen, ob die Schlüssel dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß programmiert wurden oder zum Starten des Fahrzeugs zulässig sind, geht das Diagramm 250 zu Block 256 über. Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, geht das Diagramm 250 zu Block 258 über.
  • Im Block 256 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß programmiert wurden, um das Fahrzeug zu starten.
  • Im Block 258 ermittelt das RCM 38, ob der Schlüssel als primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 250 zu Block 260 über. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 250 zu Block 262 über. Für den Fall, dass der Schlüssel weder dem primären Fahrer noch dem sekundären Fahrer zugeordnet wurde, geht das Diagramm 250 zu Block 260 zurück.
  • Im Block 260 kann der primäre Fahrer die aktuelle Gurtstatuskonfiguration aufrufen. Der primäre Fahrer hat die Option, den Sicherheitsgurtstatus nach Belieben zu aktivieren,und zu. deaktivieren. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 kann, wenn sie vom primären Fahrer eingeschaltet gelassen (oder aktiviert) wurde, optional das ACM 48 stummschalten, wenn eine Sicherheitsgurtwarnung sowohl visuell als auch hörbar ausgegeben wird, falls der primäre Fahrer nicht angeschnallt ist und die restlichen anwendbaren Kriterien des Fahrzeugs erfüllt werden. Die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 kann den primären Fahrer über einen vorbestimmten Zeitraum fortgesetzt visuell und hörbar warnen und optional das ACM 48 stummschalten und sich dann abschalten, wenn der primäre Fahrer den Sicherheitsgurt nicht anlegt. Wenn der Schlüssel weder als primärer Schlüssel noch als sekundärer Schlüssel programmiert wurde, wird der aktuelle Gurtstätus ebenfalls beibehalten und der Fahrer des Fahrzeugs kann die Option haben, den Sicherheitsgurtstatus nach Belieben zu deaktivieren und zu aktivieren.
  • Im Block 262 sperrt die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das Umgehen des Sicherheitsgurtstatusmerkmals für den sekundären Fahrer. Mit anderen Worten gestattet die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 dem sekundären Fahrer nicht, das Merkmal oder die Funktion für den Sicherheitsgurtstatus zu deaktivieren.
  • Im Block 264 sperrt die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das Zeitmerkmal des Sicherheitsgurtstatus für den sekundären Fahrer. Beispielsweise hindert die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 den sekundären Fahrer daran, das Zeitintervall einzustellen, während dessen der Fahrer über einen nicht angelegten Sicherheitsgurt informiert wird.
  • Im Block 266 wird das Audiosteuermodul 48 stummgeschaltet, wenn der Sicherheitsgurtstatus den Fahrer visuell darauf hinweist, dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte nicht angelegt wurden. Bei den Systemen 20, 80 überträgt die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das Signal BLT_STATUS über die Baugruppe 22 (siehe 1 - 2) zu dem Audiosteuermodul 48. Bei den Systemen 90, 100, 110 und 120 überträgt die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das Signal BLT_STATUS über die Baugruppe 22 und das BCM 92 (siehe 3 - 6) zu dem Audiosteuermodul 48. Im Allgemeinen überträgt die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 das Signal BLT_STATUS zu dem Audiosteuermodul 48, um von dem Audiosteuermodul 48 erzeugte Audiosignale (z.B. Musik, Nachrichten, Wetter usw.) mit Ausnahme von Unterhaltungen über Mobiltelefone und laufende Spracherkennungsvorgänge abzuschalten und den sekundären Fahrer. hörbar auf den unangeschnallten Sicherheitsgurtstatus hinzuweisen. Das ACM 48 kann in einem stummgeschalteten Zustand bleiben, während die Sicherheitsgurte des sekundären Fahrers nicht angelegt sind. Zusätzlich überwacht die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 über das Insassenklassifikationssystem 46 die einzelnen Positionen von Insassen, die im gesamten Fahrzeug sitzen. Für den Fall, dass der sekundäre Fahrer der Fahrer ist und auf einem oder mehreren der Sitze, bei denen die Insassen eingeschlossen sind, der Sicherheitsgurt gelöst wird, wird das ACM 48 stummgeschaltet und der sekundäre Fahrer wird hörbar und visuell gewarnt, dass einer oder mehrere der Sicherheitsgurte der Insassen nicht angelegt ist. Die Warnung kann sich fortsetzen, bis der sekundäre Fahrer und/oder die Insassen des Fahrzeugs ihren jeweiligen Sicherheitsgurt anlegen. Die Sicherheitsgurtwarnung wird generell ausgegeben, wenn ermittelt wird, dass Sicherheitsgurte nicht angelegt sind und wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. 6 km/h) erreicht wurde. Der spezielle Wert für die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit kann variiert werden, um den gewünschten Kriterien einer speziellen Anwendung zu entsprechen.
  • Im Block 268 zeigen die Baugruppe 22 oder das SMD 112 die Sicherheitsgurtwarnmitteilung an, die einem oder mehreren nicht angelegten Sicherheitsgurten entspricht. Die Sicherheitsgurtwammitteilung kann über ein Anzeigeinstrument in der Baugruppe, dem Informationszentrum und/oder in einer visuellen Anzeige des ACM 48 angezeigt werden.
  • Im Block 270 überwacht die Sicherheitsgurtstatuskontrolle 40 die Gurtschlossschalter 42, 44 des Fahrers und der Passagiere, um den Anschnallstatus der Sicherheitsgurte zu ermitteln oder wartet auf das Anlegen der Sicherheitsgurte.
  • Die 9 zeigt ein Blockdiagramm 300 zum Bereitstellen einer Kraftstoffstandswarnung in Abhängigkeit von dem Status des Fahrers. Im Block 302 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Schlüsselzündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
  • Im Block 304 werden die Schlüssel überprüft, um festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs zulässig sind. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen, ob die Schlüssel dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß programmiert wurden oder nicht zulässig sind, um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 300 zu Block 306 über. Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, geht das Diagramm 300 zu Block 308 über.
  • Im Block 306 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß für das Fahrzeug programmiert wurden.
  • Im Block 308 ermittelt die Baugruppe 22, ob der Schlüssel als primärer Schlüssel für den primären Fahrer gekennzeichnet wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer gekennzeichnet wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 300 zu Block 310 über. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel ist, geht das Diagramm 300 zu Block 312 über. Für den Fall, dass der Schlüssel weder dem primären Fahrer noch dem sekundären Fahrer zugeordnet wurde, geht das Diagramm 300 zu Block 310 über.
  • Im Block 310 verwendet die Baugruppe 22 den Standardwert für DTE als Schwellenwert, um zu bestimmen, wann die Warnung aufgrund eines niedrigen Kraftstoffstands aktiviert werden soll. Die Baugruppe 22 aktiviert die Warnung aufgrund eines niedrigen Kraftstoffstands, wenn festgestellt wurde, dass der Kraftstoffstand niedriger als DTE ist. Die Baugruppe 22 kann die Warnung für wenig Kraftstoff im Display 24 des Informationszentrums anzeigen. Die Signalgeber 28 der Baugruppe 22 können beim Anzeigen der Warnung für wenig Kraftstoff ebenfalls aktiv sein. Bei einem Beispiel entspricht der Standardwert DTE einer Entfernung bis zur Tankleere von ungefähr 50 Meilen bis zur Leere. Die Standardentfernung bis zur Tankleere kann variiert werden, um den Gestaltungskriterien einer bestimmten Anwendung zu entsprechen. Zusätzliche Beispiele können auch das SDM 112 umfassen, das die Warnung für wenig Kraftstoff anzeigt.
  • Im Block 312 modifiziert die Baugruppe 22 die Strategie zur Warnung aufgrund eines niedrigen Kraftstoffstands derart, dass die Warnung für wenig Kraftstoff aktiviert wird, wenn der Kraftstoffstand unter dem DTE-Wert multipliziert mit einem vorbestimmten Faktor ist. Bei einem Beispiel kann DTE fünfzig Meilen betragen und der vorbestimmte Faktor kann anderthalb sein. Auf der Basis eines derartigen Beispiels kann die Baugruppe 22 die Warnung für wenig Kraftstoff anzeigen, wenn der Kraftstofftank nach fünfundsiebzig Meilen leer ist. Die Warnung aufgrund eines niedrigen Kraftstoffstands wird für den sekundären Fahrer generell früher angezeigt: Der spezielle Wert für den vorbestimmten Faktor kann variiert werden, um den gewünschten Kriterien einer bestimmten Anwendung zu entsprechen.
  • Die 10 zeigt ein Blockdiagramm 350 zum Sperren der Deaktivierung der Merkmale der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) auf der Basis des Fahrerstatus. Im Block 352 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Schlüsselzündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
  • Im Block 354 werden die Schlüssel überprüft, um festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-, Steuerung 82 sind ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen, ob die Schlüssel dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Wenn die Schlüssel nicht programmiert wurden oder nicht zulässig sind, um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 350 zu Block 356 über.
  • Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, geht das Diagramm 350 zu Block 358 über.
  • Im Block 356 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß für das Fahrzeug programmiert wurden.
  • Im Block 358 ermittelt die Baugruppe 22 oder das ESC-Modul 54, ob der Schlüssel als primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel der primäre Schlüssel ist, geht das Diagramm 350 zu Block 360 über. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel der sekundäre Schlüssel ist, geht das Diagramm 350 zu Block 366 über. Wenn festgestellt wird, dass der Schlüssel für keinen Fahrer gekennzeichnet oder programmiert wurde, geht das Diagramm 350 zu Block 359 über.
  • Im Block 359 nimmt das Fahrzeug seine normalen Funktionen wieder auf und gestattet dem Fahrer die ESC-Funktion zu aktivieren/deaktivieren. Der Fahrer hat in diesem Fall keine administrativen Rechte, da der Fahrer nicht als primärer oder sekundärer Fahrer erkannt wurde.
  • Im Block 360 kann der primäre Fahrer eines oder mehrere der ESC-Merkmale (z.B. YSC, RSC oder TC) über den ESC-Steuerungsschalter 56 oder den Schalter 26 des Informationszentrums aktivieren/deaktivieren. Es wird im Allgemeinen angenommen, dass die Standardeinstellung für die ESC-Merkmale bei jedem neuen Startzyklus auf „EIN“ steht. Bei den Systemen 20 und 80, wenn der ESC-Steuerungsschalter 56 mit der Baugruppe 22 gekoppelt ist, verarbeitet die Baugruppe 22 die Daten von dem ESC-Steuerungsschalter 56 und gibt das Signal ESC_CONTROL an das ESC-Modul 54. Das ESC-Modul 54 deaktiviert/aktiviert ein oder mehrere ESC-Merkmale als Reaktion auf das Signal ESC_CONTROL. Wenn der ESC-Steuerungsschalter 56 direkt mit dem ESC-Modul 54 gekoppelt ist, verarbeitet das ESC-Modul 54 von dem ESC-Steuerungsschalter 56 erhaltene Informationen und aktiviert/deaktiviert die Funktion von einem oder mehreren der ESC-Merkmale als Reaktion auf den ESC-Steuerungsschalter 56.
  • Bei den Systemen 90, 100, 110 und 120 ist der Vorgang ähnlich wie bei den Systemen 20 und 80 mit der Ausnahme, dass das BCM 92 die Signale ESC_CONTROL und/oder ESC_STATUS zu/von der Baugruppe 22 und dem ESC-Modul 54 überträgt/empfängt. Wenn das Fahrzeug keinen ESC-Schalter umfasst, kann der Schalter 26 des Informationszentrums verwendet werden, um die ESC-Funktion zu aktivieren. Die Baugruppe 22 überträgt das Signal ESC_CONTROL zu dem ESC-Modul 54.
  • Im Block 362 kann die Baugruppe 22 dem primären Fahrer gestatten, dem sekundären Fahrer die Option des AktivierenslDeaktivierens von einem oder mehreren ESC-Merkmalen zu lassen. Beispielsweise kann der primäre Fahrer über die Baugruppe 22 oder das SDM 112 eine Option auswählen, die dem sekundären Fahrer gestattet, ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren. Wenn der Fahrer die Option wählt, die dem sekundären Fahrer gestattet, ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren, geht das Diagramm 350 zu Block 364 über. Wenn der primäre Fahrer dem sekundären Fahrer nicht gestattet, ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren, geht das Diagramm zu Block 366 über.
  • Im Block 364 kann der sekundäre Fahrer die ESC-Merkmale nach Belieben aktivieren/deaktivieren. Beispielsweise kann der primäre Fahrer dem sekundären Fahrer die Option zum Deaktivieren der TC überlassen, falls der sekundäre Fahrer auf Straßenverhältnisse treffen könnte, die mit deaktivierter TC einfacher zu beherrschen sind. Bei einem Beispiel kann der sekundäre Fahrer die TC deaktivieren, wenn der primäre Fahrer mit dem Auftreten.von Eis oder Schmutz auf der Straße rechnet.
  • Im Block 366 ist es dem sekundären Fahrer nicht gestattet, ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren.
  • Im Block 368 ermittelt die Baugruppe 22 oder das SMD 112, ob der sekundäre Fahrer versucht, die ESC über den ESC-Steuerungsschalter 56 zu aktivieren/deaktivieren. Wenn die Baugruppe 22 oder das SMD 112 feststellt, dass der sekundäre Fahrer versucht, ein oder mehrere ESC-Merkmale über den ESC-Steuerungsschalter 56 zu aktivieren/deaktivieren, geht das Diagramm 350 zu Block 370 über. Wenn der sekundäre Fahrer nicht versucht, ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren, geht das Diagramm 350 zu Block 372 über.
  • Im Block 370 überträgt die Baugruppe 22 oder das SDM 112 eine ESC-Fahrerstatusmitteilung. Die Mitteilung kann die Form einer Anzeige in der Baugruppe 22 haben oder es kann eine Mitteilung über das Display 24 des Informationszentrums oder in dem SDM 112 angezeigt werden.
  • Im Block 372 ist keine Anzeige für den sekundären Fahrer vorgesehen, da der sekundäre Fahrer nicht versucht hat, ein oder mehrere ESC-Merkmale zu aktivieren/deaktivieren.
  • Die 11 zeigt ein Blockdiagramm 400 zum Sperren der Deaktivierung der Einparkhilfe auf der Basis des Fahrerstatus. Im Block 402 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Schlüsselzündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
  • Im Block 404 werden die Schlüssel überprüft, um festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs zulässig sind. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen, ob die Schlüssel dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Wenn die Schlüssel nicht programmiert wurden oder nicht zulässig sind, um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 400 zu Block 406 über. Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, geht das Diagramm 400 zu Block 408 über.
  • Im Block 406 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel nicht für das Fahrzeug programmiert wurden.
  • Im Block 408 ermittelt die Baugruppe 22, ob der Schlüssel als primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer ist, geht das Diagramm 400 zu Block 410 über. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer ist, geht das Diagramm 400 zu Block 412 über. Wenn festgestellt wird, dass der Schlüssel für keinen Fahrer gekennzeichnet oder programmiert wurde, geht das Diagramm 400 zu Block 406 über.
  • Im Block 410 kann der primäre Fahrer das Parkhilfemerkmal nach Belieben aktivieren/deaktivieren. Bei einem Beispiel kann der primäre Fahrer die Parkhilfe über die Schalter 26 des Informationszentrums in der Baugruppe 22 aktivieren/deaktivieren. In diesem Fall kann die Baugruppe 22 ein Steuersignal an das Parkhilfemodul 58 senden, um die Parkhilfe zu aktivieren/deaktivieren. Als Alternative kann der primäre Fahrer das Parkhilfemerkmal über das SDM 112 nach Belieben aktivieren/deaktivieren. In diesem Fall kann das SDM 112 ein Steuersignal an das Parkhilfemodul 58 übertragen, um das Parkhilfemerkmal zu aktivieren/deaktivieren. Bei nach einem anderen Beispiel kann der primäre Fahrer das Parkhilfemerkmal über den Parkhilfeschalter 59 aktivieren/deaktivieren. Das Parkhilfesystem hat im Allgemeinen bei jedem neuen Startzyklus die Standardstellung „EIN“. Daher muss der primäre Fahrer die Parkhilfe nach jedem neuen Startzyklus deaktivieren, wenn eine derartige Einstellung gewünscht ist.
  • Im Block 412 sperrt die Baugruppe 22 das Deaktivieren der Parkhilfe für den sekundären Fahrer. Mit anderen Worten, zeigt die Baugruppe 22 keine Eingabeaufforderung an, um dem sekundären Fahrer das Aktivieren/Deaktivieren der Parkhilfe zu gestatten. Als Alternative kann das SDM 112 keine Eingabeaufforderung anzeigen, um dem sekundären Fahrer das Aktivieren/Deaktivieren der Parkhilfe zu gestatten. Das Sperren der Deaktivierungsfunktion wird durch ein Ausblenden der Standardmenüoption in der Baugruppe 22 oder dem SDM 112 erreicht.
  • Im Block 414 zeigen die Baugruppe 22 oder das SDM 112 statt der Standardmenüoption, die dem primären Fahrer gezeigt werden könnte, eine Fahrerstatus-Parkhilfemitteilung an, die es dem primären Fahrer generell gestattet, das Parkhilfemerkmal zu aktivieren/deaktivieren. Für den Fall, dass der sekundäre Fahrer versucht, das Parkhilfemerkmal mittels des Parkhilfeschalters 59 zu deaktivieren, können die Baugruppe 22 oder das SDM 112 die Fahrerstatus-Parkhilfemitteilung anzeigen.
  • Die 12 zeigt ein Blockdiagramm 450 zum Sperren der Deaktivierung der Frontalkollisionswarnung (FCW) auf der Basis des Fahrerstatus. Im Block 452 steckt der Fahrer den Schlüssel in die Zündung. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Schlüsselzündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS zu der SPDJB 32 oder dem BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Die SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt die PEPS-Steuerung 82 das Signal über den Multiplex-Bus zu den verschiedenen Steuereinrichtungen oder Modulen (siehe 2, 4 und 6).
  • Im Block 454 werden die Schlüssel überprüft, um festzustellen, ob die Schlüssel programmiert wurden, um das Fahrzeug zu starten. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ausgebildet, festzustellen, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs zulässig sind. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 sind ebenfalls ausgebildet, zu bestimmen, ob die Schlüssel dem primären oder dem sekundären Fahrer entsprechen. Wenn die Schlüssel nicht programmiert wurden oder nicht zulässig sind, um das Fahrzeug zu starten, geht das Diagramm 450 zu Block 456 über. Wenn die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, geht das Diagramm 450 zu Block 458 über.
  • Im Block 456 wird ein Fehler ermittelt. Die PATS-Steuerung 30 oder die PEPS-Steuerung 82 ermitteln einen Fehler und gestatten dem Fahrer nicht, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel nicht für das Fahrzeug programmiert wurden.
  • Im Block 458 ermittelt die Baugruppe 22, ob der Schlüssel als primärer Schlüssel für den primären Fahrer programmiert wurde oder ob der Schlüssel als sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer ist, geht das Diagramm 450 zu Block 460 über. Wenn ermittelt wurde, dass der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer ist, geht das Diagramm 450 zu Block 462 über. Wenn festgestellt wird, dass der Schlüssel für keinen Fahrer gekennzeichnet oder programmiert wurde, geht das Diagramm 450 zu Block 460 über.
  • Im Block 460 kann der primäre Fahrer die Frontalkollisionswarnung (FCW) nach Belieben aktivieren/deaktivieren. Bei einem Beispiel kann der primäre Fahrer das FCW-Merkmal über die Schalter 26 des Informationszentrums in der Baugruppe 22 aktivieren/deaktivieren. in diesem Fall kann die Baugruppe 22 ein Steuersignal an das FCW-Modul 50 senden, um das FCW-Wammerkmal zu aktivieren/deaktivieren. Als Alternative kann der primäre Fahrer das FCW-Merkmal über das SDM 112 nach Belieben aktivieren/deaktivieren. In diesem Fall kann das SDM 112 ein Steuersignal an das FCW-Modul 50 übertragen, um das FCW-Wammerkmal zu aktivieren/deaktivieren. Bei noch einem anderen Beispiel kann der primäre Fahrer das FCW-Merkmal über den FCW-Schalter 51 aktivieren/deaktivieren. Der primäre Fahrer ist generell in der Lage, die Audio-, Signal- und sichtbaren Anzeigeeinrichtungen und/oder das Empfindlichkeitsniveau des FCW-Merkmals separat zu aktivieren/deaktivieren. Die FCW hat im Allgemeinen bei jedem neuen Startzyklus als Standardstellung den letzten bekannten Status für den primären Fahrer (oder den vorherigen Status aus dem vorherigen Startvorgang).
  • Im Block 462 sperrt die Baugruppe 22 das Deaktivieren der FCW für den sekundären Fahrer. Mit anderen Worten, zeigt die Baugruppe 22 keine Eingabeaufforderung an, um dem sekundären Fahrer das Aktivieren/Deaktivieren der FCW zu gestatten. Als Alternative kann das SDM 112 keine Eingabeaufforderung anzeigen, um dem sekundären Fahrer das Aktivieren/Deaktivieren der FCW zu gestatten. Das Sperren der Deaktivierungsfunktion wird durch ein Ausblenden der Standardmenüoption in der Baugruppe 22 oder dem SDM 112 erreicht.
  • Im Block 464 zeigen die Baugruppe 22 oder das SDM 112 statt der Standardmenüoption, die dem primären Fahrer im Allgemeinen gezeigt wird, eine Fahrerstatus-FCW-Mitteilung an, die es dem primären Fahrer generell gestattet, das FCW-Merkmal zu aktivieren/deaktivieren. Für den Fall, dass der sekundäre Fahrer versucht, das FCW-Merkmal mittels des FCW-Schalters 51 zu deaktivieren, können das Display 24 des Informationszentrums oder das SDM 112, die Baugruppe 22 oder das SDM 112 die Fahrerstatus-FCW-Mitteilung anzeigen.
  • Im Block 466 gestatten die Baugruppe 22 oder das SDM 112 dem sekundären Fahrer, die Empfindlichkeit der FCW einzustellen. Beispielsweise kann die Baugruppe 22 über das Display 24 des Informationszentrums der Baugruppe 22 eine Eingabeaufforderung anzeigen, die dem sekundären Fahrer gestattet, die FCW-Empfindlichkeit einzustellen. Der sekundäre Fahrer kann die FCW-Empfindlichkeit über die Schalter 26 des Informationszentrums auswählen. in diesem Fall kann die Baugruppe 22 ein Steuersignal an das FCW-Modul 50 senden, um die Empfindlichkeit zu ändern. Bei einem anderen Beispiel kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer die Option zum Einstellen der FCW-Empfindlichkeit gestatten, In diesem Fall kann das SDM 112 ein Steuersignal an das FCW-Modul 50 senden, um die Empfindlichkeit zu ändern.
  • Bei noch einem weiteren Beispiel kann der sekundäre Fahrer die Empfindlichkeit der FCW über den FCW-Schalter 51 einstellen.
  • Im Allgemeinen unterscheiden die hier beschriebenen Ausführungsformen zwischen primären und sekundären Fahrern, so dass der sekundäre Fahrer weniger Einstellungsmöglichkeiten für sich auf Sicherheit und Informationen beziehende Merkmale hat als der primäre Fahrer. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gestatten primären Fahrern zu verhindern, dass sekundäre Fahrer sich auf die Sicherheit und/oder Informationen beziehende Merkmale des Fahrzeugs zu deaktivieren.
  • Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle mögliche Formen der Erfindung darstellen und beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Begriffe sind im Gegenteil eher beschreibende als einschränkende Begriffe und es ist selbstverständlich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims (10)

  1. System zum Steuern der Funktion zum Stabilisieren der Bewegung eines Fahrzeugs für primäre und sekundäre Fahrer, wobei das System umfasst: - mindestens einen primären programmierbaren Schlüssel, der ausgebildet ist, dem primären Fahrer zugeordnet zu werden; - mindestens einen sekundären programmierbaren Schlüssel, der ausgebildet ist, dem sekundären Fahrer zugeordnet zu werden; - eine Zündschlüsseleinrichtung, die sowohl an dem primären Schlüssel als auch an dem sekundären Schlüssel vorgesehen und ausgebildet ist, Signale bezüglich des Fahrerstatus zu erzeugen, die anzeigen, ob der Fahrer entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist; - eine Steuereinrichtung mit mindestens einer elektronischen Stabilitätskontrolle, ESC, die funktional mit der Zündschlüsseleinrichtung gekoppelt und ausgebildet ist, -- auf der Basis der Fahrerstatussignale zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist; -- die Bewegung des Fahrzeugs zu stabilisieren, und -- die Deaktivierung der ESC auf der Basis der Tatsache, ob der Fahrer entweder der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, selektiv zuzulassen oder zu verbieten, wobei --- dem primären Fahrer gestattet ist, die ESC zu aktivieren/deaktivieren und --- dem primären Fahrer gestattet ist, den sekundären Fahrer daran zu hindern, die ESC zu deaktivieren; - eine Instrumentengruppensteuerung mit Display, Signalgeber und Schaltern, die ausgebildet ist, -- die Zustände der Fahrzeugfunktionen, -- administrative Menüoptionen sowie -- Meldungen und Eingabeaufforderungen an den Fahrer anzuzeigen und/oder akustisch zu melden.
  2. System nach Anspruch 1, bei dem die Steuereinrichtung weiter ausgebildet ist, dem sekundären Fahrer eine Mitteilung anzuzeigen, die darauf hinweist, dass es dem sekundären Fahrer nicht gestattet ist, die Radsteuereinheit zu deaktivieren, wenn die Steuereinheit festgestellt hat, dass der Fahrer des Fahrzeugs der sekundäre Fahrer ist.
  3. System nach Anspruch 1, bei dem die Steuereinrichtung in der Lage ist, dem sekundären Fahrer zu gestatten, die ESC zu aktivieren/deaktivieren, wenn der primäre Fahrer die Steuereinrichtung so konfiguriert, dass es dem sekundären Fahrer gestattet ist, die ESC zu aktivieren/deaktivieren.
  4. System nach Anspruch 1, bei dem die Steuereinrichtung mindestens entweder eine passive Diebstahlsicherungssteuerung (PATS-Steuerung) oder eine Passive-Entry Passive-Start-Steuerung (PEPS-Steuerung) umfasst, um die Fahrerstatussignale von mindestens entweder dem primären Schlüssel oder dem sekundären Schlüssel zu empfangen.
  5. System nach Anspruch 1, bei dem die Steuereinrichtung ein Rückhaltesicherungs-Steuermodul (RCM) mit Sicherheitsgurtstrafferkontrolle umfasst, um die Fahrerstatussignale von mindestens entweder dem primären Schlüssel oder dem sekundären Schlüssel zu empfangen.
  6. System nach Anspruch 1, bei dem die Steuereinrichtung eine Frontalkollisionswarnung (FCW) umfasst, um die Fahrerstatussignale von mindestens entweder dem primären Schlüssel oder dem sekundären Schlüssel zu empfangen.
  7. System nach Anspruch 2, bei dem die Steuereinrichtung weiter eine Steuerung für die ESC umfasst, die funktional mindestens mit einer passiven Diebstahlsicherungssteuerung (PATS-Steuerung) oder einer Passive-Entry Passive-Start-Steuerung (PEPS-Steuerung) gekoppelt ist, wobei die ESC ausgebildet ist, die Bewegung des Fahrzeugs in kurzen Zeiträumen zu stabilisieren, in denen das Fahrzeug in einem instabilen Zustand ist.
  8. System nach Anspruch 3, bei dem die Steuerung für die ESC eine Giergeschwindigkeitssteuerung umfasst, um die Bewegung des Fahrzeugs um die vertikale Achse zu steuern.
  9. System nach Anspruch 7, bei dem die Steuerung für die ESC eine Überrollstabilitätskontrolle (RSC) umfasst, die ausgebildet ist, die Bewegung des Fahrzeugs zu steuern, indem selektiv die Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesteuert wird.
  10. System nach Anspruch 7, bei dem die Steuerung für die ESC eine Steuerung für die Traktionskontrolle umfasst, um die auf die Räder des Fahrzeugs wirkende Kraft zu verringern, um ein Durchdrehen der Räder zu minimieren und die Traktion zu erhöhen.
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