DE102009023097B4 - Vorrichtung zum Steuern einer Insassenkommunikationsvorrichtung basierend auf einem Fahrerstatus - Google Patents

Vorrichtung zum Steuern einer Insassenkommunikationsvorrichtung basierend auf einem Fahrerstatus Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zum Steuern des Betriebs wenigstens eines der Vorgänge:Anweisen einer und Eingeben von Daten in eine in Wirkverbindung an ein Fahrzeug gekoppelte Insassenkommunikationsvorrichtung (74), wobei wenigstens ein Fahrzeugschlüssel mit dem Status eines primären Schlüssels dahingehend konfiguriert ist, einem Fahrer mit dem Status eines primären Fahrers zugeordnet zu werden, und wobei wenigstens ein weiterer Fahrzeugschlüssel mit dem Status eines sekundären Schlüssel dahingehend konfiguriert ist, einem weiteren Fahrer mit dem Status eines sekundären Fahrers zugeordnet zu werden, und wobei die Vorrichtung einen Controller (22) aufweist, welcher dahingehend konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen:Empfangen wenigstens eines Fahrstatussignals, welches indikativ dafür ist, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, von einer Zündschlüsselvorrichtung, welche an dem primären Schlüssel und/oder dem sekundären Schlüssel positioniert ist;Ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal; undselektives Steuern des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung (74) und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung (74) basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist,dadurch gekennzeichnet, dassder Controller (22) dahingehend konfiguriert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal empfangen wird, welches angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich Null Kilometer pro Stunde ist, dem Fahrer des Fahrzeuges die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung (74) und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung (74) mittels Tasteingabe und/oder Spracheingabe durchzuführen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern einer Insassenkommunikationsvorrichtung und/oder zum Eingeben von Daten in eine Insassenkommunikationsvorrichtung basierend auf einem Fahrerstatus.
  • Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen werden häufig ein oder mehrere Schlüssel von einer Mehrzahl von Fahrern geteilt. Beispielsweise können die Eltern eines Teenagers (oder Heranwachsenden), der alt genug ist, ein Fahrzeug zu steuern, die Schlüssel für das Fahrzeug mit dem Teenager teilen. Das Fahrzeug kann mit diversen Sicherheits- und/oder Fahrerbenachrichtigungsfunktionen ausgestattet sein, welche basierend auf den Fahrerwünschen über eine Benutzerschnittstelle aktiviert/deaktiviert werden können. Unter bestimmten Umständen kann es jedoch der Fall sein, dass die Eltern nicht wünschen, dass die diversen sicherheits- und benachrichtigungsbezogenen Funktionen vom Teenager außer Kraft gesetzt werden können. Wenngleich die Eltern die Sicherheits- und Benachrichtigungsfunktionen aktivieren können, bevor sie dem Teenager erlauben, das Fahrzeug zu steuern, ist nicht gewährleistet, dass der Teenager die Sicherheits- und Benachrichtigungsfunktionen während des Fahrens mit dem Fahrzeug aktiviert lässt. Herkömmliche Fahrzeuge sind nicht dazu in der Lage, Eltern oder anderen primären Fahrern die Möglichkeit zu geben, fahrtberechtigte Teenager oder andere sekundäre Fahrer am Deaktivieren von Sicherheits- und Benachrichtigungsfunktionen wirksam zu hindern.
  • Aus der US 2004 / 0 135 670 A1 ist es bekannt, Fahrzeugschlüssel mit unterschiedlichen Zugangsmerkmalen zu versehen, wobei u.a. vorgesehen sein kann, dass für bestimmte Schlüssel, die z.B. speziell für das Parken des Fahrzeugs durch einen externen Dienstleister konzipiert sind, die mögliche Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs stark begrenzt wird.
  • Aus der US 2007 / 0 140 187 A1 ist es bekannt, verschiedene Profile für verschiedene mobile Geräte zur Kommunikation mit bzw. in einem Fahrzeug vorzusehen.
  • Aus der GB 2 273 580 A ist es bekannt, verschiedene Fahrparameter (z.B. die Fahrwerksabstimmung) eines Kraftfahrzeugs anhand einer Erkennung des Fahrers auf gespeicherte Werte einzustellen.
  • Aus der US 2004 / 0 135 669 A1 ist es bekannt, anhand des zum Fahrzeugstart verwendeten Zündschlüssels für bestimmte Benutzer bestimmte Kommunikationsfeatures zu sperren.
  • Vor dem obigen Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern einer Insassenkommunikationsvorrichtung und/oder zum Eingeben von Daten in eine Insassenkommunikationsvorrichtung bereitzustellen, durch welche die obigen Nachteile zumindest teilweise vermieden werden.
  • Die Lösung der vorgenannten Aufgabe erfolgt mittels einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
  • Gemäß wenigstens einer Ausführungsform betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern des Betriebs wenigstens eines der Vorgänge: Anweisen einer Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in eine Insassenkommunikationsvorrichtung basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Ein Controller ist dahingehend konfiguriert, ein Fahrstatussignal zu empfangen, welches indikativ dafür ist, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Controller ist weiterhin dahingehend konfiguriert, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Controller ist weiterhin dahingehend konfiguriert, basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung selektiv zu steuern.
  • Bei einem Verfahren zum Steuern des Ablaufs wenigstens eines Vorganges der Vorgänge Anweisen einer Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung, wobei die Insassenkommunikationsvorrichtung in Wirkverbindung an ein Fahrzeug angekoppelt ist, wobei wenigstens ein sog. primärer Schlüssel dahingehend konfiguriert ist, einem primären Fahrer zugeordnet zu werden, und wobei wenigstens ein sog. sekundärer Schlüssel dahingehend konfiguriert ist, einem sekundären Fahrer zugeordnet zu werden, weist das Verfahren folgende Schritte auf: Empfangen wenigstens eines Fahrstatussignals, welches indikativ dafür ist, ob der Fahrer ein primäre Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, von einer Zündschlüsselvorrichtung, welche dem primären Schlüssel und/oder dem sekundären Schlüssel zugeordnet ist, Ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal, und selektives Steuern des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, dem Fahrer die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung zu aktivieren/deaktivieren.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den Fahrer daran zu hindern, den Betrieb des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung zu deaktivieren.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, dem Fahrer des Fahrzeuges die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung mittels Spracheingabe durchzuführen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den Fahrer des Fahrzeuges daran zu hindern, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in den Insassenkommunikationsvorrichtung mittels Tasteingabe durchzuführen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal empfangen wird, welches angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich Null Kilometer pro Stunde ist, dem Fahrer des Fahrzeuges die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung mittels Tasteingabe und/oder Spracheingabe durchzuführen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal empfangen wird, welches angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null Kilometer pro Stunde ist, den Fahrer des Fahrzeuges daran zu hindern, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung mittels Tasteingabe durchzuführen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern des Ablaufs wenigstens eines Vorganges der Vorgänge Anweisen einer Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung, wobei die Insassenkommunikationsvorrichtung an ein Fahrzeug in Wirkverbindung gekoppelt ist, zwischen einem primären Fahrer und einem sekundären Fahrer, wobei die Vorrichtung aufweist: Einen ersten Controller, welcher dahingehend konfiguriert ist, wenigstens einen primären Schlüssel einem primären Fahrer zuzuordnen und wenigstens einen sekundären Schlüssel einem sekundären Fahrer zuzuordnen und wenigstens ein Fahrerstatussignal zu erzeugen, welches indikativ dafür ist, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, und einen zweiten Controller, welcher dahingehend konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen: Empfangen des wenigstens einen Fahrstatussignals, Ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal, und selektives Steuern des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der zweite Controller dahingehend ausgebildet, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges einprimärer Fahrer ist, dem Fahrer die Aktivierung/Deaktivierung des Ablaufes des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung zu erlauben.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der zweite Controller ferner dazu konfiguriert, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges der sekundäre Fahrer ist, den Fahrer daran zu hindern, den Betrieb des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung zu deaktivieren.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der zweite Controller ferner dahingehend konfiguriert, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, dem Fahrer des Fahrzeuges die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung mittels Spracheingabe durchzuführen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der zweite Controller ferner dahingehend konfiguriert, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den Fahrer des Fahrzeuges daran zu hindern, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung mittels Tasteingabe durchzuführen.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung und den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • 1 eine Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 2 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 3 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 4 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 5 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 6 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 7 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Anzeigen einer Nachricht zur Benachrichtigung von Fahrern, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahreridentifikationsmodus befindet;
    • 8 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern einer Insassenkommunikationsvorrichtung und zum Eingeben von Daten in diese, basierend auf dem Fahrerstatus; und
    • 9 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern der Durchführung einer Notfallbenachrichtigung basierend auf dem Fahrerstatus.
  • Mit der vorliegenden Erfindung wird allgemein eine Fahreridentifikationsfunktionalität bereitgestellt, mittels derer sog. primäre und sekundäre Fahrer bestimmt und dem jeweiligen Fahrer diverse Steuerungsebenen basierend darauf gewährt bzw. zur Verfügung gestellt werden, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Im Allgemeinen kann ein primärer Fahrer als ein überwachender bzw. leitender Fahrer definiert werden, welcher eine gute Kontrolle über die Funktionalität der diversen Sicherheits- und/oder Benachrichtigungsfunktionen des Fahrzeugs besitzt. Ein sekundärer Fahrer kann als „eingeschränkter“ Fahrer definiert werden, welcher eine beschränkte Kontrolle über die Sicherheits- und/oder Benachrichtigungsfunktionen besitzt, welche prinzipiell vom Fahrzeug bereitgestellt werden. Ein sekundärer Fahrer muss von einem primären Fahrer des Fahrzeuges aufgestellte oder ausgewählte funktionelle Beschränkungen hinnehmen. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfassen, ohne hierauf beschränkt zu sein, die Verhinderung der Deaktivierung eines Sicherheitsgurtrückhaltesystems, die Verhinderung einer Deaktivierung eines Auffahrunfallwarnsystems (FCW), die Verhinderung einer Deaktivierung einer elektrischen Stabilitätskontrolle (ESC), die Verhinderung einer Deaktivierung einer Traktionskontrolle (TC), die Einstellung des Betriebs einer Warnvorrichtung für den Flüssigkeitsstand oder den Kraftstoffstand, die Verhinderung einer Deaktivierung einer Berührungseingabesteuerungsvorrichtung für Kommunikationsvorrichtungen am Fahrzeug und die Verhinderung einer Deaktivierung einer Notfallruffunktion für den Fall, dass ein Notfallzustand des Fahrzeuges erfasst wird. Die Verhinderung und Anpassung von Funktionalitäten kann basierend auf dem Fahrerstatus erfolgen.
  • In den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind eine Mehrzahl von Controllern (oder Modulen) oder anderer derartiger elektrischer Komponenten schematisch dargestellt. Sämtliche Verweise auf diverse Controller und elektrische Komponenten sowie die dafür jeweils angegebenen Funktionalitäten sind nicht einschränkend auf das jeweils Dargestellte und Beschriebene auszulegen. Wenn den diversen Controllern und/oder elektrischen Komponenten bestimmte Merkmale zugeschrieben werden, so sind diese Merkmale nicht als einschränkend für die Betriebsweise der Controller und/oder der elektrischen Komponenten zu verstehen. Die Controller können basierend auf dem jeweiligen Typ der elektrischen Architektur, welche für das Fahrzeug gewünscht ist oder in das Fahrzeug implementiert werden soll, in beliebiger Weise miteinander kombiniert und/oder unabhängig voneinander eingesetzt werden.
  • 1 zeigt eine für ein Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers ausgebildete Vorrichtung 20. Die Vorrichtung 20 weist einen Kombiinstrument-Controller bzw. ein Kombiinstrument 22 auf. Das Kombiinstrument 22 ist mit einer Nachrichtenzentralenanzeige 24 versehen. Die Nachrichtenzentralenanzeige 24 zeigt dem Fahrer diverse Informationen an, wie z.B. aktuelle Zustände der Fahrzeugfunktionalität. Die Nachrichtenzentralenanzeige 24 kann beispielsweise eine Fahreridentifikationsnachricht während des Fahrzeugstarts, diverse administrative Menüoptionen, eine Sicherheitsgurtwarnnachricht, eine Geschwindigkeitsbegrenzungsmitteilung, eine Nachricht über ein Fahren nahe der Höchstgeschwindigkeit, eine Höchstgeschwindigkeitsnachricht, eine Fahreridentifikationsgeschwindigkeitswarnung und/oder eine ESC- und FCW-Unterdrückungsnachricht anzeigen.
  • Das Kombiinstrument 22 weist weiterhin eine Mehrzahl von Nachrichtenzentralenschaltern 26 und von sog. Klängen 28 auf. Der Fahrer kann die Nachrichtenzentralenschalter 26 so betätigen, dass er unterschiedliche Mitteilungen sehen und/oder auf diverse vom Fahrzeug an den Fahrer gerichtete Anforderungen antworten bzw. reagieren kann. Die Klänge 28 können den Fahrer bei Eintreten vorbestimmter Fahrzeugbedingungen akustisch benachrichtigen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann das Kombiinstrument 22 die Klänge 28 aktivieren, wenn sich das Fahrzeug nahe der Höchstgeschwindigkeit befindet, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit überschritten hat, ein niedriger Kraftstoffstand im Kraftstofftank vorliegt und/oder wenn eine Traktionskontrolle (TC) aktiviert ist.
  • Das Kombiinstrument 22 weist einen passiven Diebstahlschutzcontroller (PATS) 30 auf. Wenngleich gemäß 1 der PATS-Controller 30 innerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet ist, kann in anderen Implementierungen der PATS-Controller 30 als selbständiger Controller implementiert und außerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet sein. Ein SPDJB-Controller 32 (SPDJB = „smart power distribution junction box“) kann an das Kombiinstrument 22 in Wirkverbindung angekoppelt sein. Das Kombiinstrument 22 und der SPDJB-Controller 32 können jeweils über einen Multiplex-Bus kommunizieren. Im Allgemeinen können sämtliche der an das Kombiinstrument 22 bzw. von dem Kombiinstrument 22 übertragenen Signale über den Multiplex-Bus übertragen werden. Der Multiplex-Bus kann als CAN-Bus (CAN = „Controller Area Network“) von hoher/mittlerer Geschwindigkeit implementiert sein, als LIN-Bus (LIN = „Local Interconnect Network“) oder als beliebiger anderer Multiplex-Datenbus, welcher zur Erleichterung des Datentransfers ausgelegt ist. Die jeweilige spezielle Art des Multiplex-Busses kann je nach den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung variiert werden. Der SPDJB-Controller 32 kann eine Mehrzahl von Sicherungen, Relais und diversen Mikro-Controllern zur Ausführung einer beliebigen Anzahl von Funktionen aufweisen, welche den Betrieb einer elektrischen inneren und/oder äußeren Funktionalität des Fahrzeuges betreffen. Derartige Funktionen können beispielsweise sein: eine elektronische Entriegelung/Verriegelung (über innenliegende Türverriegelungs-/-entriegelungsschalter), schlüssellose Zugangssysteme, Innen- und/oder Außenbeleuchtungen des Fahrzeugs, elektrische Fensterheber und/oder der Zündvorrichtungsstatus (z.B. Aus, Betrieb, Start, Zusatz (ACCY)).
  • Ein Zündschalter 34 kann in Wirkverbindung an den SPDJB-Controller 32 angekoppelt sein. Der SPDJB-Controller 32 kann Festverdrahtungssignale empfangen, welche die Position des Zündschalters 34 anzeigen und gebündelte Nachrichten an den Multiplex-Bus übertragen, welche die Position der Zündvorrichtung anzeigen. Beispielsweise kann der SPDJB-Controller 32 ein Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an das Kombiinstrument 22 übertragen. Der SPDJB-Controller 32 kann das Signal IGN_SW_STS an einen beliebigen an den Multiplex-Bus angekoppelten Controller übertragen, welcher den Zündvorrichtungsstatus als Eingabe zur Ausführung einer bestimmten Funktion erfordert.
  • Der Zündschalter 34 kann einen oder mehrere Schlüssel 35 aufnehmen. Die Schlüssel 35 können markiert oder dem primären Fahrer bzw. dem sekundären Fahrer des Fahrzeuges zugeordnet sein. Die Schlüssel 35 weisen eine eingebaute bzw. integrierte Zündschlüsselvorrichtung 36 zur Kommunikation mit dem Fahrzeug auf. Die Zündschlüsselvorrichtung 36 weist einen (nicht dargestellten) Transponder mit einem integrierten Schaltkreis und einer Antenne auf. Der Transponder ist zur Übertragung eines elektrischen Codes als sog. DRIVER_STATUS-Signal an den PATS-Controller 30 ausgelegt. Das Signal DRIVER_STATUS kann anzeigen, welcher Fahrer (z.B. primärer oder sekundärer) das Fahrzeug fährt. Das Signal DRIVER_STATUS kann in Form eines Radiofrequenz- (RF-) basierenden Signals oder eines Radiofrequenzidentifizierungs-(RFID-) Tags ausgebildet sein, welches hexadezimalen Daten entspricht. Der PATS-Controller 30 bestimmt zu Antidiebstahlszwecken, ob die hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag vorbestimmten, (z.B. in einer Nachschlagetabelle bzw. Look-Up-Tabelle des PATS-Controllers 30) gespeicherten Daten entsprechen, bevor ein Starten des Fahrzeuges ermöglicht wird. Falls das RFID-Tag den vorbestimmten hexadezimalen Daten entspricht, ermöglicht ein Antriebsstrangsteuerungsmodul (oder ein Motor-Controller) 60, welches (bzw. welcher) in Wirkverbindung an den PATS-Controller 30 angekoppelt ist, dass der Motor des Fahrzeugs gestartet wird. Im Allgemeinen übernimmt das Fahrzeugmontagewerk, ein Zulieferer (z.B. der Hersteller der Schlüssel und/oder der PATS-Controller 30) oder ein Fahrzeughändler die Aufgabe, das RFID-Tag der Schlüssel 35 für das Fahrzeug „anzulernen“, bevor das Fahrzeug an den Endkunden ausgeliefert wird.
  • Der PATS-Controller 30 kann das Signal DRIVER_STATUS auch dazu einsetzten, zu identifizieren, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Beispielsweise kann der PATS-Controller 30 ein Signal DRIVER_STATUS_1 zum Anzeigen, ob der jeweilige Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, an diverse Fahrzeug-Controller oder Module übertragen, z.B. in Form von gebündelten Nachrichtendaten oder fest verdrahteten Signalen. Bevor der PATS-Controller 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 überträgt, müssen die primären und sekundären Schlüssel dem PATS-Controller 30 beigebracht (bzw. dieser darauf angelernt) werden.
  • In dem System 20 können unterschiedliche Betriebsarten eingesetzt werden, um die Schlüssel 35 einem primären oder einem sekundären Fahrer zuzuordnen. Gemäß einer Implementierung kann der PATS-Controller 30 einen sequentiellen Betrieb anwenden, um die Schlüssel 35 primären und sekundären Fahrern zuzuordnen. Beispielsweise kann der PATS-Controller 30 während des Lernbetriebs, bei welchem das RFID-Tag für einen bestimmten Schlüssel dem Fahrzeug zur Unterstützung der passiven Antidiebstahlssicherung beigebracht wird, einen Prioritätsstatus für den ersten Schlüssel zuordnen, welcher den ersten Schlüssel als primären Schlüssel kennzeichnet. Der dem Fahrzeug beigebrachte RFID-Tag des ersten Schlüssels kann einen höheren Status zugeordnet erhalten als der zweite Schlüssel. Der RFID-Tag des zweiten Schlüssels kann, nachdem er dem Fahrzeug beigebracht worden ist, mittels des PATS-Controllers 30 als sekundärer Schlüssel gekennzeichnet werden. Die spezielle Rangfolge in Bezug darauf, ob ein Schlüssel als primärer oder sekundärer Schlüssel gekennzeichnet wird, kann in Abhängigkeit von den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung variieren. Außerdem können eine beliebige Anzahl von Zusatzschlüsseln jeweils als primäre oder sekundäre Schlüssel markiert werden. Beispielsweise können eine beliebige Anzahl von Ersatz- oder Zusatzschlüsseln dem Fahrzeug zugeordnet und als jeweils primärer oder sekundärer Schlüssel gekennzeichnet werden. Nachdem der PATS-Controller 30 den Schlüssel 35 entweder als primären oder als sekundären Schlüssel markiert hat, sendet der PATS-Controller 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 über den Bus, um anzuzeigen, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Markierungs- bzw. Kennzeichnungsbetrieb kann gleichzeitig zu dem Lernprozess erfolgen, in welchem die Schlüssel 35 dem PATS-Controller 30 zur Antidiebstahlssicherung beigebracht werden.
  • Gemäß einer weiteren Implementierung kann der PATS-Controller 30 dem RFID-Tag zusätzliche Daten hinzufügen, je nach dem, ob der Fahrer des Fahrzeuges primärer oder sekundärer Fahrer ist. Das RFID-Tag kann ein Byte aufweisen, welches vorbestimmte hexadezimale Werte enthält, je nach dem, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist. Beispielsweise kann das Byte den Wert „FE“ aufweisen, welcher dem primären Fahrer entspricht. Der PATS-Controller 30 kann bei Empfang des RFID-Tags mit dem „FE“-Wert den jeweiligen Schlüssel als primären Schlüssel erkennen und ermitteln, dass der Status des Fahrers der Status eines primären Fahrers ist. Das Byte kann auch den Wert „FF“ anstelle von „FE“ aufweisen, was dem Status eines sekundären Fahrers entspricht. Der PATS-Controller 30 kann bei Empfang des RFID-Tags mit dem Wert „FF“ den jeweiligen Schlüssel als sekundären Schlüssel erkennen und ermitteln, dass der Status des Fahrers der Status eines sekundären Fahrers ist. Es ist zu beachten, dass die hexadezimalen Bytes „FE“ und „FF“ lediglich zu Erläuterungszwecken genannt werden. Der spezielle Typ der hexadezimalen Daten und die Länge der Daten, welche einem primären und einem sekundären Fahrer entsprechen sollen, können basierend auf den gewünschten Kriterien einer speziellen Implementierung variieren.
  • In einer weiteren Implementierung kann der primäre Fahrer einen oder mehrere Schlüssel als sekundäre(n) Schlüssel programmieren und/oder den Status eines sekundären Schlüssels zurück auf einen primären Schlüssel abändern, wie dies in der parallel anhängigen US-Patentanmeldung 12/139,005 (Anmeldetag: 13.Juni 2008) mit dem Titel „SYSTEM AND METHOD FOR PROGRAMMING KEYS TO ESTABLISH PRIMARY AND SECONDARY DRIVERS“, deren Inhalt hiermit durch Inbezugnahme mit aufgenommen wird und die parallel zu der vorliegenden Anmeldung als deutsche Patentanmeldung eingereicht wird, erläutert ist.
  • Ein mit 38 bezeichnetes Rückhaltesteuerungsmodul (nachfolgend RCM genannt) kann über den Multiplex-Bus in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 gekoppelt sein. Das RCM 38 kann diverse Sicherheitsrückhaltesysteme in Reaktion darauf aktivieren bzw. auslösen, dass das Fahrzeug einen Zusammenprall mit einem Objekt erfährt. Beispielsweise kann das Rückhaltesteuerungsmodul 38 einen oder mehrere im Fahrzeug positionierte Airbags, motorisierte Gurtstraffer und/oder Sitzsteuerungen auslösen, um für den Fall, dass das Fahrzeug einem Zusammenprall ausgesetzt ist, das Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen gering zu halten. Das RCM 38 kann ein Signal EMERGENCY (= Notfall) in Reaktion darauf übertragen, dass der Airbag im Fahrzeug ausgelöst wird. Gemäß einem weiteren Beispiel kann das RCM 38 das Signal EMERGENCY in Reaktion auf ein von einem Kraftstoffabsperrschalter (oder Trägheitsschalter) übertragenes Signal, welches das Vorliegen einer Kollision anzeigen kann, übertragen. Vorgenannte Umstände stellen zur Erläuterung dienende Beispiele für ein in einem Notfallzustand befindliches Fahrzeug dar.
  • Ein Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann in Wirkverbindung an das Rückhaltesteuerungsmodul 38 angekoppelt sein. Wenngleich 1 allgemein zeigt, dass der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 innerhalb des RCM 38 angeordnet ist, kann gemäß weiteren Konfigurationen der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 auch außerhalb des RCM 38 angeordnet sein. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ist allgemein dahingehend ausgelegt, den Fahrer darüber zu benachrichtigen, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte in dem Fahrzeug nicht angelegt sind oder sich im losgeschnallten Zustand befinden. Ein Sicherheitsgurtstatuscontroller aus den Druckschriften US-PS 62 78 358 , US-PS 63 62 734 und US-PS 65 01 374 bekannt. Der Inhalt dieser Druckschriften wird hiermit vollständig durch Inbezugnahme mit aufgenommen.
  • Ein Fahrer-Gurtschlossschalter 42 ist an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 gekoppelt und liefert allgemein Daten, welche kennzeichnend dafür sind, ob der Fahrersicherheitsgurt an den Fahrer angelegt ist. Ein Beifahrer-Gurtschlossschalter 44 ist ebenfalls an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 gekoppelt und liefert allgemein Daten, welche dafür kennzeichnend sind, ob das jeweilige Beifahrer-Gurtschloss geschlossen ist. Ein Insassenklassifizierungssystem 46 kann optional an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 gekoppelt sein, um Informationen bezüglich der Position der Insassen des Fahrzeugs bereitzustellen. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann derartige von dem Insassenklassifizierungssystem 46 bereitgestellte Informationen dazu verwenden, zu ermitteln, ob der jeweilige Sitz von einem Insassen besetzt ist. Basierend auf der Position des Fahrzeuginsassen kann der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 Informationen darüber erhalten, welche Sicherheitsgurte von dem Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 überwacht werden müssen.
  • Generell ist der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 dahingehend ausgelegt, den oder die Fahrzeuginsassen hörbar und sichtbar darüber zu benachrichtigen, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind, wenn die Zündung eingeschaltet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle liegt. Außerdem kann der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 deaktiviert werden, wenn zu einem beliebigen Zeitpunkt der Sicherheitsgurt angelegt (oder festgeschnallt) ist, oder nachdem der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 den Insassen während einer vorbestimmten Zeitdauer (z.B. 5 Minuten) hörbar und sichtbar benachrichtigt hat. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 weist eine (nicht dargestellte) akustische Vorrichtung bzw. Klangvorrichtung auf, um den Fahrer zu benachrichtigen, wenn ein Sicherheitsgurt oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind, eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht worden ist und/oder eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle überschritten worden und die Position des Zündschalters 34 auf „Fahrt“ ist. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann ein Signal BLT_STS über den Multiplex-Bus an das Kombiinstrument 22 übertragen, derart, dass das Kombiinstrument 22 den Fahrer über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 oder eine Kontrollanzeige visuell darüber informiert, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt (oder festgeschnallt) sind. Die Kontrollanzeige ist im Allgemeinen als eine in dem Kombiinstrument 22 angeordnete Anzeige ausgelegt, welche Symbole (z.B. Motor, Sicherheitsgurt, niedriger Kraftstoffstand etc.) zeigt und dahingehend konfiguriert ist, aufzuleuchten, wenn vorbestimmte Bedingungen in Bezug auf den Verbrennungsmotor, den Sicherheitsgurt und einen niedrigen Kraftstoffstand usw. erfüllt sind. Das Signal BLT_STS entspricht im Allgemeinen einem Rückhaltestatussignal, bei welchem ein oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind oder sich in einem losgeschnallten Zustand befinden, wobei die Bedingungen hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Zündvorrichtungsstatus erfüllt sind. Gemäß einem Beispiel kann der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ein unterbrochenes bzw. periodisches Klingen mit einer Rate von 240 Wiederholungen pro Minute bei einer Frequenz von 740 Hz übertragen. Die Anzahl der Wiederholungen pro Minute und die Frequenz des Klingens kann basierend auf den gewünschten Charakteristiken der jeweiligen Implementierung variiert werden.
  • Das Kombiinstrument 22 überträgt ein Signal IGN_SW_STS an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, derart, dass der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 den Status des Zündschalters 34 bewerten kann (z.B. Aus, Fahrt, Beschleunigung oder Start). Ein nachfolgend mit ACM bezeichnetes Audiokontrollmodul 48 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 über den Multiplex-Bus angekoppelt sein. Das ACM 48 ist dahingehend ausgelegt, hörbare Signale zu Unterhaltungszwecken zu erzeugen. Das ACM 48 kann auch zur Verstärkung von Sprachbefehlen für den Fall ausgelegt sein, dass ein Mobiltelefon an das ACM 48 gekoppelt ist. Zusätzlich kann das ACM 48 in Kombination mit einer Spracherkennungsprozedur verwendet werden. Das ACM 48 stellt die Erzeugung hörbarer Signale in Reaktion darauf ein, dass der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ermittelt, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind und die Bedingungen bezüglich Fahrzeuggeschwindigkeit und Status der Zündvorrichtung erfüllt sind. Das ACM 48 führt den stummen Betrieb in Reaktion auf den Empfang des Signals BLT_STATUS aus. Das ACM 48 kann sich auch in einem nicht stummen Zustand befinden, wenn es dazu eingesetzt wird, ein Mobiltelefongespräch zu unterstützen oder wenn es in Verbindung mit einer Spracherkennungsprozedur eingesetzt wird, falls die Sicherheitsgurte deaktiviert und die anzuwendenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind.
  • Herkömmliche Fahrzeuge bieten im Allgemeinen dem jeweiligen Fahrer die Möglichkeit, den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 zu aktivieren oder zu deaktivieren, um den Controller 40 je nach Wunsch des Fahrers ein- bzw. abzuschalten. Bei einer Deaktivierung des Controllers 40 kann der Controller 40 die hörbare Benachrichtigung des Fahrers und die Übertragung des Signals BLT_STATUS an das Kombiinstrument 22 zur visuellen Benachrichtigung des Fahrers darüber, dass die Sicherheitsgurte losgeschnallt sind, einstellen. Das System 20 liefert einem primären Fahrer die Option, den Betrieb des Controllers 40 selektiv zu aktivieren oder zu deaktivieren, wobei jedoch das System 20 einen sekundären Fahrer daran hindern kann, den Betrieb des Sicherheitsgurtstatuscontrollers 40 zu deaktivieren. Der Controller 40 empfängt das Signal DRIVER_STATUS_1 zur Bestimmung, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ist im Allgemeinen auf „EIN“ konfiguriert und liefert eine hörbare Benachrichtigung, und das Kombiinstrument 22 ist dahingehend konfiguriert, die Mitteilung über den losgeschnallten Sicherheitsgurt visuell anzuzeigen, wenn die anzuwendenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind und in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass ein sekundärer Fahrer das Fahrzeug steuert. Die durch den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 bereitgestellte Funktionalität kann in dem Kombiinstrument 22 oder in dem SPDJB 32 eingebaut sein.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Kombiinstrument 22 die Option der Aktivierung/Deaktivierung der Sicherheitsgurtstatusoption über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 visuell anzeigen und es dem primären Fahrer ermöglichen, eine entsprechende Option über die Nachrichtenzentralenschalter 26 auszuwählen. In einem solchen Beispiel kann das Kombiinstrument 22 ein (nicht gezeigtes) Steuersignal an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 übertragen, um den Sicherheitsstatusbetrieb zu aktivieren/deaktivieren. Andererseits kann das Kombiinstrument 22 in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, die Anzeige einer solchen Option für den sekundären Fahrer unterlassen. Für den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, wird das ACM 48 in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der sekundäre Fahrer nicht mit dem Sicherheitsgurt angeschnallt ist und die anzuwendenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind, auf stumm geschaltet. Die Stumm-Charakteristik des ACM 48 kann von dem sekundären Fahrer nicht aktiviert/deaktiviert werden.
  • Ein Auffahrunfall-Warnmodul (FCW) 50 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein und das Signal DRIVER_STATUS_1 von dem Kombiinstrument 22 empfangen. Das FCW-Modul 50 kann Teil eines aktiven Sensorsystems sein, welches dahingehend ausgelegt ist, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem ein Auffahrunfall bevorsteht. Das FCW-Modul 50 kann ein Signal FCW an das Kombiinstrument 22 übertragen, wenn ein Auffahrunfall bevorsteht. Das FCW-System weist im Allgemeinen ein Anzeigefeld in Blickrichtung (HUD = „heads up display“) auf, welches eine Reihe von LEDs enthält. Die Reihe von LEDs ist im Bereich der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Das FCW-Modul 50 ist in Wirkverbindung an ein (nicht gezeigtes) Radarsystem angekoppelt. Das Radarsystem erfasst die Position des Objektes in Bezug auf das Fahrzeug. Wenn eine bevorstehende Kollision vom Radarsystem ermittelt wird, überträgt das Radarsystem ein (nicht gezeigtes) Steuersignal an das FCW-Modul 50. Das FCW-Modul 50 lässt die Reihe von LEDs aufleuchten, um die Insassen darüber zu benachrichtigen, dass eine Kollision bevorstehen kann. Das FCW-Modul 50 ermöglicht es im Allgemeinen dem Fahrer, das akustische Signal bzw. die Klänge und/oder die visuellen Anzeigen zu aktivieren bzw. deaktivieren sowie einen speziellen Empfindlichkeitsgrad anzupassen.
  • Das Kombiinstrument 22 kann auch den Fahrer hörbar und sichtbar über eine bevorstehende Kollision benachrichtigen (über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 oder die Kontrollanzeige und die Klangeinrichtung 28). Ein FCW-Schalter 51 kann an das FCW-Modul 50 gekoppelt sein, um das FCW-Modul 50 zu aktivieren bzw. deaktivieren und die Fahrzeugsensitivität zu steuern. Zusätzlich kann die FCW-Funktionalität von dem primären Fahrer über die Nachrichtenzentralenschalter 26 in dem Kombiinstrument 22 aktiviert bzw. deaktiviert werden. Im Falle eines solchen Ausführungsbeispiels kann das Kombiinstrument 22 ein (nicht gezeigtes) Steuersignal an das FCW-Modul 50 übertragen, um die FCW-Funktionalität zu aktivieren bzw. deaktivieren. Ein primärer Fahrer ist im Allgemeinen dazu in der Lage, die Klangeinrichtung und/oder die visuelle Anzeige zu aktivieren bzw. zu deaktivieren und den Sensitivitätsgrad des FCW-Systems anzupassen. Ein sekundärer Fahrer ist daran gehindert, die FCW-Funktionalität zu deaktivieren, wenn der sekundäre Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges identifiziert wurde. Beispielsweise kann das Kombiinstrument 22 die Anzeige der Aktivierungs-/Deaktivierungs-Aufforderung für einen sekundären Fahrer, durch welche dem sekundären Fahrer eine Deaktivierung des FCW ermöglicht wird, unterlassen. Das Kombiinstrument 22 ist dahingehend konfiguriert, es dem sekundären Fahrer zu ermöglichen, die Fahrzeugsensitivität anzupassen, um den bestimmten Moment zu bestimmen, zu dem die FCW-Wamung ausgegeben werden soll. Der sekundäre Fahrer kann die Sensitivität erhöhen/erniedrigen, um die FCW-Funktionalität basierend auf dem ausgewählten Sensitivitätsniveau früher/später auszulösen. Der sekundäre Fahrer ist daran gehindert, den visuellen und/oder hörbaren Warnmechanismus des FCW zu aktivieren/deaktivieren.
  • Ein Kraftstoffstandsensor 52 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein, um Informationen bezüglich der Kraftstoffmenge (oder des Kraftstoffstandes) im Kraftstofftank des Fahrzeuges zu übertragen. Das Kombiinstrument 22 kann eine Warnung betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 oder über eine (nicht gezeigte) Kontrollanzeige visuell anzeigen. Das Kombiinstrument 22 ist dahingehend ausgelegt, die Kraftstoffmenge basierend auf der von dem Kraftstoffstandsensor 52 bereitgestellten Kraftstoffstandinformation zu berechnen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist das Kombiinstrument 22 allgemein dahingehend ausgelegt, eine Warnung betreffend einen geringen Kraftstoffstand auszugeben, wenn der Kraftstoffstand niedriger oder gleich einem Standard-DTE-Wert (DTE = „Distance-To-Empty“ = verbleibende Fahrtstrecke) ist. Der DTE-Wert ist als die Distanz in Meilen oder Kilometern vom aktuellen Zeitpunkt bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstofftank leer sein kann, definiert. Der DTE-Wert kann basierend darauf variieren, wer der jeweilige Fahrer des Fahrzeuges (z.B. primärer oder sekundärer Fahrer) ist. Beispielsweise kann der Standard-DTE-Wert für einen primären Fahrer im Bereich von 1 bis 60 Meilen (ca. 97 Kilometer) vom aktuellen Zeitpunkt bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstofftank leer sein wird, liegen.
  • Die Strategie für ein Auslösen der Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstandes kann für den Fall variiert werden, dass das Kombiinstrument 22 ermittelt, dass das Fahrzeug von einem sekundären Fahrer gesteuert wird. Beispielsweise kann eine Warnung betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand dann ausgegeben werden, wenn der Kraftstoffstand unterhalb des Standard-DTE-Wertes liegt oder gleich dem Standard-DTE-Wert multipliziert mit einem vorbestimmten Wert ist. Beispielsweise kann der vorbestimmte Wert auf 1,5 gesetzt werden, wenn der DTE-Wert 50 Meilen (ca. 80 Kilometer) beträgt. In einem solchen Falle kann das Kombiinstrument 22 die Warnung bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands früher, z.B. 75 Meilen (ca. 120 Kilometer) vor einer völligen Entleerung des Kraftstofftanks, ausgeben, und zwar im Vergleich zu dem Zeitpunkt, zu dem die Warnung bezüglich niedrigen Kraftstoffstands an einen primären Fahrer ausgegeben wird. Allgemein ist das System 10 dahingehend ausgelegt, die Warnung bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands zu einem früheren Zeitpunkt auszugeben, wenn der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist. Es ist zu beachten, dass die Strategie bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands für eine beliebige Konfiguration der Warnung bezüglich eines niedrigen Flüssigkeitsstands im Fahrzeug implementiert werden kann. Eine solche Konfiguration der Warnung bezüglich niedrigen Flüssigkeitsstands kann z. B. auf eine Scheibenwischerreinigungsflüssigkeit, Öl und/oder Getriebeöl bezogen sein.
  • Ein ESC-Modul 54 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein. Das ESC-Modul 54 kann dahingehend ausgelegt sein, den Betrieb diverser elektronischer Stabilitätssteuerungssysteme (ESC), wie z.B. Traktionskontrolle (TC), Gierstabilitätsregelung (YSC) und Überschlagsstabilitätsregelung (RSC), zu steuern. Das ESC-Modul 54 kann einen (nicht gezeigten) TC-Regler, einen (nicht gezeigten) YSC-Regler und einen (nicht gezeigten) RSC-Regler aufweisen. Der TC-Regler reduziert im Allgemeinen die an die Antriebsräder des Fahrzeuges übertragene Antriebskraft, um ein Durchdrehen der Räder zu minimieren und die Traktion zu maximieren. Der YSC-Regler steuert im Allgemeinen die Fahrzeugrotationsbewegung um eine vertikale Achse. Der RSC-Regler steuert im Allgemeinen die Bewegung des Fahrzeuges mittels selektiver Betätigung von Bremsen und Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, um einen Überschlag des Fahrzeuges zu verhindern.
  • Ein ESC-Steuerungsschalter 56 kann in Wirkverbindung direkt an das ESC-Modul 54 oder direkt an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein. Der ESC-Steuerungsschalter 56 ermöglicht es im Allgemeinen dem Fahrer, eine oder mehrere ESC-Prozeduren zu aktivieren bzw. zu deaktivieren, wenn eine ESC-Prozedur oder mehrere ESC-Prozeduren nicht benötigt werden. Beispielsweise kann es der ESC-Steuerungsschalter 56 dem Fahrer ermöglichen, das Traktionsregelungssystem aufgrund diverser Straßenbedingungen wie z.B. Schnee, Verschmutzung, Eis etc. zu deaktivieren. Das ESC-Modul 54 ist dahingehend konfiguriert, ein Signal ESC_STATUS an das Kombiinstrument 22 auszugeben, so dass das Kombiinstrument 22 den aktuellen Zustand von ESC-Systemen (z.B. TC, YSC und RSC) anzeigen kann. Für den Fall, dass der ESC-Steuerungsschalter 56 an das Kombiinstrument 22 angekoppelt ist, überträgt das Kombiinstrument 22 ein Signal ESC_CONTROL an das ESC-Modul 54, um die ESC-Funktionalitäten zu aktivieren/deaktivieren. Der Nachrichtenzentralenschalter 26 kann auch vom Fahrer dazu eingesetzt werden, die ESC-Funktionalität zu aktivieren/deaktivieren, ohne dass der ESC-Schalter 56 erforderlich ist. In einem solchen Falle überträgt das Kombiinstrument 22 das Signal ESC_CONTROL an das ESC-Modul 54 zum Aktivieren/Deaktivieren der ESC-Funktionalität.
  • Das ESC-Modul 54 ist dahingehend ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS vom Kombiinstrument 22 zu empfangen, um zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist. Das ESC-Modul 54 ist dahingehend konfiguriert, einen sekundären Fahrer daran zu hindern, eine oder mehrere der ESC-Funktionalitäten zu deaktivieren. Beispielsweise kann ein primärer Fahrer aus Sicherheitsgründen den Wunsch haben, einen sekundären Fahrer daran zu hindern, die Traktionsregelungsfunktionalität zu deaktivieren. Hierdurch kann der sekundäre Fahrer daran gehindert werden, ein Durchdrehen oder Überhitzen bzw. Anbrennen der Reifen und/oder ein Abweichen vom Sollkurs zu bewirken, wenn die Traktionsregelung deaktiviert ist. In dem Falle, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, kann das Kombiinstrument 22 es unterlassen, eine Nachricht in der Nachrichtenzentralenanzeige 24 dem sekundären Fahrer anzuzeigen, durch welche dem sekundären Fahrer eine Deaktivierung der ESC-Funktionalitäten ermöglicht würde. Für den Fall, dass der sekundäre Fahrer versucht, eine oder mehrere der ESC-Funktionalitäten zu deaktivieren, kann das Kombiinstrument 22 eine ESC-Fahrerstatusmitteilung anzeigen.
  • Ein primärer Fahrer kann es einem sekundären Fahrer erlauben, die Funktionalität der Traktionsregelung zu aktivieren bzw. zu deaktivieren, wenn der sekundäre Fahrer Straßenbedingungen ausgesetzt ist, welche eine Deaktivierung der Traktionsregelung erfordern können. Beispielsweise kann der primäre Fahrer während diverser Wetter- oder Fahrbahnbedingungen das ESC-Modul 54 über das Kombiinstrument 22 dahingehend konfigurieren, dem sekundären Fahrer eine Deaktivierung der Traktionsregelung zu erlauben. Beispielsweise kann die Nachrichtenzentralenanzeige 24 eine Traktionsregelungsunterdrückungsmitteilung bereitstellen, welche dem primären Fahrer die Option gibt, entweder einem sekundären Fahrer eine Aktivierung/Deaktivierung der Traktionsregelung zu ermöglichen oder die Aktivierung/Deaktivierung der Traktionsregelung zu unterdrücken.
  • Für den Fall, dass ein primärer Fahrer einem sekundären Fahrer eine Aktivierung/Deaktivierung der Traktionsregelung erlauben möchte, kann der primäre Fahrer einfach davon absehen, die Traktionsregelungsunterdrückungsoption mit den Nachrichtenzentralenschaltern 26 auszuwählen. In diesem Falle ist keine Handlung bzw. Maßnahme seitens des primären Fahrers erforderlich. Für den Fall, dass der primäre Fahrer die Traktionsregelungsdeaktivierungsfunktionalität für den sekundären Fahrer sperren will (z.B. den sekundären Fahrer daran hindern möchte, die Traktionsregelungsfunktionalität entweder zu aktivieren oder zu deaktivieren) kann der primäre Fahrer die Sperrungsfunktionalität über die Nachrichtenregelungsschalter 26 auswählen, wodurch der sekundäre Fahrer daran gehindert wird, die Traktionsregelungsfunktionalität zu aktivieren/deaktivieren. Das Kombiinstrument 22 kann das Signal ESC_Control an das ESC-Modul 54 übertragen (z.B. wenn der ESC-Regelungsschalter 56 an das Kombiinstrument 22 gekoppelt ist), was indikativ dafür ist, ob der sekundäre Fahrer die ESC-Funktionalität(en) aktivieren/deaktivieren kann oder ob der sekundäre Fahrer am Aktivieren/Deaktivieren der Traktionsfunktionalität gehindert ist.
  • Ein Parkhilfemodul 58 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein. Das Parkhilfemodul 58 kann dahingehend ausgelegt sein, eine Warnung an den Fahrer auszugeben, wenn der vordere oder der hintere Abschnitt des Fahrzeuges während eines Parkvorganges des Fahrzeuges in zu große Nähe zu einem Objekt gelangt. In einem Beispiel kann ein Parkhilfeschalter 59 an das Parkhilfemodul 58 angekoppelt sein und die Parkhilfefunktionalität aktivieren/deaktivieren. In einem anderen Beispiel kann der Fahrer die Nachrichtenzentralenschalter 26 dazu einsetzen, die Parkhilfefunktionalität zu aktivieren/deaktivieren. In einer anderen Implementierung kann das Parkhilfemodul 58 in ein automatisches Parkmodul 60 integriert sein. Das automatische Parkmodul 60 kann an das Kombiinstrument 22 gekoppelt sein. Das automatische Parkmodul 60 ist im Allgemeinen dahingehend konfiguriert, das Fahrzeug für den Fahrer automatisch einzuparken. Beispielsweise kann in einer Parallel-Parksituation der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug dem automatischen Parkmodul 60 überlassen und ein selbsttätiges Einparken des Fahrzeuges ermöglichen. Ein automatischer Parkschalter 62 ist an das automatische Parkmodul 60 gekoppelt, um den Betrieb des automatischen Parkschalters 62 zu steuern.
  • Der Betrieb der Parkhilfefunktionalität kann basierend auf dem Status des Fahrers aktiviert/deaktiviert werden. Ein primärer Fahrer ist darin frei, den Betrieb der Parkhilfefunktionalität nach Wunsch zu aktivieren/deaktivieren. Ein primärer Fahrer kann einen sekundären Fahrer daran hindern, die Parkhilfefunktionalität zu deaktivieren. Das Parkhilfemodul 58 ist dahingehend ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS_1 von dem Kombiinstrument 22 zu empfangen, um zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist.
  • Für den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeuges als primärer Fahrer ermittelt wurde, kann das Kombiinstrument 22 es dem primären Fahrer ermöglichen, die Parkhilfefunktionalität über den Parkhilfeschalter 59 zu aktivieren/deaktivieren. In einem Beispiel kann der primäre Fahrer die Aktivierung/Deaktivierung der Parkhilfeoption über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 sehen bzw. erkennen und die Aktivierungs-/Deaktivierungs-Option über die Nachrichtenzentralenschalter 26 auswählen. In einem solchen Beispiel kann das Kombiinstrument 22 ein (nicht gezeigtes) Steuerungssignal an das Parkhilfemodul 58 übertragen, um die Parkhilfefunktionalität zu aktivieren/deaktivieren.
  • In dem Fall, dass der Fahrer ein sekundärer Fahrer ist, sperrt das Kombiinstrument 22 die Parkhilfedeaktivierungsoption und hindert den sekundären Fahrer daran, die Option der Aktivierung/Deaktivierung der Parkhilfe in der Nachrichtenzentralenanzeige 24 zu sehen. In der Implementierung mit dem automatischen Parkmodul 60 kann das Kombiinstrument 22 dahingehend ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 an das automatische Parkmodul 60 zu übertragen, um zu ermitteln, ob der Fahrer ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist.
  • Ein nachfolgend mit PCM bezeichnetes Antriebsstrangregelungsmodul 68 ist in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt. Das PCM 68 ist im Allgemeinen dahingehend konfiguriert, ein Signal VEH_SPEED zu übertragen, welches der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht. Das PCM 68 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug direkt berechnen oder die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Antiblockier-Bremsmodul (oder einem anderen Bremsmodul) (nicht gezeigt) empfangen. In ähnlicher Weise kann das Kombiinstrument 22 das Signal VEH_SPEED optional direkt von dem Bremsmodul empfangen.
  • Ein nachfolgend mit APIM bezeichnetes Hilfsprotokollschnittstellenmodul 70 ist in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt. Das APIM 70 ist dahingehend konfiguriert, eine nachfolgend mit OCD bezeichnete Insassenkommunikationsvorrichtung 74 aufzunehmen. Das APIM 70 ist im allgemeinen Teil eines fahrzeuginternen Kommunikationssystems, welches den Fahrzeuginsassen die Regelung und/oder Eingabe von Daten in die OCD 74 über eine Tasteingabe und/oder Spracheingabe ermöglicht, während die Insassenkommunikationsvorrichtung 74 an das Fahrzeug über einen oder mehrere (nicht gezeigte) Ports am APIM 70 angekoppelt ist. Das APIM 70 kann beispielsweise als Teil eines sog. SYNC-Systems implementiert sein, welches von den Firmen Ford Motor Company und Microsoft® entwickelt wurde und im Stand der Technik bekannt ist. Die OCD 74 kann eine beliebige Anzahl von Kommunikationsvorrichtungen aufweisen, welche mit drahtlosen Protokollen arbeiten, wie beispielsweise mit Bluetooth™ oder anderen geeigneten Formaten. Im Allgemeinen kann die OCD 74 ein beliebiges Protokoll verwenden, welches zur Erleichterung drahtloser Kommunikation ausgelegt ist. Die OCD 74 kann ein Telefon, eine Textnachrichtvorrichtung oder eine Musikwiedergabevorrichtung (wie z.B. ein Telefon zum Abspielen von MP3-Liedern) aufweisen, wobei sämtliche dieser Einrichtungen das Bluetooth™-Protokoll zur Kommunikation verwenden können. Gemäß einem weiteren Beispiel kann die OCD 74 andere Vorrichtungen wie USB-basierende Musikwiedergabevorrichtungen (USB = universeller serieller Bus) wie z.B. Zune™ und iPod von Apple beinhalten. Gemäß einem weiteren Beispiel kann die Insassenkommunikationsvorrichtung einen Anschluss aufweisen, welcher mittels Verdrahtung an einen am APIM 70 vorgesehenen Eingang angekoppelt ist. Ein solcher Anschluss kann einen Eingang einer Musikwiedergabevorrichtung zum Übertragen von Audiosignalen über Lautsprecher im Fahrzeug aufnehmen.
  • Im Allgemeinen kann das APIM 70 eine beliebige Kommunikationsvorrichtung oder einen digitalen Medienplayer aufnehmen und es den Fahrzeuginsassen ermöglichen, derartige Vorrichtungen über Spracheingabe und/oder Tasteingabe zu bedienen. Schalter/Tasten, welche an dem APIM 70, den OCDs 74, dem Fahrzeuglenkrad oder über Funksteuerung am ACM 48 vorgesehen sein können, können zur Unterstützung der Tasteingabe verwendet werden. Für den Fall, dass die OCD 74 ein drahtloses Protokoll basierend auf einer an das APIM 70 gekoppelten Textnachrichtenvorrichtung umfasst, kann den Fahrzeuginsassen eine Auflistung vorgewählter Textmitteilungen von dem APIM 70 präsentiert werden, so dass der Insasse über eine Tasteingabe und/oder eine Spracheingabe die Übertragung des ausgewählten Textes an einen anderen Nutzer auswählen kann.
  • Im Allgemeinen ist das APIM 70 dahingehend konfiguriert, die Art und Weise, in welcher die Daten eingegeben werden oder in welcher die OCD 74 während Kopplung einer solchen OCD an das APIM 70 gesteuert wird, basierend auf dem Fahrerstatus zu steuern. Wenn beispielsweise das APIM 70 das Signal DRIVER_STATUS_1 empfängt und das Signal einer Situation entspricht, in welcher der Fahrer ein sekundärer Fahrer ist, kann das APIM 70 die Tasteingabe deaktivieren und es nur den (weiteren) Insassen ermöglichen, Daten einzugeben oder die OCD 74 über die Spracheingabe (z.B. im freihändigen Betriebsmodus) zu steuern. Das APIM 70 kann eine beliebige Anzahl von Spracheingaben erkennen, um die OCDs 74 zur Durchführung einer bestimmten Funktion zu steuern (z.B. Durchführen eines Telefonanrufs, Wählen einer bestimmten Nummer, Einstellen von Lautstärke, Ein-/Abschalten der OCD 74 oder einer beliebigen anderen vorhersehbaren Operation, welche im Allgemeinen durch die jeweilige OCD 74 ausgeführt wird). Zusätzlich kann ein Insasse Daten (z.B. die aktuelle Telefonnummer oder den aktuellen Text) als Spracheingabe eingeben, gefolgt von einem Befehl über Spracheingabe zum Wählen der Nummer.
  • Andere solcher Eingaben können an das APIM 70 gesendet werden, um zusätzliche Steuerebenen für die Steuerung und Dateneingabe für den Fall bereitzustellen, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist. Beispielsweise kann das APIM 70 das Signal VEH_SPEED empfangen und die Tasteingabe für die OCD 74 deaktivieren und es nur über Spracheingabe ermöglichen, eine Steuerung vorzunehmen und/oder Daten in die OCD 74 einzugeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb von Null km/h ist und der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist.
  • Für den Fall, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 einer Situation entspricht, in welcher der Fahrer ein primärer Fahrer ist, kann der Fahrer eine Steuerung und/oder Dateneingabe in die OCD 74 über Spracheingabe und/oder Tasteingabe mit dem APIM 70 vornehmen. Für den Fall, dass der Fahrer eine Steuerung der OCDs 74 über Tasteingabe wünscht, braucht der Fahrer lediglich Tasten/Schalter auf der OCD 74 direkt zu drücken oder Tasten/Schalter am APIM 70, während die jeweilige OCD 74 an das APIM 70 gekoppelt ist. Für den Fall, dass der Fahrer die Steuerung der OCDs 74 über Spracheingabe vornehmen möchte, kann das APIM 70 die Spracheingabe interpretieren und Daten in die OCD 74 eingeben oder die OCD gemäß der durch die Spracheingabe spezifizierten Weise steuern. Der primäre Fahrer ist dazu in der Lage, die manuelle Tasteingabe zur Steuerung und/oder Dateneingabe in die OCD 74 über das Kombiinstrument 22 zu aktivieren/deaktivieren. Beispielsweise kann für den Fall, dass das Kombiinstrument 22 über das Signal DRIVER_STATUS ermittelt, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, das Kombiinstrument 22 es dem primären Fahrer über darauf angezeigte Menüs ermöglichen, die manuelle Tasteingabe für den sekundären Fahrer zur Steuerung der OCDs 74 zu aktivieren/deaktivieren.
  • In dem Fall, dass der primäre Fahrer eine Tasteingabe für den sekundären Fahrer über Menüauswahl ermöglicht (z.B. über Audioeingabe, Tastwahl von Schaltern 26 oder Touch-Screen-Auswahl), überträgt das Kombiinstrument 22 ein Signal ADMIN_OPTION an das APIM 70. Das APIM 70 ermöglicht einem sekundären Fahrer die manuelle Tasteingabe, so dass der sekundäre Fahrer eine Steuerung und Dateneingabe in die OCDs 74 über das APIM 70 über eine Tasteingabe oder eine Spracheingabe in Reaktion auf das Signal ADMIN_OPTION vornehmen kann, welches anzeigt, dass die Tasteingabe aktiviert ist. Das Kombiinstrument 22 kann es auch unterlassen, es dem sekundären Fahrer zu erlauben, den freihändigen Betriebsmodus zu aktivieren/deaktivieren. Der primäre Fahrer ist befugt, eine solche Funktionalität zu aktivieren/deaktivieren.
  • Für den Fall, dass der primäre Fahrer eine Tasteingabe für den sekundären Fahrer deaktiviert, überträgt das Kombiinstrument 22 ein Signal ADMIN_OPTION mit Daten, welche anzeigen, dass die Tasteingabe deaktiviert ist, an das APIM 70. Das APIM 70 deaktiviert die Tasteingabe für den sekundären Fahrer, so dass der sekundäre Fahrer in der Lage ist, eine Steuerung der OCDs 74 (oder eine Eingabe von Daten in die OCDs 74) durch das APIM 70 über Spracheingabe vorzunehmen, wenn das Signal ADMIN_OPTION anzeigt, dass diese Funktionalität deaktiviert ist.
  • Das APIM 70 kann in Verbindung mit der OCD 74 zur Durchführung einer Notfallbenachrichtigung verwendet werden, wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt wird, im Rahmen dessen es erforderlich ist, Notfallpersonal darüber zu informieren, dass sich das Fahrzeug in einer Notfallsituation befindet. Beispielsweise kann das Kombiinstrument 22 das ein Signal EMERGENCY empfangen, welches indikativ dafür ist bzw. anzeigt, dass sich das Fahrzeug in einem Notfallzustand befindet. In einem solchen Fall kann das RCM 38 während eines Unfalls einen oder mehrere Airbags auslösen und eine Mitteilung auf dem Signal EMERGENCY an das Kombiinstrument 22 senden. Das Kombiinstrument 22 überträgt das Signal EMERGENCY an das APIM 70, so dass das APIM 70 die OCDs 74 zur Durchführung eines Anrufs bei dem Notfallpersonal ansteuert. Entsprechend einem weiteren Beispiel kann das RCM 38 das Signal EMERGENCY direkt an das APIM 70 übertragen. In beiden Fällen sendet das RCM 38 kontinuierlich solange das Signal EMERGENCY an das APIM 70, bis das APIM 70 ein Antwortsignal überträgt, welches den Empfang des Signals EMERGENCY anzeigt. Im Allgemeinen kann die OCD 74 ein Mobiltelefon (oder eine Textnachrichtvorrichtung) aufweisen, welches an das APIM 70 elektrisch angeschlossen ist, so dass ein Anruf getätigt werden kann. Für den Fall, dass ein Fahrzeugnotfall eintritt, kann das APIM 70 den Fahrer des Fahrzeuges konsultieren, ob der Fahrer Notfallpersonal kontaktieren möchte. Für den Fall, dass keine Antwort innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer erfolgt, kann das APIM 70 die OCD 74 so ansteuern, dass der Anruf erfolgt.
  • Eine nachfolgend mit IVCD bezeichnete fahrzeuginteme Kommunikationsvorrichtung 72 ist an das APIM 70 gekoppelt und kann von dem APIM 70 dahingehend angesteuert werden, einen Anruf bei dem Notfallpersonal zu tätigen, wenn an das APIM 70 kein Telefon angeschlossen ist. Die IVCD 72 kann ein Mobiltelefon beinhalten, welches im Innenraum des Fahrzeuges untergebracht ist und im Allgemeinen für einen Fahrzeuginsassen nicht zugänglich ist. Die IVCD 72 kann als beliebige Vorrichtung implementiert sein, welche zur Unterstützung der Kommunikation mit einer außerhalb des Fahrzeuges befindlichen Partei vorgesehen ist. Das APIM 70 kann als erstes versuchen, einen Anruf mit der OCD 74 vorzunehmen und für den Fall, dass das APIM 70 ermittelt, dass kein Anruf über die OCD 74 vorgenommen werden konnte (z.B. weil die OCD eine Musikwiedergabevorrichtung ist, welche im Allgemeinen nicht zur Unterstützung der Kommunikation mit einer außerhalb des Fahrzeuges befindlichen Partei konfiguriert ist), kann das APIM 70 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne (z.B. 30 Sekunden oder einer anderen geeigneten Zeit) die IVCD 72 ansteuern, den Anruf bei dem Notfallpersonal vorzunehmen.
  • Die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität ist eine Funktionalität, welche von dem primären Fahrer aktiviert/deaktiviert werden kann. Für den Fall, dass der Fahrer ein sekundärer Fahrer ist, wird die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität aktiviert, und der sekundäre Fahrer ist daran gehindert, die Funktionalität zu deaktivieren. Wenn der primäre Fahrer eine OCD 74 (z.B. ein Mobiltelefon oder eine andere Kommunikationsvorrichtung) konfiguriert, liefert im Allgemeinen das APIM 70 eine Mehrzahl von Setup-Anfragen zum Aufbau von Nutzer-Präferenzen zwischen dem APIM 70 und der OCD 74 in einer von dem primären Fahrer gewünschten Weise. Die von dem primären Fahrer in Verbindung mit einer bestimmten OCD 74 erzeugte Präferenz kann auch auf andere Vorrichtungen wie z.B. auf nachgeordnete OCDs 74, welche an das APIM 70 gekoppelt sind, appliziert werden. Das APIM 70 speichert die von einem primären Fahrer in Reaktion auf die Setup-Anfragen gegebenen Antworten, so dass jedes Mal, wenn die gleiche OCD 74 an dem APIM 70 aufgenommen wird, das APIM 70 eine Standardeinstellung auf die von dem primären Fahrer erzeugten Präferenzen vornimmt. In einem Beispiel für den Aufbau einer Nutzerpräferenz für den primären Fahrer kann das APIM 70 den primären Fahrer konsultieren, ob dieser die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität ein-/abschalten möchte. Für den Fall, dass der primäre Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität als Präferenz abschalten möchte, wird eine solche Funktionalität für sämtliche nachgeordneten OCDs 74, welche anschließend an das APIM 70 gekoppelt werden, deaktiviert. Ferner kann für den Fall, dass der primäre Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität aktiviert, eine solche Funktionalität für sämtliche nachfolgenden OCDs 74, welche anschließend an das APIM gekoppelt werden, aktiviert bleiben.
  • Ein primärer Fahrer kann die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für einen sekundären Fahrer über das Kombiinstrument 22 aktivieren/deaktivieren. Beispielsweise kann für den Fall, dass das Kombiinstrument 22 über das Signal DRIVER_STATUS ermittelt, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, das Kombiinstrument 22 es dem primären Fahrer über darauf angezeigte Menüs erlauben, die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für einen sekundären Fahrer zu aktivieren/deaktivieren. Für den Fall, dass ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für einen sekundären Fahrer über Menüauswahlen aktiviert (z.B. Audioeingabe, Berührungsauswahl von Schaltern 26 oder Touch-Screen-Auswahl), überträgt das Kombiinstrument 22 das Signal ADMIN_OPTION an das APIM 70. Das APIM 70 aktiviert die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für den sekundären Fahrer in Reaktion darauf, dass das Signal ADMIN_OPTION die Aktivierung dieser Funktionalität anzeigt. Ein sekundärer Fahrer kann die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität nicht deaktivieren, nachdem diese Funktionalität durch einen primären Fahrer aktiviert worden ist.
  • In dem Falle, dass ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für einen sekundären Fahrer deaktiviert, übermittelt das Kombiinstrument 22 das Signal ADMIN_OPTION an das APIM 70. Das APIM 70 deaktiviert die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für den sekundären Fahrer in Reaktion darauf, dass das Signal ADMIN_OPTION die Deaktivierung der Notfallbenachrichtigungsfunktionalität anzeigt. Ein sekundärer Fahrer kann die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität selbst dann aktivieren, wenn ein primärer Fahrer eine solche Funktionalität für einen sekundären Fahrer deaktiviert hat. Die Aktivierung/Deaktivierung der Notfallbenachrichtigungsfunktionalität wird detaillierter weiter unten unter Bezugnahme auf 9 erörtert.
  • 2 zeigt ein System 80 zum Unterscheiden zwischen einem primären und einem sekundären Fahrer und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Fahrerstatus gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein PEPS-Controller 82 (PEPS = „passive entry passive start“ = passiver Zutritt passiver Start) kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein. Der PEPS-Controller 82 kann anstelle des in 1 dargestellten PATS-Controllers 30 verwendet werden. Wenngleich 2 darstellt, dass der PEPS-Controller 82 außerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet ist, kann in weiteren Implementierungen der PEPS-Controller 82 auch innerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet sein. Die jeweilige Platzierung des PEPS-Controllers 82 in Bezug auf das Kombiinstrument 22 kann basierend auf den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung variieren.
  • Allgemein bildet die PEPS-Funktionalität ein System für einen schlüssellosen Zugang und Start. Der Fahrer kann einen oder mehrere Schlüssel 35' mit sich führen, welche in Form einer elektronischen Übertragungseinrichtung ausgebildet sein können. Die Schlüssel 35' weisen jeweils eine Zündvorrichtung 36 auf, welche zur Kommunikation mit dem PEPS-Controller 82 eingebaut bzw. eingebettet oder integriert ist. Der Transponder der Zündvorrichtung 36 ist dahingehend ausgelegt, die RFID-Tags als Signal DRIVER_STATUS an den PEPS-Controller 82 zu senden. Um bei der PEPS-Implementierung Zugang oder Eintritt in das Fahrzeug mittels der Schlüssel 35' zu erlangen, kann es erforderlich sein, dass der Fahrer den PEPS-Controller 82 zum Aufbau einer bidirektionalen Kommunikation zwischen den Schlüsseln 35' und dem PEPS-Controller 82 „aufwecken“ muss. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann ein solches Aufwecken erfolgen, indem der Fahrer den Türgriff des Fahrzeuges berühren und/oder heranziehen muss. In Reaktion auf die Betätigung oder Berührung des Türgriffes kann der PEPS-Controller 82 „aufwachen“ und RF-basierte Signale an die Schlüssel übertragen. Der PEPS-Controller 82 und die Schlüssel 35' können eine Reihe von Kommunikationen in beiden Richtungen (z.B. „handshake“) zum Zwecke einer Authentifizierung des Fahrzeugzutrittes durchlaufen. Der PEPS-Controller 82 kann die Türen in Reaktion auf einen erfolgreichen Abschluss eines „Handshake“-Prozesses entriegeln. Sobald sich der Fahrer im Fahrzeug befindet, braucht der Fahrer lediglich eine am Armaturenbrett befindliche Taste zu drücken, um das Fahrzeug zu starten.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann das System 80 dahingehend ausgelegt sein, wie im Zusammenhang mit dem PATS-Controller 30 diskutiert, die Schlüssel entweder jeweils als primären Schlüssel oder als sekundären Schlüssel zu markieren oder einzustufen. Gemäß einem weiteren Beispiel kann das System 80 dahingehend konfiguriert sein, die Schlüssel in der Weise als primären oder sekundären Schlüssel einzustufen, wie dies in der oben erwähnten US-Patentanmeldung mit dem Titel „SYSTEM AND METHOD FOR PROGRAMMING KEYS TO ESTABLISH PRIMARY AND SECONDARY DRIVERS“ beschrieben ist. Wie im Zusammenhang mit 1 erwähnt, können die Schlüssel 35', während diese bei der Fahrzeugmontage oder bei einer Reparatur an das Fahrzeug „angelernt“ werden, jeweils als primärer Schlüssel oder als sekundärer Schlüssel basierend auf der sequentiellen Reihenfolge markiert werden, in welcher die Schlüssel 35' an das Fahrzeug angelernt werden. Beispielsweise kann der PEPS-Controller 82 den zuerst an das Fahrzeug angelernten Schlüssel 35' als primären Schlüssel und den als zweites an das Fahrzeug angelernten Schlüssel 35' als sekundären Schlüssel einstufen. Während eines Fahrzeugstarts kann jeder Schlüssel 35' ein entsprechendes RFID-Tag an den PEPS-Controller 82 übertragen, welches hexadezimale Daten auf dem Signal DRIVER_STATUS trägt. Der PEPS-Controller 82 kann die hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag mit vorbestimmten hexadezimalen Daten in einer Nachschlagtabelle („lookup table“) des PATS-Controllers 30 vergleichen, um zu ermitteln, ob eine Übereinstimmung vorliegt. Wenn eine Übereinstimmung vorliegt, kann der PEPS-Controller 82 einen Motorstart für den Fall erlauben, dass der Fahrer das Fahrzeug starten möchte.
  • Zusätzlich zu dem vorstehend erläuterten Lernbetrieb kann das System 80 die Schlüssel markieren oder zuordnen, indem vorbestimmte hexadezimale Daten in dem RFID-Tag bereitgestellt werden, welche der Konstellation entsprechen, ob der Schlüssel ein primärer Schlüssel oder ein sekundärer Schlüssel ist, wie dies im Zusammenhang mit dem PATS-Controller 30 beschrieben wurde. Der PEPS-Controller 82 empfängt die vorbestimmten hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag und ermittelt, ob der Schlüssel ein primärer oder ein sekundärer Schlüssel ist, basierend auf den vorbestimmten hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag.
  • Eine beliebige Anzahl weiterer Schlüssel kann entweder als jeweils primärer oder sekundärer Schlüssel markiert werden. Beispielsweise kann eine Vielzahl von Austausch- oder Ersatzschlüsseln an das Fahrzeug angelernt und entweder als primäre oder sekundäre Schlüssel eingestuft werden. Der PEPS-Controller 82 ist dahingehend ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS_1 an die diversen Controller über den Multiplex-Bus zu liefern. Das Signal DRIVER_STATUS_1 entspricht der Situation, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der PEPS-Controller 82 kann auch ein Signal IGN_SW_STS an das Kombiinstrument 22 übertragen. Der PEPS-Controller 82 ermittelt in Reaktion darauf, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt und den Startschalter niederdrückt, ob sich der Zündvorrichtungsstatus in „Fahrt“-Position befindet. In einem solchen Fall wird das Fahrzeug gestartet und der PEPS-Controller 82 überträgt das Signal IGN_SW_STS als im „Fahrt“-Zustand befindlich. In dem Falle, dass der Fahrer nur die Starttaste betätigt, überträgt der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS als im „Hilfs“-Zustand befindlich.
  • 3 zeigt ein weiteres System 90 zur Unterscheidung zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs der diversen Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Fahrerstatus gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Karosseriekontrollmodul BCM 92 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein. Das BCM 92 kann dahingehend ausgelegt sein, eine Anzahl von elektrisch basierten Funktionalitäten betreffend den Karosserieinnenraum auszuführen. Beispielsweise kann das BCM 92 eine Innenraumverriegelung, einen ferngesteuerten schlüssellosen Zutritt (RKE = „remote keyless entry“), eine Innen-/Außenbeleuchtung, eine Scheibenwischersteuerung (Front und/oder Heck) oder andere geeignete Funktionalitäten ausführen, welche allgemein auf die innere Elektronik des Fahrzeuges bezogen sind.
  • Der PATS-Controller 30 kann innerhalb des BCM 92 angeordnet sein. Wenngleich 3 die Positionierung des PATS-Controllers 30 innerhalb des BCM 92 zeigt, kann der PATS-Controller 30 auch in dem Kombiinstrument 22 oder in einem beliebigen anderen Controller oder Modul gemäß 3 positioniert sein. Außerdem kann der PATS-Controller 30 als alleinstehende Einheit implementiert sein. Die jeweilige Anordnung des PATS-Controllers 30 kann zur Erfüllung der Designkriterien einer speziellen Implementierung variiert werden. Der PATS-Controller 30 kann direkt an den Zündschalter 34 angekoppelt sein. Das BCM 92 kann das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an das Kombiinstrument 22 übertragen. Das BCM 92 kann sämtliche der in 3 dargestellten Signale über den Multiplex-Bus übertragen und empfangen. Zusätzlich kann das Kombiinstrument 22 sämtliche Signale gemäß 3 über den Multiplex-Bus übertragen und empfangen. Das BCM 92 kann dahingehend ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 an das Kombiinstrument 22, das Rückhaltesteuerungsmodul 38, den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, das Audiokontrollmodul 48, das ESC-Modul 54, das Parkhilfemodul 58, das automatische Parkmodul 60 und/oder das APIM 70 zu übertragen. Das Kombiinstrument 22 unterdrückt die FCW-Deaktivierung, die Parkhilfedeaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die Spracheingabendeaktivierung und die Notfallbenachrichtigungsdeaktivierung und liefert das Warnsignal betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand in Reaktion darauf, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 anzeigt, dass ein sekundärer Fahrer das Fahrzeug steuert. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann den Sicherheitsgurtstatusbetrieb unterdrücken und einen sekundären Fahrer daran hindern, den Betrieb zu deaktivieren, wenn ein sekundärer Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges ermittelt wurde.
  • 4 zeigt ein anderes System 100 zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der PEPS-Controller 82 kann in Wirkverbindung an das BCM 92 angekoppelt sein. Der PEPS-Controller 82 kann die Signale IGN_SW_STS und DRIVER_STATUS an das BCM 92 übertragen. Wenngleich 4 die Positionierung des PEPS-Controllers 82 außerhalb des BCM 92 zeigt, kann der PEPS-Controller 82 in das BCM 92 oder in irgendeinen anderen Controller (oder ein Modul) integriert sein. Die jeweilige Platzierung des PEPS-Controllers 82 kann zur Erfüllung der gewünschten Kriterien einer speziellen Implementierung variieren. Wie im Zusammenhang mit der Beschreibung der 3 erläutert kann das BCM 92 dahingehend ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 an das Kombiinstrument 22, das Rückhaltesteuermodul 38, den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, das Audiokontrollmodul 48, das ESC-Modul 54, das Parkhilfemodul 58, das automatische Parkmodul 60 und/oder das APIM 70 zu übertragen. Das Kombiinstrument 22 unterdrückt die FCW-Deaktivierung, die Parkhilfedeaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die Spracheeingabedeaktivierung und die Notfallbenachrichtigungsdeaktivierung und liefert eine frühe Warnung hinsichtlich niedrigen Kraftstoffstandes in Reaktion darauf, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 signalisiert, dass ein sekundärer Fahrer das Fahrzeug steuert. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann den Sicherheitsgurtstatusbetrieb unterdrücken und einen sekundären Fahrer daran hindern, den Betrieb zu deaktivieren, wenn ein sekundärer Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges ermittelt wurde.
  • 5 zeigt ein anderes System 110 zur Unterscheidung zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein SDM („smart display module“) 112 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 und das BCM 92 angekoppelt sein. Das SDM 112 kann als Monitor mit einem Sensorbildschirm („screen“) implementiert sein. Das SDM 112 kann für den Fahrer Nachrichten visuell anzeigen. Zusätzlich kann ein Fahrer unterschiedliche Felder auf dem Screen des SDM 112 berühren, um Optionen für unterschiedliche fahrzeugbezogene Funktionalitäten auszuwählen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel können die Nachrichtenzentralenschalter 26 des Kombiinstruments 22 durch das SDM 112 ersetzt werden. Das SDM 112 kann separat von dem Kombiinstrument 22 implementiert sein. Das SDM 112 kann in einem zentralen Bereich bzw. einer zentralen Anordnung des Armaturenbretts oberhalb des Audiosteuermoduls 48 und eines (nicht gezeigten) Klimasteuerungsmoduls untergebracht sein. Das SDM 112 kann, ohne dass die Erfindung darauf beschränkt wäre, die folgenden Funktionalitäten bereitstellen: Erteilen einer Erlaubnis für den Fahrer, Standardeinstellungen und konfigurierbare Einstellungen wie z.B. die Aktivierung/Deaktivierung des Sicherheitsgurtstatus zu aktivieren/deaktivieren, Aktivieren/Deaktivieren einer Parkhilfe und Aktivieren/Deaktivieren einer oder mehrerer ESC-Funktionalitäten, Aktivieren/Deaktivieren einer Spracheingabe für die OCDs 74 und Aktivieren/Deaktivieren einer Notfallbenachrichtigungsfunktionalität. Wenngleich nicht dargestellt, kann das SDM 112 (nicht gezeigte) Steuersignale an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, das Parkhilfemodul 58 und das ESC-Modul 54 übertragen. Das SDM 112 kann es dem Fahrer auch erlauben, diverse administrative Menüoptionen auszuwählen und administrative Einstellungen, welche sich auf die Fahrerstatusfunktionalität beziehen, zu speichern. Das SDM 112 kann es auch entbehrlich machen, dass der Fahrer eine Mehrzahl von Optionen durchläuft, um eine bestimmte Option auszuwählen, wie dies beispielsweise bei den Nachrichtenzentralenschaltern 26 des Nachrichtenzentrums erforderlich sein kann. Das SDM 112 kann auch eine Fahrerstatusmitteilung während des Fahrzeugstarts und eine Sicherheitsgurtwarnmitteilung anzeigen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann das SDM 112 dahingehend konfiguriert sein, beliebige Mitteilungen anzuzeigen, welche herkömmlicherweise von der Nachrichtenzentralenanzeige 24 angezeigt werden. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Nachrichtenzentralenanzeige 24 gemeinsam mit dem SDM 112 implementiert sein.
  • Das BCM 92 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 für das SDM 112 bereitstellen. In dem Fall, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 dem Status eines primären Fahrers entspricht, können es das Kombiinstrument 22 und/oder das SDM 112 dem primären Fahrer erlauben, das ESC, FCW, die Parkhilfe, die Spracheingabe für die OCD 74 und die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität zu aktivieren/deaktivieren. Das Kombiinstrument 22 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 dahingehend einsetzen, die normale Warnstrategie bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstandes aufrechtzuerhalten, falls das Signal DRIVER_STATUS_1 dem Status eines primären Fahrers entspricht. In dem Fall, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 dem Status eines sekundären Fahrers entspricht, kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer untersagen, die Sicherheitsgurtstatusdeaktivierung, die TC-Deaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die FCW-Deaktivierung, die Spracheingabedeaktivierung, die Notfallbenachrichtigungsdeaktivierung und die Parkhilfedeaktivierung zu modifizieren oder zu ändern. Das Kombiinstrument 22 kann die Strategie bezüglich der Ausgabe einer Warnung betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand zu einem frühen Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER_STATUS dem Status eines sekundären Fahrers entspricht.
  • 6 zeigt ein weiteres System 120 zur Unterscheidung zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das System 120 ist ähnlich wie das System 110 aufgebaut mit der Ausnahme, dass ein PEPS-Controller 82 anstelle des PATS-Controllers 30 implementiert ist. Wenngleich gemäß 6 der PEPS-Controller 82 als allein stehender Controller implementiert ist, kann der PEPS-Controller 82 in beliebige dargestellte Controller oder Module implementiert sein.
  • Der PEPS-Controller 82 kann den Fahrerstatus in Reaktion auf das von der Zündvorrichtung 36 übertragene Signal DRIVER_STATUS ermitteln und das Signal DRIVER_STATUS_1 an das BCM 92 übertragen. Das BCM 92 überträgt das Signal DRIVER_STATUS_1 an das SDM 112. Das SDM 112 und/oder das Kombiinstrument 22 können es dem primären Fahrer erlauben, das ESC, das FCW, die Spracheingabe für die OCD 74, die Notfallbenachrichtigungs- und Parkhilfefunktionalität zu aktivieren/deaktivieren. Das Kombiinstrument 22 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 dazu verwenden, die normale Warnstrategie bezüglich niedrigen Kraftstoffstands aufrechtzuerhalten, wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem Status eines primären Fahrers entspricht. Wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem Status eines sekundären Fahrers entspricht, kann das SDM 112 es dem sekundären Fahrer untersagen, die Sicherheitsgurtdeaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die FCW-Deaktivierung, die Spracheingabedeaktivierung, die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität und die Parkhilfedeaktivierung zu unterdrücken. Zusätzlich kann das Kombiinstrument 22 die Strategie bezüglich der Ausgabe eines Warnsignals für einen niedrigen Kraftstoffstand zu einem früheren Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER_STATUS dem Status eines sekundären Fahrers entspricht.
  • Wenngleich es gemäß den 3 bis 6 vorgesehen ist, dass das Kombiinstrument 22 die Signale EMERGENCY und/oder DRIVER_STATUS_1 an das APIM 70 überträgt, kann das BCM 92 (anstelle des Kombiinstruments 22) eines der Signale oder mehrere der Signale direkt an das APIM 70 übertragen.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 200 zum Anzeigen einer Mitteilung zur Benachrichtigung von Fahrern über den Fahrerstatus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In einem Schritt 202 führt der Fahrer den Schlüssel in die Zündvorrichtung ein. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS an das SPDJB 32 oder das BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Das SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen eine Multiplex-Nachricht des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an die diversen Controller oder Module (siehe 2, 4 und 6).
  • In einem Schritt 204 werden die Schlüssel überwacht, um zu ermitteln, ob die Schlüssel programmiert wurden. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 sind dahingehend ausgelegt, zu ermitteln, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 sind auch dahingehend ausgelegt, zu ermitteln, ob der Schlüssel dem Status eines primären oder eines sekundären Fahrers entspricht. In dem Falle, dass die Schlüssel nicht ordnungsgemäß zum Start des Fahrzeuges programmiert wurden, geht das Verfahren 200 zu einem Schritt 206 über. In dem Falle, dass die Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges ordnungsgemäß programmiert wurden, geht das Verfahren zu einem Schritt 208 über.
  • In Schritt 206 kann ein Fehler nachgewiesen werden. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 können einen Fehler ermitteln und können es dem Fahrer untersagen, das Fahrzeug zu starten.
  • In Schritt 208 wird ein Fahrzeugstart überwacht. Bei den Systemen 20, 90 und 110 ermittelt das SPDJB 32 oder das BCM 92, ob sich der Zündschalter 34 in der Startposition befindet. Bei den Systemen 80, 100 und 120 ermittelt der PEPS-Controller 82, ob das Fahrzeug gestartet wird. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, geht das Verfahren 200 zu einem Schritt 210 über. Wenn das Fahrzeug nicht gestartet wird, kehrt das Verfahren zu Schritt 204 zurück.
  • In Schritt 210 ermittelt das Kombiinstrument 22, ob der Schlüssel als primärer Schlüssel für einen primären Fahrer oder als sekundärer Schlüssel für einen sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn der Schlüssel als primärer Schlüssel ermittelt wird, geht das Verfahren 200 zu einem Schritt 212 über. Wenn der Schlüssel als sekundärer Schlüssel ermittelt wird, geht das Verfahren 200 zu einem Schritt 214 über. In dem Falle, dass der Schlüssel nicht als primärer oder sekundärer Schlüssel programmiert wurde, geht das Verfahren 200 zu einem Schritt 212 über.
  • In Schritt 212 nimmt das Fahrzeug die Standardfahrzeugfunktion wieder auf, und es wird für den Fahrer keine Anzeige bezüglich des Fahrerstatus angezeigt.
  • In Schritt 214 wird dem Fahrer eine Fahrerstatusmitteilung angezeigt. Bei den Systemen 20, 80, 90 und 100 zeigt die Nachrichtenzentralenanzeige 24 des Kombiinstruments 22 dem Fahrer eine Statusmitteilung betreffend den Status eines primären oder sekundären Fahrers an. Bei den Systemen 110 und 120 zeigt das SDM 112 die Fahrerstatusstartmeldung dem primären oder sekundären Fahrer an. Im Allgemeinen kann die Fahrerstatusmitteilung in Situationen nützlich sein, in welchen der primäre Fahrer versehentlich den sekundären Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges verwendet. In einem solchen Falle kann eine Fahrerstatusmitteilung angezeigt werden, wodurch der primäre Fahrer darüber informiert wird, dass in dem Fahrzeug die Einflussmöglichkeit bezüglich der Aktivierung und Deaktivierung der Fahrzeugfunktionalitäten eingeschränkt ist.
  • 8 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 300 zum Steuern und Eingeben von Daten in die OCD 74 basierend auf dem Fahrerstatus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In einem Schritt 302 führt der Fahrer den Schlüssel in die Zündvorrichtung ein. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS an das SPDJB 32 oder das BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Das SPDJB 32 des BCM 92 überträgt eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an die diversen Controller oder Module (siehe 2, 4 und 6).
  • In einem Schritt 304 werden die Schlüssel überwacht, um zu übermitteln, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs programmiert wurden. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 sind dahingehend ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges gültig sind. In dem Falle, dass die Schlüssel nicht programmiert wurden oder nicht zum Starten des Fahrzeuges gültig sind, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 306 über. In dem Falle, dass die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 308 über.
  • In Schritt 306 kann ein Fehler nachgewiesen werden. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 ermitteln einen Fehler und können es dem Fahrer untersagen, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß für das Fahrzeug programmiert sind.
  • In Schritt 308 ermittelt das Kombiinstrument 22, ob der Schlüssel ein primärer Schlüssel für einen primären Fahrer oder ob der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel für einen sekundären Fahrer ist. Wenn der Schlüssel als primärer Schlüssel ermittelt wurde, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 310 über. Wenn der Schlüssel als sekundärer Schlüssel ermittelt wurde, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 312 über. Wenn der Schlüssel nicht einem primären oder sekundären Fahrer zugeordnet wird, geht das Verfahren 300 zu Schritt 310 über.
  • In Schritt 310 kann ein primärer Fahrer den normalen Betrieb der OCDs 74 wieder aufnehmen. Beispielsweise kann das APIM 70 es einem primären Fahrer erlauben, die OCD 74 zu steuern und/oder Daten einzugeben, was über die Tast- und/oder Spracheingabe erfolgen kann. In einem normalen Betrieb kann ein primärer Fahrer ein Telefon, eine Textnachrichtvorrichtung, ein iPod oder eine beliebige andere Vorrichtung durch direktes Berühren von einem oder mehreren Schaltern/Tasten auf einer beliebigen der vorstehend genannten Vorrichtungen anweisen, eine bestimmte Aufgabe durchzuführen, während die Vorrichtung an das APIM 70 gekoppelt ist (z.B. Durchführen eines Anrufs, Ein-/Abschalten der Vorrichtung, Senden einer Textnachricht, Einstellen der Lautstärke, Überspringen von Titeln etc.). Ein primärer Fahrer kann Text und/oder Ziffern direkt in das Telefon oder die Textnachrichtvorrichtung über die Tasteingabe eingeben. Zusätzlich kann ein primärer Fahrer über Spracheingabe über das APIM 70 die Geräte anweisen und/oder Daten in diese eingeben. Ein primärer Fahrer kann auch die vorstehend genannten Vorrichtungen dahingehend anweisen, eine bestimmte Aufgabe auszuführen oder Text und/oder Ziffern über die Spracheingabe eingeben.
  • In Schritt 312 ermittelt das APIM 70 den Typ der OCD 74, welche elektrisch angekoppelt oder darin montiert ist. Beispielsweise ermittelt das APIM 70, ob die OCD 74 einem Telefon, einer Textnachrichtvorrichtung oder einer Musikwiedergabevorrichtung (welche z.B. das USB-Protokoll oder ein ähnliches Protokoll oder eine an dem Telefon implementierte Musikwiedergabevorrichtung, wie z.B. einen MP3-Player, verwendet) entspricht. Solche Vorrichtungen sind in der Lage, Spracheingaben zu empfangen, um einen vorbestimmten Betrieb durchzuführen und/oder zu übertragende Daten zu empfangen. Das APIM 70 ermittelt, ob die OCD 74 mit einem Line-In-Eingang oder einem Anschluss korrespondiert. Es ist möglich, dass eine an den Anschluss gekoppelte Vorrichtung nicht dahingehend ausgebildet ist, über eine Spracheeingabe gesteuert zu werden.
  • In dem Falle, dass das APIM 70 ermittelt, dass die OCD 74 einer Vorrichtung entspricht, die zum Empfang von Spracheingabe in der Lage ist, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 314 über. In dem Falle, dass das APIM 70 ermittelt, dass die OCD 74 keiner Vorrichtung entspricht, welche zum Empfang von Spracheingabe in der Lage ist, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 316 über.
  • In Schritt 314 ermittelt das APIM 70, ob ein primärer Fahrer die Tasteingabe zur Steuerung und/oder Dateneingabe in die OCD 74 deaktiviert hat, wenn als Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ermittelt wurde. Wenn ein primärer Fahrer die Tasteingabe zum Steuern und/oder zur Dateneingabe in die OCD 74 nicht deaktiviert hat, geht das Verfahren 300 zu Schritt 316 über. Wenn ein primärer Fahrer die Tasteingabe deaktiviert hat (so dass z.B. für einen sekundären Fahrer nur die Spracheingabe erlaubt ist) geht das Verfahren 300 zu Schritt 318 über.
  • In Schritt 316 erlaubt es das APIM 70 einem sekundären Fahrer, ein Steuern oder eine Dateneingabe in die OCD 74 über die Tasteingabe (z.B. direkt durch die OCD 74) und/oder die Spracheingabe (z.B. durch das APIM 70) vorzunehmen.
  • In Schritt 318 empfängt das APIM 70 ein Signal VEH_SPEED zur Ermittlung der Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug sich fortbewegt.
  • In einem Schritt 320 ermittelt das APIM 70, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeuges oberhalb von Null km pro Stunde (oder einer anderen geeigneten Geschwindigkeit) liegt. Für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null km pro Stunde ist, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 322 über. Für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null km pro Stunde ist, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 324 über.
  • In Schritt 322 erlaubt es das APIM 70 einem sekundären Fahrer, die Steuerung und/oder Dateneingabe in die OCD 74 über eine Tasteingabe und/oder eine Spracheingabe vorzunehmen, da sich das Fahrzeug nicht fortbewegt oder gefahren wird.
  • In Schritt 324 verlangt das APIM 70, dass ein sekundärer Fahrer nur eine Spracheingabe über das APIM 70 vornehmen kann, um eine Steuerung und/oder Dateneingabe in die OCD 74 vorzunehmen. In einem solchen Falle kann für den Fall, dass der sekundäre Fahrer versucht, eine Steuerung und/oder eine Dateneingabe in die OCD 74 über die Tasteingabe vorzunehmen, das APIM 70 ein (nicht gezeigtes) Signal an das Kombiinstrument 22 und/oder das SDM 112 oder eine beliebige andere Vorrichtung senden, welche dazu in der Lage sind, eine visuelle Nachricht (oder Mitteilung) für den Fahrer bereitzustellen, dahingehend, dass die OCD 74 nur auf Spracheingabe für die Steuerung und/oder Dateneingabe reagiert. Die visuelle Nachricht kann mittels einer oder mehrerer Leuchtanzeigen, einer Textnachricht oder einer anderen Anzeige realisiert sein, welche den Fahrer darüber informiert, dass eine Spracheingabe erforderlich ist. Das APIM 70 kann auch eine hörbare Mitteilung für den Fahrer liefern, dass eine Spracheingabe benötigt wird.
  • 9 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 400 zum Steuern einer Notfallbenachrichtigungsfunktionalität basierend auf dem Fahrerstatus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In einem Schritt 402 führt der Fahrer den Schlüssel in die Zündvorrichtung ein. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS an den SPDJB 32 oder das BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Das SPDJB 32 des BCM 92 überträgt eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an die diversen Controller oder Module (siehe 2, 4 und 6).
  • In einem Schritt 404 wird der Status der Schlüssel abgefragt, um zu ermitteln, ob die Schlüssel für ein Starten des Fahrzeuges programmiert sind. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 sind dahingehend ausgelegt, zu ermitteln, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges berechtigen. In dem Falle, dass die Schlüssel nicht programmiert sind oder nicht zum Starten des Fahrzeuges berechtigen, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 406 über. In dem Falle, dass die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert wurden, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 408 über.
  • In Schritt 406 kann ein Fehler nachgewiesen werden. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 ermitteln einen Fehler und können es dem Fahrer untersagen, dass Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß für das Fahrzeug programmiert wurden.
  • In Schritt 408 ermittelt das APIM 70, ob ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität aktiviert hat. Wenn ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität aktiviert hat, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 416 über. Wenn ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität nicht aktiviert hat, geht das Verfahren 400 zu Schritt 410 über.
  • In Schritt 410 bestimmt das Kombiinstrument 22, ob der Schlüssel ein primärer Schlüssel für einen primären Fahrer ist, oder ob der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel für einen sekundären Fahrer ist. Wenn der Schlüssel als primärer Schlüssel bestimmt wurde, wird das Verfahren 400 beendet. Wenn der Schlüssel als sekundärer Schlüssel ermittelt wurde, geht das Verfahren zu einem Schritt 412 über.
  • In Schritt 412 ermittelt das APIM 70, ob ein primäre Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für einen sekundären Fahrer über das Kombiinstrument 22 und/oder das SDM 112 aktiviert oder deaktiviert hat. Wenn ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für einen sekundären Fahrer deaktiviert hat, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 414 über. Wenn ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für einen sekundären Fahrer aktiviert hat, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 416 über.
  • In Schritt 414 wird einem sekundären Fahrer die Möglichkeit gegeben, die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität zu aktivieren (ein sekundärer Fahrer kann die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität nicht deaktivieren, wenn eine solche Funktionalität durch einen primären Fahrer aktiviert wurde). Wenn ein sekundärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität aktiviert, geht das Verfahren 400 zu Schritt 416 über. Wenn ein sekundärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität gemäß Einrichtung durch einen primären Fahrer deaktiviert lässt, wird das Verfahren 400 beendet.
  • In Schritt 416 bestimmt das RCM 38, ob sich das Fahrzeug in einem Notfallzustand befindet (z.B. Airbag-Auslösung, Auslösung des Trägheitsschalters etc.).
  • In einem Schritt 418 ermittelt das APIM 70, ob die OCD 74, welche elektrisch angekoppelt ist, ein Telefon oder eine Textnachrichtvorrichtung ist. Wenn das APIM 70 ermittelt, dass die OCD 74 eine Musikwiedergabevorrichtung oder ein Eingabegerät ist, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 420 über. Wenn das APIM 70 ermittelt, dass die OCD 74 ein Telefon oder eine Textnachrichtvorrichtung ist, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 422 über.
  • In Schritt 420 steuert das APIM 70 das IVCD zur Durchführung eines Telefonanrufs bei dem Notfallpersonal zur Benachrichtigung des Personals, dass sich das Fahrzeug in einem Notfallzustand befindet.
  • In Schritt 422 steuert das APIM 70 die OCD 74 (Telefon oder Textnachrichtvorrichtung) zur Kommunikation mit dem Notfallpersonal, um das Personal darüber zu benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem Notfallzustand befindet.
  • Die Schritte 416, 418, 420 und 422 können auch für einen primären Fahrer durchgeführt werden, wenn der primäre Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität aktiviert hat und der primäre Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges identifiziert wurde.

Claims (7)

  1. Vorrichtung zum Steuern des Betriebs wenigstens eines der Vorgänge: Anweisen einer und Eingeben von Daten in eine in Wirkverbindung an ein Fahrzeug gekoppelte Insassenkommunikationsvorrichtung (74), wobei wenigstens ein Fahrzeugschlüssel mit dem Status eines primären Schlüssels dahingehend konfiguriert ist, einem Fahrer mit dem Status eines primären Fahrers zugeordnet zu werden, und wobei wenigstens ein weiterer Fahrzeugschlüssel mit dem Status eines sekundären Schlüssel dahingehend konfiguriert ist, einem weiteren Fahrer mit dem Status eines sekundären Fahrers zugeordnet zu werden, und wobei die Vorrichtung einen Controller (22) aufweist, welcher dahingehend konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen: Empfangen wenigstens eines Fahrstatussignals, welches indikativ dafür ist, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, von einer Zündschlüsselvorrichtung, welche an dem primären Schlüssel und/oder dem sekundären Schlüssel positioniert ist; Ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal; und selektives Steuern des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung (74) und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung (74) basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) dahingehend konfiguriert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal empfangen wird, welches angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich Null Kilometer pro Stunde ist, dem Fahrer des Fahrzeuges die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung (74) und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung (74) mittels Tasteingabe und/oder Spracheingabe durchzuführen.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) dahingehend ausgebildet ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, dem Fahrer die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung (74) und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung (74) zu aktivieren/deaktivieren.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) dahingehend konfiguriert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den Fahrer daran zu hindern, den Betrieb des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung (74) und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung (74) zu deaktivieren.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) dahingehend konfiguriert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, dem Fahrer des Fahrzeuges die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung (74) und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung (74) mittels Spracheingabe durchzuführen.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) dahingehend konfiguriert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den Fahrer des Fahrzeuges daran zu hindern, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung (74) und Eingeben von Daten in den Insassenkommunikationsvorrichtung (74) mittels Tasteingabe durchzuführen.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) dahingehend konfiguriert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal empfangen wird, welches angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null Kilometer pro Stunde ist, den Fahrer des Fahrzeuges daran zu hindern, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung (74) und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung (74) mittels Tasteingabe durchzuführen.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Insassenkommunikationsvorrichtung (74) ein Mobiltelefon, eine Textmitteilungsvorrichtung oder eine Musikwiedergabevorrichtung aufweist.
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