DE102019123635B4 - Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung - Google Patents

Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE102019123635B4
DE102019123635B4 DE102019123635.5A DE102019123635A DE102019123635B4 DE 102019123635 B4 DE102019123635 B4 DE 102019123635B4 DE 102019123635 A DE102019123635 A DE 102019123635A DE 102019123635 B4 DE102019123635 B4 DE 102019123635B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
exit
action
control
detection part
obstacle detection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102019123635.5A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102019123635A1 (de
Inventor
Takuto KUMASHIRO
Noriyuki Saitoh
Iwao Izumikawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE102019123635A1 publication Critical patent/DE102019123635A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102019123635B4 publication Critical patent/DE102019123635B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • B60Q9/008—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for anti-collision purposes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E05F15/42—Detection using safety edges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/70—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation
    • E05F15/73—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation responsive to movement or presence of persons or objects
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E05F15/42—Detection using safety edges
    • E05F2015/483—Detection using safety edges for detection during opening

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101), die aufweist:einen Hinderniserfassungsteil (110, 111), der dazu konfiguriert ist, ein Hindernis, das um ein Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, zu erfassen,einen Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121), der dazu konfiguriert ist, eine Ausstiegbeschränkungsaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, die eine Warnaktion, die eine Aktion zum Ausgeben einer Warnung an einer Tür des Bezugsfahrzeugs ist, und/oder eine Türöffnungsbeschränkungsaktion, die eine Aktion zum Beschränken eines Öffnens der Tür ist, umfasst, undeinen Steuerungsteil (130, 131), der dazu konfiguriert ist, eine reguläre Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion zumindest bezüglich der Tür, die zu dem Hindernis am nächsten ist, wenn das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil (110, 111) erfasst wird, durchzuführen, wobeidie Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) weiterhin einen Ausstiegsaktionserfassungsteil (140, 141) umfasst, der dazu konfiguriert ist, eine Ausstiegsaktion zu erfassen, die eine Aktion des Insassen des Bezugsfahrzeugs zum Aussteigen ist,dadurch gekennzeichnet, dass:der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, eine Neustartsteuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Hinderniserfassungsteil (110, 111) und der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) neu gestartet werden, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil (140, 141) erfasst wird, in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil (110, 111) und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) nicht in Betrieb sind, wobei:der Hinderniserfassungsteil (110, 111) dazu konfiguriert ist, ein erstes vorbestimmtes Signal an den Steuerungsteil (130, 131) während einer Periode zu übertragen, in der der Hinderniserfassungsteil (110, 111) nicht in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil (110, 111) nach einem Starten normal arbeiten kann, undder Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, die reguläre Steuerung während einer Periode durchzuführen, in der das erste Signal nicht empfangen wird, und die zwangsweise Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil (110, 111) erfasst wird oder nicht, während einer Periode, in der das erste Signal empfangen wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung, die ein Hindernis um ein Fahrzeug herum erfasst, um eine Sicherheit zu verbessern, wenn ein Insasse aussteigt (das Fahrzeug verlässt).
  • Hintergrund
  • Im Stand der Technik wurden herkömmlicherweise verschiedene Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtungen vorgeschlagen, die ein Hindernis um das Fahrzeug herum, wie etwa ein sich näherndes Objekt, das sich zum Beispiel von hintern nähert, erfassen und durch eine Warnung usw. Aufmerksamkeit erzeugen, um eine Sicherheit zu verbessern, wenn ein Insasse eine Tür öffnet, um von einem gestoppten Fahrzeug, wie etwa einem Automobil, auszusteigen.
  • In Patentdokument 1 (PTL 1) wurde zum Beispiel eine Türschlosssteuerungsvorrichtung vorgeschlagen, die einen Hinderniserfassungsteil zum Erfassen eines Hindernisses um das Fahrzeug herum, basierend auf Bilddaten um das Fahrzeug herum, die mit einer Kamera, die an dem Fahrzeug angebracht ist, fotografiert werden, umfasst und einen Türschlossbetätigungsschalter unwirksam macht, wenn ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil während eines Stopps des Fahrzeugs erfasst wird. Gemäß der Vorrichtung kann eine Sicherheit beim Öffnen einer Tür verbessert werden.
  • In Patentdokument 2 (PTL 2) wurde ein Fahrzeugtüröffnungs- und -schließassistenzsystem vorgeschlagen, das durch eine Warnung Aufmerksamkeit erzeugt oder ein Öffnungswinkel einer Tür beschränkt usw., in einem Fall, in dem eine Türöffnungsbeurteilungslinie, die basierend auf Anhalteortinformationen eines Bezugsfahrzeugs und Informationen über ein sich näherndes Objekt hinter dem Bezugsfahrzeug eingestellt ist, mit einem Bereich einer Öffnungsbewegung der Tür überlappt, wenn eine Öffnungsoperation für die Tür vorgenommen wird. Gemäß dem System, während ein Kontakt oder eine Kollision mit dem sich nähernden Objekt sicher verhindert werden kann, um eine Sicherheit eines Insassen zu verbessern, wenn der Insasse von dem Fahrzeug aussteigt, kann eine unnötige Operation zum Erzeugen einer Aufmerksamkeit unterdrückt werden, um den Insassen zu unterstützen, um problemlos auszusteigen.
  • Außerdem wurde in dem Patentdokument 3 (PTL 3) ein Leistungsversorgungssteuerungssystem eines elektronischen Spiegels in einem elektronischen Spiegelsystem vorgeschlagen, das eine Funktion als ein Spiegel mit einer Kamera und einem Monitor erfüllt, das einen Anzeigesteuerungsteil umfasst, der dazu konfiguriert ist, als ein Signal, eine Absicht eines Fahrers auszugeben, um einen Spiegel zu verwenden, und eine elektrische Leistung an den elektrischen Spiegel zuführt, wenn eine elektrische Leistung an den elektrischen Spiegel nicht zugeführt wird, und das vorstehend erwähnte Signal durch den Anzeigesteuerungsteil ausgegeben wird. Gemäß dem System kann ein System bereitgestellt werden, das einfach betätigt werden kann und eine Last einer Batterie reduzieren kann, während Funktionen wie etwa ein elektronischer Spiegel erfüllt werden.
  • Weiterhin wurde in Patentdokument 4 (PTL 4) eine Näherungsobjekterfassungsvorrichtung vorgeschlagen, die eine Erfassung eines sich nähernden Objekts, das sich einem Fahrzeug nähert, basierend auf einem mit einer fahrzeugseitigen Kamera fotografierten Bild fortsetzt, wenn ein Insasse in dem Fahrzeug durch eine Insassenerfassungseinrichtung erfasst wird, und beendet die Erfassung eines sich annähernden Objekts, wenn kein Insasse in dem Fahrzeug durch die Insassenerfassungseinrichtung erkannt wird, auch in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, und der Zündschalter abgeschaltet wurde. Dadurch kann, auch in einem Zustand, in dem ein Zündschalter abgeschaltet wurde, ein Objekt, das sich dem Fahrzeug nähert, erfasst werden, bis alle Insassen des Fahrzeugs ein Aussteigen beendet haben.
  • Zusätzlich wurde in dem Patentdokument 5 (PTL 5) eine Fahrzeugumgebungsfotografieanzeigevorrichtung vorgeschlagen, die eine Anzeige mit einem Monitor stoppt, nachdem ein Fotografieren mit einer Kamera und ein Anzeigen mit dem Monitor für eine vorbestimmte Periode fortgesetzt wird, auch in einem Fall, in dem ein Zündschalter ausgeschaltet wurde. Außerdem startet die Vorrichtung eine Anzeige mit dem Monitor neu, um es möglich zu machen, eine Umgebung eines Fahrzeugs zu überprüfen, in einem Fall, in dem eine Anzeige mit dem Monitor gestoppt wurde, wenn ein Öffnen einer Tür durch einen Schalter erfasst wird, und stoppt danach eine Anzeige mit dem Monitor, wenn ein Schließen der Tür durch den Schalter erfasst wird und ein Verriegeln der Tür mit einem Türschloss erfasst wird. Dadurch kann eine Umgebung des Fahrzeugs beim Aussteigen überprüft werden, während ein Leistungsverbrauch unterdrückt wird.
  • Liste des Standes der Technik
  • Patentliteratur
    • [PTL 1] Japanisches Patent Nr. JP 4 840 183 B2
    • [PTL 2] Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. JP 2018- 008 576 A
    • [PTL 3] Japanisches Patent Nr. JP 4 866 314 B2
    • [PTL 4] Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. JP 2011- 113 366 A
    • [PTL 5] Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. JP 2018- 047 833 A
  • Die Druckschrift US 2012 / 0 194 356 A1 offenbart ein System zum Schutz der Sicherheit von Insassen, die ein Fahrzeug verlassen oder betreten. Das System verfügt über Sensoren im Inneren und Äußeren des Fahrzeugs sowie in der Nähe des Fahrzeugs und über ein oder mehrere bildgebende Geräte, die ein Bild auf den Straßenbelag projizieren, auf dem das Fahrzeug steht, sowie über optionale Dateneingabegeräte, die alle mit einer Systemsteuerung kommunizieren. Das System erkennt, dass der Insasse das Fahrzeug verlässt und wie lange es dauert, bis der Insasse das Fahrzeug vollständig verlassen hat. Das System steuert außerdem die Bildgebungsgeräte, um die Fahrer des entgegenkommenden Verkehrs vor dem Ausstieg des Insassen zu warnen und den Ausstieg des Insassen zu warnen oder zu blockieren, wenn eine besonders gefährliche Situation vorliegt.
  • Die Druckschrift US 2018 / 0 050 704 A1 offenbart ein On-Board-Diagnosesystem für ein autonomes Fahrzeug, das Diagnosedaten von einer beliebigen Anzahl von AV-Systemen des Fahrzeugs empfangen kann. Für jedes AV-System kann das On-Board-Diagnosesystem feststellen, ob die Diagnosedaten darauf hinweisen, dass das AV-System ordnungsgemäß funktioniert. Als Reaktion auf die Feststellung eines Fehlerzustands eines AV-Systems kann das On-Board-Diagnosesystem ein Verfahren einleiten, das dem jeweiligen AV-System zugeordnet ist, um den Fehlerzustand zu beheben.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Die Türschlosssteuerungseinrichtung, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, versetzt den Türschlossbetätigungsschalter in einen deaktivierten Zustand, wenn der Hinderniserfassungsteil ein Hindernis um das Fahrzeug herum erfasst, in einem Zustand, in dem der Zündschalter eingeschaltet ist und elektrische Leistung zugeführt wird, zum Beispiel (siehe Absatz [0022] des Patentdokuments 1). Deshalb gibt es eine Möglichkeit, dass der Hinderniserfassungsteil ein Hindernis nicht erfassen kann, auch wenn ein Hindernis um das Fahrzeug herum vorhanden ist und die Tür des Fahrzeugs geöffnet werden könnte, in einen Zustand, in dem der Zündschalter ausgeschaltet wurde und die elektrische Leistung nicht zugeführt wird, zum Beispiel.
  • Das Fahrzeugtüröffnungs- und -schließunterstützungssystem, das in Patentdokument 2 beschrieben ist, ist dazu gedacht, eine unnötige Operation für die Erzeugung einer Aufmerksamkeit zu verhindern, während ein Kontakt oder eine Kollision mit einem sich nähernden Objekt durch Durchführen des Erzeugens einer Aufmerksamkeit mit einer Warnung oder einer Beschränkung eines Öffnungswinkels der Tür, usw. verhindert werden, nur wenn ein Bereich, in dem es eine Möglichkeit des Kontakts oder Kollision mit dem sich nähernden Objekt gibt, mit einem Bereich überlappt, in dem die Tür geöffnet wird. Jedoch wird zum Beispiel der Betrieb des Systems, nachdem der Zündschalter abgeschaltet wurde und die Leistungsversorgung gestoppt wurde, gar nicht berücksichtigt.
  • Außerdem startet das Leistungsversorgungssteuerungssystem eines elektronischen Spiegels, das in Patentdokument 3 beschrieben ist, eine Leistungsversorgung neu, wenn ein Signal ausgegeben wird, das die Intention eines Fahrers zeigt, den Spiegel zu verwenden, in einem Zustand, in dem eine elektrische Leistung an den elektronischen Spiegel nicht zugeführt wird. Da jedoch das System keine Funktion umfasst, um ein Hindernis um das Fahrzeug herum zu erfassen, um eine Warnung auszugeben und nur die Funktion eines elektronischen Spiegels wiederbelebt wird, ist es einem Fahrzeug, das nur einen herkömmlichen optischen Spiegel umfasst, von dem Gesichtspunkt des Sicherstellens einer Sicherheit, wenn ein Insasse aussteigt (das Fahrzeug verlässt), nicht überlegen.
  • Des Weiteren setzt die Näherungsobjekterfassungsvorrichtung, die in Patentdokument 4 beschrieben ist, eine Erfassung eines sich nähernden Objekts, das sich dem Objekt nähert, fort, basierend auf einem mit einer fahrzeugseitigen Kamera fotografierten Bild, wenn ein Insasse in dem Fahrzeug durch die Insassenerfassungseinrichtung erfasst wird, auch in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist und der Zündschalter abgeschaltet wurde. Mit anderen Worten wird gemäß dieser Vorrichtung eine Erfassung eines sich nähernden Objekts fortgesetzt, bis ein Zustand, in dem kein Insasse in dem Fahrzeug erfasst wird, erhalten wird. Deshalb, da einer Erfassung eines sich nähernden Objekts fortgesetzt wird, auch wenn der Insasse nicht aussteigen will, zum Beispiel, wenn ein Insasse in einem gestoppten Fahrzeug verbleibt, gibt es eine Möglichkeit, dass eine unnötige Warnung ausgegeben wird, die ein Unbehagen bei dem Insassen erzeugt, und/oder eine Last der Batterie erhöht wird.
  • Zusätzlich stoppt die Fahrzeugumgebungsfotografieanzeigevorrichtung, die in Patentdokument 5 beschrieben ist, eine Anzeige mit dem Monitor nachdem ein Fotografieren mit der Kamera und ein Anzeigen mit dem Monitor für eine vorbestimmte Periode fortgesetzt wird, auch in dem Fall, in dem ein Zündschalter ausgeschaltet wurde. Außerdem startet die Vorrichtung eine Anzeige mit dem Monitor neu, um es möglich zu machen, Umgebungen des Fahrzeugs zu überprüfen, wenn ein Öffnen der Tür durch den Schalter erfasst wird, nachdem die Anzeige mit dem Monitor, wie vorstehend beschrieben, gestoppt wurde. Da die Anzeige mit dem Monitor neu gestartet wird, nachdem das Öffnen der Tür auf diese Weise erfasst wird, gibt es eine Möglichkeit, dass eine Erzeugung einer Aufmerksamkeit durch Ausgeben einer Warnung, usw. nicht durchgeführt werden kann, bevor das Öffnen der Tür erfasst wird, auch in einem Fall, in dem ein Hindernis, wie etwa ein sich annäherndes Objekt, das sich von hinten nähert, um das Fahrzeug herum vorhanden ist.
  • Wie vorstehend erwähnt verbleiben in den Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtungen gemäß den herkömmlichen Technologien immer noch Probleme, die zu lösen sind, bezüglich einer sichereren Verbesserung einer Sicherheit, wenn ein Insasse aussteigt, während ein unnötiger Leistungsverbrauch reduziert wird. Und zwar ist in dem Stand der Technik eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung erforderlich, die eine Sicherheit, wenn ein Insasse ausstiegt (das Fahrzeug verlässt), sicherer verbessert, während ein unnötiger Leistungsverbrauch reduziert wird.
  • Lösung des Problems
  • Deshalb hat der Erfinder als ein Ergebnis einer ernsthaften Forschung herausgefunden, dass, bei einer Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung, die veranlasst, dass ein Ausstiegsbeschränkungsteil eine Ausstiegsbeschränkungsaktion inklusive einer Warnung und/oder einer Türöffnungsbeschränkung durchführt, wenn ein Hindernis um ein Bezugsfahrzeug herum durch einen Hinderniserfassungsteil erfasst wird, eine Sicherheit, wenn ein Insasse aussteigt, sicherer verbessert werden kann, während ein unnötiger Leistungsverbrauch durch Starten des Hinderniserfassungsteils und des Ausstiegsbeschränkungsteils reduziert wird, wenn die Ausstiegsaktion des Insassen in einem Zustand erfasst wird, in dem der Hinderniserfassungsteil und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil nicht in Betrieb sind.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß Patentanspruch 1 bereitgestellt.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß Patentanspruch 2 bereitgestellt.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß Patentanspruch 3 bereitgestellt.
  • Weitere Aspekte und Merkmale der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen dargelegt.
  • Genauer ist eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung, die einen Hinderniserfassungsteil, einen Ausstiegsbeschränkungsteil und einen Steuerungsteil umfasst. Der Hinderniserfassungsteil ist dazu konfiguriert, ein Hindernis zu erfassen, das um ein Bezugsfahrzug herum vorhanden ist. Der Ausstiegsbeschränkungsteil ist dazu konfiguriert, eine Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, die eine Warnaktion und/oder eine Türöffnungsbeschränkungsaktion umfasst. Die Warnaktion ist eine Aktion zum Ausgeben einer Warnung an einer Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist. Die Türöffnungsbeschränkungsaktion ist eine Aktion, um ein Öffnen der Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist, zu beschränken. Der Steuerungsteil ist dazu konfiguriert, eine reguläre Steuerung durchzuführen. Die reguläre Steuerung ist eine Steuerung, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion zumindest bezüglich der Tür, die zu dem Hindernis am nächsten ist, durchzuführen, wenn das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil erfasst wird.
  • Die Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst weiterhin einen Ausstiegsaktionserfassungsteil. Der Ausstiegsaktionserfassungsteil ist dazu konfiguriert, eine Ausstiegsaktion zu erfassen, die eine Aktion eines Insassen des Bezugsfahrzeugs ist, um auszusteigen (um das Bezugsfahrzeug zu verlassen). Des Weiteren ist der Steuerungsteil dazu konfiguriert, eine Neustartsteuerung durchzuführen. Die Neustartsteuerung ist eine Steuerung, bei der der Hinderniserfassungsteil und der Ausstiegsbeschränkungsteil neu gestartet werden, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil erfasst wird, in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil nicht in Betrieb sind.
  • In der Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Hinderniserfassungsteil dazu konfiguriert ist, ein erstes vorbestimmtes Signal an den Steuerungsteil während einer Periode zu übertragen, in der der Hinderniserfassungsteil nicht in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil nach einem Starten normal arbeiten kann. Weiterhin ist der Steuerungsteil dazu konfiguriert, die reguläre Steuerung während einer Periode durchzuführen, in der das erste Signal nicht empfangen wird, und die zwangsweise Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil erfasst wird oder nicht, während einer Periode, in der das erste Signal empfangen wird.
  • Eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung, die einen Hinderniserfassungsteil, einen Ausstiegsbeschränkungsteil und einen Steuerungsteil umfasst. Der Hinderniserfassungsteil ist dazu konfiguriert, ein Hindernis zu erfassen, das um ein Bezugsfahrzug herum vorhanden ist. Der Ausstiegsbeschränkungsteil ist dazu konfiguriert, eine Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, die eine Warnaktion und/oder eine Türöffnungsbeschränkungsaktion umfasst. Die Warnaktion ist eine Aktion zum Ausgeben einer Warnung an einer Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist. Die Türöffnungsbeschränkungsaktion ist eine Aktion, um ein Öffnen der Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist, zu beschränken. Der Steuerungsteil ist dazu konfiguriert, eine reguläre Steuerung durchzuführen. Die reguläre Steuerung ist eine Steuerung, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion zumindest bezüglich der Tür, die zu dem Hindernis am nächsten ist, durchzuführen, wenn das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil erfasst wird.
  • Die Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst weiterhin einen Ausstiegsaktionserfassungsteil. Der Ausstiegsaktionserfassungsteil ist dazu konfiguriert, eine Ausstiegsaktion zu erfassen, die eine Aktion eines Insassen des Bezugsfahrzeugs ist, um auszusteigen (um das Bezugsfahrzeug zu verlassen). Des Weiteren ist der Steuerungsteil dazu konfiguriert, eine Neustartsteuerung durchzuführen. Die Neustartsteuerung ist eine Steuerung, bei der der Hinderniserfassungsteil und der Ausstiegsbeschränkungsteil neu gestartet werden, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil erfasst wird, in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil nicht in Betrieb sind.
  • In der Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der der Hinderniserfassungsteil dazu konfiguriert, ein vorbestimmtes zweites Signal an den Steuerungsteil während einer Periode zu übertragen, in der der Hinderniserfassungsteil in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil nach einem Starten normal arbeiten kann. Weiterhin ist der Steuerungsteil dazu konfiguriert, die reguläre Steuerung während einer Periode durchzuführen, in der das zweite Signal empfangen wird, und eine zwangsweise Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil erfasst ist oder nicht, während einer Periode, in der das zweite Signal nicht empfangen wird.
  • Eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung, die einen Hinderniserfassungsteil, einen Ausstiegsbeschränkungsteil und einen Steuerungsteil umfasst. Der Hinderniserfassungsteil ist dazu konfiguriert, ein Hindernis zu erfassen, das um ein Bezugsfahrzug herum vorhanden ist. Der Ausstiegsbeschränkungsteil ist dazu konfiguriert, eine Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, die eine Warnaktion und/oder eine Türöffnungsbeschränkungsaktion umfasst. Die Warnaktion ist eine Aktion zum Ausgeben einer Warnung an einer Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist. Die Türöffnungsbeschränkungsaktion ist eine Aktion, um ein Öffnen der Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist, zu beschränken. Der Steuerungsteil ist dazu konfiguriert, eine reguläre Steuerung durchzuführen. Die reguläre Steuerung ist eine Steuerung, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion zumindest bezüglich der Tür, die zu dem Hindernis am nächsten ist, durchzuführen, wenn das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil erfasst wird.
  • Die Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst weiterhin einen Ausstiegsaktionserfassungsteil. Der Ausstiegsaktionserfassungsteil ist dazu konfiguriert, eine Ausstiegsaktion zu erfassen, die eine Aktion eines Insassen des Bezugsfahrzeugs ist, um auszusteigen (um das Bezugsfahrzeug zu verlassen). Des Weiteren ist der Steuerungsteil dazu konfiguriert, eine Neustartsteuerung durchzuführen. Die Neustartsteuerung ist eine Steuerung, bei der der Hinderniserfassungsteil und der Ausstiegsbeschränkungsteil neu gestartet werden, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil erfasst wird, in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil nicht in Betrieb sind.
  • In der Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der der Hinderniserfassungsteil dazu konfiguriert, ein erstes vorbestimmtes Signal an den Steuerungsteil während einer Periode zu übertragen, in der der Hinderniserfassungsteil nicht in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil nach einem Starten normal arbeiten kann, und ein vorbestimmtes zweites Signal an den Steuerungsteil während einer Periode zu übertragen, in der der Hinderniserfassungsteil in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil nach einem Starten normal arbeiten kann, und der Steuerungsteil dazu konfiguriert ist, die reguläre Steuerung während einer Periode durchzuführen, in der das zweite Signal empfangen wird, und eine zwangsweise Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil erfasst wird oder nicht, während einer Periode, in der das erste Signal empfangen wird.
  • In der Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem der vorstehenden Aspekte der vorliegenden Erfindung kann diese konfiguriert sein, um die Ausstiegsbeschränkungsaktion abzubrechen, wenn die zwingend durchgeführte Ausstiegsbeschränkungsaktion, wie vorstehend beschrieben, für eine Periode, die länger als eine vorbestimmte Periode ist, kontinuierlich durchgeführt wird.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung bereitgestellt werden, die eine Sicherheit sicherer verbessern kann, wenn ein Insasse aussteigt, während ein unnötiger Leistungsverbrauch reduziert werden kann.
  • Andere Aufgaben, andere Merkmale und begleitende Vorteile der vorliegenden Erfindung werden von der Erklärung von entsprechenden Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, welche nachstehend mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert werden, einfacher verstanden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
    • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Konfiguration einer Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem Stand der Technik (erste Vorrichtung).
    • 2 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch einen Steuerungsteil, den die erste Vorrichtung aufweist, durchgeführt wird.
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch einen Steuerungsteil durchgeführt wird, den die erste Vorrichtung gemäß einer Modifikation 1 - 1 aufweist.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Neustartsteuerung, die durchgeführt wird, wenn ein Hinderniserfassungsteil und ein Ausstiegserfassungsteil, die die erste Vorrichtung gemäß der Modifikation 1 - 1 aufweist, in einem Ruhezustand sind.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil durchgeführt wird, die die erste Vorrichtung gemäß einer Modifikation 1 - 2 aufweist.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Betriebszustandsmitteilungsroutine, die nach einer Inbetriebnahme eines Hinderniserfassungsteils durchgeführt wird, den eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (zweite Vorrichtung) aufweist.
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch einen Steuerungsteil durchgeführt wird, den die zweite Vorrichtung aufweist.
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Betriebszustandsmitteilungsroutine, die nach einer Inbetriebnahme eines Hinderniserfassungsteils durchgeführt wird, den eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (dritte Vorrichtung) aufweist.
    • 9 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die in dem Steuerungsteil durchgeführt wird, den eine dritte Vorrichtung aufweist.
    • 10 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Betriebszustandsmitteilungsroutine, die nach einer Inbetriebnahme eines Hinderniserfassungsteils durchgeführt wird, den eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (vierte Vorrichtung) aufweist.
    • 11 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch einen Steuerungsteil durchgeführt wird, den die vierte Vorrichtung aufweist.
    • 12 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch einen Steuerungsteil durchgeführt wird, den die Vorrichtung gemäß einer Modifikation 4 - 1 aufweist.
    • 13 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch einen Steuerungsteil durchgeführt wird, den die vierte Vorrichtung gemäß einer Modifikation 4 - 2 aufweist.
    • 14 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch einen Steuerungsteil durchgeführt wird, den eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (fünfte Vorrichtung) aufweist.
    • 15 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines anderen Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil durchgeführt wird, den die fünfte Vorrichtung aufweist.
    • 16 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines weiteren Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil durchgeführt wird, den die fünfte Vorrichtung aufweist.
    • 17 ist ein schematisches Blockdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Konfiguration einer Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem Arbeitsbeispiel der vorliegenden Erfindung (Arbeitsbeispielvorrichtung).
    • 18 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Neustartsteuerung und eines nachfolgenden Ablaufs einer Verarbeitung, die durch eine ECU des Hinderniserfassungsteils durchgeführt wird, den die Arbeitsbeispielvorrichtung aufweist.
    • 19 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch eine Karosserie-ECU eines Fahrzeugs durchgeführt wird, an dem die Arbeitsbeispielvorrichtung angebracht ist.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • < < Erstes Ausführungsbeispiel > >
  • Nachstehend wird eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (welche nachstehend als „erste Vorrichtung“ bezeichnet werden kann) mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • < Konfiguration >
  • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Konfiguration der ersten Vorrichtung. Die erste Vorrichtung 100 ist eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung, die einen Hinderniserfassungsteil 110, einen Ausstiegsbeschränkungsteil 120 und einen Steuerungsteil 130 umfasst.
  • Der Hinderniserfassungsteil 110 ist dazu konfiguriert, ein (nicht gezeigtes) Hindernis, das um ein (nicht gezeigtes) Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, zu erfassen. Das Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, bedeutet ein Objekt, ein Tier, ein Fußgänger, ein Fahrzeug (zum Beispiel ein Fahrrad, ein Zweiradautomobil (Motorrad), ein Vierradautomobil, usw.), das innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von einem Bezugsfahrzeug vorhanden ist, und ein sich nähernder Körper (inklusive eines Objekts, eines Tiers, eines Fußgängers, eines Fahrzeugs usw.), von dem vorhergesagt ist, dass er innerhalb einer vorbestimmten Zeit innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von einem Bezugsfahrzeug kommt, usw., zum Beispiel. Speziell bedeutet es einen sich nähernden Körper, von dem vorhergesagt ist, dass er einen beweglichen Bereich einer Tür eines Bezugsfahrzeugs in einer Öffnungs- und Schließ-Aktion (Umschaltaktion) und/oder einen Ort eines Insassen, unmittelbar nach einem Aussteigen aus dem Fahrzeug (Verlassen des Fahrzeugs) usw. innerhalb einer vorbestimmten Zeit erreicht, basierend auf einem Index, wie etwa einer TTC („Time-To-Collision“, Zeit bis zur Kollision) und/oder einer MTC („Margin-To-Collision“, Spanne bis zur Kollision), zum Beispiel.
  • Eine spezifische Einrichtung für den Hinderniserfassungsteil 110, um ein Hindernis zu erfassen, wie vorstehend beschrieben, ist nicht besonders beschränkt, und verschiedene Erfassungseinrichtungen, die weit verbreitet sind, können angewendet werden. Solch eine Erfassungseinrichtung kann einen Ort und eine Geschwindigkeit eines Hindernisses (inklusive eines relativen Ort und einer relativen Geschwindigkeit des Hindernisses mit Bezug auf ein Bezugsfahrzeug) und eine Entfernung zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Hindernis, usw. mittels verschiedener Sensoren, wie etwa einem Radar unter Verwendung einer reflektierten Welle einer Funkwelle, wie etwa eine Millimeterwelle, einem Ultraschallsensor unter Verwendung einer reflektierten Welle einer Ultraschallwelle, und einem Bildsensor unter Verwendung von Bilddaten, die mit einer Kamera, wie etwa einer Monokular-Kamera (Einzellinsenkamera) und einer Stereoskop-Kamera fotografiert sind, zum Beispiel. Der Hinderniserfassungsteil 110 ist dazu konfiguriert, ein Signal, das angibt, dass ein Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, auf diese Weise erfasst wurde, an den Steuerungsteil 130 zu übertragen.
  • Der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 ist dazu konfiguriert, eine Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, die eine Warnaktion und/oder eine Türöffnungsbeschränkungsaktion umfasst. Und zwar ist der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 dazu konfiguriert, eine oder beide der Warnaktion und der Türöffnungsbeschränkungsaktion als die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen.
  • Die Warnaktion ist eine Aktion zum Ausgeben einer Warnung an einer Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist. Als spezifische Beispiele von Warnungen können zum Beispiel eine Erzeugung eines Tons, eines Lichts und/oder einer Vibration und eine Anzeige (Angabe) von Bildern und/oder Buchstaben, usw. erwähnt werden. Ein Ton als eine Warnung kann von einer Tonerzeugungseinrichtung erzeugt werden, die eine Einrichtung ist, um einen Ton zu erzeugen, wie etwa ein Audioinstrument und/oder ein Summer usw., den das Bezugsfahrzeug aufweist, zum Beispiel. Zusätzlich, zum Beispiel, können als spezifische Beispiele eines Tons, Töne (zum Beispiel ein Alarmton, usw.), Sprachen (inklusive einer synthetisierten Sprache) und Musik usw. erwähnt werden. Licht als eine Warnung kann zum Beispiel von einer elektrischen Lampe und/oder einem Leuchtelement (zum Beispiel einer Leuchtdiode (LED) usw.), die eine Lichterzeugungseinrichtung, die ein Einrichtung zum Erzeugen von Licht ist, aufweist. Spezifische Beispiele der Lichterzeugungseinrichtung sind zum Beispiel eine Warnlampe, die ein Totwinkelmonitor (BSM)-System und/oder ein Türindikator, die an einem Bezugsfahrzeug usw. angebracht sind, aufweist.
  • Eine Vibration als eine Warnung kann von einer Vibrationserzeugungseinrichtung erzeugt werden, die eine Einrichtung ist, um eine Vibration zu erzeugen, wie etwa ein Motor und/oder ein Vibrator usw., die in einem Bezugsfahrzeug zum Vibrieren eines Handgriffs und/oder einer Platte, usw. eingebaut sind, die das Bezugsfahrzeug aufweist. Bilder und/oder Buchstaben als Warnung können mit einer Bildanzeigeeinrichtung zum Anzeigen von Bildern und/oder Buchstaben angezeigt werden, wie etwa eine Multiinformationsanzeige (MID) und/oder eine Anzeige eines Multimediageräts (MM), usw., die das Bezugsfahrzeug aufweist, zum Beispiel. Als spezifische Beispiele von solchen Bildern können zum Beispiel Standbilder (Figuren, Muster und Markierungen, usw.) und Bewegbilder (zum Beispiel Animationen, usw.) usw. erwähnt werden, zum Beispiel.
  • Wie vorstehend erwähnt kann der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 zumindest eine Warneinrichtung, die von einer Gruppe bestehend aus der vorstehend erwähnten Tonerzeugungseinrichtung, Lichterzeugungseinrichtung, Vibrationserzeugungseinrichtung und Bildanzeigeeinrichtung, ausgewählt wird, aufweisen. In diesem Fall kann die Warnaktion eine Aktion zum Ausgeben der Warnung mit diesen Warneinrichtungen umfassen.
  • Andererseits ist die Türöffnungsbeschränkungsaktion eine Aktion zum Beschränken einer Öffnung einer Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist. Als ein spezifisches Beispiel der Aktion zum Beschränken einer Öffnung der Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist, kann zum Beispiel eine Aktion zum Verbieten eines Öffnens der Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist, und/oder eine Aktion zum Verzögern eines Öffnens der Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist, usw., erwähnt werden.
  • Zum Beispiel kann der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 eine Türschlossvorrichtung aufweisen, die eine Vorrichtung zum Verschließen der Tür ist, oder zum Beibehalten eines Zustandes, in dem die Tür verschlossen ist. In diesem Fall kann der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 eine Verriegelungsbaugruppe für die Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist, aufweisen, zum Beispiel, und kann die Türöffnungsbeschränkungsaktion eine Aktion zum Verriegeln der Tür mit der Türschlossvorrichtung oder eine Aktion, um den Zustand beizubehalten, in dem die Tür verriegelt ist, umfassen.
  • Der Steuerungsteil 130 ist dazu konfiguriert, eine reguläre Steuerung durchzuführen. Die reguläre Steuerung ist eine Steuerung, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion zumindest bezüglich der Tür, die dem Hindernis am nächsten ist, wenn das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst ist, durchzuführen.
  • Der Steuerungsteil 130 kann den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlassen, die Ausstiegsbeschränkungsaktion nur bezüglich der Tür, die dem Hindernis, das durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird, am nächsten ist (nächste Tür), durchzuführen, kann den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlassen, die Ausstiegsbeschränkungsaktion bezüglich anderer Türen als der nächsten Tür durchzuführen (zum Beispiel eine Tür, die neben der nächsten Tür ist) oder kann den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlassen, die Ausstiegsbeschränkungsaktion bezüglich aller Türen, die das Bezugsfahrzeug aufweist, durchzuführen.
  • Zusätzlich zu dem Vorstehenden umfasst die erste Vorrichtung 100 weiterhin einen Ausstiegsaktionserfassungsteil 140. Der Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 ist dazu konfiguriert, eine Ausstiegsaktion, die eine Aktion des Insassen des Bezugsfahrzeugs ist, um auszusteigen (das Bezugsfahrzeug zu verlassen), zu erfassen. Spezifische Beispiele der Ausstiegsaktion sind zum Beispiel eine Betätigung und/oder ein Kontakt durch den Insassen des Bezugsfahrzeugs mit einem Türdrücker und/oder einem Türschalter zum Betätigen einer elektronischen Riegelvorrichtung (zum Beispiel ein Entriegelungsschalter, usw.) der Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist, eine vorbestimmte Änderung in einer Sitzhaltung des Insassen (zum Beispiel eine Änderung der Sitzhaltung des Insassen, die beim Aussteigen erwartet wird, usw.) und eine Bewegung des Insassen (zum Beispiel eine Bewegung des Insassen, die beim Aussteigen erwartet wird, usw.) usw.
  • Deshalb kann der Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 zumindest eine einer Erfassungseinrichtung aufweisen, die von einer Gruppe ausgewählt wird, die aus einem Türdrückersensor, um eine Betätigung des Türdrückers zu erfassen, einem Türschalter zum Betätigen der elektronischen Riegelvorrichtung, einem berührungsempfindlichen Sensor zum Erfassen eines Kontaktes des Insassen mit dem Türdrücker und/oder dem Türschalter, einem Sitzsensor zum Erfassen der Sitzposition des Insassen und einem Bewegungssensor zum Erfassen der Bewegung des Insassen besteht. In diesem Fall kann der Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 dazu konfiguriert sein, die Ausstiegsaktion basierend auf einem Signal, das von der Erfassungseinrichtung ausgegeben wird, zu erfassen.
  • Weiterhin ist in der ersten Vorrichtung 100 der Steuerungsteil 140 dazu konfiguriert, eine Neustartsteuerung durchzuführen. Die Neustartsteuerung ist eine Steuerung, bei der der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 neu gestartet werden, wenn die Ausstiegaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird, in einen Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 nicht in Betrieb sind. Speziell ist die Neustartsteuerung eine Steuerung, bei der eine Leistungsversorgung zu dem Hinderniserfassungsteil 110 und dem Ausstiegsbeschränkungsteil 120 neu gestartet wird, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird, in einem Zustand, in dem eine Leistungsversorgung zu dem Hinderniserfassungsteil 110 und/oder dem Ausstiegsbeschränkungsteil 120 bereits gestoppt wurde, nachdem ein Zündschalter des Bezugsfahrzeugs ausgeschaltet wurde, zum Beispiel. Eine Leistungsversorgung, die verwendet wird, wenn die Leistungsversorgung zu dem Hinderniserfassungsteil 110 und dem Ausstiegsbeschränkungsteil 120 durch die Neustartsteuerung neu gestartet wird, kann eine Leistungsversorgung sein, die verwendet wird, wenn der Zündschalter des Bezugsfahrzeugs eingeschaltet wurde (reguläre Leistungsversorgung) oder kann eine Leistungsversorgung sein, die von der regulären Leistungsversorgung getrennt ist.
  • Außerdem, wie vorstehend erwähnt, muss der Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 dazu in der Lage sein, die Ausstiegsaktion zu erfassen, auch in einem Zustand, in dem die Leistungsversorgung zu dem Hinderniserfassungsteil 110 und/oder dem Ausstiegsbeschränkungsteil 120 bereits gestoppt wurde, nachdem die Zündung des Bezugsfahrzeugs ausgeschaltet ist, zum Beispiel. Deshalb muss die Leistungsversorgung zu dem Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 auch in einem Zustand beibehalten werden, in dem der Zündschalter nicht eingeschaltet wurde, wie bei einem Smartzugangssystem oder einem schlüssellosen Zugangssystem, zum Beispiel.
  • Die vorstehend erwähnten Funktionen des Steuerungsteils 130 können zum Beispiel mit einer elektronischen Steuerung (ECU: Elektronische Steuereinheit), die das Bezugsfahrzeug aufweist, realisiert werden. Die ECU umfasst einen Mikrocomputer als einen Hauptteil und umfasst einen Eingabeanschluss zum Empfangen von Erfassungssignalen von dem Hinderniserfassungsteil 110 und dem Ausstiegsaktionserfassungsteil 140, usw., und einem Ausgabeanschluss zum Übertragen von Anweisungssignalen an dem Hinderniserfassungsteil 110 und dem Ausstiegsbeschränkungsteil 120 usw. Diese Erfassungssignale und Anweisungssignale können zum Beispiel über ein fahrzeugseitiges Netzwerk (Onboard-Netzwerk) wie etwa ein CAN (Steuerungsbereichsnetzwerk) übertragen werden. Der Mikrocomputer umfasst zum Beispiel eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) und eine Datenspeichereinheit, wie etwa einen ROM und einen RAM, usw. Die CPU ist dazu konfiguriert, verschiedene Funktionen durch Empfangen von verschiedenen Erfassungssignalen, Durchführen von verschiedenen Operationsverarbeitungen und Übertragen von verschiedenen Anweisungssignalen zu realisieren, basierend auf Anweisungen (einem Programm), das in dem ROM gespeichert ist. Die ECU kann die Funktionen des Steuerungsteils 130 auf diese Weise realisieren.
  • Zusätzlich können die Funktionen des Steuerungsteils 130 durch eine ECU, die die erste Vorrichtung 100 aufweist, realisiert werden, oder können durch eine ECU, die eine andere Vorrichtung als die erste Vorrichtung 100, die an dem Bezugsfahrzeug angebracht ist, aufweist, realisiert werden. Des Weiteren können die Funktionen des Steuerungsteils 130 durch eine ECU realisiert werden oder können verteilt durch eine Vielzahl von ECUs realisiert werden.
  • < Betrieb >
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die in dem Steuerungsteil 130 durchgeführt wird, den die erste Vorrichtung 100 umfasst. Solch eine Ausstiegsassistenzroutine wird zu einem vorbestimmten Intervall durch die CPU der ECU, die die Funktionen des Steuerungsteils 130 realisiert, wiederholt ausgeführt.
  • Sobald die Ausstiegsassistenzroutine gestartet ist, beurteilt die CPU, ob beide des Hinderniserfassungsteils 130 und des Ausstiegsbeschränkungsteils 120 in Betrieb sind oder nicht, in Schritt S101. Wenn sowohl der Hinderniserfassungsteil 110 als auch der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 in Betrieb sind, beurteilt die CPU in Schritt S101 „Ja“ und setzt die Verarbeitung in dem nachfolgenden Schritt S102 fort.
  • In Schritt S102 beurteilt die CPU, ob ein Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erfasst ist oder nicht. Wenn ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst ist, beurteilt die CPU in Schritt S102 „Ja“ und geht mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S103, und veranlasst den Ausstiegsbeschränkungsteil 120, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen. Dadurch werden die Warnaktion und/oder die Türöffnungsbeschränkungsaktion zumindest bezüglich der Tür, die dem Hindernis, das durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird, am nächsten ist, durchgeführt, und eine Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt (das Fahrzeug verlässt), kann sicherer verbessert werden. Andererseits, wenn kein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird, beurteilt die CPU in Schritt S102 „Nein“, geht mit der Verarbeitung zu dem nachfolgenden Schritt S104 über, bricht die Ausstiegsbeschränkungsaktion ab, wenn die Ausstiegsbeschränkungsaktion durch den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 durchgeführt wird, und beendet diese Routine sogleich. Dadurch wird es möglich, eine Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist, gemäß einer Operation durch den Insassen bezüglich des Türdrückers und/oder des Türschalters zum Betätigen der elektronischen Riegelvorrichtung der Tür, zum Beispiel, zu entriegeln und/oder zu öffnen. Die Verarbeitung, die in diesen Schritten S102 bis S104 durchgeführt wird, bildet die vorstehend erwähnte „reguläre Steuerung“ (siehe Bereich N, der durch eine strichpunktierte Linie in 2 umgeben ist).
  • Andererseits, wenn eine oder beide des Hinderniserfassungsteils 110 und des Ausstiegsbeschränkungsteils 120 nicht in Betrieb sind, kann der Hinderniserfassungsteil 110 ein Hindernis nicht erfassen und kann der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 die Ausstiegsbeschränkungsaktion nicht durchführen, auch in einer Situation, in der ein Hindernis um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, und ein Insasse aussteigen will, in einer Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technologie.
  • In der ersten Vorrichtung 100 jedoch, wenn eine oder beide des Hinderniserfassungsteils 110 und des Ausstiegsbeschränkungsteils 120 nicht in Betrieb sind, beurteilt die CPU in Schritt S110 „Nein“ und geht mit der Verarbeitung zu dem nachfolgenden Schritt S105 über.
  • In Schritt S105 beurteilt die CPU, ob die Ausstiegsaktion (Aktion eines Insassen, um von dem Bezugsfahrzeug auszusteigen (das Bezugsfahrzeug zu verlassen)) erfasst wird oder nicht. Wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 nicht erfasst wird, beurteilt die CPU in Schritt S105 „Nein“ und beendet diese Routine sogleich.
  • Anderseits, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird, beurteilt die CPU in Schritt S105 „Ja“ und geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S106. In Schritt S106 startet die CPU den Hinderniserfassungsteil 110 und den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 (und zwar startet den Betrieb von einem oder beiden, der bzw. die nicht in Betrieb sind, von dem Hinderniserfassungsteil 110 und dem Ausstiegsbeschränkungsteil 120). Die Verarbeitung, die in diesen Schritten S105 und S106 durchgeführt wird, bildet die vorstehend erwähnte „Neustartsteuerung“ (siehe der Bereich R, der mit einer gestrichelten Linie in 2 umgeben ist).
  • Nach einem Starten des Hinderniserfassungsteils 110 und des Ausstiegsbeschränkungsteils 120 durch Durchführen des vorstehend erwähnten Schritts S106 geht die CPU mit der Verarbeitung über zu den folgenden Schritten S102 bis S104 und führt die vorstehend erwähnte reguläre Steuerung durch (Bereich N). Schritte S102 bis S104, die die reguläre Steuerung bilden, wurden bereits erklärt.
  • < Effektivität >
  • Wie vorstehend erwähnt wird in der ersten Vorrichtung 100 die Neustartsteuerung durch einen Steuerungsteil 130 durchgeführt und der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 werden gestartet, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird, auch in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 nicht in Betrieb sind. Deshalb kann die vorstehend erwähnte reguläre Steuerung (Bereich N) durchgeführt werden. Mit anderen Worten kann gemäß der ersten Vorrichtung 100 ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst werden und kann die Ausstiegsbeschränkungsaktion durch den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 durchgeführt werden, wenn ein Hindernis um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, wenn ein Insasse des Bezugsfahrzeugs aussteigen will (das Bezugsfahrzeug verlassen will), auch in einem Zustand, in dem eine Leistungsversorgung zu dem Hinderniserfassungsteil 110 und/oder dem Ausstiegsbeschränkungsteil 120 bereits gestoppt wurde, nachdem ein Zündschalter des Bezugsfahrzeugs ausgeschaltet ist, zum Beispiel. Und zwar kann eine Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt (das Fahrzeug verlässt), sicherer verbessert werden.
  • Des Weiteren, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet ist und der Hinderniserfassungsteil 110 und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 den Betrieb stoppen, werden der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 nicht gestartet, solange der Zündschalter nicht wieder eingeschaltet wird und/oder die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 120 erfasst wird und die vorstehend erwähnte Neustartsteuerung (Bereich R) durchgeführt wird, zum Beispiel. Deshalb kann die Möglichkeit, dass die reguläre Steuerung durchgeführt wird, um bei dem Insassen ein Unbehagen hervorzurufen und/oder unnötig elektrische Leistung zu verbrauchen, in einem Zustand, in dem eine Fahrzeugausstiegsassistenz nicht notwendig ist, wie etwa in einem Zustand, in dem sich kein Insasse in dem Bezugsfahrzeug befindet, und einem Zustand, in dem kein Insasse aussteigen will, zum Beispiel, reduziert werden.
  • Und zwar kann gemäß der ersten Vorrichtung eine Sicherheit, wenn ein Insasse aussteigt, sicherer verbessert werden, während ein unnötiger Leistungsverbrauch reduziert wird.
  • < Modifikation 1 - 1 >
  • In der vorstehend erwähnten Erklärung wird als ein spezifisches Beispiel der Neustartsteuerung eine Steuerung veranschaulicht, bei der der Steuerungsteil 130 eine Leistungsversorgung zu dem Hinderniserfassungsteil 110 und dem Ausstiegsbeschränkungsteil 120 neu startet, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird, in einen Zustand, in dem die Leistungsversorgung zu dem Hinderniserfassungsteil 110 und/oder dem Ausstiegsbeschränkungsteil 120 bereits gestoppt wurde, nachdem der Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet ist.
  • Jedoch kann der Steuerungsteil 130 konfiguriert sein, um ein Signal, das angibt, dass die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird (Ausstiegsaktionserfassungssignal) an den Hinderniserfassungsteil 110 und den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 zu übertragen und können der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 konfiguriert sein, um eine Startverarbeitung (Aktivierungsverarbeitung) durchzuführen, wenn das Signal von dem Steuerungsteil 130 empfangen wird. In diesem Fall müssen der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 eine Funktion aufweisen, um als Reaktion auf den Empfang des Ausstiegsaktionserfassungssignals gestartet zu werden, auch nachdem der Zündschalter des Bezugsfahrzeugs ausgeschaltet ist. Deshalb ist es notwendig, den Hinderniserfassungsteil 110 und den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 in einem sogenannten „Ruhezustand“ beizubehalten, um zumindest einen Teil, der erforderlich ist, um die vorstehend erwähnte Funktion zu erreichen, in Betrieb zu halten, nachdem der Zündschalter des Bezugsfahrzeugs ausgeschaltet ist, zum Beispiel.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil 130 durchgeführt wird, den die erste Vorrichtung gemäß der Modifikation 1 - 1 aufweist. In dieser Ausstiegsassistenzroutine ist Schritt S101, in dem die CPU beurteilt, ob beide des Hinderniserfassungsteils 110 und des Ausstiegsbeschränkungsteils 120 in Betrieb sind oder nicht, in der Ausstiegsassistenzroutine, die in 2 gezeigt ist, entfernt. Des Weiteren ist Schritt S106, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 in der Ausstiegsassistenzroutine, die in 2 gezeigt ist, gestartet werden, durch Schritt S106' ersetzt, in dem das vorstehend erwähnte Ausstiegsaktionserfassungssignal an den Hinderniserfassungsteil 110 und den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 übertragen wird. Deshalb, sobald diese Ausstiegsassistenzroutine gestartet ist, beurteilt die CPU, ob die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst ist oder nicht, in Schritt S105. Wenn die Ausstiegsaktion erfasst ist, geht die CPU mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S106' und überträgt das Ausstiegsaktionserfassungssignal an den Hinderniserfassungsteil 110 und den Ausstiegsbeschränkungsteil 120. Andererseits, wenn die Ausstiegsaktion nicht erfasst wird, beurteilt die CPU in Schritt S105 „Nein“ und überträgt das Ausstiegsaktionserfassungssignal nicht.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Neustartsteuerung, die durchgeführt wird, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120, die die erste Vorrichtung 100 gemäß der Modifikation 1 - 1 aufweist, sich in einem Ruhezustand befinden. Sobald die Neustartsteuerungsroutine gestartet ist, beurteilt die CPU der ECU, die die Funktionen als den Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 realisiert, ob das Ausstiegsaktionserfassungssignal von dem Steuerungsteil 130 in Schritt S201 empfangen ist oder nicht. Wie vorstehend mit Bezug auf 3 erwähnt ist, wenn die Ausstiegsaktion erfasst wird (Schritt S105: Ja) und das Ausstiegserfassungssignal von dem Steuerungsteil 130 empfangen wird, beurteilt die CPU im Schritt S201 „Ja“, geht die Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S202 und führt die Startverarbeitung des Hinderniserfassungsteils 110 und des Ausstiegsbeschränkungsteils 120 durch. Andererseits, wie vorstehend mit Bezug auf 3 erwähnt, wenn die Ausstiegsaktion nicht erfasst wird (Schritt S105: Nein) und das Ausstiegsaktionserfassungssignal von dem Steuerungsteil 130 nicht empfangen wird, beurteilt die CPU in Schritt S201 „Nein“ und beendet die Routine sogleich. Und zwar, wenn die Ausstiegsaktion nicht erfasst wird, auch in dem Fall, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 nicht in Betrieb sind, wird eine Startverarbeitung des Hinderniserfassungsteils 110 und des Ausstiegsbeschränkungsteils 120 nicht durchgeführt. Deshalb wird verhindert, dass eine unnötige Ausstiegsbeschränkungsaktion, unnötig elektrische Leistung verbraucht, durchgeführt wird.
  • Die Neustartsteuerungsroutine, wie vorstehend erwähnt, wird zu einem vorbestimmten Intervall durch die CPU der ECU, die die Funktionen als der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 realisiert, in dem Ruhezustand wiederholt durchgeführt. Deshalb wird diese Routine wiederholt durchgeführt, bis das Ausstiegsaktionserfassungssignal von dem Steuerungsteil 130 empfangen wird und die Startverarbeitung durchgeführt wird (und zwar im Bereitschaftszustand, bis das Ausstiegsaktionserfassungssignal von dem Steuerungsteil 130 empfangen wird).
  • Wie vorstehend erwähnt wird in der ersten Vorrichtung 100 gemäß der Modifikation 1 - 1, die in 3 und 4 veranschaulicht ist, die vorstehend erwähnte Neustartsteuerung durch eine Kombination von Schritt S105 und Schritt S106', die in der Ausstiegsassistenzroutine, die in 3 gezeigt ist, und der Neustartsteuerungsroutine, die in 4 gezeigt ist, durchgeführt (für Details siehe das Arbeitsbeispiel, das später erwähnt wird.
  • < Modifikation 1 - 2 >
  • Da die erste Vorrichtung 100 den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 umfasst, könnte eine unterschiedliche Ausstiegsbeschränkungsaktion in der vorstehend erwähnten regulären Steuerung (Bereich N) durchgeführt werden. Zum Beispiel könnte ein Ton, ein Licht, eine Vibration und/oder eine Anzeige (Angabe) als eine Warnung geändert werden, in Abhängigkeit davon, ob die Ausstiegsaktion erfasst wird oder nicht. 5 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die in der ersten Vorrichtung gemäß dieser Modifikation durchgeführt wird. In diesem Beispiel ist Schritt S107, in dem beurteilt wird, ob die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird oder nicht, nach Schritt S102 hinzugefügt, in dem beurteilt wird, ob ein Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erfasst ist oder nicht.
  • Wenn die Ausstiegsaktion im Schritt S107 durch den Ausstiegserfassungsteil 140 erfasst wird, beurteilt die CPU „Ja“, geht mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S103A und veranlasst den Ausstiegsbeschränkungsteil 120, eine bestimmte Ausstiegsbeschränkungsaktion A durchzuführen (zum Beispiel eine Warnaktion mit einem Summer oder einer Vibration bezüglich einer Platte in der Nähe der Tür). Andererseits, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegaktionserfassungsteil 140 nicht erfasst wird, beurteilt die CPU „Nein“, geht mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S103B und veranlasst den Ausstiegsbeschränkungsteil 120, eine Ausstiegsbeschränkungsaktion B durchzuführen, die von der Ausstiegsbeschränkungsaktion A verschieden ist (zum Beispiel eine Warnaktion mit einem Summer). Somit kann gemäß der ersten Vorrichtung gemäß dieser Modifikation eine Sicherheit, wenn der Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt, weiter verbessert werden, durch geeignete Verwendung der unterschiedlichen Ausstiegsbeschränkungsaktionen in Abhängigkeit davon, ob die Ausstiegsaktion erfasst wird oder nicht.
  • Wie bei Schritt S105 ist Schritt S107 eine Abzweigung dahingehend, ob die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird oder nicht. Deshalb, wenn Schritt S105 vor Schritt S107 bereits durchgeführt wurde, ist es nicht notwendig, das Vorhandensein der Ausstiegsaktion wiederholt in Schritt S107 zu erfassen. Zum Beispiel kann beurteilt werden, ob die Ausstiegsaktion erfasst ist oder nicht, unter Verwendung eines Markers, der das Erfassungsergebnis in Schritt S105 darstellt, usw..
  • < Modifikation 1 - 3 >
  • Wie vorstehend erwähnt ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung bereit zu stellen, die sicherer eine Sicherheit verbessern kann, wenn ein Insasse aussteigt (das Fahrzeug verlässt), während ein unnötiger Leistungsverbrauch reduziert wird. Deshalb kann eine Tatsache, dass das Bezugsfahrzeug gestoppt hat oder eine Tatsache, dass die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist usw. zu Bedingungen (Erfordernissen), damit die vorstehend erwähnte Ausstiegsassistenzroutine durchgeführt wird, hinzugeführt werden.
  • < < Zweites Ausführungsbeispiel > >
  • Nachstehend wird eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (welche nachstehend als „zweite Vorrichtung“ bezeichnet werden kann) mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Wie vorstehend erwähnt wird in der ersten Vorrichtung 100 auch in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 nicht in Betrieb sind, die Neustartsteuerung durch den Steuerungsteil 130 durchgeführt und werden der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 gestartet, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird. Jedoch kann der Hinderniserfassungsteil 110 nicht immer einen normalen Betrieb starten, in dem Moment, wenn dieser gestartet bzw. hochgefahren wird. Zum Beispiel könnte ein bestimmter Zeitbetrag für eine Erfassungseinrichtung (zum Beispiel ein Radar, ein Ultraschallsensor, ein Bildsensor usw.), die den Hinderniserfassungsteil 110 bildet, notwendig sein, um einen Zustand zu erreichen, in dem dieser (der Hinderniserfassungsteil 110) normal arbeiten kann.
  • Während einer Periode, in der der Hinderniserfassungsteil 110 noch nicht den Zustand erreicht hat, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeiten kann, wie vorstehend erwähnt, gibt es eine Möglichkeit, dass ein Hindernis nicht normal erfasst werden kann, obwohl das Hindernis um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist. Deshalb, von einem Gesichtspunkt des sichereren Verbesserns der Sicherheit, wenn ein Insasse aus dem Bezugsfahrzeug aussteigt, ist es wünschenswert, dass der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 die Ausstiegsbeschränkungsaktion, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird, während dieser Periode durchführt.
  • < Konfiguration >
  • Deshalb ist die zweite Vorrichtung die vorstehend erwähnte erste Vorrichtung, wobei der Hinderniserfassungsteil dazu konfiguriert ist, während einer Periode, in der der Hinderniserfassungsteil nicht in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil nach einem Hochfahren normal arbeiten kann, ein vorbestimmtes erstes Signal an den Steuerungsteil zu übertragen. Deshalb ist der Steuerungsteil dazu konfiguriert, die vorstehend erwähnte reguläre Steuerung während einer Periode, in der das erste Signal nicht empfangen wird, durchzuführen, und eine zwingende Steuerung während einer Periode, in das erste Signal empfangen wird, durchzuführen. Die zwingende Steuerung ist eine Steuerung, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil erfasst wird oder nicht.
  • Ob der Hinderniserfassungsteil in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann oder nicht, kann unter Verwendung einer Selbstdiagnosefunktion beurteilt werden, die der Hinderniserfassungsteil aufweist, usw., zum Beispiel. Das erste Signal kann an den Steuerungsteil zum Beispiel über ein fahrzeugseitiges Netzwerk, wie etwa ein CAN, übertragen werden. Des Weiteren kann die Eigenschaft des ersten Signals gemäß einem Protokoll des fahrzeugseitigen Netzwerks, das an einem Bezugsfahrzeug angebracht ist, angemessen definiert werden.
  • < Betrieb >
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Betriebszustandsmitteilungsroutine, die nach einem Starten des Erfassungsteils 110, den die zweite Vorrichtung aufweist, durchgeführt wird. Sobald der Hinderniserfassungsteil 110 startet und diese Routine startet, beurteilt die CPU, ob der Hinderniserfassungsteil 110 in dem Zustand ist, in dem dieser (der Hinderniserfassungsteil 110) normal arbeiten kann, im Schritt S211. Wenn der Hinderniserfassungsteil 110 nicht in einem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann, beurteilt die CPU im Schritt S211 „Nein“, geht mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S212 und überträgt das vorbestimmte erste Signal an den Steuerungsteil 130. Andererseits, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann, beurteilt die CPU „Ja“ in Schritt S211 und beendet diese Routine sogleich.
  • Die Betriebszustandsmitteilungsroutine, wie vorstehend erwähnt, ist dazu konfiguriert, um wiederholt in einem vorbestimmten Intervall durch die CPU der ECU, die die Funktionen als den Hinderniserfassungsteil 110 realisiert, durchgeführt zu werden. Deshalb wird das erste Signal an den Steuerungsteil 130 während einer Periode übertragen, bis der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand erreicht, in dem dieser normal arbeiten kann, nachdem dieser gestartet ist, und wird die Übertragung des ersten Signals an den Steuerungsteil 130 gestoppt, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand erreicht, in dem dieser normal arbeiten kann.
  • Andererseits ist 7 ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil 130 durchgeführt wird, den die zweite Vorrichtung aufweist. In diesem Beispiel ist Schritt S111, in dem beurteilt wird, ob das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird oder nicht, direkt vor Schritt S102 hinzugefügt, in dem beurteilt wird, ob ein Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erfasst ist oder nicht.
  • In Schritt S111, wenn das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 nicht empfangen wird, beurteilt die CPU „Nein“ und geht die Verarbeitung über zu den nachfolgenden Schritten S102 bis S104. Und zwar, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeitet, wird die vorstehend erwähnte reguläre Steuerung (Bereich N) durchgeführt. Andererseits, wenn das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird, beurteilt die CPU „Ja“, lässt Schritt S102 aus, und geht mit der Verarbeitung über zu Schritt S103. Und zwar, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 nicht normal arbeitet, führt die CPU eine Steuerung aus, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird oder nicht (und zwar die zwangsweise Steuerung). Der Ton, das Licht, die Vibration und/oder die Anzeige, usw., als eine Warnung können zum Beispiel zwischen der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die reguläre Steuerung und der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung verschieden sein.
  • < Effektivität >
  • Wie vorstehend erwähnt, gemäß der zweiten Vorrichtung, wird die zwangsweise Steuerung während der Periode, in der das erste Signal empfangen wird, durchgeführt. Und zwar, während der Periode, in der der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeiten kann, nicht erreicht hat, wird die Ausstiegsbeschränkungsaktion durch den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 unabhängig davon durchgeführt, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird oder nicht. Deshalb kann die Möglichkeit, dass die Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt, abnimmt, aufgrund der Tatsache, dass ein Hindernis nicht normal erfasst werden kann, obwohl das Hindernis um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, weil der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand noch nicht erreicht hat, in dem dieser normal arbeiten kann, reduziert werden. Und zwar kann die Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt, sicherer verbessert werden.
  • < < Drittes Ausführungsbeispiel > >
  • Nachstehend wird eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (kann nachstehend als „dritte Vorrichtung“ bezeichnet werden) gemäß den Zeichnungen beschrieben.
  • Wie vorstehend erwähnt wird in der zweiten Vorrichtung das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil an den Steuerungsteil während der Periode, in dem der Hinderniserfassungsteil nicht in dem Zustand ist, in dem dieser (der Hinderniserfassungsteil) normal arbeiten kann, übertragen, und wird die zwangsweise Steuerung während der Periode, in der das erste Signal empfangen wird, durchgeführt. Jedoch sind Prozeduren zum Kommunizieren, ob sich der Hinderniserfassungsteil in dem Zustand befindet, in dem dieser (der Hinderniserfassungsteil) normal arbeiten kann oder nicht, an den Steuerungsteil von dem Hinderniserfassungsteil nicht auf das Vorstehende beschränkt. Zum Beispiel ist es möglich, zu kommunizieren, ob der Hinderniserfassungsteil in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann oder nicht, an den Steuerungsteil von dem Hinderniserfassungsteil, unter Verwendung eines zweiten Signals, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil normal arbeitet, anstelle des ersten Signals, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil nicht normal arbeitet, wie vorsehend erwähnt.
  • < Konfiguration >
  • Deshalb ist eine dritte Vorrichtung die vorstehend erwähnte erste Vorrichtung, wobei der Hinderniserfassungsteil dazu konfiguriert ist, ein vorbestimmtes zweites Signal an den Steuerungsteil während einer Periode, in der der Hinderniserfassungsteil in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil nach einem Starten bzw. Hochfahren normal arbeiten kann, zu übertragen. Des Weiteren ist der Steuerungsteil dazu konfiguriert, die reguläre Steuerung während einer Periode, in der das zweite Signal empfangen wird, durchzuführen, und die zwangsweise Steuerung während einer Periode, in der das zweite Signal nicht empfangen wird, durchzuführen. Wie vorstehend erwähnt ist die zwangsweise Steuerung eine Steuerung, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil erfasst wird oder nicht.
  • Wie vorstehend erwähnt ist es möglich, zu beurteilen, ob der Hinderniserfassungsteil in dem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil normal arbeiten kann oder nicht, unter Verwendung einer Selbstdiagnosefunktion, die der Hinderniserfassungsteil aufweist, usw., zum Beispiel. Wie das vorstehend erwähnte erste Signal kann das zweite Signal an den Steuerungsteil über ein fahrzeugseitiges Netzwerk, wie etwa ein CAN, zum Beispiel, ebenso kommuniziert werden. Außerdem kann auch die Eigenschaft des zweiten Signals gemäß einem Protokoll des fahrzeugseitigen Netzwerks, das an dem Bezugsfahrzeug angebracht ist, angemessen definiert werden.
  • < Betrieb >
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Betriebszustandsmitteilungsroutine, die nach einem Starten des Hinderniserfassungsteils, den die Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß der dritten Vorrichtung aufweist, durchgeführt wird. Sobald der Hinderniserfassungsteil 110 startet und diese Routine startet, beurteilt die CPU, ob der Hinderniserfassungsteil 110 in einem Zustand ist, in dem dieser (der Hinderniserfassungsteil 110) normal arbeiten kann, in Schritt S221. Wenn der Hinderniserfassungsteil 110 in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann, beurteilt die CPU in Schritt S221 „Ja“, geht mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S222 und überträgt das vorbestimmte zweite Signal an den Steuerungsteil 130. Andererseits, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 nicht in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann, beurteilt die CPU in Schritt S221 „Nein“ und beendet diese Routine sogleich.
  • Die Betriebszustandsmitteilungsroutine, wie vorstehend erwähnt, ist konfiguriert, um in einem vorbestimmten Intervall durch die CPU der ECU, die die Funktion als der Hinderniserfassungsteil 110 realisiert, wiederholt durchgeführt zu werden. Deshalb wird das zweite Signal an den Steuerungsteil 130 während einer Periode, bis der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand, in dem dieser nach einem Starten normal arbeiten kann, erreicht, nicht übertragen und wird das zweite Signal an den Steuerungsteil 130 übertragen, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand erreicht, in dem dieser normal arbeiten kann.
  • Andererseits ist 9 ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die in dem Steuerungsteil 130 durchgeführt wird, den die dritte Vorrichtung aufweist. In diesem Beispiel ist Schritt S121, in dem beurteilt wird, ob das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird oder nicht, direkt vor Schritt S102 hinzugefügt, in dem beurteilt wird, ob das Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erfasst ist oder nicht.
  • In Schritt S121, wenn das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird, beurteilt die CPU „Ja“ und geht mit der Verarbeitung über zu den nachfolgenden Schritten S102 bis S104. Und zwar, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeitet, wird die vorstehend erwähnte reguläre Steuerung (Bereich N) durchgeführt. Andererseits, wenn das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 nicht empfangen wird, beurteilt die CPU „Nein“, lässt SchrittsS102 aus und geht mit der Verarbeitung über zu Schritt S103. Und zwar, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 nicht normal arbeitet, führt die CPU eine Steuerung durch, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird oder nicht (und zwar die zwangsweise Steuerung). Der Ton, das Licht, die Vibration und/oder die Anzeige usw., als eine Warnung können zum Beispiel zwischen der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die reguläre Steuerung und der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung verschieden sein.
  • < Effektivität >
  • Wie vorstehend erwähnt, gemäß der dritten Vorrichtung, wird die zwangsweise Steuerung während der Periode, in der das zweite Signal nicht empfangen wird, durchgeführt. Und zwar wird während der Periode, in der der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand nicht erreicht hat, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeiten kann, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durch den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 durchgeführt, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird oder nicht. Deshalb kann die Möglichkeit, dass die Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt, abnimmt, aufgrund der Tatsache, dass ein Hindernis nicht normal erfasst werden kann, obwohl das Hindernis um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, da der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand nicht erreicht hat, in dem dieser normal arbeiten kann, reduziert werden. Und zwar kann die Sicherheit, wenn ein Insasse aus dem Bezugsfahrzeug aussteigt, sicherer verbessert werden.
  • Im Übrigen wird eine Situation, bei der ein Signal zwischen dem Hinderniserfassungsteil 110 und dem Steuerungsteil 130 aufgrund irgendeiner Abnormalität (zum Beispiel einem Kommunikationsausfall in den fahrzeugseitigen Netzwerken, wie etwa dem CAN, usw.) nicht normal übertragen und empfangen werden kann, ebenso berücksichtigt. In solch einem Fall, in der zweiten Vorrichtung, die die zwangsweise Steuerung unter der Bedingung durchführt, dass das erste Signal, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil 110 nicht normal arbeitet, empfangen wird, wie vorstehend erwähnt, gibt es eine Möglichkeit, dass das erste Signal nicht empfangen werden kann, obwohl der Hinderniserfassungsteil nicht normal arbeitet und das Hindernis nicht normal erfasst werden kann.
  • In der dritten Vorrichtung jedoch wird die zwangsweise Steuerung während der Periode durchgeführt, in der das zweite Signal nicht empfangen wird, wie vorstehend erwähnt. Deshalb wird die zwangsweise Steuerung durchgeführt, auch wenn eine Übertragung des zweiten Signals durch den Hinderniserfassungsteil 110 und/oder ein Empfang des zweiten Signals durch den Steuerungsteil 130 unmöglich wird, aufgrund irgendeiner Abnormalität, wie vorstehend erwähnt. Und zwar kann gemäß der dritten Vorrichtung die Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt, weiter sicherer verbessert werden, im Vergleich mit der zweiten Vorrichtung, die die zwangsweise Steuerung unter der Bedingung durchführt, dass das erste Signal, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil nicht normal arbeitet, empfangen wird, wie vorstehend erwähnt.
  • < < Viertes Ausführungsbeispiel > >
  • Nachstehend wird eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (welche nachstehend als eine „vierte Vorrichtung“ bezeichnet werden kann) mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Wie vorstehend erwähnt wird in der zweiten Vorrichtung das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil an den Steuerungsteil während der Periode, in der der Hinderniserfassungsteil nicht in dem Zustand ist, in dem dieser (der Hinderniserfassungsteil) normal arbeiten kann, übertragen, und wird die zwangsweise Steuerung während der Periode, in der das erste Signal empfangen wird, durchgeführt. Andererseits wird in der dritten Vorrichtung das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil an dem Steuerungsteil während der Periode, in der der Hinderniserfassungsteil in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann, übertragen, und wird die zwangsweise Steuerung während der Periode, in der das zweite Signal nicht empfangen wird, durchgeführt.
  • Jedoch sind Prozeduren zum Kommunizieren, ob der Hinderniserfassungsteil in dem Zustand ist, in dem (der Hinderniserfassungsteil) normal arbeiten kann oder nicht, von dem Hinderniserfassungsteil an den Steuerungsteil nicht auf das Vorstehende beschränkt. Zum Beispiel ist es möglich, zu kommunizieren, ob der Hinderniserfassungsteil in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann oder nicht, von dem Hinderniserfassungsteil an den Steuerungsteil unter Verwendung des zweiten Signals, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil normal arbeitet, zusätzlich zu dem ersten Signal, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil nicht normal arbeitet, wie vorstehend erwähnt.
  • < Konfiguration >
  • Deshalb ist die vierte Vorrichtung die vorstehend erwähnte erste Vorrichtung, bei der der Hinderniserfassungsteil dazu konfiguriert ist, ein erstes vorbestimmtes Signal an den Steuerungsteil während einer Periode, in der der Hinderniserfassungsteil nicht in dem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil nach einem Starten bzw. Hochfahren normal arbeiten kann, zu übertragen, und ein vorbestimmtes zweites Signal an den Steuerungsteil während einer Periode, in der der Hinderniserfassungsteil in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil nach einem Starten bzw. Hochfahren normal arbeiten kann, zu übertragen. Des Weiteren ist der Steuerungsteil dazu konfiguriert, die reguläre Steuerung während einer Periode, in der das zweite Signal empfangen wird, durchzuführen, und eine zwangsweise Steuerung während einer Periode, in der das erste Signal empfangen wird, durchzuführen. Die zwangsweise Steuerung ist eine Steuerung, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil erfasst wird oder nicht.
  • Wie vorstehend erwähnt ist es möglich, zu beurteilen, ob der Hinderniserfassungsteil in dem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil normal arbeiten kann oder nicht, unter Verwendung der Selbstdiagnosefunktion, die der Hinderniserfassungsteil aufweist, usw., zum Beispiel. Das erste Signal und das zweite Signal können an den Steuerungsteil über ein fahrzeugseitiges Netzwerk, wie etwa ein CAN, zum Beispiel, übertragen werden. Außerdem können die Eigenschaften des ersten Signals und des zweiten Signals gemäß einem Protokoll des fahrzeugseitigen Netzwerks, das an dem Bezugsfahrzeug angebracht ist, angemessen definiert werden.
  • < Betrieb >
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Betriebszustandsmitteilungsroutine, die nach einem Starten des Hinderniserfassungsteils 110, den die vierte Vorrichtung aufweist, durchgeführt wird. Sobald der Hinderniserfassungsteil 110 startet bzw. hochgefahren wird, und diese Routine startet, beurteilt die CPU in Schritt S231, ob der Hinderniserfassungsteil 110 in dem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeiten kann. Wenn der Hinderniserfassungsteil 110 nicht in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann, beurteilt die CPU in Schritt S231 „Nein“, geht mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S232, überträgt das vorbestimmte erste Signal an den Steuerungsteil 130 und beendet diese Routine sogleich. Andererseits, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann, beurteilt die CPU in Schritt S231 „Ja“, geht mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S233, überträgt das vorbestimmte zweite Signal an den Steuerungsteil 130 und beendet diese Routine sogleich.
  • Die Betriebszustandsmitteilungsroutine, wie vorstehend erwähnt, ist dazu konfiguriert, in einem vorbestimmten Intervall durch die CPU der ECU, die die Funktion als der Hinderniserfassungsteil 110 realisiert, wiederholt durchgeführt zu werden. Deshalb wird das erste Signal an den Steuerungsteil 130 während einer Periode, bis der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand erreicht, in dem dieser nach einem Hochfahren normal arbeiten kann, übertragen, und wird das zweite Signal an den Steuerungsteil 130 übertragen, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand erreicht, in dem dieser normal arbeiten kann.
  • Andererseits ist 11 ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil 130, den die vierte Vorrichtung umfasst, durchgeführt wird. In diesem Beispiel sind Schritt S131, in dem beurteilt wird, ob das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird oder nicht, und Schritt S132, in dem beurteilt wird, ob das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird oder nicht, direkt vor Schritt S102 hinzugefügt, in dem beurteilt wird, ob das Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erfasst wird oder nicht.
  • In Schritt S132, wenn das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird, beurteilt die CPU „Ja“ und geht mit der Verarbeitung über zu den nachfolgenden Schritten S102 bis S104. Und zwar, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeitet, wird die vorstehend erwähnte reguläre Steuerung (Bereich N) durchgeführt. Andererseits, wenn das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 nicht empfangen wird, beurteilt die CPU „Nein“, und geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S131.
  • In Schritt S131, wenn das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird, beurteilt die CPU „Ja“, lässt Schritt S102 aus und geht mit der Verarbeitung über zu Schritt S103. Und zwar, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 nicht normal arbeitet, führt die CPU eine Steuerung aus, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird oder nicht (und zwar die zwangsweise Steuerung). Der Ton, das Licht, die Vibration und/oder die Anzeige usw., als eine Warnung können zum Beispiel zwischen der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die reguläre Steuerung und der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung verschieden sein. In Schritt S131, wenn das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 nicht empfangen wird, beurteilt die CPU „Nein“ und beendet diese Routine sogleich. Schritt S131, in dem beurteilt wird, ob das erste Signal empfangen wird oder nicht, kann konfiguriert sein, um vor Schritt S132 durchgeführt zu werden, in dem beurteilt wird, ob das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird oder nicht, im Gegensatz zu dem Beispiel, das in 16 gezeigt ist.
  • < Effektivität >
  • Wie vorstehend erwähnt wird in der vierten Vorrichtung die reguläre Steuerung während der Periode, in der das zweite Signal, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeitet, empfangen wird, durchgeführt, und wird die zwangsweise Steuerung während der Periode, in der das erste Signal, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil 110 nicht normal arbeitet, empfangen wird, durchgeführt. Deshalb kann gemäß der vierten Vorrichtung die Ausführung der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch den Ausstiegsbeschränkungsteil 120 als Reaktion darauf, ob der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeitet oder nicht, sicherer gesteuert werden. Und zwar kann eine Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt, sicherer verbessert werden.
  • < Modifikation 4 - 1 >
  • Im Übrigen wird in der vorstehend erwähnten vierten Vorrichtung die reguläre Steuerung während der Periode, in der das zweite Signal, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeitet, empfangen wird, durchgeführt, und wird die zwangsweise Steuerung während der Periode, in der das erste Signal, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil 110 nicht normal arbeitet, empfangen wird, durchgeführt. Wenn weder das erste Signal noch das zweite Signal empfangen werden, wird die Ausstiegsassistenzroutine sogleich beendet, ohne dass irgendeine bestimmte Verarbeitung durchgeführt wird, in dem Beispiel, das in 11 gezeigt ist.
  • Wie vorstehend jedoch erwähnt ist, ist das erste Signal ein Signal, das zeigt, dass der Hinderniserfassungsteil 110 nicht normal arbeitet, und ist das zweite Signal ein Signal, das zeigt, dass der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeitet. Deshalb, wenn der Steuerungsteil 130 weder das erste Signal noch das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen, gibt es eine Möglichkeit, dass eine gewisse Abnormalität (zum Beispiel ein Problem in dem Hinderniserfassungsteil 110 und ein Kommunikationsausfall in den fahrzeugseitigen Netzwerken, wie etwa den CAN, usw.) in der vierten Vorrichtung entstanden sein könnte. Von dem Gesichtspunkt des Sicherstellens der Sicherheit, wenn ein Insasse aussteigt, ist es nicht notwendigerweise wünschenswert, die Ausstiegsassistenzroutine zu beenden, ohne irgendeine bestimmte Verarbeitung in solch einem Fall durchzuführen.
  • Deshalb ist in der vierten Vorrichtung gemäß der Modifikation 4 - 1 der Steuerungsteil dazu konfiguriert, die zwangsweise Steuerung während einer Periode, in der weder das erste Signal noch das zweite Signal empfangen werden, durchzuführen.
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Ausstiegsassistenzassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil, den die vierte Vorrichtung gemäß der Modifikation 4 - 1 aufweist, durchgeführt wird. Wenn in dem vorstehend erwähnten Ablaufdiagramm, das in 11 gezeigt ist, das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 in Schritt S131 nicht empfangen wird, beurteilt die CPU „Nein“ und beendet die Routine sogleich. Andererseits, in dem Ablaufdiagramm, das in 12 gezeigt ist, wenn das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 in Schritt S131 nicht empfangen wird, beurteilt die CPU „Nein“, lässt Schritt S102 aus und geht mit der Verarbeitung über zu Schritt S103. Mit Ausnahme dieses Punktes ist die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt wird, das in 12 gezeigt ist, die gleiche wie die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt ist, das in 11 gezeigt ist.
  • Wie vorstehend erwähnt wird in der vierten Vorrichtung gemäß Modifikation 4 - 1 die Steuerung, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird oder nicht (und zwar die zwangsweise Steuerung) durchgeführt, auch wenn der Steuerungsteil 130 weder das erste Signal noch das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen können. Deshalb, auch wenn der Steuerungsteil 130 weder das erste Signal noch das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 aufgrund einer gewissen Abnormalität in der vierten Vorrichtung empfangen kann, kann die Aufmerksamkeit des Insassen des Bezugsfahrzeugs erhalten werden und kann die Sicherheit beim Aussteigen aus dem Bezugsfahrzeug sichergestellt werden.
  • < Modifikation 4 - 2 >
  • Im Übrigen, wie vorstehend erwähnt, kann zum Beispiel der Ton, das Licht, die Vibration und/oder die Anzeige, usw. als eine Warnung zwischen der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die reguläre Steuerung und der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung unterschiedlich sein. Außerdem kann zum Beispiel in der vierten Vorrichtung gemäß der Modifikation 4 - 1 der Ton, das Licht, die Vibration und/oder die Anzeige usw. als eine Warnung zwischen der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung, die während der Periode durchgeführt wird, in der das erste Signal empfangen wird (Schritt S131: Ja) und der Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung, die während der Periode durchgeführt wird, in der weder das erste Signal noch das zweite Signal empfangen werden (Schritt S131: Nein), verschieden sein.
  • Speziell, wenn der Steuerungsteil 130 weder das erste Signal noch das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen kann, gibt es eine Möglichkeit, das irgendeine Abnormalität (zum Beispiel ein Problem in dem Hinderniserfassungsteil 110 und ein Kommunikationsausfall in den fahrzeugseitigen Netzwerken, wie etwa dem CAN usw.) in der vierten Vorrichtung entstanden ist.
  • Deshalb umfasst die vierte Vorrichtung gemäß der Modifikation 4 - 2 weiterhin einen Abnormalerfassungswarnteil. Der Abnormalerfassungswarnteil ist dazu konfiguriert, eine Abnormalerfassungswarnaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, um eine Abnormalerfassungswarnung auszugeben. Die Abnormalerfassungswarnung ist eine Warnung zum Zeigen, dass der Hinderniserfassungsteil nicht normal arbeitet. Als spezifische Beispiele der Abnormalerfassungswarnung können die gleichen Beispiele wie die der „Warnung bezüglich einer Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist“, die durch die vorstehend erwähnte Warnaktion ausgegeben werden, erwähnt werden. Da jedoch die Aufgabe der Abnormalerfassungswarnung die ist, den Insassen des Bezugsfahrzeugs zu informieren, dass der Hinderniserfassungsteil nicht normal arbeitet, sollte eine Warnung, die von der „Warnung bezüglich der Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist“ unterscheidbar ist, als die Abnormalerfassungswarnung ausgewählt werden.
  • Des Weiteren ist der Steuerungsteil dazu konfiguriert, eine Abnormalitätswarnsteuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Abnormalerfassungswarnteil veranlasst wird, die Abnormalerfassungswarnaktion durchzuführen, zusätzlich zu der zwangsweisen Steuerung, während einer Periode, in der weder das erste Signal noch das zweite Signal empfangen werden. Da eine Warnung, die von der „Warnung bezüglich der Tür, die das Bezugsfahrzeug aufweist“ unterscheidbar ist, als die Abnormalerfassungswarnung ausgewählt ist, wie vorstehend erwähnt, kann auch in einem Fall, in dem die vorstehend erwähnte Warnaktion als die Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung ausgewählt wird, der Insasse in dem Bezugsfahrzeug die Ausstiegsbeschränkungsaktion und die Abnormalerfassungswarnaktion unterscheiden und erkennen.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil, den die vierte Vorrichtung gemäß der Modifikation 4 - 2 aufweist, durchgeführt wird. In diesem Beispiel ist Schritt S140, in dem der Abnormalerfassungswarnteil veranlasst wird, die Abnormalerfassungswarnaktion durchzuführen, zwischen Schritt S131, in dem beurteilt wird, ob das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird oder nicht, und Schritt S103, in dem der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, dazwischengeschaltet. Mit der Ausnahme dieses Punktes ist die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt ist, das in 13 gezeigt ist, die gleiche wie die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt ist, das in 12 gezeigt ist.
  • Wie vorstehend erwähnt, wenn in der vierten Vorrichtung gemäß der Modifikation 4 - 2 der Steuerungsteil 130 weder das erste Signal noch das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen kann, wird die Steuerung, in der der Abnormalerfassungswarnteil veranlasst wird, die Abnormalerfassungswarnaktion (und zwar eine Abnormalitätswarnsteuerung) durchzuführen, durchgeführt, zusätzlich zu der Steuerung, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst ist (und zwar die zwangsweise Steuerung). Deshalb, wenn der Steuerungsteil 130 weder das erste Signal noch das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 aufgrund irgendeiner Abnormalität in der vierten Vorrichtung empfangen kann, kann der Insasse informiert werden, dass es eine Möglichkeit gibt, dass irgendeine Abnormalität (zum Beispiel ein Problem in dem Hinderniserfassungsteil 110 und ein Kommunikationsausfall in den fahrzeugseitigen Netzwerken, wie etwa dem CAN, usw.) in der vierten Vorrichtung entstanden sein kann, während die Sicherheit sichergestellt wird, wenn der Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt.
  • < < Fünftes Ausführungsbeispiel > >
  • Nachstehend wird eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (welche nachstehend als „fünfte Vorrichtung“ bezeichnet werden kann) mit Bezug auf die Zeichnungen erklärt.
  • Wie vorstehend erwähnt, wird in den Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtungen gemäß dem zweiten bis vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (der zweiten Vorrichtung bis zur vierten Vorrichtung), während der Periode, in der der Hinderniserfassungsteil 110 nicht in dem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeiten kann, die Steuerung, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen (die zwangsweise Steuerung) durchgeführt, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Ausstiegserfassungsteil erfasst wurde oder nicht. Üblicherweise muss die Periode in Übereinstimmung mit der Periode sein, bis die Erfassungseinrichtung, die den Hinderniserfassungsteil 110 bildet (zum Beispiel ein Radar, ein Ultraschallsensor und ein Bildsensor, usw.), nachdem die vorstehend erwähnte Neustartsteuerung durch den Steuerungsteil 130 durchgeführt wird, und der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 gestartet sind (zum Beispiel weniger als 1 Sekunde).
  • Tatsächlich jedoch könnte der Hinderniserfassungsteil 110 nicht dazu in der Lage sein, den Zustand zu erreichen, in dem dieser normal arbeiten kann, aufgrund irgendeiner Abnormalität, obwohl eine Zeit abgelaufen ist, die äquivalent zu der Länge der vorstehend erwähnten Periode ist. Spezifische Beispiele solcher Abnormalität sind zum Beispiel eine Kontamination und ein Problem der Erfassungseinrichtung, die der Hinderniserfassungsteil 110 aufweist (zum Beispiel ein Radar, ein Ultraschallsensor, ein Bildsensor usw.) und eine schlechte Kommunikation aufgrund einer Trennung und eines Kontaktfehlers in dem fahrzeugseitigen Netzwerk, wie etwa den CAN usw., zum Beispiel.
  • Wenn der Hinderniserfassungsteil 110 den Zustand, in dem dieser normal arbeiten kann, aufgrund einer gewissen Abnormalität, wie vorstehend erwähnt, nicht erreichen kann, obwohl eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, wird die zwangsweise Steuerung für eine lange Zeitperiode in der zweiten Vorrichtung bis zur vierten Vorrichtung durchgeführt. Als ein Ergebnis gibt es eine Möglichkeit, dass eine Ausstiegsunterstützung durchgeführt wird, die beim Insassen ein Unbehagen verursacht und/oder unnötige elektrische Leistung verbraucht wird.
  • < Konfiguration >
  • Deshalb ist die fünfte Vorrichtung irgendeine der vorstehend erwähnten zweiten bis vierten Vorrichtungen, wobei der Steuerungsteil dazu konfiguriert ist, die Ausstiegsbeschränkungsaktion abzubrechen, wenn die Zeitlänge, für die die zwangsweise Steuerung kontinuierlich durchgeführt wird, länger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Der vorbestimmte Schwellenwert kann basierend auf einer Zeitperiode eingestellt werden, die erforderlich ist, um einen Zustand zu erreichen, in dem die Erfassungseinrichtung, die den Hinderniserfassungsteil 110 bildet (zum Beispiel ein Radar, ein Ultraschallsensor, ein Bildsensor usw.) normal arbeiten kann, usw., nachdem der Hinderniserfassungsteil 110 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 gestartet sind (zum Beispiel weniger als 1 Sekunde).
  • < Betrieb >
  • 14 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil 130 durchgeführt wird, den die fünfte Vorrichtung aufweist. In der fünften Vorrichtung, die in diesem Beispiel gezeigt ist, wird dieses Ausführungsbeispiel auf die zweite Vorrichtung angewendet, die die Ausstiegsassistenzroutine durchführt, die in 7 gezeigt ist. Speziell ist Schritt S150, in dem beurteilt wird, ob die Länge Pf eine Periode (Zwangssteuerungsperiode), in der die Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung kontinuierlich durchgeführt wird (die Länge einer Periode, in der der Zustand, in dem das erste Signal kontinuierlich empfangen wird, sich fortsetzt, in diesem Beispiel), länger als ein vorbestimmter Schwellenwert Pth ist oder nicht, zwischen Schritt S111, in dem beurteilt wird, ob das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteils 110 empfangen wird oder nicht, und Schritt S103, in dem der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, dazwischen geschaltet.
  • Mit der Ausnahme dieses Punktes ist die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt ist, das in 14 gezeigt ist, die gleiche wie die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt ist, das in 7 gezeigt ist.
  • Wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode der Schwellenwert Pth oder weniger ist, beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt S150 und geht mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S103. Und zwar führt die CPU die Steuerung durch, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird oder nicht (und zwar die zwangsweise Steuerung) und beendet diese Routine sogleich. Andererseits, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger als der Schwellenwert Pth ist, beurteilt die CPU „Ja“ in Schritt S150, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S104, bricht die Ausstiegbeschränkungsaktion ab, wenn die Ausstiegbeschränkungsaktion durchgeführt wird, und beendet diese Routine sogleich.
  • Als Nächstes ist 15 ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines anderen Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil 130, den die fünfte Vorrichtung aufweist, durchgeführt wird. In der fünften Vorrichtung, die in diesem Beispiel gezeigt ist, wird dieses Ausführungsbeispiel auf die dritte Vorrichtung angewendet, die die Ausstiegsassistenzroutine durchführt, die in 9 gezeigt ist. Speziell ist Schritt S150, in dem beurteilt wird, ob die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode (die Länge einer Periode, in der der Zustand, in der das zweite Signal nicht empfangen wird, sich fortsetzt, in diesem Beispiel) länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist oder nicht, zwischen Schritt S121, in dem beurteilt wird, ob das zweite Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird oder nicht, und Schritt S103, in dem der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegbeschränkungsaktion durchzuführen, dazwischen geschaltet. Mit der Ausnahme dieses Punktes ist die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt wird, das in 15 gezeigt ist, die gleiche wie die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt wird, das in 9 gezeigt ist.
  • Wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode der Schwellenwert Pth oder weniger ist, beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt S150 und geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S103. Und zwar führt die CPU die Steuerung durch, bei der der Aussteigbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird oder nicht und beendet diese Routine sogleich. Andererseits, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger ist als der Schwellenwert Pth ist, beurteilt die CPU „Ja“ in Schritt S150, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S104, bricht die Ausstiegsbeschränkungsaktion ab, wenn diese durchgeführt wird, und beendet diese Routine sogleich.
  • Als Nächstes ist 16 ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines weiteren anderen Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die durch den Steuerungsteil 130, den die fünfte Vorrichtung aufweist, durchgeführt wird. In der fünften Vorrichtung, die in diesem Beispiel gezeigt ist, wird dieses Ausführungsbeispiel auf die vierte Vorrichtung angewendet, die die Ausstiegsassistenzroutine durchführt, die in 11 gezeigt ist. Speziell ist der Schritt S150, in dem beurteilt wird, ob die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode (die Länge einer Periode, in der der Zustand, in dem das erste Signal empfangen wird, sich fortsetzt, in diesem Beispiel) länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist oder nicht, zwischen Schritt S131, in dem beurteilt wird, ob das erste Signal von dem Hinderniserfassungsteil 110 empfangen wird oder nicht, und Schritt S103, in dem der Ausstiegsbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegbeschränkungsaktion durchzuführen, dazwischen geschaltet. Mit der Ausnahme dieses Punktes ist die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt wird, das in 16 gezeigt ist, die gleiche wie die Ausstiegsassistenzroutine, die durch das Ablaufdiagramm ausgedrückt wird, das in 11 gezeigt ist.
  • Wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode der Schwellenwert Pth oder weniger ist, beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt S150 und geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S103. Und zwar führt die CPU die Steuerung durch, bei der der Aussteigbeschränkungsteil 120 veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 110 erfasst wird (und zwar die zwangsweise Steuerung) und beendet diese Routine sogleich. Andererseits, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger ist als der Schwellenwert Pth ist, beurteilt die CPU „Ja“ in Schritt S150, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S104 und hebt die Ausstiegsbeschränkungsaktion, die durchgeführt wird, auf, wenn diese durchgeführt wird, und beendet diese Routine sogleich.
  • < Effektivität >
  • Wie vorstehend erwähnt ist in der fünften Vorrichtung der Steuerungsteil 130 dazu konfiguriert, die Ausstiegsbeschränkungsaktion abzubrechen, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger wird als der vorbestimmte Schwellenwert Pth. Deshalb, gemäß der fünften Vorrichtung, kann eine Möglichkeit, dass die Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung für eine übermäßig lange Zeitperiode durchgeführt wird, sodass sich der Insasse unbehaglich fühlt und/oder die elektrische Leistung unnötig verbraucht wird, reduziert werden.
  • Wenn in der fünften Vorrichtung, die in 14 bis 16 veranschaulicht ist, wie vorstehend erwähnt, der Hinderniserfassungsteil 110 nicht in dem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeiten kann (Schritt S111: Ja, Schritt S121: Nein, und Schritt S131: jeweils Ja), wird in Schritt S150 beurteilt, ob die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger ist als der vorbestimmte Schwellenwert Pth oder nicht. Danach wird die Ausstiegsbeschränkungsaktion in Schritt S103 durchgeführt, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode der vorbestimmte Schwellenwert Pth oder weniger ist, während die Ausstiegsbeschränkungsaktion in Schritt S104 abgebrochen wird, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist.
  • Es kann jedoch so konfiguriert sein, dass, wenn die Ausstiegsbeschränkungsaktion zuerst durchgeführt wird und danach beurteilt wird, ob die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist oder nicht, und wenn der Hinderniserfassungsteil 110 nicht in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann, und die Ausstiegsbeschränkungsaktion in Schritt S104 abgebrochen wird, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist (siehe Arbeitsbeispiel, welches nachstehend detailliert erwähnt wird.
  • [Arbeitsbeispiel]
  • Hier wird ein spezifisches Beispiel einer Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung gemäß einem Arbeitsbeispiel der vorliegenden Erfindung (welches nachstehend als „Arbeitsbeispielvorrichtung“ bezeichnet wird), detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • < Konfiguration >
  • 17 ist ein schematisches Blockdiagramm zum Zeigen eines Beispiels einer Konfiguration der Arbeitsbeispielvorrichtung. Die Arbeitsbeispielvorrichtung 101 ist eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung, die ein BSM-Radar als den Hinderniserfassungsteil 111, eine Warneinrichtung und eine Türschlossvorrichtung als den Ausstiegsbeschränkungsteil 121 und eine Karosserie-ECU als den Steuerungsteil 131 umfasst. Der Steuerungsteil 131 (Karosserie-ECU) ist dazu konfiguriert, den Ausstiegsbeschränkungsteil 121 zu veranlassen, die Ausstiegsbeschränkungsaktion (eine Warnung oder eine Türverriegelung), zumindest bezüglich einer Tür, die einem Hindernis am nächsten ist, wenn ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 111 erfasst wird, durchzuführen (eine reguläre Steuerung durchzuführen).
  • Weiterhin wird in der Arbeitsbeispielvorrichtung 101 eine Betätigung zum Einschalten eines Entriegelungsschalters (Entriegelungs-SW) durch einen Insassen in einem Bezugsfahrzeug als die Ausstiegsaktion (Aktion zum Aussteigen (Verlassen)) erfasst. Und zwar umfasst die Arbeitsbeispielvorrichtung 101 einen Entriegelungsschalter als den Ausstiegsaktionserfassungsteil 141. Zusätzlich ist der Steuerungsteil 131 dazu konfiguriert, den Hinderniserfassungsteil 111 und den Ausstiegsbeschränkungsteil 121 zu starten, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 141 erfasst wird, in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil 111 und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil 121 nicht in Betrieb sind (die Neustartsteuerung durchzuführen).
  • Der Hinderniserfassungsteil 111 ist dazu konfiguriert, um in der Lage zu sein, eine Startverarbeitung (Wiederherstellungsverarbeitung) durch die Neustartsteuerung durchzuführen, wenn der Zündschalter des Bezugsfahrzeugs ausgeschaltet wird und danach der Hinderniserfassungsteil 111 in den Ruhezustand wechselt und das Ausstiegsaktionserfassungssignal, das von dem Steuerungsteil 131 übertragen wird, empfangen wird. Des Weiteren ist der Hinderniserfassungsteil 111 dazu konfiguriert, ein Signal entsprechend einem Betriebszustand nach der Wiederherstellungsverarbeitung an den Steuerungsteil 131 zu übertragen. Zusätzlich ist der Hinderniserfassungsteil 111 dazu konfiguriert, ein Hinderniserfassungssignal, das ein Signal ist, das angibt, ob ein Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, an den Steuerungsteil 131 zu übertragen, nachdem ein Zustand erreicht ist, in dem der Hinderniserfassungsteil 111 normal arbeiten kann.
  • < Betrieb >
  • 18 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Neustartsteuerung und eines nachfolgenden Ablaufs in der Verarbeitung, die durch eine ECU durchgeführt wird, die der Hinderniserfassungsteil 111 aufweist. Dieses Ablaufdiagramm umfasst Schritt S201A, S201B und S202 entsprechend der Neustartsteuerung, die in 4 gezeigt ist, Schritte S231 bis S233 entsprechend der Betriebszustandsmitteilungsroutine, die in 10 gezeigt ist, und Schritte S241 bis S243, in denen das Hinderniserfassungssignal, das angibt, ob ein Hindernis um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist oder nicht, an den Steuerungsteil übertragen wird.
  • Die CPU der ECU, die die Funktion als der Hinderniserfassungsteil 111 realisiert, empfängt in dem Ruhezustand das Ausstiegsaktionserfassungssignal von dem Steuerungsteil 131 in Schritt S201A, und beurteilt in dem nachfolgenden Schritt S201B, ob die Ausstiegsaktion erfasst ist. Speziell empfängt die CPU das Signal (Entriegelungsschalter-Signal) entsprechend einer Betätigung des Entriegelungsschalters von dem Steuerungsteil 131 in Schritt S201A. Als Nächstes beurteilt die CPU, ob das Signal ein Signal ist, das angibt, dass „der Entriegelungsschalter eingeschaltet wurde (Entriegelungsschalter = AN)“ oder nicht in Schritt S201B. Und zwar sind Schritt S201A und Schritt S201B äquivalent zu Schritt S201 in dem Ablaufdiagramm, das in 4 gezeigt ist.
  • Wenn das Signal, das von dem Steuerungsteil 131 empfangen wird, nicht das Signal ist, das „Entriegelungsschalter = AN“ angibt (und zwar, wenn es nicht das Ausstiegsaktionserfassungssignal ist), beurteilt die CPU „NEIN“ in Schritt S201B und kehrt mit der Verarbeitung zurück zu Schritt S201A. Andererseits, wenn das Signal, das von dem Steuerungsteil 131 empfangen wird, das Signal ist, das „Entriegelungsschalter = AN“ angibt, beurteilt die CPU „JA“ in Schritt S201B, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S202 und führt die Startverarbeitung (Wiederherstellungsverarbeitung) des Hinderniserfassungsteils 111 durch. Obwohl es nicht dargestellt ist, ist die Startverarbeitung (Wiederherstellungsverarbeitung) des Ausstiegsbeschränkungsteils 121 ähnlich zu dem Vorstehenden.
  • Als Nächstes geht die CPU mit der Verarbeitung über zu Schritt S231 und beurteilt, ob das BSM-Radar als der Hinderungserfassungsteil 111 in einem „instabilen Zustand“ ist, der ein Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil 111 noch nicht normal arbeiten kann. Wenn der Hinderniserfassungsteil 111 in dem instabilen Zustand ist, beurteilt die CPU „Ja“ im Schritt S231 und geht in die Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S232. Die CPU überträgt ein Signal (erstes Signal), das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil 111 in dem instabilen Zustand ist, an den Steuerungsteil 131 in Schritt S232 und kehrt mit der Verarbeitung zurück zu Schritt S231. Andererseits, wenn der Hinderniserfassungsteil 111 in dem Zustand ist, in dem dieser normal arbeiten kann, beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt S231 und geht mit der Verarbeitung über zu dem nachfolgenden Schritt S233. Die CPU überträgt ein Signal (zweites Signal), das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil 111 in dem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil 111 normal arbeiten kann, an den Steuerungsteil 131 in Schritt S233 und geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S241.
  • In Schritt S241 erfasst die CPU, ob ein Hindernis, wie etwa ein Objekt, ein Tier, ein Fußgänger, ein Fahrzeug, das innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von dem Bezugsfahrzeug vorhanden ist, und ein sich nähernder Körper, von dem vorhergesagt ist, dass er in den Bereich einer vorbestimmten Entfernung von dem Bezugsfahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Zeit, usw. kommt, um das Bezugsahrzeug vorhanden ist oder nicht, zum Beispiel. Wenn das Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, erfasst wird, beurteilt die CPU „Ja“ in Schritt S241, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S242 und überträgt ein Signal (drittes Signal), das angibt, dass ein Hindernis um das Bezugsahrzeug herum vorhanden ist, an den Steuerungsteil 131. Andererseits, wenn das Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, nicht erfasst wird, beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt S241, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S243 und überträgt ein Signal (viertes Signal), das angibt, dass das Hindernis um das Bezugsahrzeug herum nicht vorhanden ist, an den Steuerungsteil 131.
  • Wie vorstehend erwähnt, wenn in dem Ablaufdiagramm, das in 18 gezeigt ist, das Signal, das von dem Steuerungsteil 131 empfangen wird, nicht das Signal ist, das „Entriegelungsschalter = AN“ angibt (und zwar, wenn es nicht das Ausstiegsaktionserfassungssignal ist), beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt S201B und kehrt mit der Verarbeitung zurück zu Schritt S201A. Außerdem, wenn der Hinderniserfassungsteil 111 in dem instabilen Zustand ist, beurteilt die CPU „Ja“ in Schritt S231, überträgt das erste Signal an den Steuerungsteil 131 in dem nachfolgenden Schritt S232 und kehrt mit der Verarbeitung zurück zu Schritt S231. Jedoch könnte die CPU die Routine sogleich beenden und die Routine in einem vorbestimmten Intervall wiederholen, wie zum Beispiel in 4 und 10 gezeigt ist, usw., anstatt zu einem vorhergehenden Schritt auf diese Weise zurückzukehren.
  • 19 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Beispiels der Ausstiegsassistenzroutine, die durch eine Karosserie-ECU eines Fahrzeugs, an dem die Arbeitsbeispielvorrichtung 101 angebracht ist, durchgeführt wird. Dieses Ablaufdiagramm entspricht der Ausstiegsassistenzroutine, die in 14 gezeigt ist. Ähnlich zu der Ausstiegsassistenzroutine, die in 3 gezeigt ist, bezüglich der ersten Vorrichtung 100 gemäß der Modifikation 1 - 1, besteht die Neustartsteuerung, die durch die Karosserie-ECU durchgeführt wird, jedoch aus Schritt S105, in dem beurteilt wird, ob die Ausstiegsaktion erfasst wird oder nicht, und Schritt S106', in dem das Ausstiegsaktionserfassungssignal an dem Hinderniserfassungsteil 111 übertragen wird. Und zwar wird die Startverarbeitung (Wiederherstellungsverarbeitung) des Hinderniserfassungsteils 111 durch die ECU, die den Hinderniserfassungsteil 111 umfasst, durchgeführt, wie vorstehend erwähnt. Obwohl es nicht dargestellt ist, ist die Startverarbeitung (Wiederherstellungsverarbeitung) des Ausstiegsbeschränkungsteil 121 ähnlich zu dem Vorstehenden.
  • Des Weiteren, wie vorstehend erwähnt, in der Ausstiegsassistenzroutine, die in 14 gezeigt ist, wird in Schritt S150 beurteilt, ob die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist oder nicht, wenn der Hinderniserfassungsteil 110 nicht in dem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil 110 normal arbeiten kann (wenn es der instabile Zustand ist). Danach wird die Ausstiegsbeschränkungsaktion in Schritt S103 durchgeführt, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode der vorbestimmte Schwellenwert Pth oder weniger ist, während die Ausstiegsbeschränkungsaktion in Schritt S104 aufgehoben wird, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist.
  • In der Ausstiegsassistenzroutine, die in 19 gezeigt ist, bezüglich der Arbeitsbeispielvorrichtung, wird jedoch, wenn der Hinderniserfassungsteil 111 in dem instabilen Zustand ist, die Ausstiegsbeschränkungsaktion zuerst durchgeführt, und danach wird beurteilt, ob die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist oder nicht. Danach, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist, wird die Ausstiegsbeschränkungsaktion in Schritt S104' abgebrochen.
  • Speziell beurteilt die CPU, die die Karosserie-ECU umfasst, ob die Ausstiegsaktion (Aktion eines Insassen in dem Bezugsfahrzeug zum Aussteigen) durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 140 erfasst wird oder nicht, in Schritt S105. In der Arbeitsbeispielvorrichtung 101 beurteilt die CPU, ob der Entriegelungsschalter als der Ausstiegsaktionserfassungsteil 141 eingeschaltet wird oder nicht. Wenn der Entriegelungsschalter nicht eingeschaltet wird, beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt S105, kehrt mit der Verarbeitung zurück zum Beginn der Routine und führt Schritt S105 wiederholt durch. Andererseits, wenn der Entriegelungsschalter eingeschaltet ist, geht die Verarbeitung zu dem nachfolgenden Schritt S106 über und überträgt das Signal (Ausstiegsaktionserfassungssignal), das angibt, dass „der Entriegelungsschalter eingeschaltet ist (Entriegelungsschalter = AN)“ an den Hinderniserfassungsteil 111 und den Ausstiegsbeschränkungsteil 121. Das Ausstiegsaktionserfassungssignal, das auf diese Weise übertragen wird, wird für die Beurteilung in Schritt S201B in dem Ablaufdiagramm, das in 18 gezeigt ist, verwendet.
  • Als Nächstes geht die CPU mit der Verarbeitung über zu Schritt S130 und empfängt das Signal, das den Betriebszustand des BSM-Radars als den Hinderniserfassungsteil 111 angibt. Dieses Signal ist das Signal, das von dem BSM-Radar in Schritt S232 oder S233 in dem Ablaufdiagramm, das in 18 gezeigt ist, übertragen wird. Des Weiteren geht die CPU mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S131, und beurteilt, ob das Signal, das in Schritt S130 empfangen wird, das erste Signal ist oder nicht. Wie vorstehend erwähnt ist das erste Signal ein Signal, das angibt, dass das BSM-Radar in dem „instabilen Zustand“ ist, in dem das BSM-Radar noch nicht normal arbeiten kann.
  • Wenn das Signal, das in Schritt S130 empfangen wird, nicht das erste Signal ist, beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt S131, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S102' und empfängt das Hinderniserfassungssignal (das dritte Signal oder das vierte Signal), das von dem Hinderniserfassungsteil 111 übertragen wird. Als Nächstes geht die CPU mit der Verarbeitung über zu Schritt S102 und beurteilt, ob ein Hindernis, das um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, durch den Hinderniserfassungsteil 111 erfasst wurde oder nicht. In der Arbeitsbeispielvorrichtung 101 beurteilt die CPU, ob das Hinderniserfassungssignal, das von dem Hinderniserfassungsteil 111 in Schritt S102' empfangen wird, das dritte Signal ist oder nicht (und zwar ein Signal, das angibt, dass ein Hindernis um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist) oder nicht.
  • Wenn ein Hindernis nicht erfasst wird, beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt S102, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S104 und bricht die Ausstiegbeschränkungsaktion ab, wenn die Ausstiegsbeschränkungsaktion durch den Ausstiegsbeschränkungsteil 121 durchgeführt wird. Dadurch wird eine Entriegelungs- und/oder Öffnungsaktion einer Tür aufgrund dessen, dass der Entriegelungsschalter durch den Insassen des Bezugsfahrzeugs eingeschaltet wurde, durchgeführt. Andererseits, wenn ein Hindernis erfasst wird, beurteilt die CPU „Ja“ in Schritt S102, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S103 und veranlasst den Ausstiegsbeschränkungsteil 121, die Ausstiegbeschränkungsaktion durchzuführen.
  • Im Übrigen, wenn das Signal, das in Schritt S130 empfangen wird, das erste Signal ist, beurteilt die CPU „Ja“ in Schritt S131, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S103' und veranlasst den Ausstiegsbeschränkungsteil 121, die Ausstiegbeschränkungsaktion durchzuführen (die zwangsweise Steuerung durchzuführen). Und zwar, wenn das BSM-Radar in dem „instabilen Zustand“ ist, in dem das BSM-Radar noch nicht normal arbeiten kann, wird die Türöffnungsaktion basierend auf der Ausstiegsaktion des Insassen des Bezugsfahrzeugs unterbrochen, unabhängig davon, ob ein Hindernis erfasst wird oder nicht. Als Nächstes geht die CPU mit der Verarbeitung über zu Schritt S150 und beurteilt, ob die Länge Pf der Periode (Zwangssteuerungsperiode), in der die Ausstiegsbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung kontinuierlich durchgeführt wird (Länge einer Periode, in der ein Zustand, in dem das erste Signal kontinuierlich empfangen wird, sich fortsetzt) länger als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist oder nicht.
  • Wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger als der Schwellenwert Pth ist, beurteilt die CPU „Ja“ in Schritt S150, geht mit der Verarbeitung über zu dem folgenden Schritt S104' und bricht die Ausstiegsbeschränkungsaktion, die momentan durch den Ausstiegsbeschränkungsteil 121 durchgeführt wird, ab. Dadurch wird die Entriegelung und/oder Öffnungsaktion der Tür, die durch die Ausstiegbeschränkungsaktion, die der Ausstiegsbeschränkungsteil 121 in Schritt S103' durchgeführt hat, unterbrochen ist, neu gestartet. Anderseits, wenn die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode der Schwellenwert Pth oder weniger ist, beurteilt die CPU „Nein“ in Schritt 150, kehrt mit der Verarbeitung zu Schritt S130 zurück und empfängt das Signal, das den Betriebszustand des BSM-Radars als den Hinderniserfassungsteil 111 angibt, erneut. Dadurch wird die Ausstiegbeschränkungsaktion, die durch den Ausstiegsbeschränkungsteil 121 momentan durchgeführt wird, fortgesetzt, bis die Länge Pf der Zwangssteuerungsperiode länger wird als der Schwellenwert Pth oder das vierte Signal (und zwar das Signal, das angibt, dass ein Hindernis nicht um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist) von dem Hinderniserfassungsteil 111, der normal arbeitet, empfangen wird.
  • < Effektivität >
  • Wie vorstehend erwähnt, wird in der Arbeitsbeispielvorrichtung 101, auch in dem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil 111 und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil 121 nicht in Betrieb sind, die Neustartsteuerung durch den Steuerungsteil 131 durchgeführt und werden der Hinderniserfassungsteil 111 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 121 gestartet (reguläre Steuerung wird durchgeführt), wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 141 erfasst wird. Und zwar kann die Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt, sicherer verbessert werden.
  • Außerdem, nachdem der Hinderniserfassungsteil 111 und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil 121 einen Betrieb stoppen, aufgrund dessen, dass er Zündschalter ausgeschaltet wird, werden der Hinderniserfassungsteil 111 und der Ausstiegsbeschränkungsteil 121 nicht gestartet, solange der Zündschalter nicht wiederholt eingeschaltet wird oder die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil 141 erfasst wird, um die vorstehend erwähnte Neustartsteuerung durchzuführen, zum Beispiel. Deshalb kann die Möglichkeit, dass die reguläre Steuerung durchgeführt wird, die bei dem Insassen ein Unbehagen verursacht und/oder eine unnötige elektrische Leistung verbracht wird, in einen Zustand, in dem die Fahrzeugausstiegassistenz nicht erforderlich ist, wie etwa ein Zustand, in dem kein Insasse in dem Bezugsfahrzeug ist und ein Zustand, in dem kein Insasse aussteigen will, zum Beispiel reduziert werden. Und zwar, gemäß der Arbeitsbeispielvorrichtung 101, kann die Sicherheit, wenn der Insasse aussteigt, sicherer verbessert werden, während ein unnötiger Leistungsverbrauch reduziert wird.
  • Weiterhin wird gemäß der Arbeitsbeispielvorrichtung 101 die Ausstiegbeschränkungsaktion durch den Ausstiegsbeschränkungsteil 121 durchgeführt, unabhängig davon, ob ein Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil 111 erfasst wird oder nicht, während der Periode, in der das erste Signal, das angibt, dass der Hinderniserfassungsteil 111 in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil 111 nicht normal arbeiten kann, empfangen wird. Deshalb kann die Möglichkeit, dass die Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt, fällt, aufgrund der Tastsache, dass ein Hindernis nicht normal erfasst werden kann, obwohl das Hindernis um das Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, weil der Hinderniserfassungsteil 111 noch nicht den Zustand erreicht hat, in dem dieser normal arbeiten kann, reduziert werden. Und zwar kann die Sicherheit, wenn ein Insasse von dem Bezugsfahrzeug aussteigt, sicherer verbessert werden.
  • Zusätzlich ist in der Arbeitsbeispielvorrichtung 101 der Steuerungsteil 131 konfiguriert, um die Ausstiegbeschränkungsaktion abzubrechen, wenn die Länge Pf der Zwangsteuerungsperiode länger wird als der vorbestimmte Schwellenwert Pth. Deshalb, gemäß der Arbeitsbeispielvorrichtung 101, kann die Möglichkeit, dass die Ausstiegbeschränkungsaktion durch die zwangsweise Steuerung für eine übermäßig lange Periode durchgeführt wird, sodass sich der Insasse unbehaglich fühlt und/oder eine unnötige elektrische Leistung verbracht wird, reduziert werden.
  • Obwohl manche Ausführungsbeispiele und Modifikationen, die spezifische Konfigurationen aufweisen, erklärt wurden, manchmal mit Bezugnahme auf anhängende Zeichnungen, wie die vorstehenden, zum Zweck der Erklärung der vorliegenden Erfindung, sollte dies nicht derartig interpretiert werden, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsbeispiele und Modifikationen beschränkt ist und es ist unnötig zu sagen, dass Modifikationen innerhalb der Grenzen des Gegenstandes, der in den Ansprüchen und der Spezifikation beschrieben ist, auf angemessene Weise hinzugefügt werden können. Deshalb, solange beabsichtigte Effekte erreicht werden können, kann die Ausführungssequenz der Schritte, die in den Ablaufdiagrammen enthalten sind, die die vorstehend beschriebenen verschiedenen Routinen zeigen, geändert werden.
  • Es soll eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung bereitgestellt werden, die sicherer eine Sicherheit verbessern kann, wenn ein Insasse aussteigt, während ein unnötiger Leistungsverbrauch reduziert wird.
  • In einer Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung, die einen Ausstiegsbeschränkungsteil veranlasst, eine Ausstiegsbeschränkungsaktion, die eine Warnung und/oder eine Türöffnungsbeschränkung umfasst, durchzuführen, wenn eine Ausstiegsaktion des Insassen erfasst wird und ein Hindernis um ein Fahrzeug herum durch ein Hinderniserfassungsteil erfasst wird, werden der Hinderniserfassungsteil und der Ausstiegsbeschränkungsteil gestartet, wenn die Ausstiegsaktion in einer Situation erfasst wird, in der der Hinderniserfassungsteil und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil nicht in Betrieb sind. Der Hinderniserfassungsteil kann dazu konfiguriert sein, ein Signal entsprechend seinem Betriebszustand nach einem Starten zu übertragen und der Ausstiegsbeschränkungsteil kann dazu konfiguriert sein, dazu gezwungen zu werden, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, wenn basierend auf dem Signal beurteilt ist, dass der Hinderniserfassungsteil nicht normal arbeitet. Diese kann derart konfiguriert sein, die Ausstiegsbeschränkungsaktion abzubrechen, wenn solch eine zwangsweise Ausstiegsbeschränkungsaktion kontinuierlich für eine Periode, die länger als eine vorbestimmte Periode ist, durchgeführt wird.
  • Bezugszeichenliste
  • 100 und 101: Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung, 110 und 111: Hinderniserfassungsteil, 120 und 121: Ausstiegsbeschränkungsteil, 130 und 131: Steuerungsteil, 140 und 141: Ausstiegsaktionserfassungsteil.

Claims (9)

  1. Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101), die aufweist: einen Hinderniserfassungsteil (110, 111), der dazu konfiguriert ist, ein Hindernis, das um ein Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, zu erfassen, einen Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121), der dazu konfiguriert ist, eine Ausstiegbeschränkungsaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, die eine Warnaktion, die eine Aktion zum Ausgeben einer Warnung an einer Tür des Bezugsfahrzeugs ist, und/oder eine Türöffnungsbeschränkungsaktion, die eine Aktion zum Beschränken eines Öffnens der Tür ist, umfasst, und einen Steuerungsteil (130, 131), der dazu konfiguriert ist, eine reguläre Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion zumindest bezüglich der Tür, die zu dem Hindernis am nächsten ist, wenn das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil (110, 111) erfasst wird, durchzuführen, wobei die Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) weiterhin einen Ausstiegsaktionserfassungsteil (140, 141) umfasst, der dazu konfiguriert ist, eine Ausstiegsaktion zu erfassen, die eine Aktion des Insassen des Bezugsfahrzeugs zum Aussteigen ist, dadurch gekennzeichnet, dass: der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, eine Neustartsteuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Hinderniserfassungsteil (110, 111) und der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) neu gestartet werden, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil (140, 141) erfasst wird, in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil (110, 111) und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) nicht in Betrieb sind, wobei: der Hinderniserfassungsteil (110, 111) dazu konfiguriert ist, ein erstes vorbestimmtes Signal an den Steuerungsteil (130, 131) während einer Periode zu übertragen, in der der Hinderniserfassungsteil (110, 111) nicht in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil (110, 111) nach einem Starten normal arbeiten kann, und der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, die reguläre Steuerung während einer Periode durchzuführen, in der das erste Signal nicht empfangen wird, und die zwangsweise Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil (110, 111) erfasst wird oder nicht, während einer Periode, in der das erste Signal empfangen wird.
  2. Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101), die aufweist: einen Hinderniserfassungsteil (110, 111), der dazu konfiguriert ist, ein Hindernis, das um ein Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, zu erfassen, einen Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121), der dazu konfiguriert ist, eine Ausstiegbeschränkungsaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, die eine Warnaktion, die eine Aktion zum Ausgeben einer Warnung an einer Tür des Bezugsfahrzeugs ist, und/oder eine Türöffnungsbeschränkungsaktion, die eine Aktion zum Beschränken eines Öffnens der Tür ist, umfasst, und einen Steuerungsteil (130, 131), der dazu konfiguriert ist, eine reguläre Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion zumindest bezüglich der Tür, die zu dem Hindernis am nächsten ist, wenn das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil (110, 111) erfasst wird, durchzuführen, wobei die Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) weiterhin einen Ausstiegsaktionserfassungsteil (140, 141) umfasst, der dazu konfiguriert ist, eine Ausstiegsaktion zu erfassen, die eine Aktion des Insassen des Bezugsfahrzeugs zum Aussteigen ist, dadurch gekennzeichnet, dass: der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, eine Neustartsteuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Hinderniserfassungsteil (110, 111) und der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) neu gestartet werden, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil (140, 141) erfasst wird, in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil (110, 111) und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) nicht in Betrieb sind, wobei: der Hinderniserfassungsteil (110, 111) dazu konfiguriert ist, ein vorbestimmtes zweites Signal an den Steuerungsteil (130, 131) während einer Periode zu übertragen, in der der Hinderniserfassungsteil (110, 111) in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil (110, 111) nach einem Starten normal arbeiten kann, und der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, die reguläre Steuerung während einer Periode durchzuführen, in der das zweite Signal empfangen wird, und eine zwangsweise Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil (110, 111) erfasst ist oder nicht, während einer Periode, in der das zweite Signal nicht empfangen wird.
  3. Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101), die aufweist: einen Hinderniserfassungsteil (110, 111), der dazu konfiguriert ist, ein Hindernis, das um ein Bezugsfahrzeug herum vorhanden ist, zu erfassen, einen Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121), der dazu konfiguriert ist, eine Ausstiegbeschränkungsaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, die eine Warnaktion, die eine Aktion zum Ausgeben einer Warnung an einer Tür des Bezugsfahrzeugs ist, und/oder eine Türöffnungsbeschränkungsaktion, die eine Aktion zum Beschränken eines Öffnens der Tür ist, umfasst, und einen Steuerungsteil (130, 131), der dazu konfiguriert ist, eine reguläre Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion zumindest bezüglich der Tür, die zu dem Hindernis am nächsten ist, wenn das Hindernis durch den Hinderniserfassungsteil (110, 111) erfasst wird, durchzuführen, wobei die Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) weiterhin einen Ausstiegsaktionserfassungsteil (140, 141) umfasst, der dazu konfiguriert ist, eine Ausstiegsaktion zu erfassen, die eine Aktion des Insassen des Bezugsfahrzeugs zum Aussteigen ist, dadurch gekennzeichnet, dass: der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, eine Neustartsteuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Hinderniserfassungsteil (110, 111) und der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) neu gestartet werden, wenn die Ausstiegsaktion durch den Ausstiegsaktionserfassungsteil (140, 141) erfasst wird, in einem Zustand, in dem der Hinderniserfassungsteil (110, 111) und/oder der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) nicht in Betrieb sind, wobei: der Hinderniserfassungsteil (110, 111) dazu konfiguriert ist, ein erstes vorbestimmtes Signal an den Steuerungsteil (130, 131) während einer Periode zu übertragen, in der der Hinderniserfassungsteil (110, 111) nicht in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil (110, 111) nach einem Starten normal arbeiten kann, und ein vorbestimmtes zweites Signal an den Steuerungsteil (130, 131) während einer Periode zu übertragen, in der der Hinderniserfassungsteil (110, 111) in einem Zustand ist, in dem der Hinderniserfassungsteil (110, 111) nach einem Starten normal arbeiten kann, und der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, die reguläre Steuerung während einer Periode durchzuführen, in der das zweite Signal empfangen wird, und eine zwangsweise Steuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, in der der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) veranlasst wird, die Ausstiegsbeschränkungsaktion durchzuführen, unabhängig davon, ob das Hindernis durch den Hinderniserfassungssteil (110, 111) erfasst wird oder nicht, während einer Periode, in der das erste Signal empfangen wird.
  4. Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) gemäß Anspruch 3, wobei: der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, die zwangsweise Steuerung während einer Periode, in der weder das erste Signal noch das zweite Signal empfangen werden, durchzuführen.
  5. Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) gemäß Anspruch 4, weiterhin mit: einem Abnormalerfassungswarnteil, der dazu konfiguriert ist, eine Abnormalerfassungswarnaktion durchzuführen, die eine Aktion ist, um eine Abnormalerfassungswarnung auszugeben, die eine Warnung ist, um zu zeigen, dass der Hinderniserfassungsteil (110, 111) nicht normal arbeitet, wobei der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, die zwangsweise Steuerung und die Abnormalitätswarnsteuerung durchzuführen, die eine Steuerung ist, bei der der Abnormalerfassungswarnteil veranlasst wird, die Abnormalerfassungswarnaktion während einer Periode, in der weder das erste Signal noch das zweite Signal empfangen wird, durchzuführen.
  6. Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: der Steuerungsteil (130, 131) dazu konfiguriert ist, die Ausstiegsbeschränkungsaktion abzubrechen, wenn die Länge eine Periode, für die die zwangsweise Steuerung kontinuierlich durchgeführt wird, länger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
  7. Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) zumindest eine Warneinrichtung umfasst, die aus einer Gruppe ausgewählt wird, die aus einer Tonerzeugungseinrichtung, die eine Einrichtung ist, um einen Ton als eine Warnung zu erzeugen, einer Lichterzeugungseinrichtung, die eine Einrichtung ist, um ein Licht als eine Warnung zu erzeugen, der Vibrationserzeugungseinrichtung, die eine Einrichtung ist, um eine Vibration als eine Warnung zu erzeugen, und einer Bildanzeigeeinrichtung zum Anzeigen von Bildern und/oder Buchstaben als eine Warnung, besteht, und die Warnaktion eine Aktion umfasst, um eine Warnung mit der Warneinrichtung auszugeben.
  8. Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: der Ausstiegsbeschränkungsteil (120, 121) eine Türschlossvorrichtung umfasst, die eine Vorrichtung zum Verriegeln der Tür oder zum Beibehalten eines Zustandes, in dem die Tür verriegelt ist, ist, und die Türöffnungsbeschränkungsaktion eine Aktion zum Verriegeln der Tür mit der Türschlossvorrichtung oder eine Aktion zum Beibehalten des Zustandes, in dem die Tür verriegelt ist, umfasst.
  9. Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung (100, 101) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei: der Ausstiegsaktionserfassungsteil (140, 141) zumindest eine Erfassungseinrichtung umfasst, die aus einer Gruppe ausgewählt wird, die aus einem Türdrückersensor zum Erfassen einer Betätigung eines Türdrückers der Tür, einem Türschalter zum Betätigen einer elektronischen Riegelvorrichtung der Tür, einem berührungsempfindlichen Sensor zum Erfassen eines Kontaktes durch den Insassen an dem Türdrücker und/oder dem Türschalter, einem Sitzsensor zum Erfassen einer Sitzhaltung des Insassen und einem Bewegungssensor zum Erfassen einer Bewegung des Insassen besteht, und dazu konfiguriert ist, die Ausstiegsaktion basierend auf einem Signal, das von der Erfassungseinrichtung ausgegeben wird, zu erfassen.
DE102019123635.5A 2018-11-12 2019-09-04 Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung Active DE102019123635B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018212057A JP7167647B2 (ja) 2018-11-12 2018-11-12 降車支援装置
JP2018-212057 2018-11-12

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102019123635A1 DE102019123635A1 (de) 2020-05-14
DE102019123635B4 true DE102019123635B4 (de) 2024-02-29

Family

ID=70469425

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019123635.5A Active DE102019123635B4 (de) 2018-11-12 2019-09-04 Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung

Country Status (4)

Country Link
US (2) US11273761B2 (de)
JP (1) JP7167647B2 (de)
CN (1) CN111169377B (de)
DE (1) DE102019123635B4 (de)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7167647B2 (ja) 2018-11-12 2022-11-09 トヨタ自動車株式会社 降車支援装置
CN111422127A (zh) * 2019-04-25 2020-07-17 法国圣戈班玻璃公司 车门防撞预警系统、车窗玻璃结构以及车门防撞预警方法
JP7125239B2 (ja) * 2019-07-31 2022-08-24 トヨタ自動車株式会社 車両の注意喚起装置
US11176820B2 (en) * 2019-12-02 2021-11-16 Toyota Motor North America, Inc. Host vehicle warning systems and methods
US11847833B2 (en) * 2020-02-12 2023-12-19 Strattec Security Corporation Broad coverage non-contact obstacle detection
CN111681437B (zh) * 2020-06-04 2022-10-11 北京航迹科技有限公司 一种周边车辆提醒方法、装置、电子设备及存储介质
JP7422018B2 (ja) 2020-06-29 2024-01-25 本田技研工業株式会社 車両制御システム、及び車両制御方法
EP3960537B1 (de) 2020-08-31 2024-06-19 Iveco France S.A.S. Öffentliches verkehrsmittel mit einem türsteuerungssystem
JP2022081043A (ja) * 2020-11-19 2022-05-31 トヨタ自動車株式会社 降車支援装置
JP7491208B2 (ja) 2020-12-22 2024-05-28 トヨタ自動車株式会社 降車動作判定装置、車両、降車動作判定法及びプログラム
FR3128730B1 (fr) * 2021-11-03 2024-03-01 Psa Automobiles Sa Procédé de sécurisation de l’ouverture automatique d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel procédé
CN114183031B (zh) * 2021-12-07 2024-03-12 广州小鹏自动驾驶科技有限公司 一种充电口盖开启方法、装置、系统及车辆
DE102022132135A1 (de) 2022-12-05 2024-06-06 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Ansteuern einer sensoreinrichtung

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011113366A (ja) 2009-11-27 2011-06-09 Fujitsu Ten Ltd 接近物検知装置、接近物検知システム、および、接近物検知方法
JP4840183B2 (ja) 2007-02-16 2011-12-21 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ドアロック制御方法及びドアロック操作装置
JP4866314B2 (ja) 2007-08-06 2012-02-01 パナソニック株式会社 電子ミラー電源制御システム
US20120194356A1 (en) 2011-01-29 2012-08-02 Realxperience, Llc System that warns in advance of occupants exiting or entering a parked vehicle
JP2018008576A (ja) 2016-07-12 2018-01-18 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両ドア開閉支援システム
US20180050704A1 (en) 2016-08-16 2018-02-22 Uber Technologies, Inc. Autonomous vehicle diagnostic system
JP2018047833A (ja) 2016-09-23 2018-03-29 トヨタ自動車株式会社 車両周辺撮影表示装置及び車両周辺撮影表示プログラム

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4840183B1 (de) 1969-09-26 1973-11-29
JPS59200400A (ja) * 1983-04-26 1984-11-13 株式会社日本自動車部品総合研究所 自動車用後方監視装置
US4667195A (en) 1983-04-26 1987-05-19 Nippon Soken, Inc. Rear monitor system triggered by occupant leaving the vehicle
US5079538A (en) * 1987-04-24 1992-01-07 Specific Cruise Systems, Inc. Automobile intruder alarm system
US6737975B2 (en) * 2001-08-27 2004-05-18 Mark S. Pelletier Motor vehicle occupancy and high temperature alarm module
US7528704B2 (en) * 2003-02-17 2009-05-05 Siemens Aktiengesellschaft Method and device for preventing injuries and material damage caused by motor vehicle doors
US20050085972A1 (en) * 2003-10-16 2005-04-21 International Business Machines Corporation Door opening limit control system
CN1689876A (zh) * 2004-04-23 2005-11-02 蔡志宜 汽车开门防撞系统
US7192172B1 (en) * 2005-09-08 2007-03-20 K.W. Muth Company, Inc. Visual warning device
US20080218381A1 (en) * 2007-03-05 2008-09-11 Buckley Stephen J Occupant exit alert system
JP2012116348A (ja) * 2010-12-01 2012-06-21 Denso Corp 制御装置
US20130234844A1 (en) * 2012-03-12 2013-09-12 Ford Global Technologies, Llc Door opening warning based on approaching objects
US9424047B2 (en) * 2013-08-05 2016-08-23 Harman International Industries, Incorporated System and methods for an in-vehicle computing system
JP2016124389A (ja) * 2014-12-26 2016-07-11 トヨタ自動車株式会社 車両制動制御装置
JP6115579B2 (ja) * 2015-02-16 2017-04-19 トヨタ自動車株式会社 衝突回避装置
JP2017082407A (ja) * 2015-10-23 2017-05-18 株式会社デンソー 車両ドア制御システム
CN105329167B (zh) * 2015-12-11 2016-11-30 安徽工程大学 一种车辆开门预警系统及其安全防护方法
CN105835771A (zh) * 2016-03-29 2016-08-10 南京工程学院 汽车侧门开启防碰撞预警系统及预警方法
JP6651031B2 (ja) * 2016-12-16 2020-02-19 三菱電機株式会社 車両ドア衝突防止装置および車両ドア衝突防止方法
JP6915329B2 (ja) * 2017-03-17 2021-08-04 株式会社アイシン 車両用開閉体制御装置
JP6822303B2 (ja) * 2017-04-28 2021-01-27 トヨタ自動車株式会社 画像表示装置
US10086833B1 (en) * 2017-06-16 2018-10-02 GM Global Technology Operations LLC Automobile door open hazard warning system and methods
US10657818B2 (en) * 2017-11-06 2020-05-19 Nio Usa, Inc. External alert system for vehicle door opening
US10435920B2 (en) * 2018-01-09 2019-10-08 Visteon Global Technologies, Inc. Safety system for preventing a vehicle door from opening into traffic
JP7167647B2 (ja) 2018-11-12 2022-11-09 トヨタ自動車株式会社 降車支援装置
US20210225168A1 (en) * 2020-01-21 2021-07-22 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Systems and methods for assisting occupants to exit a parked vehicle safely

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4840183B2 (ja) 2007-02-16 2011-12-21 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ドアロック制御方法及びドアロック操作装置
JP4866314B2 (ja) 2007-08-06 2012-02-01 パナソニック株式会社 電子ミラー電源制御システム
JP2011113366A (ja) 2009-11-27 2011-06-09 Fujitsu Ten Ltd 接近物検知装置、接近物検知システム、および、接近物検知方法
US20120194356A1 (en) 2011-01-29 2012-08-02 Realxperience, Llc System that warns in advance of occupants exiting or entering a parked vehicle
JP2018008576A (ja) 2016-07-12 2018-01-18 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両ドア開閉支援システム
US20180050704A1 (en) 2016-08-16 2018-02-22 Uber Technologies, Inc. Autonomous vehicle diagnostic system
JP2018047833A (ja) 2016-09-23 2018-03-29 トヨタ自動車株式会社 車両周辺撮影表示装置及び車両周辺撮影表示プログラム

Also Published As

Publication number Publication date
US11639133B2 (en) 2023-05-02
CN111169377B (zh) 2023-04-21
US20200148108A1 (en) 2020-05-14
CN111169377A (zh) 2020-05-19
DE102019123635A1 (de) 2020-05-14
JP7167647B2 (ja) 2022-11-09
US11273761B2 (en) 2022-03-15
US20220134950A1 (en) 2022-05-05
JP2020078959A (ja) 2020-05-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102019123635B4 (de) Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung
DE102016225606B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102011015130B4 (de) Verfahren zum sicherstellen eines betriebs von fahrzeugen mit autonomem fahren mit beschränkten fähigkeiten
DE102009003431B4 (de) System und Verfahren zum Steuern des Status einer Rückhaltesicherung auf der Basis des Fahrerstatus
DE102005009754B4 (de) Reifenluftdruck-Warnanlage
DE102009003433B4 (de) System und Verfahren zum Steuern der Erfassung eines Objekts auf der Basis des Fahrerstatus
DE102009003432B4 (de) System und Verfahren zum Steuern der elektronischen Stabilitätskontrolle auf der Basis des Fahrerstatus
DE112018001965T5 (de) Datenspeichervorrichtung eines Fahrzeugs
DE102019135891A1 (de) Fahrzeuginsassen-überwachungseinrichtung und verkehrssystem
DE102017122866A1 (de) Parkunterstützungsvorrichtung
DE102013013539A1 (de) Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems
DE112013005705T5 (de) Fahrzeuggebundene Programmaktualisierungsvorrichtung
EP2314489A1 (de) Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines vollautomatischen, zur unabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102015109817B4 (de) Verfahren zum Verwenden eines Fahrzeugsteuerungssystems
DE102009023096A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Überwachung des toten Winkels sowie einer Spurwechselwarnung basierend auf dem Status eines Fahrzeugfahrers
DE112017002648T5 (de) Bremssystem und Fahrzeug
DE102014103248A1 (de) Insassen-Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug
DE112016007059T5 (de) Fahrassistenzvorrichtung
DE102017126445A1 (de) Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102015119706B4 (de) Fahrzeugsteuersystem und Verfahren zum Verwenden desselben
DE102004019858A1 (de) Reifendruck-Überwachungssystem
DE102015223612A1 (de) System und Verfahren zur Steuerung der Degradation von Fahrzeugverbrauchern
EP2908299A1 (de) Verfahren zum Erkennen eines Unfalls
WO2018177665A1 (de) Meldesystem in einem fahrzeug zur meldung eines vorfalls des fahrzeugs und verfahren zur meldung eines vorfalls eines fahrzeugs
DE102015205525A1 (de) Kommunikationsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60J0005000000

Ipc: E05F0015400000

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R084 Declaration of willingness to licence