DE112016007059T5

DE112016007059T5 - Fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE112016007059T5
Application number: DE112016007059.4T
Authority: DE
Inventors: Naohiro Sakamoto; Shotaro Odate; Naotaka Kumakiri; Masaru Kanda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-07-12
Filing date: 2016-07-12
Publication date: 2019-03-28
Also published as: US20190241195A1; JPWO2018011872A1; WO2018011872A1; JP6748206B2; US11001271B2; CN109478368A

Abstract

Es wird eine Fahrassistenzvorrichtung (11) für ein selbstfahrendes Fahrzeug angegeben, mit der Fahrassistenz weniger leicht deaktiviert wird, auch wenn eine Abnormalität einer Überwachungsvorrichtung zum Überwachen eines Zustands eines Fahrers (H) auftritt. Eine Vorrichtungsprüf-ECU (21) prüft, ob eine Mehrzahl von Überwachungsvorrichtungen zum Überwachen des Zustands des Fahrers (H) normal oder abnormal sind. Auf der Basis des Prüfergebnisses bestimmt eine Assistenzgradbestimmungseinheit (Funktionsverfügbarkeitbestimmungseinheit) (40) einen Nutzungsgrad (Verfügbarkeit) einer Mehrzahl von Fahrassistenzfunktionen (ACC-Funktion, LKAS-Funktion und ALC-Funktion), einschließlich einer ACC-Funktion. Die durch das Fahrzeug (10) bewirkte Fahrassistenz in Bezug auf den Fahrer (H) wird daher weniger leicht deaktiviert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung (Fahrassistenzvorrichtung), die zur Anwendung auf ein Fahrzeug geeignet ist, das Fahrassistenzfunktionen aufweist, die einem Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs assistieren, wie etwa zum Beispiel eine Zwischenfahrzeugabstandsteuerfunktion, eine Fahrspureinhaltefunktion und eine Automatisierte-Fahrspurwechsel-Funktion.
Technischer Hintergrund
In den letzten Jahren ist ein automatisiert fahrendes Fahrzeug vorgeschlagen worden, das eine Mehrzahl von Funktionsvorrichtungen enthält, die einem Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs assistieren.
Zum Beispiel offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2007-168720 eine Technik, in der in einem automatisiert fahrenden Fahrzeug, das eine Belastung des Fahrers beim Fahren reduziert, ein Lenkassistenzprozess verhindert wird, wenn erkannt wird, dass das Lenkdrehmoment vom Fahrer, der ein Lenkteil ergreift, abgenommen hat, d.h. ein Fahrwunsch des Fahrers abgenommen hat (in den Absätzen [0059], [0062] der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2007-168720).
Abriss der Erfindung
In einem solchen automatisiert fahrenden Fahrzeug ist eine Voraussetzung der Fahrassistenz, dass, als Ergebnis der Überwachung des Zustands des Fahrers in dem Fahrzeug, ein Fahrer in dem ist, was Fahrer-ist-auf-dem-Laufenden-Zustand genannt wird (in dem der Fahrer die Umgebung überwacht).
In diesem Fall ist es bevorzugt, dass die Überwachung des Zustands des Fahrers mittels einer Mehrzahl von Überwachungsvorrichtungen durchgeführt wird, im Hinblick darauf, die Sicherheit der Überwachung zu verbessern.
Wenn jedoch in einem Fall, in dem eine Überwachungsvorrichtung unter den Überwachungsvorrichtungen abnormal wird, eine automatisierte Fahrsteuervorrichtung bestimmt, dass nicht erkannt werden kann, dass der Fahrer auf dem Laufenden ist, werden alle Funktionsvorrichtungen gesperrt und wird die Fahrassistenz aufgehoben. In diesem Fall nehmen der Komfort und die Marktgängigkeit drastisch ab.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf dieses Problem gemacht worden, und Aufgabe ist es, eine Fahrassistenzvorrichtung für ein automatisiert fahrendes Fahrzeug anzugeben, in der Fahrassistenz weniger leicht aufgehoben wird, auch wenn eine Überwachungsvorrichtung, die einen Zustand eines Fahrers überwacht, abnormal wird.
Eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält: eine Mehrzahl von Überwachungsvorrichtungen, die an einem Fahrzeug vorgesehen und konfiguriert sind, um einen Zustand eines Fahrers zu überwachen; eine Vorrichtungsprüfeinheit, die konfiguriert ist, um zu prüfen, ob die Überwachungsvorrichtungen normal oder abnormal sind; und eine Assistenzgradbestimmungseinheit die konfiguriert ist, um einen Grad möglicher Assistenz einer Fahrassistenzfunktion, die eine Fahrbedienung des Fahrers unterstützt, auf Basis eines Prüfergebnisses von der Vorrichtungsprüfeinheit zu bestimmen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung prüft die Vorrichtungsprüfeinheit, ob die Überwachungsvorrichtungen, die den Zustand des Fahrers überwachen, normal oder abnormal sind. Auf der Basis des Prüfergebnisses bestimmt die Assistenzkraftbestimmungseinheit den Grad der möglichen Assistenz der Fahrassistenzfunktionen. Daher wird die Fahrassistenz durch das Fahrzeug für den Fahrer weniger leicht aufgehoben, so dass die Marktgängigkeit des Fahrzeugs verbessert werden kann.
In diesem Fall ist es bevorzugt, dass die Überwachungsvorrichtungen, die zur Überwachung des Zustands des Fahrers konfiguriert sind, eine Fahrerkamera, die zum Aufnehmen des Fahrers konfiguriert ist, sowie ein Berührungssensor, der an einem vom Fahrer bedienten Lenkteil vorgesehen ist, enthalten.
Der Zustand des Fahrers kann durch die Fahrerkamera, die den Fahrer aufnimmt, und den Berührungssensor, der an dem Lenkteil, das vom Fahrer zu ergreifen und zu bedienen ist, vorgesehen ist, genau überwacht werden.
Die Fahrassistenzfunktionen können eine automatisierte Fahrfunktion enthalten, die Lenken sowie Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs automatisch steuert; und die Assistenzgradbestimmungseinheit kann konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass die automatisierte Fahrfunktion genutzt werden kann, wenn die Vorrichtungsprüfeinheit bestimmt, dass sowohl die Fahrerkamera als auch der Berührungssensor normal sind.
Wenn sowohl die Fahrerkamera als auch der Berührungssensor normal sind, kann die automatisierte Fahrfunktion genutzt werden, die das Lenken und das Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs automatisch steuert. Daher kann die automatisierte Fahrfunktion in einem Zustand durchgeführt werden, in dem eine gewünschte Fahrerzustanddetektionsfunktion sichergestellt wird.
Andererseits kann die Fahrassistenzfunktion eine Fahrspureinhaltefunktion und/oder eine automatisierte Langsam-Nachfolgefahrfunktion enthalten; und die Assistenzgradbestimmungseinheit kann konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass die Fahrspureinhaltefunktion und/oder die automatisierte Langsam-Nachfolgefahrfunktion genutzt werden kann, wenn die Vorrichtungsprüfeinheit bestimmt, dass zumindest der Berührungssensor normal ist.
Wenn zumindest der Berührungssensor normal ist, kann die Fahrspureinhaltefunktion oder die automatisierte Langsam-Nachfolgefahrfunktion genutzt werden. Daher kann zum Beispiel auch dann, wenn die Fahrerkamera abnormal ist, die Fahrspureinhaltefunktion oder die automatisierte Langsam-Nachfolgefahrfunktion durchgeführt werden, deren gewünschte Fahrerzustanddetektionsfunktion nicht beeinträchtigt ist.
Wenn übrigens die Fahrassistenzfunktionen einen Zwischenfahrzeugabstandsteuerfunktion enthalten, die einen Zwischenfahrzeugabstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug steuert, kann die Assistenzgradbestimmungseinheit konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass die Zwischenfahrzeugabstandsteuerfunktion auch dann genutzt werden kann, wenn die Vorrichtungsprüfeinheit bestimmt, dass die Fahrerkamera und/oder der Berührungssensor abnormal ist/sind.
Selbst wenn bestimmt wird, dass die Fahrerkamera und/oder der Berührungssensor abnormal ist/sind, kann die Zwischenfahrzeugabstandsteuerfunktion genutzt werden, die unabhängig von Fahrerzustanddetektionsergebnis arbeiten kann. Daher kann der Komfort verbessert werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Struktur eines Fahrzeugs darstellt, das eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführung enthält;
2 ist ein schematisches Diagramm, das eine Struktur einer Fahrerzustand-Überwachungseinheit darstellt, die einen Zustand eines Fahrers in dem Fahrzeug überwacht;
3 ist eine Prüf-/Überwachungsergebnisbestimmungstabelle einer Fahrerkamera, die in einer Speichervorrichtung einer Vorrichtungsprüf-ECU des Fahrzeugs gespeichert ist;
4 ist ein Ersatzschaltplan des Fahrers (menschlichen Körpers) und eines Berührungssensors, der mit der Vorrichtungsprüf-ECU verbunden ist;
5 ist eine Prüf-/Überwachungsergenisbestimmungstabelle des Berührungssensors, die in der Speichervorrichtung der Vorrichtungsprüf-ECU des Fahrzeugs gespeichert ist;
6 ist ein Flussdiagramm, das zur Beschreibung eines Betriebs des Fahrzeugs verwendet wird, das die Fahrassistenzvorrichtung gemäß der Ausführung enthält; und
7A, 7B und 7C sind Übergangserläuterungsansichten, die zeigen, ob Fahrassistenzfunktionen genutzt werden können.

Beschreibung der Ausführung
Es folgt eine detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführung in einer Relation zwischen einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung und einem Fahrzeug, das die Fahrassistenzvorrichtung enthält, in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.
[Struktur]
1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Struktur eines Fahrzeugs (auch als eigenes Fahrzeug bezeichnet) 10 darstellt, das eine Fahrassistenzvorrichtung 11 gemäß einer Ausführung enthält.
Die Fahrassistenzvorrichtung 11 enthält grundlegend eine Fahrerzustand-Überwachungseinheit 12 und eine Fahrsteuer-ECU 32.
2 ist ein schematisches Diagramm, das eine Struktur der Fahrerzustand-Überwachungseinheit 12 darstellt, die den Zustand eines Fahrers H in dem Fahrzeug 10 überwacht.
Die Fahrassistenzfunktionen durch das Fahrzeug 10 enthalten zum Beispiel eine Zwischen-Fahrzeug-Abstand-Steuerfunktion (ACC-Funktion), eine Fahrspureinhaltefunktion (LKAS-Funktion oder LKS-Funktion), eine Automatisierte-Fahrspurwechselfunktion (ALC-Funktion), und dergleichen, die durch Kombination eines automatisierten Beschleunigungs-/Verzögerungsbetriebs, eines automatisierten Bremsbetriebs und eines automatisierten Lenkbetriebs durchgeführt werden. Das Fahrzeug 10, das diese Fahrassistenzfunktionen aufweist, ist derart konfiguriert, dass die Fahrassistenzfunktionen arbeiten können, während die Fahrerzustand-Überwachungseinheit 12 bestimmt, dass der Zustand des Fahrers H normal ist, d.h. der Fahrer H in dem ist, was Fahrer-ist-auf-dem-Laufenden-Zustand genannt wird (in dem der Fahrer die Umgebung überwacht).
Wie in 2 dargestellt, enthält die Fahrerzustand-Überwachungseinheit 12, als Überwachungsvorrichtungen zum Überwachen des Zustands des Fahrers H, eine Fahrerkamera (Fahrerfotografiervorrichtung) 14, die zwischen einem oberen Teil eines Rückspiegels (nicht gezeigt) und einem Dach vorgesehen ist, sowie einen Berührungssensor (Kontaktsensor) 18, der an einem Lenkrad 16 angeordnet ist. Übrigens kann die Fahrerkamera 14 auch in einem Armaturenbrett angeordnet sein.
Die Fahrerzustand-Überwachungseinheit 12 enthält eine Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 (elektronische Überwachungsergebnisbestimmungssteuereinheit) als Überwachungsergebnisbestimmungseinheit für den Zustand des Fahrers H, und eine Vorrichtungsprüf-ECU (elektronische Steuerungsprüfsteuereinheit) 21, die prüft, ob jede Überwachungsvorrichtung der Fahrerkamera 14 und des Berührungssensors 18 normal arbeitet (ob jede Überwachungsvorrichtung abnormal ist).
Übrigens ist eine ECU (elektronische Steuereinheit) ein Computer einschließlich eines Mikrocomputers, und enthält eine CPU, ein ROM (einschließlich EEPROM) und ein RAM, und darüber hinaus eine Eingabe/Ausgabevorrichtung wie etwa einen A/D-Wandler und einen D/A-Wandler, einen Timer als Taktgebereinheit und dergleichen. Die ECU fungiert als verschiedene Funktionserzielungseinheiten, wie etwa ein Controller, eine Recheneinheit, eine Prozessoreinheit und dergleichen, wenn die CPU im ROM aufgezeichnete Programme ausliest und die Programme ausführt. Die Funktionserzielungseinheit kann auch durch Hardware (Funktionserzielung) ausgebildet sein.
Die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 und die Vorrichtungsprüf-ECU 21 können in eine ECU kombiniert sein.
Wie in 1 dargestellt, enthält das Fahrzeug 10, zusätzlich zu der Fahrerzustand-Überwachungseinheit 12, eine Umgebungsinformationerfassungseinheit 22, eine Fahrzeuginformationerfassungseinheit 24, eine Navigationsvorrichtung 26, eine Fahreinheit 28 (eine Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung 62, eine Bremsvorrichtung 64 und eine Lenkvorrichtung 66), eine Meldevorrichtung 30 (eine Anzeigevorrichtung 24 und ein Lautsprecher 70) sowie die Fahrsteuer-ECU (elektronische Fahrsteuereinheit) 32.
In dieser Ausführung enthält die Fahrsteuer-ECU 32 einen adaptiven Cruisecontroller (ACC-Controller) 34, der eine Rolle der Zwischenfahrzeugsteuerfunktion (ACC-Funktion) spielt, eine Fahrspureinhaltesystemcontroller (LKAS-Controller) 36, der eine Rolle der Fahrspureinhaltefunktion (LKAS-Funktion) spielt, sowie einen automatisierten Fahrspurwechselcontroller (ALC-Controller) 38, der eine Rolle der automatisierten Fahrspurwechselfunktion (ALC-Funktion) spielt, entsprechend den Controllern, die die Mehrzahl von Fahrassistenzfunktionen steuern.
Die Fahrsteuer-ECU 32 enthält zusätzlich zum ACC-Controller 34, LKAS-Controller 36 und ALC-Controller eine Assistenzgradbestimmungseinheit (Funktion-Nutzung-möglich/unmöglich-Bestimmungseinheit) 40 sowie einen Meldecontroller 42. Die Assistenzgradbestimmungseinheit 40 bestimmt den Grad der möglichen Assistenz durch diese automatisierten Assistenzfunktionen (nutzbar oder nicht) auf der Basis eines Prüfergebnisses von der Vorrichtungsprüf-ECU 21.
Übrigens ist, wie allgemein bekannt geworden, die Zwischenfahrzeugabstandsteuerfunktion (ACC-Funktion) eine Funktion, die eine Fahrt ermöglicht, während ein konstanter Zwischenfahrzeugabstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird (zur Steuerung des Zwischenfahrzeugabstands von dem vorausfahrenden Fahrzeug), und die Fahrspureinhaltefunktion (LKAS-Funktion) ist eine Funktion, um eine Fahrspur des eigenen Fahrzeugs 10 zu erkennen und die Fahrt in der eigenen Fahrspur beizubehalten. Wenn das eigene Fahrzeug 10, das auf einer mehrspurigen Straße fährt, die Fahrspur wechseln will, wird die automatisierte Fahrspurwechselfunktion (ALC-Funktion) in einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Einschalten eines Richtungsanzeigers in Betrieb gesetzt. Wenn bestimmt wird, dass kein Fahrzeug das eigene Fahrzeug 10 umgibt, veranlasst die automatisierte Fahrspurwechselfunktion, dass das eigene Fahrzeug 10 die Fahrspur innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne durch den automatisierten Lenkbetrieb wechselt.
Die Umgebungsinformationerfassungseinheit 22 enthält eine Mehrzahl von Kameras 72 und eine Mehrzahl von Radaren 74, die Umgebungsinformation um das Fahrzeug 10 erhalten, die erforderlich ist, um zum Beispiel die Zwischenfahrzeugabstandsteuerfunktion, die Fahrspureinhaltefunktion und die automatisierte Fahrpurwechselfunktion durchzuführen. Die Kamera 72 (Umgebungsaufnahmevorrichtung) ist zum Beispiel eine Festzustandkamera, die ein Festzustandbildgebungselement enthält, wie etwa eine CCD-Kamera oder eine CMOS-Kamera (diese Kamera kann auch eine Infrarotkamera sein). Die Kamera 72 nimmt ein Umgebungsbild (reales Bild) um das Fahrzeug 10 herum auf, das, bei Betrachtung von dem Fahrzeug 10 aus, zumindest einen Bereich vor dem Fahrzeug 10 enthält, und gibt an die Fahrsteuer-ECU 32 ein Bildsignal aus, das dem Umgebungsbild entspricht.
Hier enthält das Umgebungsbild um das Fahrzeug 10 herum, zusätzlich zu einem Fahrspurmarkierungsbild, das die Fahrspur (Verkehrsspur) auf einer Fahrstraße bildet, auch ein Bild eines anderen Fahrzeugs (Hindernisses) und dergleichen.
Übrigens enthalten die Kameras 72 zum Beispiel eine Frontaufnahmekamera, eine Seitenaufnahmekamera und eine Heckaufnahmekamera.
Das Radar 74 gibt Sendewellen entsprechend elektromagnetischen Wellen (hier Millimeterwellen) nach außen aus, einschließlich zumindest dem Bereich vor dem Fahrzeug 10, bei Betrachtung vom Fahrzeug 10 aus, und empfängt Reflektionswellen der Sendewellen, die von einem detektierten Objekt reflektiert wurden (zum Beispiel einem Objekt wie etwa einem anderen Fahrzeug oder einem Fußgänger). Dann wird ein Reflektionssignal (auch als Radarsignal bezeichnet), das den Reflektionswellen entspricht, an die Fahrsteuer-ECU 32 ausgegeben.
Übrigens enthalten die Radare 74 zum Beispiel ein Frontdetektionsradar, ein Seitendetektionsradar und ein Heckdetektionsradar.
Das von dem Radar 74 detektierte Reflektionssignal erhält zum Beispiel Hindernisinformation (Richtungsinformation, Abstandsinformation, Relativgeschwindigkeitsinformation) des Hindernisses wie etwa eines anderen Fahrzeugs, bei Betrachtung vom eigenen Fahrzeug 10 aus.
Die Fahrzeuginformationerfassungseinheit 24 enthält verschiedene Sensoren und verschiedene Vorrichtungen, um, zusätzlich zur Information in Bezug darauf, ob die automatisierte Fahrausführung notwendig ist, Fahrzeugbetriebsinformation zu erfassen, die zum Beispiel erforderlich ist, um die Zwischenfahrzeugabstandsteuerfunktion, die Fahrspureinhaltefunktion und die automatisierte Fahrspurwechselfunktion durchzuführen. Insbesondere enthält die Fahrzeuginformationerfassungseinheit 24 einen Automatisierte-Fahrt-Schalter 74 als Automatisierte-Fahrt-Anzeiger, durch den der Fahrer H anweist, ob das Fahrzeug 10 die automatisierte Fahrt durchführt, sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76, der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 detektiert, und darüber hinaus einen Beschleunigungssensor, einen Gierratensensor, einen Lenkwinkelsensor und dergleichen, die nicht gezeigt sind. Jeder Sensor und jede Vorrichtung geben die erfasste Fahrzeuginformation an die Fahrsteuer-ECU 32 aus.
Die Navigationsvorrichtung 26 detektiert eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1109 mittels einer Satellitenortungsvorrichtung wie etwa einer GPS-Vorrichtung, und zeigt einem Benutzer (Fahrzeuginsassen) wie etwa dem Fahrer H eine Route zu einem Ziel an. Darüber hinaus enthält die Navigationsvorrichtung 26 eine Karteninformationspeichereinheit 44, die Karteninformation speichert. Die Navigationsvorrichtung 26 detektiert die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 10 auf der Basis der Positionsinformation von dem GPS-Satelliten und der in der Karteninformationspeichereinheit 44 gespeicherten Karteninformation.
Im Hinblick darauf, die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 10 zu detektieren, kann die Navigationsvorrichtung 26 als Anderes-FahrzeugInformation-Erfassungseinheit 24 betrachtet werden. Darüber hinaus kann die Navigationsvorrichtung 26 auch als Andere-UmgebungsinformationErfassungseinheit 22 betrachtet werden, die Umgebungsinformation entsprechend Information auf einem Umgebungszustand um das Fahrzeug 10 herum detektiert, wie etwa Straßenverkehrsregeln oder Straßenbeschränkungen um die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 10 herum.
Übrigens zeigt 1 einen Typ, in dem die Navigationsvorrichtung 26 an dem Fahrzeug 10 angebracht ist; jedoch ist die Struktur nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Als die Navigationsvorrichtung 26 kann auch ein tragbares Informationsendgerät verwendet werden, wie etwa ein Smartphone, das Interkommunikation mit der Fahrsteuer-ECU 32 durchführt. Darüber hinaus kann die Karteninformation auch in einem externen Server (nicht gezeigt) gespeichert sein und bei Bedarf für die Navigationsvorrichtung 26 bereitgestellt werden.
Die in der Fahrerzustand-Überwachungseinheit 12 enthaltene Fahrerkamera nimmt ein Bild der oberen Körperhälfte einschließlich eines Kopfs des Fahrers H auf und gibt ein Bildsignal Si an die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 und die Vorrichtungsprüf-ECU 21 aus. Die Fahrerkamera 14 ist bevorzugt eine Infrarotkamera.
[Prüfverfahren für die Fahrerkamera 14]
13 zeigt eine Prüfergebnisbestimmungstabelle 79 für die Fahrerkamera 14, die von der Vorrichtungsprüf-ECU 21 in einer Speichervorrichtung gespeichert ist, sowie eine Überwachungsergebnisbestimmungstabelle 80 für die Fahrerkamera 14, die von der Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 in der Speichervorrichtung gespeichert ist.
Die Vorrichtungsprüf-ECU 21 bestimmt das Prüfergebnis der Fahrerkamera 14 auf der Basis des von der Fahrerkamera 14 ausgegebenen Bildsignals Si in Bezug auf die Prüfergebnisbestimmungstabelle 79.
In Bezug auf diese Prüfergebnisbestimmungstabelle 79 prüft die Vorrichtungsprüf-ECU 21, ob die Fahrerkamera 14 normal ist oder abnormal ist, auf der Basis davon, ob das Bildsignal Si existiert, und eines Pegels (Luminanzverteilung: einschließlich Histogramm) des Bildsignals Si.
Die Vorrichtungsprüf-ECU 21 prüft und bestimmt, dass die Fahrerkamera 14 abnormal ist (nicht normal ist), wenn wegen einer Unterbrechung der Signalleitung oder dergleichen das Bildsignal Si nicht empfangen wird (kein Bildsignal Si), oder wenn der Pegel des Bildsignals Si zu hoch und gesättigt oder zu niedrig und ungenügend ist, auch wenn das Bildsignal Si empfangen wird, d.h. auch wenn das Bildsignal Si existiert (das Bildsignal Si vorhanden ist).
Zum Beispiel kann, während intensives Licht direkt durch eine Linse in die Kamera 14 eintritt, der Pegel des Bildsignals Si zu hoch und gesättigt werden. Wenn darüber hinaus zum Beispiel die Linse der Fahrerkamera 14 schmutzig ist, könnte eine Unterbelichtung auftreten, und könnte der Pegel des Bildsignals Si zu niedrig werden.
Wenn, wie in der Prüfergebnisbestimmungstabelle 79 gezeigt, der Pegel des Bildsignals Si innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, prüft und bestimmt die Vorrichtungsprüf-ECU 21, dass die Fahrerkamera 14 normal ist (die Überwachungsvorrichtung normal ist und nicht abnormal ist).
Wenn die Vorrichtungsprüf-ECU 21 in Bezug auf die Überwachungsergebnisbestimmungstabelle 80 prüft und bestimmt, dass die Fahrerkamera 14 normal ist, analysiert die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20, die den Zustand des Fahrers H überwacht, zum Beispiel eine Blickrichtung und einen offenen/geschlossenen Zustand der Augenlider des Fahrers H aus einem aus dem Bildsignal Si erhaltenen Bild. Wenn das Analyseergebnis angibt, dass die Blickrichtung des Fahrers H eine seitliche Blickrichtung ist (einschließlich eines dösenden Zustands, in dem die Augenlider eine lange Zeit geschlossen sind), so dass bestimmt wird, dass die automatisierte Fahrt nicht fortgesetzt werden sollte, bestimmt die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20, dass das Ergebnis der Überwachung des Fahrerzustands durch die Fahrerkamera 14 für die Durchführung der Fahrassistenzfunktion „ungeeignet“ ist. Wenn darüber hinaus der Fahrer H seine Augenlider öffnet und sein Gesicht im Wesentlichen nach vorne weist, so dass bestimmt wird, dass die automatisierte Fahrt fortgesetzt werden kann, bestimmt die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20, dass das Ergebnis der Überwachung des Fahrerzustands durch die Fahrerkamera 14 für die Durchführung der Fahrassistenzfunktion" „geeignet“ ist.
Wenn übrigens bestimmt wird, dass das Prüfergebnis der Fahrerkamera 14 abnormal ist, bestimmt die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20, dass das Überwachungsergebnis von der Fahrerkamera 14 „ungeeignet“ ist.
Das Prüfergebnis darüber, ob die Fahrerkamera 14 normal oder abnormal ist, wird von der Vorrichtungsprüf-ECU 21 der Assistenzgradbestimmungseinheit 40 der Fahrsteuereinheit 32 zugeführt.
Das Überwachungsergebnis durch die Fahrerkamera 14 darüber, ob der Zustand des Fahrers H geeignet oder ungeeignet ist, wird von der Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 der Fahrsteuereinheit 32 zugeführt.
[Prüfverfahren für den Berührungssensor 18]
Wie in 2 dargestellt, enthält das Lenkrad 16 des Fahrzeugs 10 ein ringförmiges Kranzteil 46, das vom Fahrer H ergriffen wird, sowie ein Verbindungsteil 50, das eine Innenseite des Kranzteils 46 in radialer Richtung mit einer Lenkwelle 48 verbindet. Der Berührungssensor 18 ist an dem Kranzteil 46 ausgebildet.
Das Kranzteil 46 hat eine Schichtstruktur und enthält, in dieser Reihenfolge von dem Mittelteil zu einer Außenseite in der radialen Richtung, einen aus Metallmaterial hergestellten Kern, eine aus Kunststoffmaterial hergestellte Rahmenschicht, eine Abschirmschicht sowie eine Sensorschicht, die aus leitfähigem Material hergestellt ist, die nicht gezeigt sind.
4 ist ein Ersatzschaltplan des Fahrers H (menschlichen Körpers) und des Berührungssensors 18, der mit der Vorrichtungsprüf-ECU 21 verbunden ist.
Der Berührungssensor 18 der Fahrerzustand-Überwachungseinheit 12 enthält einen Oszillator 19 und detektiert, auf der Basis einer Frequenzänderung (Oszillationsfrequenz f des Oszillators 19), ob der Fahrer H das Lenkrad 16 mit seinen Händen ergreift.
Der Berührungssensor 18 gibt ein Berührungssignal (Kontaktsignal) St {auch als St(f) bezeichnet}, das einem Detektionssignal mit der Frequenz f entspricht, an die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 und die Vorrichtungsprüf-ECU 21 aus.
5 zeigt eine Prüfergebnisbestimmungstabelle 81 für den Berührungssensor 18, der von der Vorrichtungsprüf-ECU 21 in der Speichervorrichtung gespeichert ist, sowie eine Überwachungsergebnisbestimmungstabelle 82 für den Berührungssensor 18, die von der Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 in der Speichervorrichtung gespeichert ist.
Die Vorrichtungsprüf-ECU 21 misst die Frequenz f des Berührungssignals St mittels eines Frequenzzählers (nicht gezeigt) und bestimmt das Prüfergebnis des Berührungssensors 18 auf der Basis der gemessenen Frequenz f in Bezug auf die Prüfergebnisbestimmungstabelle 81.
Hier wird eine Korrespondenzbeziehung zwischen dem Wert der Frequenz (Oszillationsfrequenz) f des Berührungssignals St des Berührungssensors 18, und ob der Fahrer H das Lenkrad 16 (den Berührungssensor 18) mit seinen Händen ergreift oder nicht ergreift, beschrieben.
Die Frequenz f basierend auf einer elektrostatischen Kapazität C in einem Fall, in dem der Fahrer H (der menschliche Körper) die Sensorschicht (mit der der Oszillator 19 verbunden ist) des Lenkrads 16 (Berührungssensor 18) nicht kontaktiert (nicht ergreift) (diese elektrostatische Kapazität C wird als elektrostatische Nicht-Kontaktkapazität Cnt bezeichnet), wird als Nicht-Kontaktfrequenz fnt bezeichnet. Die Nicht-Kontaktfrequenz fnt wird mit dem folgenden Ausdruck (1) ausgedrückt: $fnt = 1 / 2 π {(L \times Cnt)}^{1 / 2}$
wobei L ein Induktanzwert einer Spule ist, die mit dem Oszillator 19 verbunden ist.
Die elektrostatische Kapazität C in einem Fall, in dem der Fahrer H die Sensorschicht des Lenkrads 16 (den Berührungssensor 18) kontaktiert (ergreift), ist ein Wert, den man durch Addieren einer elektrostatischen Kapazität Ch des Fahrers H zu der elektrostatischen Nicht-Kontaktkapazität Cnt erhält.
Somit wird die Frequenz f (als Kontaktfrequenz ft bezeichnet) basierend auf der elektrostatischen Kapazität C (als elektrostatische Kontaktkapazität Ct bezeichnet, Ct = Cnt + Ch) in dem Fall, in dem der Fahrer H (der menschliche Körper) die Sensorschicht des Lenkrads 16 (den Berührungssensor 18) kontaktiert (ergreift), mit dem folgenden Ausdruck (2) ausgedrückt: $ft = 1 / 2 π {(L \times (Cnt + Ch)}^{1 / 2}$
Unter Berücksichtigung des Ausdrucks (1) und des Ausdrucks (2) versteht es sich, dass die Kontaktfrequenz ft in dem Fall, in der der Fahrer H (der menschliche Körper) das Lenkrad 16 (den Berührungssensor 18) ergreift, niedriger ist als die Nicht-Kontaktfrequenz fnt im nicht-greifenden Fall (falls der Fahrer H das Lenkrad nicht ergreift). Das heißt, es gilt eine Beziehung ft < fnt.
Übrigens variiert jedes von L, Cnt und Ch: selbst wenn somit diese Varianz zum Beispiel eine Veränderung in der Frequenz f hervorruft, wird Cnt niedriger gelegt als Ch (Cnt < Ch), so dass die Beziehung ft < fnt erfüllt ist. Das heißt, als der Berührungssensor 18 wird ein elektrostatischer Kapazitätssensor verwendet, der auf der Basis der Oszillationsfrequenz f des Oszillators 19 detektieren kann, ob der Fahrer H das Lenkrad 16 (den Berührungssensor 18) mit seinen Händen ergreift.
Wenn darüber hinaus zwei Fahrzeuginsassen das Lenkrad 16 (den Berührungssensor 18) ergreifen, nimmt die elektrostatische Kontaktkapazität Ct abnormal zu (im Wesentlichen Ct = Cnt + 2 x Ch). In diesem Fall wird die Frequenz f zu einer abnormalen Frequenz (abnormal niedrigen Frequenz) fab, die niedriger ist als die normale Kontaktfrequenz ft (siehe Prüfergebnisbestimmungstabelle 81). Das heißt, es gilt eine Beziehung fab < ft.
Ferner wird, wenn der Berührungssensor 18 selbst bricht, die Frequenz f zu einem Nullwert oder einer abnormalen Frequenz (abnormal hohen Frequenz fab), die höher ist als die Nicht-Kontaktfrequenz fnt.
Oben ist die Korrespondenzbeziehung zwischen dem Wert der Frequenz (Oszillationsfrequenz) f des Berührungssignals St des Berührungssensors 18, und ob der Fahrer H das Lenkrad 16 (den Berührungssensor 18) mit seinen Händen ergreift oder nicht ergreift, beschrieben worden.
In Bezug auf die Prüfergebnisbestimmungstabelle 81 bestimmt die Vorrichtungsprüf-ECU 21 das Prüfergebnis des Berührungssensors 18 auf der Basis davon, ob das Berührungssignal St existiert, und der Frequenz, wenn das Berührungssignal St existiert.
Wenn das Berührungssignal St wegen einer Trennung der Signalleitung oder dergleichen nicht empfangen wird (kein Berührungssignal St), oder wenn die Frequenz f die abnormale Frequenz fab ist, obwohl das Berührungssignal St empfangen wird, prüft und bestimmt die Vorrichtungsprüf-ECU 21, dass der Berührungssensor 18 abnormal ist (die Überwachungsvorrichtung ist unterbrochen).
Wenn die Frequenz f des Berührungssignals St die Kontaktfrequenz ft oder die Nicht-Kontaktfrequenz fnt ist, prüft und bestimmt die Vorrichtungsprüf-ECU 21, dass der Berührungssensor 18 normal ist (die Überwachungsvorrichtung ist normal).
Wenn die Vorrichtungsprüf-ECU 21 bestimmt, dass die Frequenz f die Kontaktfrequenz ft ist, bestimmt die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20, die den Zustand des Fahrers H überwacht, dass das Überwachungsergebnis des Zustands des Fahrers H bevorzugt ist, um die automatisierte Fahrt fortzusetzen, und „geeignet“ ist, um die Fahrassistenzfunktion in Bezug auf die Prüfergebnisbestimmungstabelle 82 durchzuführen. Wenn darüber hinaus die Vorrichtungsprüf-ECU 21 bestimmt, dass die Frequenz f die Nicht-Kontaktfrequenz fnt oder die abnormale Frequenz fab ist, bestimmt die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20, dass das Überwachungsergebnis des Zustands des Fahrers H nicht bevorzugt ist, um die automatisierte Fahrt fortzusetzen, und „ungeeignet“ ist, um die Fahrassistenzfunktion durchzuführen.
Das Prüfergebnis, ob der Berührungssensor 18 normal oder abnormal ist, wird von der Vorrichtungsprüf-ECU 21 der Assistenzgradbestimmungseinheit 40 der Fahrsteuer-ECU 32 zugeführt.
Das Überwachungsergebnis, ob der Zustand des Fahrers H geeignet oder ungeeignet ist, durch die Frequenz f des Berührungssensors 18, wird von der Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 der Fahrsteuer-ECU 32 zugeführt. Übrigens ist das Lenkrad 16 nicht auf ein ringförmiges Lenkteil beschränkt, wie in 2 gezeigt, und kann zum Beispiel auch durch eine Schmetterlings-Bauart, einen Joystick, einen Knopf oder dergleichen ersetzt werden.
Zurück zu 1, enthält die Fahreinheit 28 die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung 62, die Bremsvorrichtung 64 und die Lenkvorrichtung 66.
Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung 62 enthält eine Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU (elektronische Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinheit) (nicht gezeigt) und eine Antriebsquelle des Fahrzeugs 10, wie etwa einen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt), oder einen Fahrelektromotor (nicht gezeigt), dessen Betrieb durch die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU gesteuert wird.
Die Bremsvorrichtung 64 enthält eine Brems-ECU (elektronische Bremssteuereinheit), die nicht gezeigt ist, sowie einen Bremsaktuator (nicht gezeigt), dessen Betrieb durch die Brems-ECU gesteuert wird.
Die Lenkvorrichtung 66 enthält eine elektrische Servolenk-ECU (elektronische Servolenksteuereinheit, nachfolgend als EPSECU bezeichnet), und eine elektrische Servolenkvorrichtung (nachfolgend als EPS bezeichnet), die nicht gezeigt sind.
Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung 62, die Bremsvorrichtung 64 und die Lenkvorrichtung 66 der Fahreinheit 28 arbeiten basierend auf der Bestimmung durch die Assistenzgradbestimmungseinheit 40 der Fahrsteuer-ECU 32 gemäß Steueranweisungen, die von dem ACC-Controller 34, dem LKAS-Controller 36 und dem ALC-Controller 38 ausgegeben werden.
Übrigens arbeiten die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung 62, die Bremsvorrichtung 64 und die Lenkvorrichtung 66 auch jeweils gemäß einer Bedienung eines Fahrpedals (nicht gezeigt), einer Bedienung eines Bremspedals (nicht gezeigt) und einer Bedienung eines Lenkrads (16) durch den Fahrer H.
Die Meldevorrichtung 30 enthält die Anzeigevorrichtung 68, den Lautsprecher 70 und eine Melde-ECU (elektronische Meldesteuereinheit) (nicht gezeigt). Gemäß einer von der Fahrsteuer-ECU 32 ausgegebenen Meldeanweisung betätigt die Melde-ECU die Anzeigevorrichtung 68 und den Lautsprecher 70. Die Anzeigevorrichtung 68 führt zum Beispiel eine Anzeige in Bezug auf automatisierte Fahrt aus. Die Anzeigevorrichtung 68 kann zum Beispiel Teil einer Anzeige eines Instrumentenbretts darstellen, das nicht gezeigt ist. Die Anzeigevorrichtung 68 kann auch als Anzeigeeinheit der Navigationsvorrichtung 26 dienen.
Der ACC-Controller 34, der LKAS-Controller 36 und der ALC-Controller 38 führen unabhängig oder gemeinsam eine Steuerung durch, die für die automatisierte Fahrt des Fahrzeugs 10 erforderlich ist. Zum Beispiel gibt der ACC-Controller 34 an die Beschleunigungs- und Verzögerungs-ECU der Fahreinheit 28 ein Betriebssignal aus, das sich auf eine Nachfolgefahrt des eigenen Fahrzeugs 10 hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug bezieht, während ein vorbestimmter Zwischenfahrzeugabstand von dem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird; der LKAS-Controller 36 gibt an die EPSECU der Fahreinheit 28 ein Betriebssignal aus, das verhindert, dass das Fahrzeug 10 von der Fahrspur abkommt; und der ALC-Controller 38 gibt an die Beschleunigungs- und Verzögerungs-ECU und die EPSECU der Fahreinheit 28 ein Betriebssignal aus, dass das eigene Fahrzeug 10 automatisch von einer gegenwärtigen Fahrspur (Fahrspur vor dem Fahrspurwechsel) zu einer Zielfahrspur führt.
Hier erzeugt der ALC-Controller 28 zum Beispiel Fahrspurwechselinformation einschließlich einer Fahrspurwechseltrajektorie auf der Basis der Fahrzeuginformation, die den Zustand des Fahrzeugs 10 angibt, der durch die Fahrzeuginformationerfassungseinheit 24 erhalten wird, der Information, die basierend auf der Fahrzeuginformation erhalten wird, und der Information in Bezug auf die Umgebungsumstände des Fahrzeugs 10, die von der Umgebungsinformationerfassungseinheit 22 erhalten wird. Dann steuert der ALC-Controller 38 die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung 62, die Bremsvorrichtung 64 und die Lenkvorrichtung 66 an, um auf der Basis der erzeugten Fahrspurwechselinformation die automatisierte Fahrspurwechselsteuerung des Fahrzeugs 10 durchzuführen.
[Betrieb]
Nun wird in Bezug auf ein Flussdiagramm in 6 die Beziehung zwischen einem Schaltbetrieb zur Fahrassistenzfunktion des Fahrzeugs 10 durch die Fahrassistenzvorrichtung 11 gemäß der Ausführung beschrieben, die grundliegend wie oben beschrieben konfiguriert ist, und ob eine Abnormalität in der Fahrerkamera 14 und dem Berührungssensor 18 vorliegt (abnormal oder normal).
Übrigens sind es die Fahrsteuer-ECU 32 und die Funktion-Nutzungmöglich/unmöglich-Bestimmungseinheit 40, die die Programme gemäß dem Flussdiagramm ausführen. Da es kompliziert ist, den Ausführungsgegenstand in jedem Prozess zu beschreiben, wird der Ausführungsgegenstand bei Bedarf beschrieben. Um dem Verständnis zu helfen und Komplikation zu vermeiden, ist das Überwachungsergebnis des Fahrerzustands durch die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 auf der Basis des Bildsignals Si von der Fahrerkamera 14 und des Berührungssignals St von dem Berührungssensor 18 grundlegend „geeignet“, um die Fahrassistenzfunktion durchzuführen.
In Schritt S1 bestimmt die Fahrsteuer-ECU 32, ob das Fahrzeug 10 in der automatisierten Fahrt ist (der Automatisierte-Fahrt-Schalter 77 ist EIN und das Fahrzeug 10 fährt) (Schritt S1: JA), oder das Fahrzeug 10 die automatisierte Fahrt startet, d.h. in einem Übergang von einem AUS-Zustand zu einem EIN-Zustand des Automatisierte-Fahrt-Schalters 77 ist) Schritt S1: JA), oder das Fahrzeug 10 in den anderen Fällen ist (zum Beispiel der Automatisierte-Fahrt-Schalter 77 ist im AUS-Zustand und das Fahrzeug 10 fährt) (Schritt S1: NEIN). Wenn die Bestimmung in Schritt S1 negativ ist (Schritt S1: NEIN), kehrt nach einer vorbestimmten Zeit der Prozess zu dem Bestimmungsprozess in Schritt S1 zurück und wird der Prozess fortgesetzt.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 in der automatisierten Fahrt ist oder die automatisierte Fahrt startet (Schritt S1: JA), erfasst die Assistenzgradbestimmungseinheit 40 in Schritt S2 von der Vorrichtungsprüf-ECU 21 das Prüfergebnis, ob die Fahrerkamera 14 normal oder abnormal ist, und das Prüfergebnis, ob der Berührungssensor 18 normal oder abnormal ist.
In Schritt S2 bestimmt in einem Fall, in dem auf Basis des erfassten Prüfergebnisses erkannt wird, dass sowohl die Fahrerkamera 14 als auch der Berührungssensor 18 normal sind (Schritt S2: JA), wenn das Überwachungsergebnis des Zustands des Fahrers H durch die Überwachungsergebnisbestimmungs-ECU 20 mittels der Fahrerkamera 14 und des Berührungssensors 18 „geeignet“ ist, die Assistenzgradbestimmungseinheit 40, dass alle diese Fahrassistenzfunktionen, d.h. die Zwischenfahrzeugsteuerfunktion, die Fahrspureinhaltefunktion und die Automatisierte-Fahrspurwechsel-Funktion genutzt werden können. Dann wird in Schritt S3 die automatisierte Fahrt durch die Steuerungen mittels des ACC-Controllers 34, des LKAS-Controller 36 und des ALC-Controllers 38 der Fahrsteuer-ECU 32 zugelassen.
Wenn in Schritt S3 das Fahrzeug in der automatisierten Fahrt ist, setzt die Fahrsteuer-ECU 32 die automatisierte Fahrt fort (ACC-Funktion + LKAS-Funktion + ALC-Funktion), und wenn das Fahrzeug 10 die automatisierte Fahrt startet, wird ein Betrieb der automatisierten Fahrt gestartet. Danach wird der Prozess von und nach Schritt S1 wiederholt.
Wie in den Übergangserläuterungsansichten der Fahrassistenzfunktionen in 7 gezeigt, wird die automatisierte Fahrt (ACC-Funktion + LKAS-Funktion + ALC-Funktion) in einem Fall durchgeführt, in dem sowohl die Detektion der Blickrichtung oder dergleichen des Fahrers H durch die Fahrerkamera 14 als auch die Griffdetektion durch den Berührungssensor 18 funktionieren.
Wenn die Bestimmung in Schritt S2 negativ ist (Schritt S2: NEIN), bestimmt die Assistenzgradbestimmungseinheit 40 in Schritt S4, ob die Fahrerkamera 14 abnormal ist und der Berührungssensor 18 normal ist.
Übrigens sind Fälle, in denen die Bestimmung in Schritt S2 negativ ist, die folgenden Fälle: (Fahrerkamera 14: abnormal, Berührungssensor 18: normal); (Fahrerkamera 14: normal, Berührungssensor 18: abnormal); und (Fahrerkamera 14: abnormal, Berührungssensor 18: abnormal).
Wenn in der Bestimmung in Schritt S4 die Fahrerkamera 14 abnormal ist und der Berührungssensor 18 normal ist (Schritt S4: JA), wird die das Bestimmungsergebnis in Schritt S4 angebende Meldeanweisung in Schritt S5 durch den Meldecontroller 42 zu der Meldevorrichtung 30 gesendet.
Dementsprechend veranlasst die Meldevorrichtung 30, dass die Anzeigevorrichtung 68 und der Lautsprecher 70 melden, dass: die Fahrerkamera 14 abnormal ist; und die Fahrassistenzfunktion einen Übergang zu der automatisierten Fahrt (ACC-Funktion + LKAS-Funktion + ALC-Funktion) nicht macht oder startet, aber eine Assistenzfahrt (ACC-Funktion + LKAS-Funktion), mit einer automatisierten Langsam-NachfolgeFahrfunktion (auch als TJA bezeichnet: Verkehrsstauassistenzfunktion) oder dergleichen durchgeführt werden kann.
Wenn dann aus dem erfassten Prüfergebnis erkannt wird, dass die Fahrerkamera 14 abnormal ist und der Berührungssensor 18 normal ist (Schritt S4: JA), bestimmt die Assistenzgradbestimmungseinheit 40, dass die Zwischenfahrzeugsteuerfunktion und die Fahrspureinhaltefunktion genutzt werden können und die Assistenzfahrt (ACC-Funktion + LKAS-Funktion) durch die Steuerungen mittels des ACC-Controllers 34 und des LKAS-Controllers 36 der Fahrsteuereinheit 32 in Schritt S6 zugelassen wird.
Wie in den Übergangserläuterungsansichten der Fahrassistenzfunktionen in 7B gezeigt, kann die Assistenzfahrt (ACC-Funktion + LKAS-Funktion) in einem Fall durchgeführt werden, in dem die Griffdetektion durch den Berührungssensor 18 funktioniert, obwohl die Fahrerkamera 14 nicht funktioniert.
Wenn die Bestimmung in Schritt S4 negativ ist, (Schritt S4: NEIN), d.h. (Fahrerkamera 14: normal, Berührungssensor 18: abnormal) oder (Fahrerkamera 14: abnormal, Berührungssensor 18: abnormal), wird die das Bestimmungsergebnis in Schritt S4 angebende Meldeanweisung in Schritt S7 durch den Meldecontroller 32 zu der Meldevorrichtung 30 gesendet.
Dementsprechend gibt die Meldevorrichtung 30 in Schritt S4 eine Meldung des Bestimmungsergebnisses (Zustand der Überwachungsvorrichtung) durch Anzeige und Sprache aus, und veranlasst, dass die Anzeigevorrichtung 68 und der Lautsprecher 70 melden, dass das Fahrzeug 10 einen Übergang von der automatisierten Fahrt (ACC-Funktion + LKAS-Funktion + ALC-Funktion) oder der Assistenzfahrt (ACC-Funktion + LKAS-Funktion) nur zu der ACC-Funktion durchführt, oder den Betrieb nur mit der ACC-Funktion startet.
Wie in den Übergangserläuterungsansichten der Fahrassistenzfunktion in 7C gezeigt, kann die Assistenzfahrt (ACC-Funktion) durch die Kameras 72 mittels der Radare 74 der Umgebungsinformationserfassungseinheit 22 auch dann durchgeführt werden, wenn die Fahrerkamera 14 und der Berührungssensor 18 nicht funktionieren.
[Abriss der Ausführung]
Wie oben beschrieben, enthält die Fahrassistenzvorrichtung 11 gemäß dieser Ausführung: Die Mehrzahl von Überwachungsvorrichtungen, wie etwa die Fahrerkamera 14 und den Berührungssensor 18, die für das Fahrzeug 10 vorgesehen und konfiguriert sind, um den Zustand des Fahrers H zu überwachen; die Vorrichtungsprüf-ECU 21, die zur Prüfung konfiguriert ist, ob die Überwachungsvorrichtungen normal oder abnormal sind; und die Assistenzgradbestimmungseinheit (Funktion-Nutzung-möglich/unmöglich-Bestimmungseinheit) 40, die konfiguriert ist, um den Grad der möglichen Assistenz der Fahrassistenzfunktionen (nutzbar oder nicht, ihre Art) auf der Basis des Prüfergebnisses von der Vorrichtungsprüf-ECU 21 zu bestimmen.
Auf diese Weise prüft die Vorrichtungsprüf-ECU 21, ob die Überwachungsvorrichtungen, die den Zustand des Fahrers H überwachen, normal oder abnormal sind. Auf der Basis des Prüfergebnisses bestimmt die Assistenzgradbestimmungseinheit (Funktion-Nutzung-möglich/unmöglich-Bestimmungseinheit) 40 den Grad der möglichen Assistenz der Fahrassistenzfunktionen (nutzbar oder nicht). Daher wird die Fahrassistenz durch das Fahrzeug 10 für den Fahrer H weniger leicht aufgehoben.
Übrigens kann der Zustand des Fahrers H durch die Fahrerkamera 14, die den Fahrer H aufnimmt, und den Berührungssensor 18, der für das Lenkrad 16 vorgesehen ist, das vom Fahrer H ergriffen und betätigt wird, genau überwacht werden.
Dann ist die Assistenzgradbestimmungseinheit (Funktion-Nutzungmöglich/unmöglich-Bestimmungseinheit) 40 konfiguriert, um zu bestimmen, dass alle die Fahrassistenzfunktionen der Zwischenfahrzeugsteuerfunktion, der Fahrspureinhaltefunktion und der Automatisierte-Fahrspurwechsel-Funktion genutzt werden können, wenn die Vorrichtungsprüf-ECU 21 bestimmt, dass sowohl die Fahrerkamera 14 als auch der Berührungssensor 18 normal sind (Schritt S2: JA). In diesem Fall kann die automatisierte Fahrfunktion, in der die Beschleunigungs- und Verzögerungsbedienung, die Lenkbedienung und die Bremsbedienung durch den Fahrer H nicht erforderlich sind, in einem Zustand durchgeführt werden, in dem die gewünschte Fahrerzustanddetektionsfunktion sichergestellt ist.
Darüber hinaus ist die Assistenzgradbestimmungseinheit (Funktion-Nutzungmöglich/unmöglich-Bestimmungseinheit) 40 konfiguriert, um zu bestimmen, dass zumindest eine der Fahrspureinhaltefunktion und der Automatisierte-Langsam-Nachfolgefahrfunktion (Zwischenfahrzeugsteuerfunktion + Fahrspureinhaltefunktion) genutzt werden kann (Schritt S4: JA), wenn die Vorrichtungsprüf-ECU 21 bestimmt, dass die Fahrerkamera 14 abnormal ist und der Berührungssensor 18 normal ist.
Wenn zumindest der Berührungssensor 18 normal ist, kann daher die Fahrspureinhaltefunktion oder die Automatisierte-Langsam-Nachfolgefahrfunktion genutzt werden. Daher kann, auch wenn zum Beispiel die Fahrerkamera abnormal ist, die Fahrspureinhaltefunktion oder die Automatisierte-Langsam-Nachfolgefahrfunktion durchgeführt werden, während gewünschte Fahrerzustanddetektionsfunktion nicht beeinträchtigt ist.
Übrigens ist die Assistenzgradbestimmungseinheit (Funktion-Nutzungmöglich/unmöglich-Bestimmungseinheit) 40 konfiguriert, um zu bestimmen, dass die Zwischenfahrzeugsteuerfunktion, die unabhängig vom Fahrerzustanddetektionsergebnis arbeiten kann, auch dann genutzt werden kann, wenn die Vorrichtungsprüf-ECU 21 bestimmt, dass die Fahrerkamera 14 und/oder der Berührungssensor 18 abnormal sind. Daher kann der Komfort verbessert werden.
Das Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die obige Ausführung beschränkt und kann verschiedene Strukturen verwenden, ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel kann anstelle des elektrostatischen kapazitiven Berührungssensors 18 auch ein Drucksensor verwendet werden.

Claims

Fahrassistenzvorrichtung (11), welche aufweist: eine Mehrzahl von Überwachungsvorrichtungen, die für ein Fahrzeug (10) vorgesehen und konfiguriert sind, um einen Zustand eines Fahrers (H) zu überwachen; eine Vorrichtungsprüfeinheit (21), die konfiguriert ist, um zu prüfen, ob die Überwachungsvorrichtungen normal oder abnormal sind; und eine Assistenzgradbestimmungseinheit (40) die konfiguriert ist, um einen Grad möglicher Assistenz einer Fahrassistenzfunktion, die eine Fahrbedienung des Fahrers (H) unterstützt, auf Basis eines Prüfergebnisses von der Vorrichtungsprüfeinheit (21) zu bestimmen.
Die Fahrassistenzvorrichtung (11) nach Anspruch 1, wobei die Überwachungsvorrichtungen, die zur Überwachung des Zustands des Fahrers (H) konfiguriert sind, eine Fahrerkamera (14), die zum Aufnehmen des Fahrers (H) konfiguriert ist, sowie ein Berührungssensor (18), der für ein vom Fahrer (H) bedientes Lenkteil (16) vorgesehen ist, enthalten.
Die Fahrassistenzvorrichtung (11) nach Anspruch 2, wobei: die Fahrassistenzfunktion eine automatisierte Fahrfunktion enthält, die Lenken sowie Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs (10) automatisch steuert; und die Assistenzgradbestimmungseinheit (40) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die automatisierte Fahrfunktion genutzt werden kann, wenn die Vorrichtungsprüfeinheit (21) bestimmt, dass sowohl die Fahrerkamera (14) als auch der Berührungssensor (18) normal sind.
Die Fahrassistenzvorrichtung (11) nach Anspruch 2, wobei: die Fahrassistenzfunktion eine Fahrspureinhaltefunktion und/oder eine automatisierte Langsam-Nachfolgefahrfunktion enthält; und die Assistenzgradbestimmungseinheit (40) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die Fahrspureinhaltefunktion und/oder die automatisierte Langsam-Nachfolgefahrfunktion genutzt werden kann, wenn die Vorrichtungsprüfeinheit (21) bestimmt, dass zumindest der Berührungssensor (18) normal ist.
Die Fahrassistenzvorrichtung (11) nach Anspruch 3 oder 4, wobei: die Fahrassistenzfunktion eine Zwischenfahrzeugabstandsteuerfunktion enthält, die einen Zwischenfahrzeugabstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug steuert; und die Assistenzgradbestimmungseinheit (40) konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die Zwischenfahrzeugabstandsteuerfunktion genutzt werden kann, auch wenn die Vorrichtungsprüfeinheit (21) bestimmt, dass die Fahrerkamera (14) und/oder der Berührungssensor (18) abnormal ist/sind.