DE102019135678A1 - Fahrassistenzsystem - Google Patents

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DE102019135678A1
DE102019135678A1 DE102019135678.4A DE102019135678A DE102019135678A1 DE 102019135678 A1 DE102019135678 A1 DE 102019135678A1 DE 102019135678 A DE102019135678 A DE 102019135678A DE 102019135678 A1 DE102019135678 A1 DE 102019135678A1
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Satoshi Inoue
Shintaro Inoue
Shusaku Sugamoto
Shuhei MANABE
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Ein Fahrassistenzsystem führt eine normale Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart als eine Fahrassistenz für ein Fahrzeug durch. Das System weist eine Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit, die konfiguriert ist, eine Reaktionskraftkennlinie einer Betätigungsvorrichtung zu ändern, wenn bestimmt wird, dass ein Betätigungsausmaß eines Fahrers nicht in einem geeigneten Betätigungsausmaßbereich in der normalen Fahrassistenzbetriebsart enthalten ist, eine Einheit zur Bestimmung eines expliziten Risikos, die konfiguriert ist, auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs zur bestimmen, ob ein explizites Risiko vorhanden ist oder nicht, und eine Fahrassistenzumschalteinheit auf, die konfiguriert ist, eine Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf eine System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des expliziten Risikos in der normalen Fahrassistenzbetriebsart bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem.
  • Hintergrund
  • Im Stand der Technik ist die japanische ungeprüfte Patentanmeldung Nummer JP 2003 - 063 430 A als eine technische Literatur in Bezug auf ein Fahrassistenzsystem bekannt. In dieser Veröffentlichung ist ein Gerät beschrieben, das ein für einen Fahrer in der Zukunft erforderliches Fahrbetätigungsausmaß schätzt und den Betrieb einer Fahrzeugvorrichtung steuert, um das notwendige Fahrbetätigungsausmaß für den Fahrer zu veranlassen.
  • Zusammenfassung
  • Im Übrigen wird, wenn ein Betätigungseingreifen durchgeführt wird, um den Fahrer zu dem notwendigen Fahrbetätigungsausmaß aufzufordern, wie bei dem vorstehend beschriebenen Gerät, führt dies zu einer Verschlechterung in dem Eindruck der Initiative des Fahrers in der Fahrbetätigung bzw. Fahrbedienung. Aus diesem Grund ist es erforderlich, eine Fahrassistenz derart bereitzustellen, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers geeignet wird, während der Eindruck der Initiative des Fahrers beibehalten wird. Wenn es demgegenüber ein Risiko beim Fahren eines Fahrzeugs gibt, ist es erforderlich, geeignete Maßnahmen zur Vermeidung des Risikos zu ergreifen.
  • Eine Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung stellt ein Fahrassistenzsystem bereit, das eine normale Fahrerinitiativen-Fahrassistenzbetriebsart als eine Fahrassistenz für ein Fahrzeug durchführt. Das System weist auf: eine Betätigungsausmaßerkennungseinheit, die konfiguriert ist, ein Betätigungsausmaß eines Fahrers für eine Betätigungsvorrichtung des Fahrzeugs zu erkennen; eine Einheit zur Erkennung einer externen Umgebung, die konfiguriert ist, eine externe Umgebung des Fahrzeugs zu erkennen; eine Einheit zur Einstellung eines geeigneten Betätigungsausmaßes, die konfiguriert ist, einen geeigneten Betätigungsausmaßbereich einzustellen, der ein Bereich eines geeigneten Betätigungsausmaßes ist, das durch den Fahrer in Reaktion auf die externe Umgebung durchgeführt wird; eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, zu bestimmen, ob das Betätigungsausmaß des Fahrers in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist oder nicht; eine Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit die konfiguriert ist, wenn durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, eine Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung derart zu ändern, dass ein Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf eine Erhöhung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich groß ist im Vergleich zu dem Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf eine Erhöhung des Betätigungsausmaßes von dem Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung, das ein Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung ist, auf den geeigneten Betätigungsausmaßbereich in der normalen Fahrassistenzbetriebsart, oder konfiguriert ist, wenn durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung derart zu ändern, dass das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf eine Verringerung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Betätigungsausmaß groß ist im Vergleich zu dem Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf eine Verringerung des Betätigungsausmaßes von dem Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung auf den geeigneten Betätigungsausmaßbereich in der normalen Fahrassistenzbetriebsart; eine Einheit zur Bestimmung eines expliziten Risikos, die konfiguriert ist, auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs zur bestimmen, ob ein explizites Risiko vorhanden ist oder nicht; und eine Fahrassistenzumschalteinheit, die konfiguriert ist, eine Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf eine System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des expliziten Risikos in der normalen Fahrassistenzbetriebsart bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist.
  • Entsprechend dem Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung wird, wenn durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, ein Überschreiten des geeigneten Betätigungsausmaßbereichs durch das Betätigungsausmaß des Fahrers unterdrückt, indem die Reaktionskraftkennlinie (Reaktionskraftcharakteristik) der Betätigungsvorrichtung geändert wird, und somit kann das Betätigungsausmaß des Fahrers leicht dazu gebracht werden, innerhalb des geeigneten Betätigungsausmaßbereichs in der normalen Fahrassistenzbetriebsart zu bleiben. Daher ist es möglich, die Fahrassistenz derart durchzuführen, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers geeignet wird, während der Eindruck der Initiative des Fahrers beibehalten wird. Zusätzlich wird in dem Fahrassistenzsystem, wenn bestimmt wird, dass ein explizites Risiko wie ein gestopptes Fahrzeug vor dem Fahrzeug vorhanden ist, die Fahrassistenz des Fahrzeugs von der normalen Fahrerinitiativen-Fahrassistenzbetriebsart auf die Systeminitiativen-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet. Daher ist es entsprechend dem Fahrassistenzsystem möglich, die Fahrassistenz derart durchzuführen, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers geeignet wird, während der Eindruck der Initiative des Fahrers in der normalen Fahrerinitiativen-Fahrassistenzbetriebsart beibehalten wird, und ist es möglich, geeignete Maßnahmen zur Vermeidung des Risikos in der Systeminitiativen-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart zu ergreifen.
  • In dem Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausgestaltung der Offenbarung kann das Betätigungsausmaß des Fahrers ein Lenkausmaß des Fahrers für einen Lenkabschnitt des Fahrzeugs aufweisen. Das System kann weiterhin eine Fahrererkennungsschätzeinheit aufweisen, die konfiguriert ist, auf der Grundlage eines vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt oder wenn der Fahrer das explizite Risiko erkennt, und des Lenkausmaßes des Fahrers in der normalen Fahrassistenzbetriebsart zu schätzen, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des expliziten Risikos bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist. Die Fahrassistenzumschalteinheit kann konfiguriert sein, die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt.
  • Das Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausgestaltung der Offenbarung kann weiterhin eine Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit, die konfiguriert ist, Informationen bezüglich einer Fahrfähigkeit des Fahrers zu beschaffen, und eine Umschaltzeitpunkteinstelleinheit aufweisen, die konfiguriert ist, einen Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers einzustellen, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit bestimmt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt. Die Fahrassistenzumschalteinheit kann konfiguriert sein, die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn der Umschaltzeitpunkt eingestellt ist, und wenn das Fahrzeug an dem Umschaltzeitpunkt ist.
  • Das Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausgestaltung der Offenbarung kann weiterhin eine Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit aufweisen, die konfiguriert ist, eine Umschaltübergangszeit einzustellen, die eine Zeit von einem Umschaltstart bis zu einem Umschaltende ist, wenn von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet wird. Die Fahrassistenzumschalteinheit kann konfiguriert sein, ein dem Lenkabschnitt zugeführtes Assistenzdrehmoment allmählich während der Zeit von dem Umschaltstart bis zu dem Umschaltende derart zu ändern, dass das Assistenzdrehmoment von einem Reaktionskraftzufuhrdrehmoment in der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf ein Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart geändert wird. Die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit kann konfiguriert sein, die Umschaltübergangszeit derart einzustellen, dass sie dann, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, länger ist als dann, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt.
  • Das Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausgestaltung der Offenbarung kann weiterhin eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit, die konfiguriert ist, eine Fahrzeugposition auf einer Karte zu erkennen, eine Latent-Risikodatenbank, die konfiguriert ist, latente Risikoinformationen zu speichern, die mit der Position auf der Karte verknüpft sind, und eine Einheit zur Bestimmung eines latenten Risikos aufweisen, die konfiguriert ist, die auf der Grundlage der Fahrzeugposition auf der Karte und der latenten Risikoinformationen zu bestimmen, ob ein latentes Risiko vorhanden ist oder nicht. Die Fahrassistenzumschalteinheit kann konfiguriert sein, die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des latenten Risikos bestimmt wird, dass das latente Risiko in der normalen Fahrassistenzbetriebsart vorhanden ist.
  • Das Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausgestaltung der Offenbarung kann weiterhin eine Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit aufweisen, die konfiguriert ist, eine Umschaltübergangszeit einzustellen, die eine Zeit von einem Umschaltstart bis zu einem Umschaltende ist, wenn von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet wird. Die Fahrererkennungsschätzeinheit kann konfiguriert sein, auf der Grundlage eines vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das latente Risiko erkennt, und eines Lenkausmaßes des Fahrers zu schätzen, ob der Fahrer das latente Risiko erkennt oder nicht, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des latenten Risikos geschätzt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist. Die Fahrassistenzumschalteinheit kann konfiguriert sein, ein dem Lenkabschnitt durchgeführtes Assistenzdrehmoment während der Zeit von dem Umschaltstart bis zu dem Umschaltende allmählich derart zu ändern, dass das Assistenzdrehmoment von einem Reaktionskraftzufuhrdrehmoment in der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf ein Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart geändert wird. Die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit kann konfiguriert sein, im Vergleich zu einem Fall, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt, die Umschaltübergangszeit als eine längere Zeit einzustellen, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des latenten Risikos bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt.
  • In dem Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausgestaltung der Offenbarung kann die Fahrererkennungsschätzeinheit konfiguriert sein, auf der Grundlage des Soll-Lenkausmaßes, wenn das Fahrzeug das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet, und eines Lenkausmaßes des Fahrers zu schätzen, ob der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt oder nicht, wenn durch die Einheit zur Bestimmung eines expliziten Risikos bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Einheit zur Bestimmung des latenten Risikos bestimmt wird, dass das latente Risiko nicht vorhanden ist. Die Fahrassistenzumschalteinheit kann konfiguriert sein, die normale Fahrassistenzbetriebsart fortzusetzen, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt.
  • Entsprechend dem Fahrassistenzsystem gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, die Fahrassistenz derart durchzuführen, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers geeignet wird, während der Eindruck der Initiative des Fahrers in der normalen Fahrassistenzbetriebsart unter der Initiative des Fahrers beibehalten wird, und ist es möglich, geeignete Maßnahmen zur Vermeidung des Risikos in einer System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart zu ergreifen.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt ein Blockschaltbild, das ein Fahrassistenzsystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
    • 2A zeigt eine Darstellung zur Erläuterung einer Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn ein Lenkabschnitt von einer Referenzposition aus gedreht wird.
    • 2B zeigt eine Darstellung zur Erläuterung einer Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn der Lenkabschnitt gedreht wird, um zu der Referenzposition zurückzukehren.
    • 3 zeigt einen Graphen, der Reaktionskraftkennlinien veranschaulicht, wenn der Lenkabschnitt gedreht wird, um von der Referenzposition weg zu sein.
    • 4 zeigt einen Graphen, der Reaktionskraftkennlinien veranschaulicht, wenn der Lenkabschnitt gedreht wird, um zu der Referenzposition zurückzukehren.
    • 5 zeigt einen Graphen zur Erläuterung des Änderungsausmaßes der Reaktionskraftkennlinien von den Referenzreaktionskraftkennlinien auf die Reaktionskraftkennlinien zur Beibehaltung des Eindrucks der Initiative.
    • 6A zeigt einen Graphen, der Reaktionskraftkennlinien veranschaulicht, wenn ein Fahrpedal gedrückt wird.
    • 6B zeigt einen Graphen, der Reaktionskraftkennlinien veranschaulicht, wenn das Fahrpedal losgelassen wird.
    • 7A zeigt einen Graphen, der Reaktionskraftkennlinien veranschaulicht, wenn ein Bremspedal gedrückt wird.
    • 7B zeigt einen Graphen, der Reaktionskraftkennlinien veranschaulicht, wenn das Bremspedal losgelassen wird.
    • 8 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung eines funktionellen Überblicks des Fahrassistenzsystems.
    • 9A zeigt einen Graphen zur Erläuterung einer Änderung des Lenkwinkels, wenn der Fahrer ein explizites Risiko nicht erkennt.
    • 9B zeigt einen Graphen zur Erläuterung einer Änderung des Lenkwinkels, wenn der Fahrer das explizite Risiko erkennt.
    • 10 zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels für eine Betriebsartumschaltsituation.
    • 11 zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels, wenn das Erkennen des expliziten Risikos durch den Fahrer verzögert ist.
    • 12 zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels eines Falls, in dem ein ungeübter Fahrer das explizite Risiko bis zu dem Umschaltzeitpunkt nicht erkennen kann.
    • 13 zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels für einen Fall, in dem ein geübter Fahrer das explizite Risiko bis zu dem Umschaltzeitpunkt nicht erkennen kann.
    • 14 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Reaktionskraftkennlinien-Änderungsverarbeitung veranschaulicht.
    • 15 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Reaktionskraftsteuerungsverarbeitung veranschaulicht.
    • 16 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Betriebsartumschaltverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
    • 17 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Verarbeitung zum Schätzen des Erkennens des expliziten Risikos durch den Fahrer gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
    • 18 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Risikovermeidungsassistenzverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
    • 19 zeigt ein Blockschaltbild, das ein Fahrassistenzsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
    • 20 zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels für ein latentes Risiko.
    • 21A zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels für ein durch den Fahrer bestimmtes latentes Risiko, das durch den Fahrer erkannt wird.
    • 21B zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines weiteren Beispiels für ein durch den Fahrer bestimmtes latentes Risiko, das durch den Fahrer erkannt wird.
    • 22 zeigt einen Graphen, der ein Beispiel für eine Beziehung zwischen einer Mischrate und einer Zeit in Bezug auf die Einstellung der Schaltübergangszeit veranschaulicht.
    • 23 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Betriebsartumschaltverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
    • 24 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Verarbeitung zur Vermeidung eines latenten Risikos veranschaulicht.
    • 25 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Verarbeitung zur Vermeidung eines expliziten Risikos und eines latenten Risikos veranschaulicht.
    • 26 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Verarbeitung zur Vermeidung eines expliziten Risikos veranschaulicht.
    • 27A zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Verarbeitung zur Schätzung des Erkennens eines latenten Risikos durch den Fahrer veranschaulicht.
    • 27B zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung eines durch den Fahrer bestimmten latenten Risikos durch den Fahrer veranschaulicht.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • 1 zeigt ein Blockschaltbild, das ein Fahrassistenzsystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Ein in 1 veranschaulichtes Fahrassistenzsystem 100 ist ein System zur Durchführung einer Fahrassistenz, um eine Fahrbetätigung bzw. Fahrbedienung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs zu unterstützen. Das Fahrassistenzsystem 100 kann eine normale Fahrassistenzbetriebsart und eine Risikovermeidungsassistenzbetriebsart als eine Fahrassistenz für das Fahrzeug durchführen, und kann die Assistenzbetriebsart zwischen der normalen Fahrassistenzbetriebsart und der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umschalten.
  • Die normale Fahrassistenzbetriebsart ist eine Betriebsart zur Durchführung der Fahrassistenz an dem Fahrer-Initiative-Fahren bzw. Fahren durch/auf Initiative des Fahrers. In der normalen Fahrassistenzbetriebsart gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Fahrassistenz durchgeführt, um Reaktionskraftkennlinien (Reaktionskraftkennlinien) einer Betätigungsvorrichtung T des Fahrzeugs derart zu ändern, dass ein Betätigungsausmaß der Betätigungsvorrichtung T durch den Fahrer ein geeignetes Betätigungsausmaß wird.
  • Die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart ist eine Betriebsart zur Durchführung einer Fahrassistenz an einem System-Initiative-Fahren bzw. Fahren durch/auf Initiative des Systems. In der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart wird Betätigungseingriff durch das System durchgeführt, und wird die Fahrassistenz für das Fahrzeug durchgeführt, um die Risiken zu vermeiden. Einzelheiten der normalen Fahrassistenzbetriebsart und der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart sind später beschrieben.
  • Konfiguration des Fahrassistenzsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
  • Eine Konfiguration des Fahrassistenzsystems 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie es in 1 veranschaulicht ist, weist das Fahrassistenzsystem 100 eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 10 auf, die eine Gesamtverwaltung des Systems durchführt. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuerungseinheit mit einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einem Nur-Lesespeicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einer Controller-Area-Network- (CAN-) Kommunikationsschaltung und dergleichen. In der ECU 10 sind beispielsweise verschiedene Funktionen durch Laden eines Programms, das in dem ROM gespeichert ist, in das RAM und Ausführung des in das RAM geladenen Programms durch die CPU verwirklicht. Die ECU 10 kann durch eine Vielzahl von elektronischen Einheiten konfiguriert sein.
  • Die ECU 10 ist mit einem GPS-Empfänger 1, einem externen Sensor 2, einem internen Sensor 3, einer Fahrbetätigungserfassungseinheit 4, einer Kartendatenbank 5, einer Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6, einer Proportional-Integral-Differential- (PID-) Steuerungseinrichtung 7, einem Reaktionskraftbetätigungsglied 8 und einem Fahrzeugbetätigungsglied 9 verbunden.
  • Der GPS-Empfänger 1 misst eine Position des Fahrzeugs (beispielsweise Breitengrad und Längengrad des Fahrzeugs) durch Empfang von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Der GPS-Empfänger 1 überträgt Informationen bezüglich der gemessenen Position des Fahrzeugs zu der ECU 10.
  • Der externe Sensor 2 ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine Umgebung des Fahrzeugs erfasst. Der externe Sensor 2 weist eine Kamera und/oder einen Radarsensor auf.
  • Die Kamera ist eine Abbildungsvorrichtung, die die externe Situation des Fahrzeugs abbildet. Die Kamera ist an der Innenseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs vorgesehen. Die Kamera überträgt Bildinformationen in Bezug auf die Umgebung des Fahrzeugs zu der ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera sein.
  • Der Radarsensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die Objekte um das Fahrzeug herum unter Verwendung von Funkwellen (beispielsweise Millimeterwellen) oder Licht erfasst. Der Radarsensor weist beispielsweise ein Millimeterwellenradar oder ein LIDAR (Light Detection And Ranging) auf. Der Radarsensor sendet die Funkwelle oder das Licht in die Umgebung des Fahrzeugs und erfasst die Objekte durch Empfangen von Funkwellen oder Licht, die von Hindernissen reflektiert werden. Der Radarsensor sendet die erfassten Objektinformationen zu der ECU 10.
  • Der interne Sensor 3 ist eine Erfassungsvorrichtung, die einen Fahrtzustand des Fahrzeugs erfasst. Der interne Sensor 3 weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor auf. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist eine Messvorrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs misst. Als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird beispielsweise ein Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor verwendet, der an Fahrzeugrädern des Fahrzeugs oder einer Antriebswelle vorgesehen ist, die sich einstückig mit Fahrzeugrädern dreht, und eine Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder misst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sendet die gemessenen Fah rzeuggeschwind ig keitsinformationen (Fahrzeugradgeschwindigkeitsinformationen) zu der ECU 10.
  • Der Beschleunigungssensor ist eine Messvorrichtung, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs misst. Der Beschleunigungssensor weist beispielsweise einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in der Längsrichtung des Host-Fahrzeugs misst, und einen lateralen Beschleunigungssensor auf, der eine laterale Beschleunigung des Host-Fahrzeugs misst. Der Beschleunigungssensor sendet beispielsweise Beschleunigungsinformationen bezüglich des Fahrzeugs zu der ECU 10. Der Gierratensensor ist eine Messvorrichtung, die eine Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) um die vertikale Achse am Schwerpunkt des Fahrzeugs misst. Als Gierratensensor kann beispielsweise ein Gyro-Sensor verwendet werden. Der Gierratensensor sendet die gemessenen Gierrateninformationen des Fahrzeugs zu der ECU 10.
  • Die Fahrbetätigungserfassungseinheit 4 erfasst ein Betätigungsausmaß der Betätigungsvorrichtung T des Fahrzeugs durch den Fahrer. Die Betätigungsvorrichtung T des Fahrzeugs ist eine Vorrichtung, in die der Fahrer die Betätigung zum Fahren des Fahrzeugs eingibt. Die Betätigungsvorrichtung T des Fahrzeugs weist einen Lenkabschnitt des Fahrzeugs auf. Die Betätigungsvorrichtung T weist eine Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung des Fahrzeugs und/oder eine Bremsbetätigungsvorrichtung des Fahrzeugs auf.
  • Der Lenkabschnitt ist beispielsweise ein Lenkrad. Der Lenkabschnitt ist nicht auf einen Fall begrenzt, dass er radförmig ist, sondern kann irgendeine Konfiguration aufweisen, solange wie der Abschnitt als ein Lenkrad fungiert. Die Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung ist beispielsweise ein Fahrpedal. Die Bremsbetätigungsvorrichtung ist beispielsweise ein Bremspedal. Die Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung und die Bremsbetätigungsvorrichtung müssen nicht notwendigerweise Pedale sein, sondern können irgendeine Konfiguration annehmen, solange wie der Fahrer die Beschleunigung oder die Verlangsamung eingeben kann.
  • Zusätzlich weist die Betätigungsvorrichtung T des Fahrzeugs eine Referenzposition auf. Die Referenzposition ist ein anfänglicher Zustand der Betätigungsvorrichtung T, und wenn der Fahrer die Betätigung nicht durchführt, ist die Betätigungsvorrichtung T konfiguriert, zu der Referenzposition zurückzukehren. Die Betätigungsvorrichtung T ist konfiguriert, eine Reaktionskraft entsprechend einem Änderungsausmaß (einem Betätigungsausmaß) zu erzeugen, wenn die Referenzposition durch die Betätigung des Fahrers geändert wird. Wenn der Fahrer die Betätigungsvorrichtung T derart betätigt, um zu der Referenzposition zurückzukehren, erzeugt die Betätigungsvorrichtung T die Reaktionskraft (Wiederherstellungskraft), um die Betätigung des Fahrers zu aktivieren.
  • 2A zeigt eine Darstellung zur Erläuterung der Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn der Lenkabschnitt ST von der Referenzposition aus gedreht wird. Der in 2A veranschaulichte Lenkabschnitt ST ist in einem Zustand der Referenzposition. Wie es in 2A veranschaulicht ist, wird, wenn der Fahrer den Lenkabschnitt ST von der Referenzposition aus gegen den Uhrzeigersinn dreht, die Reaktionskraft in dem Lenkabschnitt ST derart erzeugt, dass die Drehung durch den Fahrer erschwert wird.
  • 2B zeigt eine Darstellung zur Erläuterung der Reaktionskraft, wenn der Lenkabschnitt ST gedreht wird, um zu der Referenzposition zurückzukehren. Der in 2B veranschaulichte Lenkabschnitt ST ist von der Referenzposition aus nach links gedreht. Gemäß 2B dreht der Fahrer den Lenkabschnitt ST derart, dass der Lenkabschnitt ST zu der Referenzposition zurückkehrt. In diesem Fall wird, wie es in 2B veranschaulicht ist, die Reaktionskraft in dem Lenkabschnitt ST derart erzeugt, dass die Drehung durch den Fahrer verstärkt (aktiviert) wird. Die Reaktionskraft wurde anhand des Lenkabschnitts ST als ein Beispiel beschrieben, wobei ebenfalls in der Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung und der Bremsbetätigungsvorrichtung die Reaktionskraft derart erzeugt wird, dass jede Betätigungsvorrichtung zu der Referenzposition (beispielsweise der anfänglichen Position des Pedals) zurückkehrt.
  • Die Fahrbetätigungserfassungsvorrichtung 4 weist einen Lenksensor auf. Der Lenksensor misst das Betätigungsausmaß des Lenkabschnitts durch den Fahrer. Das Betätigungsausmaß des Lenkabschnitts weist einen Lenkwinkel auf. Das Betätigungsausmaß des Lenkabschnitts kann ein Lenkdrehmoment aufweisen. Die Fahrbetätigungserfassungseinheit 4 kann einen Beschleunigungssensor und/oder einen Bremssensor aufweisen. Der Beschleunigungssensor misst ein Betätigungsausmaß der Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung durch den Fahrer. Das Betätigungsausmaß der Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung weist beispielsweise einen Pedalhub (Ausmaß des Drückens bzw. Pressens) des Fahrpedals auf. Der Bremssensor misst das Betätigungsausmaß der Bremsbetätigungsvorrichtung durch den Fahrer. Das Betätigungsausmaß der Bremsbetätigungsvorrichtung weist beispielsweise einen Pedalhub (Ausmaß des Drückens) des Bremspedals auf. Das Betätigungsausmaß der Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung und der Bremsbetätigungsvorrichtung kann eine Drückgeschwindigkeit aufweisen. Die Fahrbetätigungserfassungseinheit 4 sendet die Betätigungsausmaßinformationen bezüglich des gemessenen Betätigungsausmaßes des Fahrers zu der ECU 10.
  • Die Kartendatenbank 5 ist eine Datenbank, die Karteninformationen speichert. Die Kartendatenbank 5 ist beispielsweise in einer Festplatte (HDD) konfiguriert, die an dem Fahrzeug montiert ist. Die Karteninformationen weisen Informationen bezüglich der Position auf der Straße, Informationen bezüglich der Form der Straße (beispielsweise eine Krümmung einer Kurve), Informationen bezüglich der Position einer Kreuzung und einer Abzweigung auf. Die Karteninformationen können ebenfalls Verkehrsregulierungsinformationen wie eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die mit den Positionsinformationen verknüpft sind, aufweisen. Die Datenbank 5 muss nicht an dem Fahrzeug montiert sein, sondern kann in einem Server gespeichert sein, der mit dem Fahrzeug kommunizieren kann.
  • Die Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 ist eine Datenbank, die einen Betätigungsverlauf (Betätigungshistorie) des Fahrers speichert. Die Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 ist beispielsweise in der an dem Fahrzeug montierten HDD konfiguriert. Der Betätigungsverlauf des Fahrers ist ein Verlauf (Historie) des Betätigungsausmaßes durch den Fahrer.
  • Die Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 speichert den Betätigungsverlauf des Fahrers seit dem Start der Fahrt des Fahrzeugs. Die Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 kann den Betätigungsverlauf des Fahrers separat für jede Fahrt des Fahrzeugs speichern. Wenn eine Funktion einer persönlichen Fahrerauthentifizierung in dem Fahrzeug installiert ist, kann die Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 einen vergangenen Betätigungsverlauf für jeden individuellen persönlich authentifizierten Fahrer speichern. Die Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 kann den vollständigen Betätigungsverlauf des Fahrers, der das Fahrzeug fährt, (Betätigungsverlauf, der die Fahrer nicht individuell unterscheidet) ohne Durchführung der persönlichen Authentifizierung speichern. Zusätzlich kann die Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 den Betätigungsverlauf des Fahrers in Zusammenhang mit der externen Umgebung und dem Zustand des Fahrzeugs während der Betätigung speichern. Einzelheiten der externen Umgebung und des Fahrzeugzustands sind später beschrieben. Die Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 muss nicht an dem Fahrzeug montiert sein, sondern kann in einem Server gebildet sein, der mit dem Fahrzeug kommunizieren kann.
  • Die PID-Steuerungseinrichtung 7 ist eine Steuerungseinrichtung, die eine PID-Steuerung an der Reaktionskraft der Betätigungsvorrichtung T des Fahrzeugs durchführt. Die PID-Steuerungseinrichtung 7 berechnet einen Befehlswert unter Verwendung eines Steuerungssignals aus der ECU 10 entsprechend dem Betätigungsausmaß durch den Fahrer und dem Ergebnis der Steuerung des Fahrzeugs und sendet den Befehlswert zu dem Reaktionskraftbetätigungsglied 8. Auf diese Weise unterdrückt die PID-Steuerungseinrichtung 7 den Einfluss einer Störung an der Betätigungsvorrichtung T wie der Straßenoberflächenbedingung.
  • Das Reaktionskraftbetätigungsglied 8 ist ein Betätigungsglied, das die Reaktionskraft der Betätigungsvorrichtung T des Fahrzeugs steuert. Das Reaktionskraftbetätigungsglied 8 ist mit der ECU 10 über die PID-Steuerungseinrichtung 7 verbunden. Das Reaktionskraftbetätigungsglied 8 weist ein Lenkreaktionskraftbetätigungsglied, ein Beschleunigungsreaktionskraftbetätigungsglied und/oder ein Bremsreaktionskraftbetätigungsglied auf.
  • Das Lenkreaktionskraftbetätigungsglied steuert die Reaktionskraft des Lenkabschnitts des Fahrzeugs. Das Lenkreaktionskraftbetätigungsglied ist ein Elektromotor, der beispielsweise an einer Lenkwelle vorgesehen ist und die Reaktionskraft (das Assistenzdrehmoment) an den Lenkabschnitt durch die Lenkwelle anlegt. Als das Lenkreaktionskraftbetätigungsglied kann ein Servolenkmotor (EPS-Motor (EPS = electric power steering)) verwendet werden. Als das Lenkreaktionskraftbetätigungsglied kann ein Betätigungsglied in einem Steer-By-Wire-System in dem Lenkabschnitt verwendet werden. Das Lenkreaktionskraftbetätigungsglied muss nicht die vollständige Reaktionskraft ausgeben, sondern kann die durch den Fahrer gefühlte Reaktionskraft durch Ändern der Abgabe (des Ausgangs, der Ausgangsleistung) in Kombination mit der von dem Reifen mechanisch übertragenen Reaktionskraft justieren. Das Lenkreaktionskraftbetätigungsglied führt die Reaktionskraft dem Lenkabschnitt auf der Grundlage des aus der PID-Steuerungseinrichtung 7 gesendeten Befehlswerts zu.
  • Das Beschleunigungsreaktionskraftbetätigungsglied steuert die Reaktionskraft der Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung des Fahrzeugs. Das Beschleunigungsreaktionskraftbetätigungsglied ist ein Elektromotor, der beispielsweise an dem Fahrpedal vorgesehen ist, und führt die Reaktionskraft dem Fahrpedal zu. Das Beschleunigungsreaktionskraftbetätigungsglied führt die Reaktionskraft dem Fahrpedal (der Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung) auf der Grundlage des aus der PID-Steuerungseinrichtung 7 gesendeten Befehlswert zu. Das Bremsreaktionskraftbetätigungsglied steuert die Reaktionskraft der Bremsbetätigungsvorrichtung des Fahrzeugs. Das Bremsreaktionskraftbetätigungsglied ist ein Elektromotor, der beispielsweise an dem Bremspedal vorgesehen ist, und führt die Reaktionskraft dem Bremspedal zu. Das Bremsreaktionskraftbetätigungsglied führt die Reaktionskraft dem Bremspedal (der Bremsbetätigungsvorrichtung) auf der Grundlage des aus der PID-Steuerungseinrichtung 7 gesendeten Befehlswerts zu.
  • Das Fahrzeugbetätigungsglied 9 ist eine Vorrichtung, die zur Steuerung eines Host-Fahrzeugs (eigenen Fahrzeugs, Trägerfahrzeugs) verwendet wird. Das Fahrzeugbetätigungsglied 9 weist ein Antriebsbetätigungsglied, ein Bremsbetätigungsglied und/oder ein Lenkbetätigungsglied auf. Das Antriebsbetätigungsglied steuert eine der Kraftmaschine zugeführte Luftmenge (Drosselklappenöffnung) entsprechend einem Steuerungssignal aus der ECU 10 und steuert die Antriebskraft des Host-Fahrzeugs. Wenn das Host-Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, wird zusätzlich zu der der Kraftmaschine zugeführten Luftmengen ein Steuerungssignal aus der ECU 10 in einen Motor als eine Leistungsquelle zur Steuerung der Antriebskraft eingegeben. Wenn das Host-Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, wird ein Steuerungssignal aus der ECU 10 in einen Motor als eine Leistungsquelle zur Steuerung der Antriebskraft eingegeben. Der Motor als die Leistungsquelle in den vorstehend beschriebenen Fällen konfiguriert das Betätigungsglied 8.
  • Das Bremsbetätigungsglied steuert ein Bremssystem entsprechend einem Steuerungssignal aus der ECU 10 und steuert die Bremskraft, die den Fahrzeugrädern des Host-Fahrzeugs zugeführt wird. Als das Bremssystem kann beispielsweise ein hydraulisches Bremssystem verwendet werden. Das Lenkbetätigungsglied steuert den Antrieb eines Unterstützungsmotors, der das Lenkdrehmoment in dem elektrischen Servolenksystem steuert, entsprechend dem Steuerungssignal aus der ECU 10. Auf diese Weise steuert das Lenkbetätigungsglied das Lenkdrehmoment des Host-Fahrzeugs. Das Lenkbetätigungsglied kann gemeinsam mit dem Lenkreaktionskraftbetätigungsglied sein, oder kann ein separates Betätigungsglied sein.
  • Nachstehend ist eine funktionale Konfiguration der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 weist eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11, eine Einheit zur Erkennung einer externen Umgebung 12, eine Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13, eine Kurvenfahrtbestimmungseinheit 14, eine Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15, eine Einheit zur Vorhersage eines geeigneten Betätigungsausmaßes 16, eine Einheit zur Einstellung eines geeigneten Betätigungsausmaßbereichs 17, einer Bestimmungseinheit 18, eine Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19, eine Reaktionskraftsteuerungseinheit 20, eine Einheit zur Bestimmung eines expliziten Risikos 21, eine Fahrererkennungsschätzeinheit 22, eine Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23, eine Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24, eine Fahrassistenzumschalteinheit 25 und eine Vermeidungssteuerungseinheit 26 auf. Ein Teil der Funktionen der ECU 10, die nachstehend beschrieben sind, können in einem Server durchgeführt werden, der mit dem Fahrzeug kommunizieren kann.
  • Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt eine Fahrzeugposition auf der Karte auf der Grundlage der Positionsinformationen aus dem GPS-Empfänger 1 und der Karteninformationen in der Kartendatenbank 5. Zusätzlich kann die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 die Fahrzeugposition auf der Karte unter Verwendung der Positionsinformationen bezüglich fester Hindernisse, wie Strommasten, die in den Karteninformationen in der Kartendatenbank 5 enthalten sind, und des Ergebnisses einer Erfassung, die durch den externen Sensor 2 unter Verwendung einer simultanen Lokalisierungs- und Abbildungs-(SLAM- (simultaneous localization and mapping)) Technologie erkennen. Zusätzlich kann die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 die Fahrzeugposition auf der Karte unter Verwendung eines allgemein bekannten Verfahrens erkennen.
  • Die nachstehend auch als Extern-Umgebungserkennungseinheit bezeichnete Einheit zur Erkennung einer externen Umgebung 12 erfasst eine externe Umgebung des Fahrzeugs auf der Grundlage des Ergebnisses der durch den externen Sensor 2 durchgeführten Erfassung (eines Bildes, das durch die Kamera aufgenommen wird, und/oder Objektinformationen von dem Radarsensor) und der Fahrzeugposition auf der Karte sowie Karteninformationen, die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannt werden. Die externe Umgebung weist Straßengegebenheiten (Straßensituationen) um das Fahrzeug herum und Objektgegebenheiten (Objektsituationen) um das Fahrzeug herum auf.
  • Die Straßengegebenheit weist die Krümmung der Fahrtstraße auf, auf der das Fahrzeug fährt. Die Straßengegebenheit kann Steigungen, Spurbreiten und die Anzahl von Spuren aufweisen. Die Extern-Umgebungserkennungseinheit 12 kann die Straßengegebenheit anhand der Karteninformationen und/oder anhand des Ergebnisses der durch den externen Sensor 2 durchgeführten Erfassung erkennen. Die Objektgegebenheit weist eine Position des Objekts in Bezug auf das Fahrzeug auf. Die Objektgegebenheit kann eine Bewegungsrichtung des Objekts in Bezug auf das Fahrzeug und eine relative Geschwindigkeit des Objekts in Bezug auf das Fahrzeug aufweisen. Die Extern-Umgebungserkennungseinheit 12 kann die Objektgegebenheit anhand des Ergebnisses der durch den externen Sensor 2 durchgeführten Erfassung erkennen.
  • Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkennt den Zustand des fahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage des Ergebnisses einer Messung, die durch den internen Sensor 3 durchgeführt wird. Der Fahrzeugzustand weist eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder eine Gierrate des Fahrzeugs auf. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erkennen. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 kann die Beschleunigung (eine Längsbeschleunigung und eine seitliche Beschleunigung) des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigungsinformationen aus dem Beschleunigungssensor erkennen. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 kann die Gierrate des Fahrzeugs auf der Grundlage der Gierrateninformationen aus dem Gierratensensor erkennen.
  • Die Kurvenfahrterkennungseinheit 14 bestimmt, ob das Fahrzeug in einer Kurve fährt oder nicht. Die Kurvenfahrterkennungseinheit 14 bestimmt auf der Grundlage der durch die Extern-Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Krümmung der Fahrtstraße, ob das Fahrzeug auf der Kurve fährt oder nicht.
  • Die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkennt das Betätigungsausmaß des Fahrers an der Betätigungsvorrichtung T des Fahrzeugs auf der Grundlage der Betätigungsausmaßinformationen aus der Fahrbetätigungserfassungseinheit 4. Die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkennt das Betätigungsausmaß des Fahrers einschließlich zumindest eines Lenkausmaßes des Fahrers an dem Lenkabschnitt des Fahrzeugs. Das Betätigungsausmaß des Fahrers kann das Beschleunigungsbetätigungsausmaß des Fahrers an der Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung des Fahrzeugs und/oder das Bremsbetätigungsausmaß des Fahrers an der Bremsbetätigungsvorrichtung des Fahrzeugs aufweisen. Die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 kann das Ergebnis der Erkennung des Betätigungsausmaßes des Fahrers in der Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 speichern.
  • Die nachstehend auch als Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit bezeichnete Einheit zur Vorhersage eines geeigneten Betätigungsausmaßes 16 sagt ein geeignetes Betätigungsausmaß des Fahrers auf der Grundlage des in der Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 gespeicherten Betätigungsverlaufs des Fahrers, der durch die Extern-Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten externen Umgebung und des durch die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten Fahrzeugzustands vorher. Beispielsweise kann zumindest der Betätigungsverlauf von dem gegenwärtigen Zeitpunkt bis zu einer gewissen Zeit vorher (beispielsweise einige Sekunden) als der Betätigungsverlauf des Fahrers verwendet werden.
  • Das geeignete Betätigungsausmaß ist ein Betätigungsausmaß, das der Fahrer normalerweise einher mit dem Betätigungsverlauf des Fahrers in Reaktion auf die externe Umgebung versucht zu betätigen. Das geeignete Betätigungsausmaß wird als das Betätigungsausmaß vorhergesagt, wenn auf der Grundlage des Betätigungsverlaufs des Fahrers, der externen Umgebung und des Fahrzeugzustands angenommen wird, dass der Fahrer die externe Umgebung und den Fahrzeugzustand versteht bzw. begreift. Als ein Beispiel kann das geeignete Betätigungsausmaß ein Betätigungsausmaß sein, bei dem das Fahrzeug in der Nähe der Mitte der Fahrspur fährt und der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt in der Umgebung wie einem vorausfahrenden Fahrzeug als gleich wie oder länger als ein gewisser Abstand gewährleistet werden kann. Das geeignete Betätigungsausmaß weist ein geeignetes Lenkausmaß entsprechend dem Lenkausmaß auf. Das geeignete Betätigungsausmaß kann ein geeignetes Beschleunigungsbetätigungsausmaß entsprechend dem Beschleunigungsbetätigungsausmaß und ein geeignetes Bremsbetätigungsausmaß entsprechend dem Bremsbetätigungsausmaß sein.
  • Die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 sagt das geeignete Betätigungsausmaß zu einem Vorhersagezeitpunkt vorher, der vorab eingestellt ist. Der Vorhersagezeitpunkt ist ein Zeitpunkt, zu dem das geeignete Betätigungsausmaß vorhergesagt wird. Der Vorhersagezeitpunkt kann beispielsweise 0,5 Sekunden, 1 Sekunde und 2 Sekunden nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt sein. Der Vorhersagezeitpunkt kann ein Zeitpunkt nach einem Verstreichen einer Zeit sein, die länger als ein Steuerungszyklus des Fahrzeugs ist, so dass der Vorhersagezeitpunkt zu der Zeit der Durchführung der Steuerung nicht Vergangenheit wird.
  • Als ein Beispiel sagt die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 das geeignete Betätigungsausmaß unter Verwendung eines Fahrverhaltensmodells vorher, das durch Maschinenlernen optimiert wird. Das Fahrverhaltensmodell wird in einer derartigen Weise erzeugt, dass, wenn der Betätigungsverlauf des Fahrers, die externe Umgebung und der Fahrzeugzustand eingegeben werden, das geeignete Betätigungsausmaß zu dem Vorhersagezeitpunkt ausgegeben wird. Die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 kann das geeignete Betätigungsausmaß unter Verwendung eines statistischen Modells vorhersagen. Aus vergangenen statistischen Daten, in denen der Betätigungsverlauf des Fahrers, die externe Umgebung und der Fahrzeugzustand und das darauffolgende Betätigungsausmaß des Fahrers miteinander verknüpft sind, sucht die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 nach einem Fall, der den ähnlichen Betätigungsverlauf des Fahrers, die externe Umgebung und den Fahrzeugzustand aufweist, und dann kann das Betätigungsausmaß des Fahrers unter Verwendung des geeigneten Betätigungsausmaßes in dem ähnlichen Fall vorhergesagt werden. Die statistischen Daten sind beispielsweise in einem Server gespeichert, der mit dem Fahrzeug kommunizieren kann. Das Verfahren der Vorhersage des geeigneten Betätigungsausmaßes durch die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 ist nicht besonders eingeschränkt, und verschiedene Verfahren können angewendet werden. Die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 kann das geeignete Betätigungsausmaß unter Verwendung einer Fahrtendenz (Fahrneigung) des Fahrers anstelle des Betätigungsverlaufs des Fahrers vorhersagen. Die Fahrtendenz des Fahrers kann anhand des Betätigungsverlaufs des Fahrers unter Verwendung eines allgemein bekannten Untersuchungsverfahrens erhalten werden.
  • Wenn das geeignete Betätigungsausmaß durch die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 vorhergesagt wird, stellt die Einheit zur Einstellung des geeigneten Betätigungsausmaßbereichs einen geeigneten Betätigungsausmaßbereich ein, der das geeignete Betätigungsausmaß aufweist. Der geeignete Betätigungsausmaßbereich ist ein Bereich des Betätigungsausmaßes, der das geeignete Betätigungsausmaß aufweist. Der geeignete Betätigungsausmaßbereich kann als ein Bereich mit dem geeigneten Betätigungsausmaß als einen Medianwert eingestellt werden. Der geeignete Betätigungsausmaßbereich kann als ein gewisser Bereich eingestellt werden, der vorab eingestellt ist. Der geeignete Betätigungsausmaßbereich muss nicht notwendigerweise der Medianwert des geeigneten Betätigungsausmaßes sein, und das geeignete Betätigungsausmaß kann ein Wert sein, der von dem Medianwert abweicht.
  • Der geeignete Betätigungsausmaßbereich weist einen geeigneten Lenkausmaßbereich entsprechend dem geeigneten Lenkausmaß auf. Der geeignete Betätigungsausmaßbereich kann einen geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich entsprechend dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaß und/oder ein geeigneter Bremsbetätigungsausmaßbereich entsprechend dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaß sein. Als ein spezifisches Beispiel kann der geeignete Lenkausmaßbereich ein Bereich sein, der gleich wie oder größer als -10 Grad und gleich wie oder kleiner als +10 Grad ist, wobei ein Lenken im Uhrzeigersinn ein positiver Lenkwinkel ist und das geeignete Lenkausmaß ein Medianwert ist. Der geeignete Lenkausmaßbereich kann ein Bereich von gleich wie oder größer als -5 Grad und gleich wie oder kleiner als +5 Grad mit dem geeigneten Lenkausmaß als ein Medianwert sein. In einem Fall des geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereichs kann ein gewisser Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich mit dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaß als ein Medianwert der geeignete Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich sein. Dasselbe gilt für den Fall eines geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereichs.
  • Die Bestimmungseinheit 18 bestimmt auf der Grundlage des durch die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkannten Betätigungsausmaßes des Fahrers und des durch die nachstehend auch als Geeignetes-Betätigungsausmaßbereichs-Einstelleinheit bezeichnete Einheit zur Einstellung eines geeigneten Betätigungsausmaßbereichs 17 eingestellten geeigneten Betätigungsausmaßbereichs, ob das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist oder nicht.
  • Das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß ist beispielsweise das an dem Vorhersagezeitpunkt erkannte Betätigungsausmaß des Fahrers. Als das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß kann das Betätigungsausmaß des Fahrers verwendet werden, das unmittelbar vor dem Vorhersagezeitpunkt erkannt wird (beispielsweise der Erkennungszeitpunkt des vorhergehenden Betätigungsausmaßes). Nachstehend ist das Betätigungsausmaß des Fahrers, wenn durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, als ein Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung (Bestimmungszeit-Betätigungsausmaß) bezeichnet. Das Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung weist ein Lenkausmaß zu der Zeit der Bestimmung auf. Das Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung kann ein Beschleunigungsbetätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung und ein Bremsbetätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung sein.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ändert die Reaktionskraftkennlinie (Reaktionskraftcharakteristik) der Betätigungsvorrichtung T, wenn die Fahrassistenz für das Fahrzeug in der normalen Fahrassistenzbetriebsart ist. Wenn durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, und wenn durch die Kurvenfahrterkennungseinheit 14 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einer Kurve fährt, ändert die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T auf eine nachstehend als Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie bezeichnete Reaktionskraftkennlinie zur Beibehaltung des Eindrucks einer Initiative. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ändert die Reaktionskraftkennlinie nicht, wenn die Fahrassistenz für das Fahrzeug in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart ist.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 kann die Reaktionskraftkennlinie beispielsweise unter Verwendung eines virtuellen Modells ändern, das durch Maschinenlernen optimiert wird. Wenn die Typen der Betätigungsvorrichtung T (die Typen des Lenkabschnitts, der Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung und der Bremsbetätigungsvorrichtung), das geeignete Betätigungsausmaß, das Betätigungsausmaß des Fahrers und das gegenwärtige Betätigungsausmaß eingegeben werden, gibt das virtuelle Modell die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie aus. Die Referenzreaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T und/oder der geeignete Betätigungsausmaßbereich kann in der Eingabe in das virtuelle Modell enthalten sein. Durch Auswahl irgendeiner des Typs der Betätigungsvorrichtung T, des geeigneten Betätigungsausmaßes und des geeigneten Betätigungsausmaßbereichs aus Mustern für die vorbereitenden Reaktionskraftkennlinien zur Beibehaltung des Eindrucks einer Initiativen kann die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie ändern. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 kann ein physikalisches Modell, ein mathematisches Modell oder ein statistisches Modell verwenden. Das Verfahren der Änderung der Reaktionskraftkennlinie unter Verwendung der Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ist nicht besonders beschränkt, und es können verschiedene Verfahren angewendet werden.
  • Die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T ist die Kennlinie (Charakteristik) der Reaktionskraft, die der Betätigungsvorrichtung T entsprechend dem Betätigungsausmaß des Fahrers für die Betätigungsvorrichtung T zugeführt wird. Die Reaktionskraftkennlinie bezieht sich auf das Ausmaß der Änderung der Reaktionskraft entsprechend der Änderung des Betätigungsausmaßes des Fahrers für die Betätigungsvorrichtung T. Die Reaktionskraftkennlinie bezieht sich auf eine Kraftempfindungskennlinie (force sensing characteristics), die von dem Fahrer von der Betätigungsvorrichtung T gefühlt wird.
  • Dabei ist als Referenzreaktionskraftkennlinie die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T bezeichnet, falls durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist. Die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie kann eingestellt werden, indem eine kleine Änderung an der Referenzreaktionskraftkennlinie durchgeführt wird. Die kleine Änderung bedeutet eine Änderung zu einem derartigen Ausmaß, dass der Eindruck der Initiative des Fahrers beibehalten werden kann.
  • Die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie bedeutet eine Reaktionskraftkennlinie, bei der es wahrscheinlich ist, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers in dem geeigneten Betätigungsausmaß bleibt, während der Eindruck der Initiative des Fahrers beibehalten wird. Der Eindruck der Initiative des Fahrers ist der Eindruck der Initiative für die Fahrbetätigung (Fahrbedienung) des Fahrzeugs durch den Fahrer. Der Eindruck der Initiative des Fahrers bezieht sich auf die Bereitwilligkeit des Fahrers für die Fahrbetätigung. Ein übermäßiges Betätigungseinschreiten bei der Fahrbetätigung des Fahrers verringert die Bereitwilligkeit des Fahrers für die Fahrbetätigung und beeinträchtigt den Eindruck der Initiative.
  • Die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie kann als die Reaktionskraftkennlinie definiert werden, bei der ein Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich groß ist im Vergleich zu einem Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Betätigungsausmaßes von dem Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, auf den geeigneten Betätigungsausmaßbereich. „Wenn die Reaktionskraft sich in Bezug auf die Änderung in dem Betätigungsausmaß erhöht“ bedeutet eine Zeit, wenn die Betätigungsvorrichtung T derart betätigt wird, dass sie von der Referenzposition weg gelangt. Insbesondere ist ein Fall enthalten, bei dem der Fahrer den Lenkabschnitt ST in eine Richtung dreht, um die Referenzposition (den Referenzwinkel) zu verlassen. Zusätzlich ist ein Fall enthalten, in dem der Fahrer das Fahrpedal oder das Bremspedal von der Referenzposition aus drückt.
  • In diesem Fall ist, während das Betätigungsausmaß für die Betätigungsvorrichtung T derart geändert wird, dass es sich dem geeigneten Betätigungsausmaß annähert (beispielsweise dem Betätigungsausmaß entsprechend der Krümmung der Kurve, auf der das Fahrzeug fährt), das Reaktionskrafterhöhungsausmaß, das durch den Fahrer gefühlt wird, nachdem das Betätigungsausmaß den geeigneten Betätigungsausmaßbereich erreicht, groß im Vergleich zu demjenigen, bevor das Betätigungsausmaß den geeigneten Betätigungsausmaßbereich erreicht. Daher kann der Fahrer die Möglichkeit des Abweichens über den geeigneten Betätigungsausmaßbereich heraus verringern, was durch eine weitere Erhöhung des Betätigungsausmaßes verursacht würde, und somit ist es möglich, zu bewirken, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers leicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich bleibt.
  • Insbesondere zeigt 3 einen Graphen, der die Reaktionskraftkennlinie veranschaulicht, wenn der Lenkabschnitt ST derart gedreht wird, dass er sich von der Referenzposition entfernt. In 3 repräsentiert die vertikale Achse die Lenkreaktionskraft und repräsentiert die horizontale Achse den Lenkwinkel. Die Referenzposition ist als 0 Grad angenommen.
  • 3 veranschaulicht ein Beispiel für das geeignete Lenkausmaß Ps, den geeigneten Lenkausmaßbereich Es, die Referenzreaktionskraftkennlinie B und die nachstehend als Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R bezeichnete Reaktionskraftkennlinie R zur Beibehaltung des Eindrucks der Initiative. Gemäß 3 wird angenommen, dass das geeignete Lenkausmaß Ps auf 30 Grad eingestellt ist, und dass der geeignete Lenkausmaßbereich Es auf gleich wie oder größer als 25 Grad und gleich wie oder kleiner als 35 Grad eingestellt ist. Zusätzlich wird in 3 als eine Voraussetzung angenommen, dass das Fahrzeug in einer Kurve fährt, und dass der gegenwärtige Lenkwinkel des Lenkabschnitts ST gleich wie oder größer als 0 Grad und gleich wie oder kleiner als 25 Grad ist. Das heißt, dass der gegenwärtige Lenkwinkel nicht in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es enthalten ist, und es notwendig ist, den Lenkwinkel zu erhöhen, um das geeignete Lenkausmaß Ps zu erreichen, um von der Referenzposition weg zu sein.
  • In der in 3 veranschaulichten Situation ändert, da durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass der Lenkwinkel (das Lenkausmaß) durch den Fahrer entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt des geeigneten Lenkausmaßes nicht in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es enthalten ist und es durch die Kurvenfahrterkennungseinheit 14 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in der Kurve fährt, die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Reaktionskraftkennlinie des Lenkabschnitts ST von der Referenzreaktionskraftkennlinie B auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R. Die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R ist die Reaktionskraft (die Lenkreaktionskraft), die die gleiche wie die Referenzreaktionskraftkennlinie B in dem geeigneten Lenkausmaß Ps (in diesem Fall 30 Grad) ist. Das heißt, dass der Fahrer die Reaktionskraft empfängt, die dieselbe wie die Referenzreaktionskraftkennlinie B ist, wenn das Betätigungsausmaß das geeignete Lenkausmaß Ps erreicht.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ändert die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R durch Durchführung der kleinen Änderung derart, dass das Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Lenkwinkels in dem geeigneten Lenkwinkelbereich Es größer als dasjenige in der Referenzreaktionskraftkennlinie B ist. In der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R ist das Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es im Vergleich zu dem Reaktionskrafterhöhungsausmaß (dem Reaktionskrafterhöhungsausmaß entsprechend der Referenzreaktionskraftkennlinie B) in Bezug auf die Erhöhung des Lenkausmaßes von dem Lenkausmaß zu der Zeit der Bestimmung, dass das Lenkausmaß des Fahrers nicht in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es enthalten ist, bis zu der Zeit des Erreichens des geeigneten Lenkwinkelbereichs Es groß.
  • Das Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Lenkwinkels entspricht der Steigung der Referenzreaktionskraftkennlinie B und der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R gemäß 3. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 führt die kleine Änderung an der Reaktionskraftkennlinie des Lenkabschnitts ST durch, um die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R zu sein, bei der die Steigung in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es angenähert dreimal oder zweimal so groß wie bei der Referenzreaktionskraftkennlinie B wird. In der kleinen Änderung kann irgendeine Vergrößerung zwischen dem 1,1-fachen oder 5-fachen angewendet werden.
  • Wie es in 3 veranschaulicht ist, ist, wenn die Steigung angenähert das 3-fache ist, die Lenkdrehmomenterhöhung angenähert 12%. Wenn die Steigung angenähert das 2-fache ist, ist die Lenkdrehmomenterhöhung angenähert 7%. In der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R kann eine obere Grenze der Erhöhung in der Reaktionskraft im Vergleich zu der Referenzreaktionskraftkennlinie B 15% sein. In dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es ist ebenfalls die Reaktionskraftkennlinie in einer derartigen Weise eingestellt, dass der Fahrer nicht eine übermäßige Belastung empfindet und das Lenkausmaß mit der Absicht des Fahrers ändern kann.
  • Alternativ dazu kann die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R die Reaktionskraftkennlinie sein, bei der ein Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich groß ist im Vergleich zu dem Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Betätigungsausmaßes von dem Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung auf das geeignete Betätigungsausmaß. „Wenn die Reaktionskraft sich in Bezug auf die Änderung in dem Betätigungsausmaß verringert“ bedeutet eine Zeit, wenn die Betätigungsvorrichtung betätigt wird, um zu der Referenzposition zurückzukehren. Insbesondere ist ein Fall enthalten, bei dem der Fahrer den Lenkabschnitt zur Rückkehr zu der Referenzposition dreht. Zusätzlich entspricht ein Fall, bei dem der Fahrer die Drückkraft auf das Fahrpedal oder das Bremspedal abschwächt, um die Pedale auf die Referenzposition zurückzuführen, dem vorstehend beschriebenen Fall. Zu dieser Zeit ist die durch den Fahrer gefühlte Reaktionskraft die Reaktionskraft, die die Betätigung des Fahrers verstärkt (die Reaktionskraft, die bewirkt, dass die Betätigungsvorrichtung zu der Referenzposition zurückzukehren versucht).
  • In diesem Fall ist, während das Betätigungsausmaß für die Betätigungsvorrichtung T geändert wird, um sich dem geeigneten Betätigungsausmaß anzunähern, das Reaktionskraftbetätigungsausmaß, das durch den Fahrer gefühlt wird, nachdem das Betätigungsausmaß den geeigneten Betätigungsausmaßbereich erreicht, groß im Vergleich zu demjenigen, bevor das Betätigungsausmaß den geeigneten Betätigungsausmaßbereich erreicht (die Reaktionskraft, die die Betätigung durch den Fahrer verstärkt, wird leicht zu verringern). Daher kann der Fahrer die Wahrscheinlichkeit eines Abweichens über den geeigneten Betätigungsausmaßbereich hinaus verringern, das durch eine weitere Erhöhung des Betätigungsausmaß verursacht würde, und somit ist es möglich, zu bewirken, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers leicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich bleibt.
  • Insbesondere zeigt 4 einen Graphen, der die Reaktionskraftkennlinie veranschaulicht, wenn der Lenkabschnitt ST gedreht wird, um zu der Referenzposition zurückzukehren. Das geeignete Lenkausmaß Ps und der geeignete Lenkausmaßbereich Es gemäß 4 sind dieselben wie diejenigen in 3. Gemäß 4 wird als eine Vorbedingung angenommen, dass das Fahrzeug in einer Kurve fährt und der gegenwärtige Lenkwinkel des Lenkabschnitts ST 35 Grad überschreitet. Das heißt, dass der gegenwärtige Lenkwinkel nicht in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es enthalten ist, und es notwendig ist, den Lenkwinkel zu verringern, um das geeignete Lenkausmaß Ps zu erreichen, damit die Referenzposition erreicht wird.
  • In der in 4 veranschaulichten Situation ändert, da durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass der Lenkwinkel (das Lenkausmaß) durch den Fahrer entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt des geeigneten Lenkausmaßes nicht in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es enthalten ist, und durch die Kurvenfahrterkennungseinheit 14 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in der Kurve fährt, die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Reaktionskraftkennlinie des Lenkabschnitts ST von der Referenzreaktionskraftkennlinie B auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ändert die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R durch Durchführung der kleinen Änderung derart, dass das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Lenkwinkels in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es größer als dasjenige in der Referenzreaktionskraftkennlinie B ist. In der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R ist das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Lenkwinkelbereich Es groß im Vergleich zu dem Reaktionskraftverringerungsausmaß (dem Reaktionskraftverringerungsausmaß entlang der Referenzreaktionskraftkennlinie B) in Bezug auf die Verringerung des Lenkausmaßes von dem Lenkausmaß zu der Zeit der Bestimmung bis zu der Zeit des Erreichens des geeigneten Lenkausmaßbereichs Es.
  • Das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Lenkwinkels entspricht der Steigung der Referenzreaktionskraftkennlinie B und der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R gemäß 4. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 führt die kleine Änderung an der Reaktionskraftkennlinie des Lenkabschnitts ST durch, um die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R zu sein, bei der die Steigung in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es angenähert dreimal oder zweimal so groß wie die Referenzreaktionskraftkennlinie B wird. Bei der kleinen Änderung kann irgendeine Vergrößerung zwischen dem 1,1-fachen bis zu dem 5-fachen angewendet werden. Die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R ist die Reaktionskraft, die dieselbe wie die Referenzreaktionskraftkennlinie B in dem geeigneten Lenkausmaß Ps (30 Grad in diesem Fall) ist.
  • 5 zeigt einen Graphen zur Erläuterung des Ausmaßes der Änderung der Reaktionskraftkennlinie von der Referenzreaktionskraftkennlinie B auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R. In 5 repräsentiert die vertikale Achse die Lenkreaktionskraft und repräsentiert die horizontale Achse den Lenkwinkel. 5 veranschaulicht den geeigneten Lenkausmaßbereich Es und das Ausmaß der Änderung der Reaktionskraftkennl inie.
  • Der in 5 veranschaulichte Graph entspricht einer Kraftempfindungsinteraktion (force sensing interaction), die zu der Referenzreaktionskraftkennlinie B hinzugefügt wird, um die kleine Änderung an der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R durchzuführen.
  • Das Ausmaß der Änderung der Reaktionskraftkennlinie entspricht dem Betrag der Kraftempfindungsinteraktion. Wie es in 5 veranschaulicht ist, wird die kleine Änderung derart durchgeführt, dass die Steigung des geeigneten Lenkausmaßbereichs Es groß ist. Beispielsweise kann die kleine Änderung eine Änderung sein, die ausreichend klein in Bezug auf eine Grundreaktionskraftkennlinie ist (im Vergleich zu dem maximalen Wert ist die Änderung gleich wie oder kleiner als 1/5 oder dergleichen), oder eine Änderung von einem derartigen Ausmaß sein, dass die Betätigungsvorrichtung T sich aufgrund der Änderung nicht signifikant bewegt. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ändert die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R durch Hinzufügen der in 5 veranschaulichten kleinen Änderung zu der Referenzreaktionskraftkennlinie B entsprechend dem vorhergesagten geeigneten Lenkausmaß Ps und dem eingestellten geeigneten Lenkausmaßbereich Es. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 muss nicht notwendigerweise das in 5 veranschaulichte Ausmaß der Änderung vorab vorbereiten und verwenden.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wurde die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie mit dem Fall des Lenkabschnitts ST als ein Beispiel beschrieben, und das gleiche kann auf den Fall der Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung und der Bremsbetätigungsvorrichtung angewendet werden.
  • Dabei zeigt 6A einen Graphen, der die Reaktionskraftkennlinie veranschaulicht, wenn das Fahrpedal gedrückt wird. Die vertikale Achse in 6A repräsentiert die Pedalreaktionskraft und die horizontale Achse repräsentiert einen Pedalhub (das Ausmaß des Drückens auf das Pedal). Die Pedalreaktionskraft des Fahrpedals ist die Kraft, mit der das Fahrpedal versucht, zu der Referenzposition (der anfänglichen Position des Pedals) zurückzukehren. 6A veranschaulicht ein Beispiel für die nachstehend auch als Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra bezeichnete Reaktionskraftkennlinie Ra zur Beibehaltung des Eindrucks der Initiative und eine Referenzreaktionskraftkennlinie Ba in dem Fahrpedal. Zusätzlich veranschaulicht 6A ein geeignetes Beschleunigungsbetätigungsausmaß Pa und einen geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea. Gemäß 6A ist als eine Vorbedingung der gegenwärtige Pedalhub des Fahrpedals kleiner als das geeignete Beschleunigungsbetätigungsausmaß Pa und ist nicht in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea enthalten. Der Fahrer muss das Fahrpedal drücken, um zu bewirken, dass das Betätigungsausmaß das geeignete Beschleunigungsbetätigungsausmaß Pa erreicht.
  • In der in 6A veranschaulichten Situation ändert, da durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass der Pedalhub des Fahrers entsprechend dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaß Pa nicht in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea enthalten ist, die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Reaktionskraftkennlinie des Fahrpedals von der Referenzreaktionskraftkennlinie Ba auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ändert die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra durch Durchführung der kleinen Änderung derart, dass das Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Pedalhubs des Fahrpedals in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea im Vergleich zu demjenigen in der Referenzreaktionskraftkennlinie Ba groß ist. In der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra ist das Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Pedalhubs in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ra groß im Vergleich zu dem Reaktionskrafterhöhungsausmaß (dem Reaktionskrafterhöhungsausmaß entlang der Referenzreaktionskraftkennlinie Ba) in Bezug auf die Erhöhung des Pedalhubs von dem Beschleunigungsbetätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung, dass der Pedalhub des Fahrpedals durch den Fahrer nicht in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea enthalten ist, bis zu der Zeit, zu der der Pedalhub den geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea erreicht.
  • In der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra wird zur Erhöhung der Steigung in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea im Vergleich zu derjenigen in der Referenzreaktionskraftkennlinie Ba die Steigung in dem Bereich des Pedalhubs kleiner als in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea, wird jedoch keine negative Steigung. Das heißt, dass in der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra sich die Pedalreaktionskraft nicht aufgrund der Erhöhung des Pedalhubs verringert.
  • 6B zeigt einen Graphen, der die Reaktionskraftkennlinie veranschaulicht, wenn das Fahrpedal losgelassen wird. Gemäß 6B ist als eine Vorbedingung der gegenwärtige Pedalhub des Fahrpedals gleich wie oder größer als das geeignete Beschleunigungsbetätigungsausmaß Pa und überschreitet den geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea. Der Fahrer muss das Fahrpedal loslassen und das Fahrpedal zurückführen, um das geeignete Beschleunigungsbetätigungsausmaß Pa durch die Reaktionskraft zu erreichen.
  • In der in 6B veranschaulichten Situation ändert ebenfalls, da durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass der Pedalhub des Fahrers entsprechend dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaß Pa nicht in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea enthalten ist, die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Reaktionskraftkennlinie des Fahrpedals von der Referenzreaktionskraftkennlinie Ba auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ändert die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ran durch Durchführung der kleinen Änderung derart, dass das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Pedalhubs des Fahrpedals in den geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea im Vergleich zu demjenigen in der Referenzreaktionskraftkennlinie Ba groß ist. In der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra ist das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Pedalhubs in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea groß im Vergleich zu dem Reaktionskraftverringerungsausmaß (dem Reaktionskraftverringerungsausmaß entlang der Referenzreaktionskraftkennlinie Ba) in Bezug auf die Verringerung des Pedalhubs von dem Beschleunigungsbetätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung bis zu dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea. Das heißt, wenn der Pedalhub in den geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea eintritt, die Rückkehr des Fahrpedals langsam wird.
  • Das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Pedalhubs entspricht der Steigung der Referenzreaktionskraftkennlinie Ba und der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra in 6B. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 führt die kleine Änderung an der Reaktionskraftkennlinie des Fahrpedals durch, um die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra zu sein, bei der die Steigung in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaßbereich Ea angenähert das Dreifache oder das Doppelte der Steigung der Referenzreaktionskraftkennlinie Ba wird. In der kleinen Änderung kann irgendeine Vergrößerung zwischen dem 1,1-fachen bis zu dem 5-fachen angewendet werden. Die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Ra ist die Reaktionskraft, die die gleiche wie die Referenzreaktionskraftkennlinie Ba in dem geeigneten Beschleunigungsbetätigungsausmaß Pa ist.
  • 7A zeigt einen Graphen, der die Reaktionskraftkennlinie veranschaulicht, wenn das Bremspedal gedrückt wird. Die vertikale Achse in 7A repräsentiert die Pedalreaktionskraft, und die horizontale Achse repräsentiert einen Pedalhub (das Ausmaß des Drückens des Pedals). Die Pedalreaktionskraft des Bremspedals ist die Kraft, mit der das Bremspedal versucht, zu der Referenzposition (der anfänglichen Position des Pedals) zurückzukehren. 7A veranschaulicht ein Beispiel für die nachstehend auch als Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb bezeichnete Reaktionskraftkennlinie Rb zur Beibehaltung des Eindrucks der Initiative und eine Referenzreaktionskraftkennlinie Bb in dem Bremspedal. Zusätzlich veranschaulicht 7A ein geeignetes Bremsbetätigungsausmaß Pb und einen geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb. In 7A ist als eine Vorbedingung der gegenwärtige Pedalhub des Bremspedals kleiner als das geeignete Bremsbetätigungsausmaß Pb und ist nicht in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb enthalten. Der Fahrer muss das Bremspedal drücken, um zu bewirken, dass das Betätigungsausmaß das geeignete Bremsbetätigungsausmaß Pb erreicht.
  • In der in 7A veranschaulichten Situation ändert, da durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass der Pedalhub des Fahrers entsprechend dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaß Pb nicht in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb enthalten ist, die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Reaktionskraftkennlinie des Bremspedals von der Referenzreaktionskraftkennlinie Bb auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ändert die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb durch Durchführung der kleinen Änderung derart, dass das Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Pedalhubs des Bremspedals in den geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb im Vergleich zu demjenigen in der Referenzreaktionskraftkennlinie Rb groß ist. In der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb ist das Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Pedalhubs in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb groß im Vergleich zu dem Reaktionskrafterhöhungsausmaß (dem Reaktionskrafterhöhungsausmaß entlang der Referenzreaktionskraftkennlinie Bb) in Bezug auf die Erhöhung des Pedalhubs von dem Bremsbetätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung, dass der Pedalhub des Bremspedals durch den Fahrer nicht in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb enthalten ist, bis zu der Zeit, wenn der Pedalhub den geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb erreicht.
  • In der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb wird zur Erhöhung der Steigung in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb im Vergleich zu derjenigen in der Referenzreaktionskraftkennlinie Bb die Steigung in dem Bereich des Pedalhubs kleiner als in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb, wird jedoch nicht eine negative Steigung.
  • 7B veranschaulicht einen Graphen, der die Reaktionskraftkennlinie veranschaulicht, wenn das Fahrpedal losgelassen wird. In 6B ist als eine Vorbedingung der gegenwärtige Pedalhub des Bremspedals gleich wie oder größer als das geeignete Bremsbetätigungsausmaß Pb und überschreitet den geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb. Der Fahrer muss das Bremspedal loslassen und das Bremspedal zurückführen, um das geeignete Bremsbetätigungsausmaß Pb durch die Reaktionskraft zu erreichen.
  • In der in 7B veranschaulichten Situation ändert ebenfalls, da durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass der Pedalhub des Fahrers entsprechend dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaß Pb nicht in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb enthalten ist, die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Reaktionskraftkennlinie des Bremspedals von der Referenzreaktionskraftkennlinie Bb auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 ändert die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb durch Durchführung der kleinen Änderung derart, dass das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Pedalhubs des Bremspedals in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb im Vergleich zu demjenigen in der Referenzreaktionskraftkennlinie Bb groß ist. In der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb ist das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Pedalhubs in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb im Vergleich zu dem Reaktionskraftverringerungsausmaß (dem Reaktionskraftverringerungsausmaß entlang der Referenzreaktionskraftkennlinie Bb) in Bezug auf die Verringerung des Pedalhubs von dem Bremsbetätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung bis zu dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb groß. Das heißt, wenn der Pedalhub in den geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb eintritt, wird die Rückkehr des Bremspedals langsam.
  • Das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Pedalhubs entspricht der Steigung der Referenzreaktionskraftkennlinie Bb und der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb in 7B. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 führt die kleine Änderung an der Reaktionskraftkennlinie des Bremspedals durch, damit sie die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb wird, in der die Steigung in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaßbereich Eb angenähert dreimal oder zweimal so groß wie bei der Referenzreaktionskraftkennlinie Rb wird. In der kleinen Änderung kann irgendeine Vergrößerung zwischen dem 1,1-fachen bis zu dem 5-fachen angewendet werden. Die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie Rb ist die Reaktionskraft, die die gleiche wie die Referenzreaktionskraftkennlinie Bb in dem geeigneten Bremsbetätigungsausmaß Pb ist.
  • Die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 steuert die Reaktionskraft der Betätigungsvorrichtung T auf der Grundlage des Betätigungsausmaßes des Fahrers, das durch die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkannt wird, und der Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T. Die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 sendet einen Reaktionskraftbefehlswert, der auf das Betätigungsausmaß des Fahrers beruht und der Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T entspricht, zu der PID-Steuerungseinrichtung 7. Die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 steuert die Reaktionskraft der Betätigungsvorrichtung T durch Senden des Befehlswerts entsprechend der PID-Steuerung von der PID-Steuerungseinrichtung 7 zu dem Reaktionskraftbetätigungsglied 8.
  • Wenn die Referenzreaktionskraftkennlinie als die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T eingestellt ist, steuert die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 die Reaktionskraft der Betätigungsvorrichtung T durch Senden des Reaktionskraftbefehlswerts, der auf dem Betätigungsausmaß des Fahrers beruht und der Referenzreaktionskraftkennlinie entspricht, zu der PID-Steuerungseinrichtung 7. Zusätzlich steuert, wenn die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie als die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T eingestellt ist, die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 die Reaktionskraft der Betätigungsvorrichtung T durch Senden des Reaktionskraftbefehlswerts, der auf dem Betätigungsausmaß des Fahrers beruht und der Reaktionskraftkennlinie entspricht, zu der PID-Steuerungseinrichtung 7.
  • Insbesondere sendet, wenn die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R, die in 3 veranschaulicht ist, als die Reaktionskraftkennlinie des Lenkabschnitts ST eingestellt ist, die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 den Reaktionskraftbefehlswert, der der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R entspricht, beruhend auf dem Lenkausmaß des Fahrers zu der PID-Steuerungseinrichtung 7, und steuert die Reaktionskraft des Lenkabschnitts ST durch Zuführen eines eine Reaktionskraft bereitstellenden Drehmoments (Reaktionskraftbereitstellungsdrehmoment) aus dem Lenkreaktionskraftbetätigungsglied zu dem Lenkabschnitt ST. Das Reaktionskraftbereitstellungsdrehmoment ist ein Unterstützungsdrehmoment zum Zuführen einer Reaktionskraft entsprechend der durch die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 eingestellten Reaktionskraftkennlinie zu dem Lenkabschnitt ST in der normalen Fahrassistenzbetriebsart.
  • 8 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung eines funktionellen Überblicks des Fahrassistenzsystems 100. Gemäß 8 ist ein Fall des Lenkabschnitts ST als ein Beispiel beschrieben.
    1. (A) von 8 veranschaulicht eine Vorhersage des geeigneten Lenkausmaßes des Fahrers. Wie es in (A) von 8 veranschaulicht ist, sagt die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 (Einheit zur Vorhersage des geeigneten Betätigungsausmaßes) das geeignete Betätigungsausmaß unter Verwendung des Fahrerverhaltensmodells anhand des Betätigungsverlaufs des Fahrers, der externen Umgebung, des Fahrzeugzustands und dergleichen vorher.
    2. (B) von 8 zeigt eine Darstellung, die das geeignete Lenkausmaß des Fahrers veranschaulicht. Wie es in (B) von 8 veranschaulicht ist, wird das geeignete Lenkausmaß (gestrichelte Linie) zu dem Vorhersagezeitpunkt anhand des gegenwärtigen Lenkausmaßes des Fahrers (durchgezogene Linie) vorhergesagt.
    3. (C) von 8 zeigt eine Darstellung, die das Lenkausmaß des Fahrers (Eingabe) zu dem Vorhersagezeitpunkt veranschaulicht. Das Lenkausmaß des Fahrers kann ein Lenkwinkel sein oder kann als ein Lenkdrehmoment eingegeben werden.
    4. (D) von 8 zeigt eine Darstellung, die die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie (Reaktionskraftkennlinie zur Beibehaltung des Eindrucks der Initiative) veranschaulicht, die durch das virtuelle Modell eingestellt wird. Dabei wird angenommen, dass die Reaktionskraftkennlinie des Lenkabschnitts ST bereits auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie geändert worden ist. Die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 sendet den Reaktionskraftbefehlswert, der auf dem Betätigungsausmaß des Fahrers beruht, das in (C) von 8 veranschaulicht ist, und der der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie entspricht, die in (D) von 8 veranschaulicht ist, zu der PID-Steuerungseinrichtung 7. Die PID-Steuerungseinrichtung 7 sendet einen Befehlswert entsprechend der PID-Steuerung zu dem Reaktionskraftbetätigungsglied 8 (dem Lenkreaktionskraftbetätigungsg lied).
    5. (E) von 8 zeigt eine Darstellung, die einen Zustand veranschaulicht, bei dem die Reaktionskraft dem Lenkabschnitt ST zugeführt wird und mit dem Fahrer zusammenarbeitet. Wie es in (E) von 8 veranschaulicht ist, steuert die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 die Reaktionskraft des Lenkabschnitts ST durch Steuerung des Reaktionskraftbetätigungsglieds 8 über die PID-Steuerungseinrichtung 7. Die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 führt die Reaktionskraftsteuerung in Zusammenarbeit mit dem Fahrer durch Durchführung der Steuerung des Reaktionskraftbetätigungsglieds 8 entsprechend der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie in Kombination mit dem Lenkausmaß des Fahrers durch. Der Fahrer bewirkt, dass das Lenkausmaß leicht in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es bleibt, indem er die Reaktionskraft entsprechend der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie empfängt. Der Fahrer kann kontinuierlich den Eindruck der Initiative für die Fahrbetätigung fast ohne Änderung in der Kraftempfindung aufgrund der Reaktionskraftsteuerung durch das Fahrassistenzsystem 100 beibehalten.
  • Die nachstehend als Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit bezeichnete Einheit zur Bestimmung eines expliziten Risikos 21 bestimmt auf der Grundlage der durch die Extern-Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten externen Umgebung des Fahrzeugs, ob ein explizites Risiko vorhanden ist oder nicht. Das explizite Risiko ist ein Risiko, das durch ein Objekt verursacht wird, das durch den externen Sensor 2 des Fahrzeugs erfasst werden kann. Die Objekte, die dem expliziten Risiko unterliegen, können andere Fahrzeuge, die fahren, gestoppte Fahrzeuge, heruntergefallene Objekte, Strukturen, Fahrräder, Fußgänger und dergleichen sein. Andere Fahrzeuge umfassen nicht nur Vierradfahrzeuge, sondern ebenfalls Zweiradfahrzeuge und Mobilitätshilfen. Die Strukturen weisen Konstruktionseinrichtungen, Straßenschilder, Strommasten und dergleichen auf.
  • Die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 berechnet beispielsweise eine Zeit bis zur Kollision (TTC, time to collision) zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt in der Nähe des Fahrzeugs auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs. Die Zeit bis zur Kollision wird durch Dividieren des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt durch eine relative Annäherungsgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt erhalten. Wenn ein Objekt, deren Zeit zur Kollision mit dem Fahrzeug kürzer als ein nachstehend als Explizites-Risiko-Bestimmungsschwellenwert bezeichneter Schwellenwert zur Bestimmung eines expliziten Risikos vorhanden ist, bestimmt die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21, dass ein explizites Risiko vorhanden ist. Wenn ein Objekt, dessen Zeit bis zur Kollision mit dem Fahrzeug kürzer als der Explizites-Risiko-Bestimmungsschwellenwert ist, nicht vorhanden ist, bestimmt die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21, dass das explizite Risiko nicht vorhanden ist. Der Explizites-Risiko-Bestimmungsschwellenwert ist ein Schwellenwert, der vorab eingestellt ist.
  • Anstelle der Zeit bis zur Kollision kann die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 eine Zwischenfahrzeugzeit (Zeitfortschritt (THW, time headway)), die durch Dividieren des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt durch die Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhalten wird, oder kann den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt verwenden. Zusätzlich kann die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 das Objekt, das dem expliziten Risiko unterliegt, auf ein Objekt in der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, oder auf ein Objekt auf einer Route des Fahrzeugs begrenzen. Die Route des Fahrzeugs kann anhand des gegenwärtigen Fahrzeugzustands (wie der Gierrate) vorhergesagt werden oder kann unter Verwendung der Form der Straße in den Karteninformationen vorhergesagt werden. Die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 kann das Vorhandensein des expliziten Risikos lediglich dann bestimmen, wenn die Fahrassistenz für das Fahrzeug in der normalen Fahrassistenzbetriebsart ist.
  • Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 schätzt, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht, wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist. Das Schätzen der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer bedeutet das Schätzen, ob der Fahrer anhand visueller Informationen vor Ort das explizite Risiko versteht. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 schätzt auf der Grundlage eines vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, oder eines vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das explizite Risiko erkennt, und des Lenkausmaßes des Fahrers, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht.
  • Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 schätzt das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers, wenn das explizite Risiko nicht erkannt wird, beispielsweise auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs, des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs und des Betätigungsverlaufs des Fahrers. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 schätzt das vorhergesagte Lenkausmaß als ein derartiges Ausmaß, dass das Fahrzeug entlang der Fahrstraße unter der Annahme fährt, dass ein Objekt, das dem expliziten Risiko unterliegt, nicht vorhanden ist. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 schätzt das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers bis zu einer vorbestimmten Zeit im Voraus.
  • Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 stellt einen zulässigen Bereich des vorhergesagten Lenkausmaßes ein. Beispielsweise stellt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 als den zulässigen Bereich einen zulässigen Bereich als einen vorab eingestellten Bereich des Lenkausmaßes ein, der das vorhergesagte Lenkausmaß als einen Medianwert aufweist. Der Bereich des vorab eingestellten Lenkausmaßes ist beispielsweise ein Bereich von gleich wie oder größer als +5 Grad oder gleich wie oder kleiner als -5 Grad.
  • Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 schätzt, ob das durch die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkannte Lenkausmaß des Fahrers innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist oder nicht. Wenn das Lenkausmaß des Fahrers innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist, schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt. Wenn das Lenkausmaß des Fahrers nicht innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist, schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt.
  • Dabei zeigt 9A einen Graphen zur Erläuterung der „Änderung des Lenkwinkels“, wenn der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt. Die vertikale Achse des Graphen in 9A repräsentiert den Lenkwinkel und die horizontale Achse repräsentiert die Zeit. Ein vorhergesagter Lenkwinkel Se des Fahrers, ein zulässiger Bereich E und ein Lenkwinkel Sd des Fahrers sind in 9A veranschaulicht. Wie es in 9A veranschaulicht ist, wird, wenn der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, in Betracht gezogen, dass der Lenkwinkel Sd des Fahrers in dem zulässigen Bereich E des vorhergesagten Lenkwinkels Se enthalten ist, wenn das explizite Risiko nicht erkannt wird.
  • 9B zeigt einen Graphen zur Erläuterung der „Änderung des Lenkwinkels“, wenn der Fahrer das explizite Risiko erkennt. Wie es in 9B veranschaulicht ist, wird, wenn der Fahrer das explizite Risiko erkennt, da der Fahrer ein Lenken zur Vermeidung des expliziten Risikos durchführt, in Betracht gezogen, dass das Lenken derart durchgeführt wird, dass der Lenkwinkel Sd des Fahrers den Lenkwinkel außerhalb des zulässigen Bereichs E des vorhergesagten Lenkwinkels Se annimmt. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 kann lediglich dann, wenn ein Zustand, in dem das Lenkausmaß des Fahrers außerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist, für länger als eine gewisse Zeitdauer fortgesetzt wird, schätzen, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt.
  • Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 kann das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers, wenn das explizite Risiko erkannt wird, anstelle des vorhergesagten Lenkausmaßes des Fahrers, wenn das explizite Risiko nicht erkannt wird, schätzen. In diesem Fall kann die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 ebenfalls auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs, des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs und des Lenkverlaufs des Fahrers das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers schätzen. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 schätzt das vorhergesagte Lenkausmaß derart, dass das Fahrzeug auf der Fahrstraße fährt, während das explizite Risiko vermieden wird. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 stellt den zulässigen Bereich des vorhergesagten Lenkausmaßes ein, wenn das explizite Risiko erkannt wird, ähnlich wie das vorhergesagte Lenkausmaß, wenn das explizite Risiko nicht erkannt wird.
  • Wenn das Lenkausmaß des Fahrers außerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn das explizite Risiko erkannt wird, ist, schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt. Wenn das Lenkausmaß des Fahrers innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhersagten Lenkausmaßes, wenn das explizite Risiko erkannt wird, ist, schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 kann lediglich dann, wenn ein Zustand, in dem das Lenkausmaß des Fahrers außerhalb des zulässigen Bereichs des vorhersagten Lenkausmaßes, wenn das explizite Risiko erkannt wird, ist, für länger als eine gewisse Zeitdauer fortgesetzt wird, schätzen, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt. Die gewisse Zeitdauer ist nicht besonders begrenzt und kann 5 Sekunden, 3 Sekunden oder 1 Sekunde sein).
  • Zusätzlich kann die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 unter Verwendung nicht nur des Lenkausmaßes, sondern ebenfalls des Beschleunigungsbetätigungsausmaßes und/oder des Bremsbetätigungsausmaßes des Fahrers schätzen, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Zusätzlich kann die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 bei der Schätzung des vorhergesagten Lenkausmaßes eine Fahrtendenz des Fahrers (Fahrercharakteristik, Fahrerkennlinie) verwenden. In diesem Fall besteht kein Bedarf zur Verwendung des Betätigungsverlaufs des Fahrers. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 muss nicht notwendigerweise den Betätigungsverlauf oder die Fahrtendenz des Fahrers bei der Schätzung des vorhergesagten Lenkausmaßes verwenden.
  • Der zulässige Bereich muss nicht notwendigerweise ein Bereich mit einem vorhergesagten Lenkausmaß als ein Medianwert sein. Wenn die obere oder untere Grenze des zulässigen Bereichs das Lenkausmaß ist, das bewirkt, dass das Fahrzeug von der Fahrstraße abweicht, kann die obere oder untere Grenze derart beschränkt werden, dass das Fahrzeug nicht von der Fahrstraße abweicht. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 kann die oberen und unteren Grenzen des Bereichs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ändern. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 stellt den zulässigen Bereich beispielsweise derart ein, dass die Differenz zwischen der oberen Grenze und der unteren Grenze mit Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs enger wird.
  • Die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafft Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers. Wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, beschafft die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers. Die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit weisen beispielsweise Informationen auf, die bestimmen können, ob der Fahrer ein ungeübter Fahrer oder ein geübter Fahrer ist. Die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit können Informationen aufweisen, die ermöglichen, den Fahrer als einen mittleren Fahrer zwischen dem ungeübten Fahrer und dem geübten Fahrer zu bestimmen. Die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit können Informationen sein, die die Fahrfähigkeit durch eine Zahl wie einen Fähigkeitsgrad ausdrücken.
  • Die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafft die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit durch Beurteilen der Fahrfähigkeit des Fahrers beispielsweise auf der Grundlage des Betätigungsverlaufs des Fahrers und der externen Umgebung des Fahrzeugs. Die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 berechnet ein Standardlenkausmaß als einen Beurteilungsstandard anhand der Form der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und kann dann die Fahrfähigkeit unter Verwendung einer Differenz zwischen dem Lenkausmaß des Fahrers und dem Standardlenkausmaß beurteilen.
  • Wenn ein Durchschnittswert der Differenz zwischen dem Lenkausmaß des Fahrers und dem Standardlenkausmaß für eine gewisse Zeitdauer in der Vergangenheit oder in einer vorbestimmten Sektion gleich wie oder größer als ein Schwellenwert für einen ungeübten Fahrer ist, beurteilt die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 die Fahrfähigkeit des Fahrers als einen ungeübten Fahrer. Wenn der Durchschnittswert der Differenz zwischen dem Lenkausmaß des Fahrers und dem Standardlenkausmaß kleiner als ein Schwellenwert für den geübten Fahrer ist, beurteilt die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 und die Fahrfähigkeit des Fahrers als einen geübten Fahrer. Der Schwellenwert für einen geübten Fahrer ist ein Schwellenwert, der einen kleineren Wert als der Schwellenwert für den ungeübten Fahrer aufweist. Wenn der Durchschnittswert der Differenz zwischen dem Lenkausmaß des Fahrers und dem Standardlenkausmaß größer als der Schwellenwert für den geübten Fahrer und kleiner als der Schwellenwert für den ungeübten Fahrer ist, beurteilt die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 die Fahrfähigkeit des Fahrers als mittel. Die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 kann die Fahrfähigkeit des Fahrers anhand einer Gleichförmigkeit der Betätigung durch den Fahrer auf der Grundlage lediglich des Betätigungsverlaufs des Fahrers beurteilen.
  • Zusätzlich kann die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrzeugs beispielsweise anhand der persönlichen Daten des Fahrers, die vorab in dem Fahrzeug registriert sind, beschaffen, oder kann die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit durch eine drahtlose Kommunikation von dem Server beschaffen, in dem die Fahrerinformationen gespeichert sind.
  • Die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 stellt einen Umschaltzeitpunkt ein, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt. Der Umschaltzeitpunkt ist ein Zeitpunkt zum Umschalten der Fahrassistenz von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart. Der Umschaltzeitpunkt ist derart eingestellt, dass das explizite Risiko in geeigneter Weise nach Umschalten auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermieden werden kann.
  • Der Umschaltzeitpunkt wird beispielsweise unter Verwendung der Zeit bis zur Kollision zwischen dem Objekt, das dem expliziten Risiko unterliegt, und dem Fahrzeug definiert. Der Umschaltzeitpunkt kann unter Verwendung der Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt definiert werden, oder kann unter Verwendung des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt definiert werden. Der Umschaltzeitpunkt kann unter Verwendung der Zeit oder einer Fahrdistanz des Fahrzeugs definiert werden.
  • Die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 stellt den Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit ein, die von der Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafft werden. Wenn beispielsweise der Fahrer ein ungeübter Fahrer ist, stellt die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 den Umschaltzeitpunkt für den ungeübten Fahrer derart ein, dass der Zeitpunkt früher als dann ist, wenn der Fahrer ein mittlerer (durchschnittlicher) Fahrer ist. Wenn der Fahrer ein mittlerer (durchschnittlicher) Fahrer ist, stellt die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 den Umschaltzeitpunkt für den mittleren (durchschnittlichen) Fahrer derart ein, dass der Zeitpunkt früher ist, als wenn der Fahrer ein geübter Fahrer ist. Anders ausgedrückt stellt, wenn der Fahrer ein geübter Fahrer ist, die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 den Umschaltzeitpunkt für den geübten Fahrer derart ein, dass der Zeitpunkt später als derjenige ist, wenn der Fahrer ein mittlerer (durchschnittlicher) Fahrer ist.
  • Wenn die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit als ein Fähigkeitsgrad ausgedrückt wird, kann die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 den Umschaltzeitpunkt derart einstellen, dass der Zeitpunkt mit Höherwerden des Fähigkeitsgrads später wird. Die Schätzung durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 bezüglich der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer ist nicht absolut, jedoch kann berücksichtigt werden, dass, je näher das Objekt ist, desto wahrscheinlicher es ist, dass der Fahrer sich über das explizite Risiko bewusst ist. Zusätzlich kann, da berücksichtigt wird, dass, je höher die Fahrfähigkeit ist, desto wahrscheinlicher es ist, dass der Fahrer sich über das explizite Risiko bewusst ist, und somit der Fahrer schneller das explizite Risiko bewältigen kann, der Umschaltzeitpunkt entsprechend dem Grad der Fahrfähigkeit später sein.
  • In der normalen Fahrassistenzbetriebsart schaltet, wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, die Fahrassistenzumschalteinheit 25 die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart (Fahrassistenzbetriebsart auf Initiative durch den Fahrer) auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart (Risikovermeidungsassistenzbetriebsart auf Initiative des Systems) um.
  • In der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart wird eine Lenkintervention durch das System durchgeführt. In der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart wird beispielsweise ein Soll-Lenkausmaß (beispielsweise ein Soll-Lenkwinkel) zur Vermeidung des expliziten Risikos berechnet, wird der Lenkabschnitt ST des Fahrzeugs M durch ein Assistenzdrehmoment (ein Risikovermeidungsassistenzdrehmoment) in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart gesteuert, um sich dem Soll-Lenkausmaß anzunähern. Die Berechnung des Soll-Lenkausmaßes ist später beschrieben. In der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart wird eine Betätigungsintervention ebenfalls an der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. In der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart kann eine kooperative Steuerung, bei der das Risikovermeidungsassistenzdrehmoment dem Lenkabschnitt ST des Fahrzeugs zugeführt wird, derart durchgeführt werden, dass das Lenkausmaß sich zusammen mit dem Lenkausmaß des Fahrers dem Soll-Lenkausmaß annähert.
  • Wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 bestimmt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt, schaltet die Fahrassistenzumschalteinheit 25 die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um, da es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer durch die Betriebsartumschaltung verärgert wird.
  • Wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 bestimmt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, bestimmt die Fahrassistenzumschalteinheit 25, ob das Fahrzeug an dem Umschaltzeitpunkt ist oder nicht. Die Fahrassistenzumschalteinheit 25 bestimmt auf der Grundlage beispielsweise der Zeit bis zu der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, das dem expliziten Risiko unterliegt, ob das Fahrzeug an dem Umschaltzeitpunkt ist oder nicht.
  • Wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt, bevor das Fahrzeug an dem Umschaltzeitpunkt ist, schaltet die Fahrassistenzumschalteinheit 25 die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug an dem Umschaltzeitpunkt ist, während nicht bestimmt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt, schaltet die Fahrassistenzumschalteinheit 25 die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um. Auf diese Weise kann, selbst wenn der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, die Fahrassistenzumschalteinheit 25 die Fahrassistenz durch die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart durchführen, um das explizite Risiko zu vermeiden.
  • 10 zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels für eine Betriebsartumschaltsituation. Ein Fahrzeug M, ein gestopptes Fahrzeug N1, eine vorhergesagte Bahn (Bewegungsbahn, Trajektorie) des Fahrers Kd und eine Fahrtbahn K1 in der Risikovermeidungsbetriebsart sind in (A) von 10 veranschaulicht. Zusätzlich sind eine Risikoerkennungs-Startposition Pr und eine Risikoerkennungs-Endposition Pe in (A) von 10 veranschaulicht. Die Risikoerkennungs-Startposition Pr ist eine Position des Fahrzeugs M, wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass ein explizites Risiko (das gestoppte Fahrzeug N1) vorhanden ist. Die Risikoerkennungs-Endposition Pe ist eine Position des Fahrzeugs M, wenn die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart endet.
  • Das gestoppte Fahrzeug N1 ist ein Objekt, das dem expliziten Risiko unterzogen ist, das durch den externen Sensor 2 erfasst wird. Die vorhergesagte Bahn des Fahrers Kd ist eine vorhergesagte Bahn des Fahrers, wenn der Fahrer das gestoppte Fahrzeug N1 nicht erkennt. Die vorhergesagte Bahn des Fahrers Kd ist eine Bahn, die einem vorhergesagten Lenkausmaß des Fahrers entspricht, wenn das explizite Risiko in der Fahrererkennungsschätzeinheit 22 nicht erkannt wird.
  • (B) von 10 zeigt einen Graphen, der ein Ergebnis einer Bestimmung des expliziten Risikos durch das System in der in (A) von 10 veranschaulichten Situation veranschaulicht. In (B) von 10 repräsentiert die vertikale Achse das Ergebnis der Bestimmung des expliziten Risikos durch das System und repräsentiert die horizontale Achse die Straßenrichtung. Wie es in (B) von 10 veranschaulicht ist, bestimmt die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs M zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug M die Risikoerkennungs-Startposition Pr erreicht, dass das explizite Risiko vorhanden ist.
  • Zusätzlich bestimmt die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug M die Risikoerkennungs-Endposition erreicht, dass das explizite Risiko nicht vorhanden ist. In Bezug auf das explizite Risiko, von dem einmal bestimmt worden ist, dass es vorhanden ist, kann die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmen, dass das explizite Risiko nicht vorhanden ist, wenn eine Risikovermeidungsassistenzbetriebsart-Endbedingung, die vorab eingestellt ist, erfüllt ist. Die vorbestimmte Risikovermeidungsassistenzbetriebsart-Endbedingung kann ein Zustand sein, in dem beispielsweise der Abstand zwischen dem Fahrzeug M und dem Objekt, das dem expliziten Risiko unterliegt, gleich wie oder länger als ein gewisser Abstand ist.
  • (C) von 10 zeigt einen Graphen, der ein Ergebnis einer Schätzung der Erkennung durch den Fahrer des expliziten Risikos in der in (A) von 10 veranschaulichten Situation veranschaulicht. In (C) von 10 repräsentiert die vertikale Achse das Ergebnis des Schätzens der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer und repräsentiert die horizontale Achse die Straßenrichtung. Wie es in (C) von 10 veranschaulicht ist, bestimmt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug M die Risikoerkennungs-Startposition Pr erreicht, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt. Das heißt, dass in der in (C) von 10 veranschaulichten Situation der Fahrer das explizite Risiko (das gestoppte Fahrzeug N1) fast gleichzeitig mit dem Fahrassistenzsystem 100 erkennt.
  • (D) von 10 zeigt einen Graphen, der das Ergebnis der Betriebsartumschaltung in der in (A) von 10 veranschaulichten Situation veranschaulicht. In (D) von 10 repräsentiert die vertikale Achse das Ergebnis der Betriebsartumschaltung und repräsentiert die horizontale Achse die Straßenrichtung. Wie es in (D) von 10 veranschaulicht ist, schaltet die Fahrassistenzumschalteinheit 25 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart zu dem Zeitpunkt um, zu dem das Fahrzeug M die Risikoerkennungs-Startposition Pr erreicht. Das heißt, dass die Fahrassistenzumschalteinheit 25 das Betriebsartumschalten zu dem Zeitpunkt durchführt, wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 bestimmt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt. Danach stellt die Fahrassistenzumschalteinheit 25 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart auf die normale Fahrassistenzbetriebsart wieder her, da die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart-Endbedingung zu dem Zeitpunkt erfüllt ist, zu dem das Fahrzeug M die Risikoerkennungs-Endposition Pe erreicht.
  • Ein Fall, bei dem die Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer verzögert ist, ist unter Verwendung von 11 beschrieben. (A) von 11 zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels, wenn die Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer verzögert ist. Eine Fahrtbahn K2 in der Risikovermeidungsbetriebsart ist in (A) von 11 veranschaulicht. (B) von 11 zeigt einen Graphen, der das Ergebnis der Bestimmung des expliziten Risikos durch das System in der in (A) von 11 veranschaulichten Situation veranschaulicht. (C) von 11 zeigt einen Graphen, der das Ergebnis des Schätzens der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer in der in (A) von 11 veranschaulichten Situation veranschaulicht. (D) von 11 zeigt einen Graphen, der das Ergebnis des Betriebsartumschalten in der in (A) von 11 veranschaulichten Situation veranschaulicht.
  • In (A) von 11 wird das Umschalten auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart verzögert, da die Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer im Vergleich zu demjenigen in (A) von 10 verzögert ist. In (A) von 11 ist eine Position des Fahrzeugs M, wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt, als P1 veranschaulicht.
  • Wie es in (C) von 11 veranschaulicht ist, schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22, dass der Fahrer das explizite Risiko zu dem Zeitpunkt nicht erkennt, wenn das Fahrzeug M die Risikoerkennungs-Startposition Pr erreicht, und schätzt, dass der Fahrer das explizite Risiko zu dem Zeitpunkt erkennt, wenn das Fahrzeug M die Position P1 erreicht. In diesem Fall schaltet, wie es in (D) von 11 veranschaulicht ist, die Fahrassistenzumschalteinheit 25 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart zu dem Zeitpunkt um, zu dem das Fahrzeug M die Position P1 erreicht.
  • Der Fall, in dem der ungeübte Fahrer das explizite Risiko bis zu dem Umschaltzeitpunkt nicht erkennen kann, ist unter Verwendung von 12 beschrieben. (A) von 12 zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels für einen Fall, in dem der ungeübte Fahrer das explizite Risiko bis zu dem Umschaltzeitpunkt nicht erkennen kann. Eine Fahrtbahn K3 in der Risikovermeidungsbetriebsart ist in (A) von 12 veranschaulicht. (B) von 12 zeigt einen Graphen, der das Ergebnis der Bestimmung des expliziten Risikos durch das System in der in (A) von 12 veranschaulichten Situation veranschaulicht. (C) von 12 zeigt einen Graphen, der das Ergebnis der Bestimmung der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer in der in (A) von 12 veranschaulichten Situation veranschaulicht. (D) von 12 zeigt einen Graphen, der das Ergebnis des Betriebsartumschaltens in der in (A) von 12 veranschaulichten Situation veranschaulicht.
  • In (A) von 12 wird das Umschalten auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart durchgeführt, ohne dass das explizite Risiko durch den Fahrer erkannt wird, da die Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer im Vergleich zu demjenigen in (A) von 11 verzögert ist und das Fahrzeug an dem Umschaltzeitpunkt ist. In (A) von 12 ist eine Position des Fahrzeugs M, wenn das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist, als P2 veranschaulicht.
  • Wie es in (C) von 12 veranschaulicht ist, bestimmt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug M die Risikoerkennungs-Startposition Pr erreicht, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt. Daher stellt die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 den Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers ein, die durch die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafft werden. Die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 stellt den Umschaltzeitpunkt für den ungeübten Fahrer ein, da die Fahrfähigkeit des Fahrers ungeübt ist.
  • Wie es in (D) von 12 veranschaulicht ist, bestimmt die Fahrassistenzumschalteinheit 25 zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug M die Position P2 erreicht, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt für den ungeübten Fahrer ist, und schaltet dann die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um. Wie es in (C) von 12 veranschaulicht ist, erkennt der Fahrer das explizite Risiko zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug M die Position Pd1 erreicht hat, nachdem er das Umschalten auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart zur Kenntnis genommen hat. Nach Durchführung des Umschaltens auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart muss die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 nicht das Erkennen des expliziten Risikos durch den Fahrer schätzen.
  • (A) von 13 zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels eines Falls, in dem ein geübter Fahrer das explizite Risiko bis zu dem Umschaltzeitpunkt nicht erkennen kann. Eine Fahrtbahn K4 in der Risikovermeidungsbetriebsart ist in (A) von 13 veranschaulicht. Der Fall, in dem der geübte Fahrer das explizite Risiko bis zu dem Umschaltzeitpunkt nicht erkennen kann, ist unter Verwendung von 13 beschrieben. (B) von 13 zeigt einen Graphen, der ein Ergebnis der Bestimmung des expliziten Risikos durch das System in der in (A) von 13 veranschaulichten Situation veranschaulicht. (C) von 13 zeigt einen Graphen, der ein Ergebnis eines Schätzens der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer in der in (A) von 13 veranschaulichten Situation veranschaulicht. (D) von 13 zeigt einen Graphen, der ein Ergebnis des Betriebsartumschaltens in der in (A) von 13 veranschaulichten Situation veranschaulicht.
  • In (A) von 13 wird, da der Fahrer ein geübter Fahrer ist, ein Umschaltzeitpunkt für den geübten Fahrer, der später als der Umschaltzeitpunkt für den ungeübten Fahrer in (A) von 12 ist, eingestellt. In (A) von 13 ist eine Position des Fahrzeugs M, wenn das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist, als P3 veranschaulicht.
  • Wie es in (C) von 13 veranschaulicht ist, schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug M die Risikoerkennungs-Startposition Pr erreicht, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt. Daher stellt die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 einen Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der durch die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafften Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers ein. Die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 stellt den Umschaltzeitpunkt für den geübten Fahrer ein, da die Fahrfähigkeit des Fahrers geübt ist.
  • Wie es in (D) von 13 veranschaulicht ist, bestimmt die Fahrassistenzumschalteinheit 25, zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug M die Position P3 erreicht, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt für den geübten Fahrer ist und schaltet die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um. Danach erkennt, wie es in (C) von 13 veranschaulicht ist, der Fahrer das explizite Risiko zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug M die Position Pd2 erreicht, nachdem er das Umschalten auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart zur Kenntnis genommen hat. Nach Durchführen des Umschaltens auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart muss die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 das Erkennen des expliziten Risikos durch den Fahrer nicht schätzen.
  • Wenn die Fahrassistenz des Fahrzeugs M durch die Fahrassistenzumschalteinheit 25 auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet wird, führt die Vermeidungssteuerungseinheit 26 die System-Initiative-Fahrassistenz in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart durch. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 führt die System-Initiative-Fahrassistenz derart durch, dass das explizite Risiko vermieden wird, auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs M und des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs M.
  • Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 erzeugt ein Risikopotential auf der Grundlage beispielsweise der externen Umgebung des Fahrzeugs M und des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs M. Das Risikopotential weist das explizite Risiko auf. Das Risikopotential kann andere Risiken als das explizite Risiko aufweisen (Risiko eines Verlassens der Spur oder dergleichen). Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 kann das Risikopotential auf der Grundlage der Position des Fahrzeugs M auf der Karte und der Karteninformationen zusätzlich zu der externen Umgebung des Fahrzeugs M und des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs M erzeugen.
  • Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 berechnet eine Soll-Gierrate zur Vermeidung des expliziten Risikos auf der Grundlage des Risikopotentials. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 berechnet einen Soll-Lenkwinkel anhand der Soll-Gierrate. Der Soll-Lenkwinkel kann mit dem vorhergesagten Lenkausmaß des Fahrers zusammenfallen, wenn das explizite Risiko durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 erkannt wird. In diesem Fall kann das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers, wenn das explizite Risiko erkannt wird, als der Soll-Lenkwinkel verwendet werden.
  • Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 berechnet ein Risikovermeidungsassistenzdrehmoment, das dem Lenkabschnitt ST zuzuführen ist, um den Soll-Lenkwinkel zu verwirklichen. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 führt die Assistenz in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart durch, indem durch Senden eines Steuerungssignals zu dem Lenkbetätigungsglied ein Risikovermeidungsassistenzdrehmoment dem Lenkabschnitt ST des Fahrzeugs M zugeführt wird. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M durch Senden eines Steuerungssignals zu dem Kraftmaschinenbetätigungsglied und/oder dem Bremsbetätigungsglied steuern.
  • Die Assistenz in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart ist nicht auf das vorstehend beschriebene begrenzt. Irgendeine der Risikovermeidungsassistenzbetriebsarten kann verwendet werden, solange wie das Fahrzeug M unter der Initiative des Systems das Risiko vermeiden kann.
  • Verschiedene Arten von Kollisionsvermeidungssteuerungen können als die Assistenz in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart angewendet werden. Als die Assistenz in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart kann beispielsweise die in der japanischen Patentanmeldung Nummer JP 2018 - 131 723 A offenbarte Fahrassistenzsteuerung angewendet werden.
  • Verarbeitung durch das Fahrassistenzsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
  • Nachstehend ist die Verarbeitung durch das Fahrassistenzsystem 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen besch rieben.
  • Reaktionskraftkennlinien-Änderungsverarbeitung
  • 14 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Reaktionskraftkennlinien-Änderungsverarbeitung veranschaulicht. Die in 14 veranschaulichte Reaktionskraftkennlinien-Änderungsverarbeitung wird beispielsweise durchgeführt, wenn das Fahrzeug fährt.
  • Wie es in 14 veranschaulicht ist, bestimmt in S10 die ECU 10 des Fahrassistenzsystems 100 unter Verwendung der Kurvenfahrterkennungseinheit 14, ob das Fahrzeug in einer Kurve fährt oder nicht. Die Kurvenfahrterkennungseinheit 14 bestimmt auf der Grundlage der durch die Extern-Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Krümmung der Fahrtstraße, ob das Fahrzeug auf der Kurve fährt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in der Kurve fährt (JA in S10), führt die ECU 10 den Prozess mit S12 fort. Wenn nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug in der Kurve fährt (NEIN in S10), beendet die ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung. In diesem Fall wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung von S10 erneut, nachdem eine gewisse Zeit verstrichen ist.
  • In S12 führt die ECU 10 die Vorhersage des geeigneten Betätigungsausmaßes unter Verwendung der Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 (Einheit zur Vorhersage des geeigneten Betätigungsausmaßes) und Einstellung des geeigneten Betätigungsausmaßbereichs unter Verwendung der nachstehend als Geeignetes-Betätigungsausmaßbereichs-Einstelleinheit bezeichneten Einheit zur Einstellung des geeigneten Betätigungsausmaßbereichs 17 durch. Die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 sagt das geeignete Betätigungsausmaß des Fahrers auf der Grundlage des Betätigungsverlaufs des Fahrers, der in der Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 gespeichert ist, der durch die Extern-Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten externen Umgebung und des durch die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten Fahrzeugzustands vorher. Die Geeignetes-Betätigungsausmaßbereichs-Einstelleinheit 17 stellt den geeigneten Betätigungsausmaßbereich ein, der ein vorab eingestellter Bereich ist, der das geeignete Betätigungsausmaß aufweist.
  • In S14 bestimmt die ECU 10 unter Verwendung der Bestimmungseinheit 18, ob das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist oder nicht. Die Bestimmungseinheit 18 führt die vorstehend beschriebene Bestimmung auf der Grundlage des durch die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkannten Betätigungsausmaßes des Fahrers und des durch die Geeignetes-Betätigungsausmaßbereichs-Einstelleinheit 17 eingestellten geeigneten Betätigungsausmaßbereich durch. Wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist (JA in S14), beendet die ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung. In diesem Fall bleibt die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T die Referenzreaktionskraftkennlinie. Die ECU 10 wiederholt die Verarbeitung von S10 erneut, nachdem eine gewisse Zeit verstrichen ist. Wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist (NEIN in S14), führt die ECU 10 den Prozess mit S16 fort.
  • In S16 ändert die ECU 10 die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie unter Verwendung der Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 kann die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie beispielsweise durch eine kleine Änderung von der Referenzreaktionskraftkennlinie ändern. Danach beendet die ECU 10 die Verarbeitung.
  • Reaktionskraftkennlinien-Änderungsverarbeitung
  • 15 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die Reaktionskraftsteuerungsverarbeitung veranschaulicht. Die Reaktionskraftsteuerungsverarbeitung wird durchgeführt, wenn die Änderung auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie in S16 von 14 durchgeführt wird. Die Beschreibung für den Fall, in dem die Reaktionskraftkennlinie als die Referenzreaktionskraftkennlinie verbleibt, entfällt.
  • Wie es in 15 veranschaulicht ist, erkennt in S20 die ECU 10 das Betätigungsausmaß des Fahrers unter Verwendung der Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15. Die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkennt das Betätigungsausmaß des Fahrers für die Betätigungsvorrichtung T des Fahrzeugs auf der Grundlage der Betätigungsausmaßinformationen aus der Fahrbetätigungserfassungseinheit 4.
  • In S22 berechnet die ECU 10 den Reaktionskraftbefehlswert entsprechend der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie unter Verwendung der Reaktionskraftsteuerungseinheit 20. Die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 berechnet den Reaktionskraftbefehlswert auf der Grundlage des durch die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkannten Betätigungsausmaßes des Fahrers und der Reaktionskraftkennlinie.
  • In S24 sendet die ECU 10 den Reaktionskraftbefehlswert zu dem Reaktionskraftbetätigungsglied 8 unter Verwendung der Reaktionskraftsteuerungseinheit 20. Die Reaktionskraftsteuerungseinheit 20 steuert die Reaktionskraft der Betätigungsvorrichtung T durch Senden des Befehlswerts zu dem Reaktionskraftbetätigungsglied 8 über die PID-Steuerungseinrichtung 7.
  • Betriebsartumschaltverarbeitung
  • 16 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die Betriebsartumschaltverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die in 16 veranschaulichte Betriebsartumschaltverarbeitung wird durchgeführt, wenn die Fahrassistenz des Fahrzeugs M in der normalen Fahrassistenzbetriebsart ist.
  • Wie es in 16 veranschaulicht ist, bestimmt in S30 die ECU 10 des Fahrassistenzsystems 100 unter Verwendung der nachstehend als Risikobestimmungseinheit bezeichneten Einheit zur Bestimmung eines expliziten Risikos 21, ob das explizite Risiko vorhanden ist oder nicht. Die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt auf der Grundlage der durch die Extern-Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten externen Umgebung des Fahrzeugs M, ob das explizite Risiko vorhanden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist (JA in S30), führt die ECU 10 den Prozess mit S32 fort. Wenn bestimmt wird, dass das explizite Risiko nicht vorhanden ist (NEIN in S30), beendet die ECU 10 die gegenwärtige Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 10 die Verarbeitung von S30 an erneut, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist.
  • In S32 schätzt die ECU 10 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 22, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 schätzt auf der Grundlage des vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, und/oder des vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das explizite Risiko erkennt, und des Lenkausmaßes des Fahrers, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt (JA in S32), führt die ECU 10 den Prozess mit S42 fort. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt (NEIN in S32), führt die ECU 10 den Prozess mit S34 fort.
  • In S34 beschafft die ECU 10 die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers unter Verwendung der Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23. Die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafft die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit beispielsweise durch Beurteilen der Fahrfähigkeit des Fahrers anhand des Durchschnittswerts der Differenz zwischen dem Standardlenkausmaß entsprechend der Form der Straße und dem Lenkausmaß des Fahrers über eine gewisse Zeitdauer in der Vergangenheit. Die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit können vorab beschafft werden.
  • In S36 stellt die ECU 10 den Umschaltzeitpunkt unter Verwendung der Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 ein. Die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 stellt den Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit ein, die durch die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafft werden. Beispielsweise stellt, wenn der Fahrer ein ungeübter Fahrer ist, die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 24 den Umschaltzeitpunkt für den ungeübten Fahrer derart ein, dass der Zeitpunkt früher als derjenige ist, wenn der Fahrer ein mittlerer Fahrer ist. Der Umschaltzeitpunkt kann vorab zu dem Zeitpunkt eingestellt werden, zu dem die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit beschafft werden.
  • In S38 bestimmt die ECU 10 unter Verwendung der Fahrassistenzumschalteinheit 25, ob das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist oder nicht. Die Fahrassistenzumschalteinheit 25 bestimmt beispielsweise auf der Grundlage der Zeit bis zur Kollision zwischen dem Fahrzeug M und dem Objekt, das dem expliziten Risiko unterliegt, ob das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist (JA in S38), führt die ECU 10 den Prozess mit S42 fort. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug M nicht an dem Umschaltzeitpunkt ist (NEIN in S38), führt die ECU 10 den Prozess mit S40 fort.
  • In S40 schätzt die ECU 10 erneut unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 22, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt (JA in S40), führt die ECU 10 den Prozess mit S42 fort. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt (NEIN in S40), führt die ECU 10 den Prozess zu S38 zurück.
  • In S42 schaltet die ECU 10 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart unter Verwendung der Fahrassistenzumschalteinheit 25 um.
  • Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer
  • 17 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer wird beispielsweise in S32 und S40 durchgeführt, die in 16 veranschaulicht sind.
  • Wie es in 17 veranschaulicht ist, schätzt in S50 die ECU 10 ein vorhergesagtes Lenkausmaß des Fahrers, wenn das explizite Risiko nicht erkannt wird, unter Verwendung der Erkennungsschätzeinheit 22. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 schätzt das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers, wenn das explizite Risiko nicht erkannt wird, beispielsweise auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs M, des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs M und des Betätigungsverlaufs des Fahrers.
  • In S52 stellt die ECU 10 einen zulässigen Bereich des vorhergesagten Lenkausmaßes unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 22 ein. Beispielsweise stellt die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 den zulässigen Bereich als einen vorab eingestellten Bereich des Lenkausmaßes ein, der das vorhergesagte Lenkausmaß als einen Medianwert aufweist.
  • In S54 bestimmt die ECU 10 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 22, ob das durch die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkannte Lenkausmaß des Fahrers innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Lenkausmaß des Fahrers innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist (JA in S54), führt die ECU 10 den Prozess mit S56 fort. Wenn bestimmt wird, dass das Lenkausmaß des Fahrers nicht innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist (NEIN in S54), führt die ECU 10 den Prozess mit S58 fort.
  • In S56 schätzt die ECU 10, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt. In S58 schätzt die ECU 10, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 22 kann lediglich dann, wenn ein Zustand, in dem das Lenkausmaß des Fahrers außerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist, für länger als eine gewisse Zeitdauer fortgesetzt wird, schätzen, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt.
  • Risikovermeid u ngsassistenzvera rbeitu ng
  • 18 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Risikovermeidungsassistenzverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die Risikovermeidungsassistenzverarbeitung wird beispielsweise durchgeführt, wenn die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet wird. Die Berechnung der Risikovermeidungsassistenzverarbeitung kann zu einer Zeit gestartet werden, wenn das Fahrassistenzsystem 100 das explizite Risiko erkennt.
  • Wie es in 18 veranschaulicht ist, erzeugt die ECU 10 in S60 ein Risikopotential unter Verwendung der Vermeidungssteuerungseinheit 26. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 führt die Erzeugung des Risikopotentials beispielsweise auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs M und des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs M durch.
  • In S62 führt die ECU 10 die Berechnung der Soll-Gierrate unter Verwendung der Vermeidungssteuerungseinheit 26 durch. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 berechnet die Soll-Gierrate in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart auf der Grundlage des Risikopotentials durch. In S64 führt die ECU 10 die Berechnung des Soll-Lenkwinkels unter Verwendung der Vermeidungssteuerungseinheit 26 durch. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 berechnet den Soll-Lenkwinkel anhand der Soll-Gierrate.
  • In S66 berechnet die ECU 10 das Risikovermeidungsassistenzdrehmoment unter Verwendung der Vermeidungssteuerungseinheit 26. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 berechnet das Risikovermeidungsassistenzdrehmoment derart, dass der Soll-Lenkwinkel erzielt wird.
  • In S68 führt die ECU 10 die Assistenz in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart unter Verwendung der Vermeidungssteuerungseinheit 26 durch. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 führt die Assistenz in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart durch, indem ein Risikovermeidungsassistenzdrehmoment dem Lenkabschnitt ST des Fahrzeugs M zugeführt wird, indem ein Steuerungssignal zu dem Lenkbetätigungsglied gesendet wird. Die Vermeidungssteuerungseinheit 26 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M durch Senden eines Steuerungssignals zu dem Kraftmaschinenbetätigungsglied und/oder dem Bremsbetätigungsglied steuern.
  • Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Fahrassistenzsystem 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird in der normalen Fahrassistenzbetriebsart, wenn durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, durch Ändern der Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T unterdrückt, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers den geeigneten Betätigungsausmaßbereich überschreitet, und somit kann das Betätigungsausmaß des Fahrers leicht dazu gebracht werden, innerhalb des geeigneten Betätigungsausmaßbereichs bleiben. Daher ist es möglich, die Fahrassistenz derart durchzuführen, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers geeignet wird, während der Eindruck der Initiative des Fahrers beibehalten wird.
  • Zusätzlich wird in dem Fahrassistenzsystem 100, wenn bestimmt wird, dass ein explizites Risiko wie ein gestopptes Fahrzeug vor dem Fahrzeug vorhanden ist, die Fahrassistenz des Fahrzeugs M von der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet. Daher ist es entsprechend dem Fahrassistenzsystem 100 möglich, die Fahrassistenz derart durchzuführen, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers geeignet wird, während der Eindruck der Initiative des Fahrers in der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart beibehalten wird, und es ist möglich, geeignete Maßnahmen zur Vermeidung des Risikos in der System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vorzunehmen.
  • Weiterhin wird bei dem Fahrassistenzsystem 100, wenn bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, geschätzt, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt, wird die Fahrassistenz für das Fahrzeug M auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet. Daher ist es möglich, eine Tatsache zu reduzieren, dass das Betriebsartumschalten durchgeführt wird, ohne dass der Fahrer den Grund für das Betriebsartumschalten des Systems versteht. Zusätzlich wird, wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, es möglich, das Umschalten auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart zu einem Zeitpunkt entsprechend der Fahrfähigkeit des Fahrers umzuschalten, da der Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der Fahrfähigkeit des Fahrers eingestellt wird.
  • Entsprechend dem Fahrassistenzsystem 100 ist es, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, möglich, zu bewirken, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich bleibt, indem die Reaktionskraftkennlinie auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie geändert wird, bei der das Betätigungsausmaß des Fahrers wahrscheinlich in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich bleibt, indem die kleine Änderung an der Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung durchgeführt wird.
  • Das Fahrassistenzsystem 100 ändert die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie derart, dass das Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Betätigungsausmaß groß ist im Vergleich zu dem Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Betätigungsausmaßes von dem Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung auf den geeigneten Betätigungsausmaßbereich. In diesem Fall ist es, da das Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf die Erhöhung des Betätigungsausmaßes groß wird, wenn das Betätigungsausmaß des Fahrers in den geeigneten Betätigungsausmaßbereich eintritt, möglich, zu unterdrücken, dass der Fahrer die Kraft erhöht, die für eine weitere Betätigung erforderlich ist, und die bewirkt, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers den geeigneten Betätigungsausmaßbereich überschreitet, und somit ist es möglich, zu bewirken, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers leicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich bleibt.
  • Zusätzlich ändert in dem Fahrassistenzsystem 100, wenn bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, das Fahrassistenzsystem 100 die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie derart, dass das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Betätigungsausmaß groß ist im Vergleich zu dem Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Betätigungsausmaßes von dem Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung auf den geeigneten Betätigungsausmaßbereich. In diesem Fall ist es, da das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf die Verringerung des Betätigungsausmaßes groß wird, wenn das Betätigungsausmaß des Fahrers in den geeigneten Betätigungsausmaßbereich eintritt und die Reaktionskraft, die das Betätigungsausmaß des Fahrers verstärkt, sich verringert, möglich, zu unterdrücken, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers den geeigneten Betätigungsausmaßbereich überschreitet, und somit ist es möglich, zu bewirken, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers leicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich bleibt.
  • Weiterhin ist es in dem Fahrassistenzsystem 100, da es leicht ist, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers in dem geeigneten Betätigungsausmaß bleibt, indem die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung geändert wird, möglich, den Eindruck der Initiative des Fahrers im Vergleich zu dem Fall beizubehalten, in dem in das Betätigungsausmaß des Fahrers zwangsweise derart eingegriffen wird, dass es das geeignete Betätigungsausmaß wird. Daher ist es in dem Fahrassistenzsystem 100 möglich, die Fahrassistenz derart durchzuführen, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers geeignet sein kann, während der Eindruck der Initiative des Fahrers beibehalten wird. Als Ergebnis davon kann entsprechend dem Fahrassistenzsystem 100 die Fahrassistenz derart durchgeführt werden, dass durch die kleine Krafteindrucksinteraktion (force sensing interaction), die den Eindruck der Initiative des Fahrers nicht behindert, das Betätigungsausmaß des Fahrers geeignet wird, und somit hat der Fahrer das Gefühl, dass seine Fahrfähigkeit verbessert wird, und ist es möglich, das Fahrverhalten zu verbessern. Zusätzlich ist es möglich, die Fluktuationen in der Betätigung durch den Fahrer zu unterdrücken, wenn dieselbe Spur mehrfach befahren wird (wobei eine große Differenz in dem Betätigungsausmaß für jedes Fahren auftritt).
  • Zusätzlich ist entsprechend dem Fahrassistenzsystem 100, wenn durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass das Lenkausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt des geeigneten Lenkausmaßes nicht in dem geeigneten Lenkausmaßbereich enthalten ist, und wenn durch die Kurvenfahrterkennungseinheit 14 bestimmt wird, dass das Fahrzeug M in der Kurve fährt, da die Reaktionskraftkennlinie des Lenkabschnitts ST des Fahrzeugs M auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie geändert wird, möglich, bei Fahren in der Kurve, bei der das geeignete Lenken durch den Fahrer erforderlich ist, zu bewirken, dass das Lenkausmaß des Fahrers leicht in dem geeigneten Lenkausmaßbereich bleibt. Zusätzlich ist es im Vergleich zu dem Fall, in dem in das Lenkausmaß des Fahrers zwangsweise eingegriffen wird, so dass es das geeignete Lenkausmaß wird, in dem Fahrassistenzsystem 100 möglich, die Fahrassistenz derart durchzuführen, dass das Lenkausmaß des Fahrers geeignet wird, während der Eindruck der Initiative des Fahrers beibehalten wird, da es leicht ist, dass das Lenkausmaß des Fahrers in dem geeigneten Lenkausmaßbereich verbleibt, indem die Reaktionskraftkennlinie des Lenkabschnitts ST geändert wird.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • 19 zeigt ein Blockschaltbild, das ein Fahrassistenzsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das in 19 veranschaulichte Fahrassistenzsystem 200 unterscheidet sich hauptsächlich von demjenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Punkt, dass ein latentes Risiko berücksichtigt wird und in dem Punkt, dass eine Umschaltübergangszeit berücksichtigt wird. Das latente Risiko und die Umschaltübergangszeit sind später beschrieben. Nachstehend sind dieselben Bezugszeichen denselben Konfigurationselementen wie denjenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zugeordnet, weshalb eine ausführliche Beschreibung davon entfällt.
  • Konfiguration des Fahrassistenzsystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
  • Wie es in 19 veranschaulicht ist, unterscheidet sich das Fahrassistenzsystem 200 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel von demjenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Punkt, dass eine Latent-Risikodatenbank D bereitgestellt ist. Zusätzlich unterscheidet sich eine ECU 30 des Fahrassistenzsystems 200 von derjenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Punkt, dass eine nachstehend als Latent-Risikobestimmungseinheit bezeichnete Einheit zur Bestimmung eines latenten Risikos 31 und eine Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 enthalten ist. Weiterhin unterscheidet sich die ECU 30 von derjenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Punkt, dass eine Fahrererkennungsschätzeinheit 32, eine Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 33, eine Fahrassistenzumschalteinheit 35 und eine Vermeidungssteuerungseinheit 36 zusätzliche Funktionen aufweisen.
  • Eine Latent-Risikodatenbank D ist eine Datenbank, die latente Risikoinformationen speichert. Die Latent-Risikodatenbank D speichert die latenten Risikoinformationen, die mit einer Position (einem Ort) auf der Karte verknüpft sind. Die latenten Risikoinformationen sind Informationen bezüglich des latenten Risikos. Das latente Risiko ist ein Risiko, das durch den externen Sensor 2 des Fahrzeugs M nicht erfasst werden kann.
  • Dabei zeigt 20 eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels für das latente Risiko. 20 veranschaulicht eine Situation, in der das Fahrzeug M in eine Kreuzung J mit schlechter Sicht eintritt. 20 veranschaulicht L-förmige Wände W und einen virtuellen Fußgänger V1, der entlang der Kreuzung J auf der linken Seite des Fahrzeugs M vorgesehen ist, und das Fahrzeug M. Zusätzlich sind eine Fahrtbahn C11 des Fahrzeugs M, wenn der Fahrer das latente Risiko (den virtuellen Fußgänger V1) nicht erkennt, und eine Fahrtbahn C12 des Fahrzeugs M veranschaulicht, wenn der Fahrer das latente Risiko erkennt.
  • Wie es in 20 veranschaulicht ist, kann bei Eintritt in die Kreuzung J mit schlechter Sicht der externe Sensor 2 des Fahrzeugs M den virtuellen Fußgänger V1 hinter der Wand W nicht erfassen. In der Latent-Risikodatenbank D sind die Kreuzung J mit schlechter Sicht und dergleichen als die latenten Risikoinformationen registriert. Die latenten Risikoinformationen können einen virtuellen Fußgänger (latentes Risiko) hinter einer Gebäudeanlage (explizites Risiko), die an der Straße vorgesehen ist, aufweisen. In diesem Fall kann die Gebäudeanlage ebenfalls in den latenten Risikoinformationen in Zusammenhang mit dem virtuellen Fußgänger enthalten sein.
  • Die latenten Risikoinformationen weisen eine latente Risikobestimmungsbedingung entsprechend einer Eintrittsrichtung des Fahrzeugs M auf. Das heißt, dass in der in 20 veranschaulichten Situation für das Fahrzeug M, das in die Kreuzung J von der linken Seite der Zeichnung aus eintritt, der virtuelle Fußgänger V1 aufgrund der Wand W nicht erkennbar ist; wenn jedoch das Fahrzeug M in die Kreuzung J von der unteren Seite der Zeichnung eintritt, behindert die Wand W nicht und wird nicht das latente Risiko.
  • Die latente Risikobestimmungsbedingung kann Zeiträume aufweisen. Wenn die latente Risikobestimmungsbedingung die Zeiträume aufweist, werden lediglich vorbestimmte Zeiträume wie ein Abendzeitraum, ein Nachtzeitraum, ein Schulzeitraum und ein Pendlerzeitraum als das latente Risiko bestimmt. Der virtuelle Fußgänger V1 wurde als Beispiel für ein latentes Risiko dargestellt, jedoch ist das latente Risiko nicht auf den Fußgänger begrenzt. Das latente Risiko kann ein anderes Fahrzeug oder ein Fahrrad sein.
  • Die Latent-Risikodatenbank D kann als eine Datenbank konfiguriert sein, die mit der Kartendatenbank 5 integriert ist. Zusätzlich kann die Latent-Risikodatenbank D an einem Server gebildet sein, der mit dem Fahrzeug M kommunizieren kann. In diesem Fall kann das Fahrassistenzsystem 200 die notwendigen latenten Risikoinformationen durch drahtlose Kommunikation für die Seite des Fahrzeugs M beschaffen.
  • Die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt auf der Grundlage der Position des Fahrzeugs M auf der Karte, die durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannt wird, und den latenten Risikoinformationen in der Latent-Risikodatenbank D, ob das latente Risiko vorhanden ist oder nicht. Die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 erkennt die Eintrittsrichtung des Fahrzeugs M in Bezug auf die Position (den Ort) in den latenten Risikoinformationen anhand einer zeitlichen Änderung der Position des Fahrzeugs M auf der Karte und/oder der Fahrtrichtung der Spur, in der das Fahrzeug M fährt. Beispielsweise bestimmt in der in 20 veranschaulichten Kreuzung J mit schlechter Sicht die Latent-Risikobestimmungseinheit 31, dass das latente Risiko vorhanden ist, wenn die Eintrittsrichtung des Fahrzeugs M von der linken Seite und/oder der oberen Seite der Zeichnung ist. In der in 20 veranschaulichten Kreuzung J mit schlechter Sicht bestimmt die Latent-Risikobestimmungseinheit 31, dass das latente Risiko nicht vorhanden ist, wenn die Eintrittsrichtung des Fahrzeugs M von der unteren Seite der Darstellung und/oder der rechten Seite der Darstellung ist.
  • Wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das latente Risiko erkennt oder nicht. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 schätzt auf der Grundlage des vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das latente Risiko erkennt, und des Lenkausmaßes des Fahrers, ob der Fahrer das latente Risiko erkennt oder nicht.
  • Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 schätzt das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers, wenn das latente Risiko erkannt wird, auf der Grundlage beispielsweise der externen Umgebung des Fahrzeugs M, des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs M und des Betätigungsverlaufs (oder die Fahrtendenz bzw. Fahrneigung) des Fahrers. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 schätzt das vorhergesagte Lenkausmaß als ein derartiges Ausmaß, dass das Fahrzeug M unter Vermeidung des latenten Risikos auf der Fahrtstraße fährt. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 muss nicht notwendigerweise den Lenkverlauf oder die Fahrtendenz des Fahrers verwenden. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 schätzt das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers bis zu einer vorbestimmten Zeit im Voraus.
  • Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 stellt einen zulässigen Bereich des vorhergesagten Lenkausmaßes ein. Beispielsweise stellt die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 als den zulässigen Bereich den zulässigen Bereich als einen vorab eingestellten Bereich des Lenkausmaßes ein, der das vorhergesagte Lenkausmaß als einen Medianwert aufweist. Der zulässige Bereich kann wie in dem Falle des expliziten Risikos eingestellt werden. Der zulässige Bereich kann als ein breiterer Bereich als in dem Fall des expliziten Risikos eingestellt werden.
  • Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 bestimmt, ob das erkannte Lenkausmaß des Fahrers, das durch die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkannt wird, innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist oder nicht. Wenn das Lenkausmaß des Fahrers innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist (wenn beispielsweise das Lenkausmaß entlang der Fahrtbahn C12 in 20 entlang verläuft), schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 32, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt. Wenn das Lenkausmaß des Fahrers nicht innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist (wenn beispielsweise das Lenkausmaß entlang der Fahrtbahn C11 in 20 verläuft), schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 32, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt.
  • Zusätzlich schätzt, wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko nicht vorhanden ist, die Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko (das fahrerbestimmte latente Risiko) erkennt. Das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko ist ein Risiko, das nicht durch den externen Sensor 2 des Fahrzeugs M erfasst werden kann und nicht durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, und das durch den Fahrer berücksichtigt wird. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt, setzt die Fahrassistenzumschalteinheit 35 die normale Fahrassistenzbetriebsart fort.
  • Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 schätzt auf der Grundlage des Soll-Lenkausmaßes, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet, und des Lenkausmaßes des Fahrers, ob der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt oder nicht. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 berechnet das Soll-Lenkausmaß, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko vermeidet, in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart beispielsweise auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs M und des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs M. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 kann das Soll-Lenkausmaß berechnen, während der Betätigungsverlauf des Fahrers zusätzlich zu der externen Umgebung des Fahrzeugs M und dem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs M berücksichtigt wird. Das Soll-Lenkausmaß kann durch die Vermeidungssteuerungseinheit 36 berechnet werden.
  • Wenn beispielsweise der Fahrer das Lenken derart durchführt, um im Vergleich zu dem Soll-Lenkausmaß, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet, weiter weg von dem expliziten Risiko zu sein, schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 32, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt. Wenn ein Abweichungsausmaß in der Richtung weg von dem expliziten Risiko zwischen dem Soll-Lenkausmaß, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet, und dem Lenkausmaß des Fahrers gleich wie oder größer als ein Abweichungsschwellenwert ist, kann die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 schätzen, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt. Dieser Abweichungsschwellenwert ist ein Schwellenwert, der vorab eingestellt ist. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 kann lediglich dann, wenn ein Zustand, in dem das Abweichungsausmaß gleich wie oder größer als der Abweichungsschwellenwert ist, für länger als eine gewisse Zeitdauer sich fortgesetzt hat, schätzen, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt.
  • Dabei zeigt 21A eine Draufsicht zur Erläuterung eines Beispiels für das durch den Fahrer bestimmte Risiko, das durch den Fahrer erkannt wird. Ein gestopptes Fahrzeug N2 (explizites Risiko) vor dem Fahrzeug M und ein virtueller Fußgänger V2 (durch den Fahrer bestimmtes latentes Risiko) sind in 21A veranschaulicht. Zusätzlich veranschaulicht 21A eine Fahrtbahn C21 des Fahrzeugs M, wenn der Fahrer das explizite Risiko und das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko nicht erkennt, eine Fahrtbahn C22 des Fahrzeugs, wenn der Fahrer lediglich das explizite Risiko erkennt, und eine Fahrtbahn C23 des Fahrzeugs M, wenn der Fahrer sowohl das explizite Risiko als auch das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt.
  • Gemäß 21A besteht eine Möglichkeit, dass ein virtueller Fußgänger V2 hinter dem gestoppten Fahrzeug N2 vorhanden ist. Jedoch kann der virtuelle Fußgänger V2 durch den externen Sensor 2 aufgrund der Behinderung durch das gestoppte Fahrzeug N2 nicht erfasst werden. Zusätzlich ist, da das gestoppte Fahrzeug N2 nicht stets an derselben Position vorhanden ist, der virtuelle Fußgänger V2 nicht in den latenten Risikoinformationen in der Latent-Risikodatenbank D enthalten.
  • Aus diesem Grund bestimmt in der in 21A veranschaulichten Situation die Latent-Risikobestimmungseinheit 31, dass das latente Risiko nicht vorhanden ist. Als Ergebnis führt selbst in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart das Fahrassistenzsystem 200 die Lenkintervention derart durch, dass das explizite Risiko vermieden wird. Die Fahrtbahn in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart in diesem Fall entspricht beispielsweise der Fahrtbahn C22. In dieser Situation kann auf der Grundlage empirischer Regeln der Fahrer das Lenken derart durchführen, um weit weg von dem gestoppten Fahrzeug N2 (dem expliziten Risiko) unter Berücksichtigung des virtuellen Fußgängers V2 zu sein. Der Fahrer lenkt das Fahrzeug M beispielsweise entlang der Fahrtbahn C23. In diesem Fall schätzt, da der Fahrer das Lenken derart durchführt, um weiter weg von dem expliziten Risiko (entsprechend der Fahrtbahn C23) zu sein im Vergleich zu dem Lenkausmaß, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet (entsprechend der Fahrtbahn C22), die Fahrererkennungsschätzeinheit 32, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt, setzt die Fahrassistenzumschalteinheit 35 die normale Fahrassistenzbetriebsart ohne Umschalten auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart fort.
  • 21B zeigt eine Draufsicht zur Erläuterung eines weiteren Beispiels für ein durch den Fahrer bestimmtes latentes Risiko, das durch den Fahrer erkannt wird. 21B veranschaulicht ein Fahrrad Cy, das vor dem Fahrzeug M fährt, eine Fahrtbahn C31, wenn der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko nicht erkennt, und eine Fahrtbahn C32, wenn der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko nicht erkennt. In der in 21B gezeigten Situation kann ein plötzliches Fallen des Fahrrads Cy auf die Fahrbahn oder eine plötzliche Routenänderung das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko werden.
  • Zusätzlich fährt das Fahrzeug M bereits mit einem gewissen Abstand weg von dem Fahrrad Cy. In dieser Situation kann unter Berücksichtigung des plötzlichen Fallens des Fahrrads Cy auf die Fahrbahn oder der plötzlichen Routenänderung der Fahrer das Fahrzeug M derart lenken, dass die Fahrtbahn die Fahrtbahn C32 wird, die weiter weg von dem Fahrrad Cy ist. Zu dieser Zeit schätzt in dem Fahrassistenzsystem 200 die Fahrererkennungsschätzeinheit 32, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt, weshalb die normale Fahrassistenzbetriebsart fortgesetzt werden kann.
  • Selbst wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt, stellt die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 33 den Umschaltzeitpunkt ein. Die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 33 stellt den Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ein.
  • Die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 stellt die Umschaltübergangszeit ein. Die Umschaltübergangszeit ist eine Zeit von einem Umschaltstart bis zu einem Umschaltende beim Umschalten von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart.
  • Die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 stellt die Umschaltübergangszeit entsprechend einer Differenz zwischen den Risikoerkennungen durch das System und durch den Fahrer ein. Insbesondere stellt, wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, wenn das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist, die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 die Umschaltübergangszeit als eine Referenzzeit Δt ein. Die Referenzzeit Δt ist eine Zeit, die vorab eingestellt ist.
  • Wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt, stellt die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 die Umschaltübergangszeit als eine Zeit Δt1 ein, die kürzer als die Referenzzeit Δt ist. Da die normale Fahrassistenzbetriebsart fortgesetzt wird, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt, muss die Schaltübergangszeiteinstelleinheit 34 die Umschaltübergangszeit nicht einstellen.
  • Wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 34 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt, stellt die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 die Umschaltübergangszeit als eine Zeit Δt1 ein, die kürzer als die Referenzzeit Δt ist. Wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, stellt, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt, und wenn das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist, die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 die Umschaltübergangszeit als eine Zeit Δt2 ein, die länger als die Referenzzeit Δt ist.
  • Wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, stellt, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt und das latente Risiko nicht erkennt, die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 die Umschaltübergangszeit als die Referenzzeit Δt ein.
  • Wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, stellt, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, und wenn das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist, die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 die Umschaltübergangszeit als eine Zeit Δt2 ein, die länger als die Referenzzeit Δt ist.
  • Wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, schaltet die Fahrassistenzumschalteinheit 35 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um.
  • Wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt, schaltet, da es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer durch das Betriebsartumschalten verärgert wird, die Fahrassistenzumschalteinheit 35 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um.
  • Wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt, bestimmt die Fahrassistenzumschalteinheit 35, ob das Fahrzeug M sich an dem Umschaltzeitpunkt befindet oder nicht.
  • Wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 bestimmt wird, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt, bevor das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist, schaltet die Fahrassistenzumschalteinheit 35 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug M sich an dem Umschaltzeitpunkt befindet, während nicht geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt, schaltet die Fahrassistenzumschalteinheit 35 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um.
  • Wenn durch die Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21 bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, schaltet die Fahrassistenzumschalteinheit 35 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um, wenn der Fahrer das explizite Risiko erkennt.
  • Beim Umschalten von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart ändert die Fahrassistenzumschalteinheit 35 allmählich das dem Lenkabschnitt ST des Fahrzeugs M zugeführte Assistenzdrehmoment während der Umschaltübergangszeit (während der Zeit von dem Umschaltstart bis zu dem Umschaltende) derart, dass das Assistenzdrehmoment von dem Reaktionskraftzufuhrdrehmoment in der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf das Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart geändert wird. Das Assistenzdrehmoment ist ein Drehmoment, das dem Lenkabschnitt ST als die Fahrassistenz zugeführt wird. Das Reaktionskraftzufuhrdrehmoment ist ein Assistenzdrehmoment, das zugeführt wird, um die Reaktionskraft des Lenkabschnitts ST in der normalen Fahrassistenzbetriebsart zu steuern. Das Risikovermeidungsassistenzdrehmoment ist ein Assistenzdrehmoment, das zugeführt wird, um das Fahrzeug M in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart zu steuern.
  • Beispielsweise kann, wenn das abgegebene Assistenzdrehmoment Trq ist, das Reaktionskraftzufuhrdrehmoment in der normalen Fahrassistenzbetriebsart TrqN ist und das Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart TrqR ist, die Fahrassistenzumschalteinheit 35 ein Assistenzdrehmoment Trq unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (1) erhalten. Dabei ist Mx eine Mischrate, die sich im Laufe der Zeit variiert. Trq = Mx × TrqN + ( 1 − Mx ) × TrqR
    Figure DE102019135678A1_0001
  • 22 zeigt einen Graphen, der ein Beispiel für eine Beziehung zwischen der Mischrate Mx und der Zeit in Bezug auf die Einstellung der Umschaltübergangszeit veranschaulicht. Die vertikale Achse in dem Graphen von 22 repräsentiert die Mischrate Mx und die horizontale Achse repräsentiert die Zeit. 22 veranschaulicht die Umschaltübergangszeiten Δt, Δt1, Δt2 und den Umschaltstart ts sowie ein Umschaltende te1, ein Umschaltende te2 und ein Umschaltende te3, die jeweils den Umschaltübergangszeiten Δt, Δt1, Δt2 entsprechen. Der Umschaltstart ts ist beispielsweise eine Zeit, zu der das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist. Der Umschaltstart ts ist eine Zeit, wenn das Umschalten von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart gestartet wird, und ist nicht darauf begrenzt, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist. Wenn die Mischrate Mx näher an 1 ist, ist das abgegebene Assistenzdrehmoment Trq näher an dem Reaktionskraftzufuhrdrehmoment Trq in der normalen Fahrassistenzbetriebsart, und wenn die Mischrate Mx näher an 0 ist, ist das Assistenzdrehmoment Trq näher an dem Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart Trqr.
  • Wie es in 22 veranschaulicht ist, ändert, wenn die Umschaltübergangszeit eine Zeit Δt1 ist, die kurz ist, sich das Assistenzdrehmoment Trq schnell im Vergleich zu dem Fall, in dem die Umschaltübergangszeit die Referenzzeit Δt ist. Wenn die Umschaltübergangszeit Δt2 ist, die lang ist, ändert sich das Assistenzdrehmoment Trq allmählich im Vergleich zu dem Fall, in dem die Umschaltübergangszeit die Referenzzeit Δt ist. In dem Fahrassistenzsystem 200 ist es, da die Umschaltübergangszeit entsprechend einer Differenz in den Risikoerkennungen durch das System und durch den Fahrer geändert wird, möglich, das Betriebsartumschalten mit Reduzieren einer Unannehmlichkeit für den Fahrer durchzuführen. Die zeitliche Änderung der Mischrate Mx muss nicht linear sein, und kann in einer Kurve ausgedrückt sein.
  • Wenn durch die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist und das Umschalten auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart durchgeführt wird, führt die Vermeidungssteuerungseinheit 36 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M durch, um das latente Risiko zu vermeiden. Die Vermeidungssteuerungseinheit 36 erzeugt ein Risikopotential auf der Grundlage des latenten Risikos und berechnet eine Soll-Gierrate und einen Soll-Lenkwinkel derart, dass das latente Risiko vermieden wird. Die Vermeidungssteuerungseinheit 36 steuert das Fahrzeug M, um das latente Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart zu vermeiden, indem ein Steuerungssignal zu dem Lenkbetätigungsglied gesendet wird.
  • Verarbeitung durch das Fahrassistenzsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
  • Nachstehend ist die Verarbeitung durch das Fahrassistenzsystem 200 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungsverarbeitung, die Reaktionskraftsteuerungsverarbeitung und die Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer können dieselben wie diejenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sein, weshalb deren Beschreibungen nicht wiederholt werden. Da die Risikovermeidungsassistenzverarbeitung dieselbe wie diejenige gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel mit Ausnahme davon sein kann, dass das latente Risiko berücksichtigt wird, wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
  • Betriebsartumschaltverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
  • 23 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die Betriebsartumschaltverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die in 23 veranschaulichte Betriebsartumschaltverarbeitung wird durchgeführt, wenn die Fahrassistenz für das Fahrzeug M in der normalen Fahrassistenzbetriebsart ist.
  • Wie es in 23 veranschaulicht ist, bestimmt die ECU 30 des Fahrassistenzsystems 200 in S70 unter Verwendung der Explizit-Risiko-Bestimmungseinheit 21, ob das explizite Risiko vorhanden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das explizite Risiko nicht vorhanden ist (NEIN in S70), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S72 übergeht. Wenn bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist (JA in S70), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S76 übergeht.
  • In S72 bestimmt die ECU 30 unter Verwendung der Latent-Risikobestimmungseinheit 31, ob das latente Risiko vorhanden ist oder nicht. Die Latent-Risikobestimmungseinheit 31 bestimmt auf der Grundlage der durch die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs M auf der Karte und der latenten Risikoinformationen in der Latent-Risikodatenbank D, ob das latente Risiko vorhanden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das latente Risiko nicht vorhanden ist (NEIN in S72), beendet die ECU 30 die gegenwärtige Verarbeitung. Danach wiederholt die ECU 30 die Verarbeitung von S70 an, nachdem eine gewisse Zeit verstrichen ist. Wenn bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist (JA in S72), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S74 übergeht. In S74 führt die ECU 30 die Verarbeitung zur Vermeidung des latenten Risikos durch.
  • In S76 bestimmt die ECU 30 unter Verwendung der Latent-Risikobestimmungseinheit 31, ob das latente Risiko vorhanden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist (JA in S76), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S78 übergeht. Wenn bestimmt wird, dass das latente Risiko nicht vorhanden ist (NEIN in S76), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S80 übergeht.
  • In S78 führt die ECU 30 die Verarbeitung zur Vermeidung des expliziten Risikos und die Verarbeitung zur Vermeidung des latenten Risikos durch. In S80 führt die ECU 30 die Verarbeitung zur Vermeidung des expliziten Risikos durch.
  • Verarbeitung zur Vermeidung des latenten Risikos
  • 24 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Verarbeitung zur Vermeidung des latenten Risikos veranschaulicht. Wie es in 24 veranschaulicht ist, schätzt in der Verarbeitung zur Vermeidung des latenten Risikos die ECU 30 in S90 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das latente Risiko erkennt oder nicht. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 erkennt auf der Grundlage des vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das latente Risiko erkennt, und des Lenkausmaßes des Fahrers, ob der Fahrer das latente Risiko erkennt oder nicht.
  • Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt (JA in S90), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S92 übergeht. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt (NEIN in S90), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S94 übergeht.
  • In S92 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Zeit Δt1, die kürzer als die Referenzzeit Δt ist, unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S106 übergeht.
  • In S94 beschafft die ECU 30 die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers unter Verwendung der Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23. Darauffolgend stellt in S96 die ECU 30 den Umschaltzeitpunkt unter Verwendung der Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 33 ein. Die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 33 stellt den Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit ein, die durch die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafft werden. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S98 übergeht.
  • In S98 bestimmt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrassistenzumschalteinheit 35, ob das Fahrzeug M sich an dem Umschaltzeitpunkt befindet oder nicht. Die Fahrassistenzumschalteinheit 35 bestimmt, auf der Grundlage beispielsweise der Zeit zur Kollision zwischen dem Fahrzeug M und dem Objekt, das dem expliziten Risiko unterliegt, ob das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist oder nicht.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist (JA in S98), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S100 übergeht. Wenn nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist (NEIN in S98), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S102 übergeht.
  • In S100 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Zeit Δt2, die länger als die Referenzzeit Δt ist, unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S106 übergeht.
  • In S102 schätzt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das latente Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt (JA in S102), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S104 übergeht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt (NEIN in S102), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S98 zurückkehrt.
  • In S104 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Zeit Δt1, die kürzer als die Referenzzeit Δt ist, unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S106 übergeht.
  • In S106 schaltet die ECU 30 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M von der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart unter Verwendung der Fahrassistenzumschalteinheit 35 um. Die Fahrassistenzumschalteinheit 35 ändert allmählich das dem Lenkabschnitt ST des Fahrzeugs M zugeführte Assistenzdrehmoment während der Umschaltübergangszeit (während der Zeit von dem Umschaltstart bis zu dem Umschaltende) derart, dass das Assistenzdrehmoment von dem Reaktionskraftzufuhrdrehmoment in der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf das Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart geändert wird.
  • Verarbeitung zur Vermeidung eines expliziten Risikos und eines latenten Risikos
  • 25 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Verarbeitung zur Vermeidung eines expliziten Risikos und eines latenten Risikos veranschaulicht. Wie es in 25 veranschaulicht ist, schätzt in S10 in der Verarbeitung zur Vermeidung des expliziten Risikos und des latenten Risikos die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt (JA in S110), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S112 übergeht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt (NEIN in S110), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S118 übergeht.
  • In S112 bestimmt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das latente Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt (NEIN in S112), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S114 übergeht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt (JA in S112), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S116 übergeht.
  • In S114 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Referenzzeit Δt unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S134 übergeht.
  • In S116 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Zeit Δt1, die kürzer als die Referenzzeit Δt ist, unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S134 übergeht.
  • In S118 beschafft die ECU 30 die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers unter Verwendung der Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23. Darauffolgend stellt die ECU 30 in S120 den Umschaltzeitpunkt unter Verwendung der Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 33 ein. Die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 33 stellt den Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der durch die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafften Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S122 übergeht.
  • In S122 bestimmt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrassistenzumschalteinheit 35, ob das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist (JA in S122), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S124 übergeht. Wenn nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist (NEIN in S122), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S126 übergeht.
  • In S124 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Zeit Δt2, die länger als die Referenzzeit Δt ist, unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S134 übergeht.
  • In S126 schätzt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt (JA in S126), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S128 übergeht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt (NEIN in S126), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S122 zurückkehrt.
  • In S128 schätzt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das latente Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt (JA in S128), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S130 übergeht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt (NEIN in S128), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S132 übergeht.
  • In S130 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Zeit Δt1, die kürzer als die Referenzzeit Δt ist, unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S134 übergeht.
  • In S132 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Referenzzeit Δt unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S134 übergeht.
  • In S134 schaltet die ECU 30 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M unter Verwendung der Fahrassistenzumschalteinheit 35 von der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um. Die Fahrassistenzumschalteinheit 35 ändert das dem Lenkabschnitt ST des Fahrzeugs M zugeführte Assistenzdrehmoment allmählich während der Umschaltübergangszeit (während der Zeit von dem Umschaltstart bis zu dem Umschaltende) derart, dass das Assistenzdrehmoment von dem Reaktionskraftzufuhrdrehmoment in der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf das Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart geändert wird.
  • Verarbeitung zur Vermeidung des expliziten Risikos
  • 26 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die Verarbeitung zur Vermeidung des expliziten Risikos veranschaulicht. In der in 26 veranschaulichten Verarbeitung zur Vermeidung des expliziten Risikos schätzt in S140 die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 schätzt auf der Grundlage des vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, und des Lenkausmaßes des Fahrers, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt (JA in S140), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S142 übergeht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt (NEIN in S140), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S146 übergeht.
  • In S142 schätzt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt oder nicht. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 schätzt auf der Grundlage des Soll-Lenkausmaßes, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet, und des Lenkausmaßes des Fahrers, ob der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt (JA in S142), beendet die ECU 30 den gegenwärtigen Prozess und setzt die normale Fahrassistenzbetriebsart fort. Die ECU 30 wiederholt die Verarbeitung von S90 in der Betriebsartumschaltungsverarbeitung an, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko nicht erkennt (NEIN in S142), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S144 übergeht.
  • In S144 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als eine Zeit Δt1, die kürzer als die Referenzzeit Δt ist, unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S158 übergeht.
  • In S146 beschafft die ECU 30 die Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers unter Verwendung der Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23. Darauffolgend stellt die ECU 30 in S148 den Umschaltzeitpunkt unter Verwendung der Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 33 ein. Die Umschaltzeitpunkteinstelleinheit 33 stellt den Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der durch die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 beschafften Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S150 übergeht.
  • In S150 bestimmt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrassistenzumschalteinheit 35, ob das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist (JA in S150), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S152 übergeht. Wenn nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug M an dem Umschaltzeitpunkt ist (NEIN in S150), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S154 übergeht.
  • In S152 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Referenzzeit Δt unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S158 übergeht.
  • In S154 schätzt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt (JA in S154), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S156 übergeht. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt (NEIN in S154), bewirkt die ECU 30 eine Rückkehr des Prozesses zu S150.
  • In S156 stellt die ECU 30 die Umschaltübergangszeit als die Zeit Δt1, die kürzer als die Referenzzeit Δt ist, unter Verwendung der Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 ein. Danach bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S158 übergeht.
  • In S158 schaltet die ECU 30 die Fahrassistenz für das Fahrzeug M unter Verwendung der Fahrassistenzumschalteinheit 35 von der normalen Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart um. Die Fahrassistenzumschalteinheit 35 ändert das dem Lenkabschnitt ST des Fahrzeugs M zugeführte Assistenzdrehmoment allmählich während der Umschaltübergangszeit (während der Zeit von dem Umschaltstart bis zu dem Umschaltende) derart, dass das Assistenzdrehmoment von dem Reaktionskraftzufuhrdrehmoment in der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf das Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart geändert wird.
  • Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des latenten Risikos durch den Fahrer
  • 27A zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des latenten Risikos durch den Fahrer veranschaulicht. Die Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des latenten Risikos durch den Fahrer wird beispielsweise in S90 und S102 in 24 und S112 und S128 in 25 durchgeführt.
  • Wie es in 27A veranschaulicht ist, schätzt die ECU 30 das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers, wenn das latente Risiko nicht erkannt wird, unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32. Beispielsweise schätzt die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 das vorhergesagte Lenkausmaß des Fahrers, wenn das latente Risiko erkannt wird, auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs M, des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs M und des Betätigungsverlaufs des Fahrers.
  • In S162 stellt die ECU 30 den zulässigen Bereich des vorhergesagten Lenkausmaßes unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32 ein. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 stellt beispielsweise einen vorab eingestellten Lenkausmaßbereich ein, der das vorhergesagte Lenkausmaß als einen Medianwert aufweist.
  • In S164 bestimmt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob das durch die Betätigungsausmaßerkennungseinheit 15 erkannte Lenkausmaß des Fahrers innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist. Wenn bestimmt wird, dass das Lenkausmaß des Fahrers innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist (JA in S164), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S166 übergeht. Wenn bestimmt wird, dass das Lenkausmaß des Fahrers nicht innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist (NEIN in S164), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S168 übergeht.
  • In S166 schätzt die ECU 30, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt. In S168 schätzt die ECU 30, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 kann lediglich dann, wenn ein Zustand, in dem das Lenkausmaß des Fahrers innerhalb des zulässigen Bereichs des vorhergesagten Lenkausmaßes ist, für mehr als eine gewisse Zeitdauer sich fortgesetzt hat, schätzen, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt.
  • Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des durch den Fahrer bestimmten latenten Risikos durch den Fahrer
  • 27B zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für die Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des durch den Fahrer bestimmten latenten Risikos durch den Fahrer. Die Verarbeitung zum Schätzen der Erkennung des durch den Fahrer bestimmten latenten Risikos durch den Fahrer wird beispielsweise in S142 in 26 durchgeführt.
  • Wie es in 27B veranschaulicht ist, berechnet die ECU 30 in S170 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32 das Soll-Lenkausmaß, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet.
  • In S172 bestimmt die ECU 30 unter Verwendung der Fahrererkennungsschätzeinheit 32, ob der Fahrer das Lenken durchführt oder nicht, um weiter weg von dem expliziten Risiko zu sein, als im Vergleich zu dem Soll-Lenkausmaß, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet. Wenn das Abweichungsausmaß zwischen dem Soll-Lenkausmaß, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet, als eine Referenz und dem Lenkausmaß des Fahrers in eine Richtung weg von dem expliziten Risiko gleich wie oder größer als der Abweichungsschwellenwert ist, kann die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 schätzen, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte Risiko erkennt. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das Lenken durchführt, um von dem expliziten Risiko weiter weg zu sein, als im Vergleich zu dem Soll-Lenkausmaß (JA in S172), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S174 übergeht. Wenn nicht bestimmt wird, dass der Fahrer das Lenken derart durchführt, um weiter weg von dem expliziten Risiko als im Vergleich zu dem Soll-Lenkausmaß zu sein (NEIN in S172), bewirkt die ECU 30, dass der Prozess zu S176 übergeht.
  • In S174 schätzt die ECU 30, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt. In S176 schätzt die ECU 30, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko nicht erkennt. Die Fahrererkennungsschätzeinheit 32 kann lediglich dann, wenn ein Zustand, in dem das Abweichungsausmaß zwischen dem Soll-Lenkausmaß als eine Referenz und dem Lenkausmaß des Fahrers in eine Richtung weg von dem expliziten Risiko gleich wie oder größer als der Abweichungsschwellenwert ist, für länger als eine gewisse Zeitdauer sich fortgesetzt hat, schätzen, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt.
  • Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Fahrassistenzsystem 200 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist es, wenn bestimmt wird, dass ein latentes Risiko wie ein Fußgänger, der aus einer Kreuzung mit schlechter Sicht springt, vorhanden ist, ist es möglich, geeignete Maßnahmen zur Vermeidung des Risikos vorzunehmen, indem die Fahrassistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet wird.
  • In dem Fahrassistenzsystem 200 wird, wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, die Umschaltübergangszeit als eine längere Zeit im Vergleich zu einem Fall eingestellt, in dem geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt. Zusätzlich wird in dem Fahrassistenzsystem 200, wenn bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, und wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko nicht erkennt, die Umschaltübergangszeit als eine längere Zeit im Vergleich zu einem Fall eingestellt, in dem geschätzt wird, dass der Fahrer das latente Risiko erkennt. Auf diese Weise ist es entsprechend dem Fahrassistenzsystem 200 möglich, zu verhindern, dass der Fahrer eine plötzliche Änderung des Assistenzdrehmoments bemerkt, ohne den Grund für das Betriebsartumschalten zu verstehen.
  • Weiterhin kann entsprechend dem Fahrassistenzsystem 200, wenn der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt, das nicht durch das System erkannt wird, die normale Fahrassistenzbetriebsart fortgesetzt werden, da es manchmal nicht angebracht ist, die Assistenzbetriebsart auf die System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten. Auf diese Weise ist es trotz dem, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt, das durch das System nicht erkannt wird, und das Lenken derart durchführt, um von dem expliziten Risiko weg zu sein, möglich, eine Situation zu vermeiden, bei der die Assistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet wird, und das Lenken derart durchgeführt wird, um sich, im Vergleich zu dem Lenken des Fahrers, an das explizite Risiko anzunähern.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wurden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beschrieben, jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Die vorliegende Offenbarung kann in verschiedenen Formen einschließlich verschiedener Modifikationen und Verbesserungen auf der Grundlage der Kenntnis des Fachmanns einschließlich der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen implementiert werden. Die vorliegende Offenbarung kann in verschiedenen Formen einschließlich verschiedenen Modifikationen und Verbesserungen auf der Grundlage der Kenntnis des Fachmanns einschließlich der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele verkörpert werden.
  • Die normale Fahrassistenzbetriebsart kann andere Fahrassistenzen als die Reaktionskraftkennlinienänderung aufweisen. Die normale Fahrassistenzbetriebsart kann eine allgemein bekannte Fahrassistenzsteuerung wie eine adaptive Fahrtsteuerung (ACC, adaptive cruise control) aufweisen. Die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 können in der Lage sein, die Assistenzbetriebsart auf andere Betriebsarten außer die normale Fahrassistenzbetriebsart und die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten.
  • Beim Schätzen der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer ist es nicht notwendig, den zulässigen Bereich zu verwenden. Das Verfahren des Schätzens ist nicht begrenzt, solange wie das vorhergesagte Lenkausmaß, wenn der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, und das vorhergesagte Lenkausmaß, wenn der Fahrer das explizite Risiko erkennt, und das Lenkausmaß des Fahrers verwendet werden.
  • Die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 müssen nicht notwendigerweise das Schätzen der Erkennung des expliziten Risikos durch den Fahrer durchführen. Die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 müssen die Fahrererkennungsschätzeinheiten 22 und 32 nicht aufweisen.
  • Der Umschaltzeitpunkt kann ein vorbestimmter fester Wert sein. In diesem Fall müssen die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 die Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit 23 und die Umschaltzeitpunkteinstelleinheiten 24 und 33 nicht aufweisen.
  • Die Umschaltübergangszeit kann gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eingestellt werden. Das Fahrassistenzsystem 100 kann eine Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 aufweisen. Zusätzlich ist es nicht notwendig, die Mischrate Mx für die Änderung des Assistenzdrehmoments Trq zu verwenden. Das Verfahren des Erhaltens des Assistenzdrehmoments Trq ist nicht auf die Gleichung (1) begrenzt, sondern beliebige Verfahren können angewendet werden, solange wie das Assistenzdrehmoment Trq allmählich während der Umschaltübergangszeit geändert werden kann.
  • In den Fahrassistenzsystemen 100 und 200 kann die Umschaltübergangszeit ein vorbestimmter fester Wert sein. In diesem Fall muss die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit 34 nicht notwendigerweise einbezogen werden. Zusätzlich muss die Umschaltübergangszeit nicht eingestellt werden. Das Assistenzdrehmoment Trq kann sich unmittelbar beim Starten des Umschaltens von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart ändern.
  • Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel kann das Fahrassistenzsystem 100 schätzen, ob der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt oder nicht. Das heißt, dass in dem Fahrassistenzsystem 100, selbst wenn bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, die normale Fahrassistenzbetriebsart fortgesetzt werden kann, wenn geschätzt wird, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt.
  • In dem Fahrassistenzsystem 200 ist es nicht notwendigerweise erforderlich, die Erkennung des durch den Fahrer bestimmten latenten Risikos zu schätzen. Wenn der Fahrer das Lenken durchführt, um im Vergleich zu dem Soll-Lenkausmaß, wenn das Fahrzeug M das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet, weiter weg von dem expliziten Risiko zu sein, kann das Fahrassistenzsystem 200 die normale Fahrassistenzbetriebsart ohne Schätzen der Erkennung des durch den Fahrer bestimmten latenten Risikos fortsetzten. Alternativ dazu kann in dem Fahrassistenzsystem 200, wenn bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, ein Umschalten von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart nicht notwendigerweise durchgeführt werden. Der vorstehend beschriebene Punkt kann bei dem Fahrassistenzsystem 100 angewendet werden.
  • Die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 müssen nicht notwendigerweise die PID-Steuerungseinrichtung 7 verwenden. Die ECU 10 kann direkt mit dem Reaktionskraftbetätigungsglied 8 verbunden sein. In diesem Fall kann die ECU 10 anstelle der PID-Steuerungseinrichtung 7 eine Rückkopplungsfunktion zur Unterdrückung des Einflusses einer Störung aufweisen.
  • Die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 müssen nicht notwendigerweise den GPS-Empfänger 1 und die Kartendatenbank 5 verwenden. In diesem Fall müssen die ECUs 10 und 30 nicht die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 aufweisen. Die Extern-Umgebungserkennungseinheit 12 kann die externe Umgebung des Fahrzeugs M lediglich anhand des Ergebnisses der Erfassung erkennen, die durch den externen Sensor 2 durchgeführt wird.
  • Die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit (Einheit zur Vorhersage des geeigneten Betätigungsausmaßes) 16 kann das geeignete Betätigungsausmaß ohne Verwendung des Fahrzeugzustands vorhersagen. In diesem Fall müssen die ECUs 10 und 30 nicht notwendigerweise mit dem internen Sensor 3 verbunden sein, und müssen die ECUs 10 und 30 nicht die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 aufweisen. Das geeignete Betätigungsausmaß kann irgendein Betätigungsausmaß sein, das durch den Fahrer in Reaktion auf die externe Umgebung einher mit dem Betätigungsverlauf des Fahrers durchgeführt wird. Zusätzlich muss die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 nicht notwendigerweise den Betätigungsverlauf verwenden. Die Geeignetes-Betätigungsausmaß-Vorhersageeinheit 16 kann das geeignete Betätigungsausmaß anhand der externen Umgebung des Fahrzeugs und des Fahrzeugzustands vorhersagen. In diesem Fall ist das geeignete Betätigungsausmaß das Betätigungsausmaß, das der Fahrer in Reaktion auf die externe Umgebung durchführt. Wenn der Betätigungsverlauf nicht verwendet wird, müssen die ECUs 10 und 30 nicht mit der Betätigungsverlaufsspeichereinheit 6 verbunden sein.
  • Die ECUs 10 und 30 müssen nicht notwendigerweise die Kurvenfahrterkennungseinheit 14 aufweisen. Wenn durch die Bestimmungseinheit 18 bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers entsprechend dem Vorhersagezeitpunkt für das geeignete Betätigungsausmaß in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, ungeachtet davon, ob das Fahrzeug M in der Kurve fährt oder nicht, kann die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung T auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie ändern.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 kann die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie entsprechend der Fahrtendenz und/oder der Fahrfähigkeit des Fahrers ändern. Die Fahrtendenz und die Fahrfähigkeit des Fahrfähigkeit des Fahrers können anhand des Betätigungsverlaufs des Fahrers unter Verwendung eines allgemein bekannten Untersuchungsverfahrens erhalten werden. In den Fähigkeiten des Fahrers können die Kennlinien bzw. Eigenschaften (Kennlinie für erfahrene Fahrer, Anfängerkennlinie oder dergleichen) entsprechend dem Ergebnis des Vergleiches zwischen dem Betätigungsverlauf des Fahrers und der Referenzmodellbetätigung klassifiziert werden. Wenn die Fahrfähigkeit des Fahrers die Kennlinie bzw. Eigenschaft für erfahrene Fahrer ist, kann die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 die Steigung in dem geeigneten Lenkausmaßbereich Es der Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie R in 3 und 4 im Vergleich zu dem Fall verringern, in dem die Fahrfähigkeit des Fahrers die Anfängerkennlinie ist. Beispielsweise kann die Steigung angenähert auf das Zweifache der Steigung der Referenzreaktionskraftkennlinie B eingestellt werden, wenn die Fahrfähigkeit des Fahrers die Kennlinie für erfahrene Fahrer ist, und kann angenähert auf das Dreifache der Referenzreaktionskraftkennlinie B eingestellt werden, wenn die Fahrfähigkeit des Fahrers die Anfängerkennlinie ist.
  • Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 muss nicht notwendigerweise die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie unter Verwendung der Referenzreaktionskraftkennlinie einstellen. Die Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit 19 kann die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie ungeachtet der Referenzreaktionskraftkennlinie einstellen.
  • Die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 führen die Fahrassistenz derart durch, dass das Lenkausmaß des Fahrers geeignet wird, während der Eindruck der Initiative des Fahrers beibehalten wird, jedoch schließt dies nicht ein zwangsweises Betätigungseingreifen in Abhängigkeit von der Situation aus. In einer Situation, in der es notwendig ist, einen Kontakt zwischen dem Fahrzeug M und einem Objekt zu vermeiden, können die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 das Betätigungseingreifen zum zwangsweisen Ändern des Betätigungsausmaßes des Fahrers durchführen. Die Fahrassistenzsysteme 100 und 200 können bestimmen, dass es eine Möglichkeit eines Kontakts zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt gibt, und können die Änderung auf die Initiative-Eindruck-Beibehaltungs-Reaktionskraftkennlinie durchführen, wenn bestimmt wird, dass es keine Möglichkeit eines Kontakts gibt.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, führt ein Fahrassistenzsystem eine normale Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart als eine Fahrassistenz für ein Fahrzeug durch. Das System weist eine Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit, die konfiguriert ist, eine Reaktionskraftkennlinie einer Betätigungsvorrichtung zu ändern, wenn bestimmt wird, dass ein Betätigungsausmaß eines Fahrers nicht in einem geeigneten Betätigungsausmaßbereich in der normalen Fahrassistenzbetriebsart enthalten ist, eine Einheit zur Bestimmung eines expliziten Risikos, die konfiguriert ist, auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs zur bestimmen, ob ein explizites Risiko vorhanden ist oder nicht, und eine Fahrassistenzumschalteinheit auf, die konfiguriert ist, eine Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf eine System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des expliziten Risikos in der normalen Fahrassistenzbetriebsart bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2003063430 A [0002]
    • JP 2018131723 A [0147]

Claims (7)

  1. Fahrassistenzsystem (100), das eine normale Fahrer-Initiative-Fahrassistenzbetriebsart als eine Fahrassistenz für ein Fahrzeug durchführt, wobei das System aufweist: eine Betätigungsausmaßerkennungseinheit (15), die konfiguriert ist, ein Betätigungsausmaß eines Fahrers für eine Betätigungsvorrichtung des Fahrzeugs zu erkennen, eine Einheit zur Erkennung einer externen Umgebung, die konfiguriert ist, eine externe Umgebung des Fahrzeugs zu erkennen, eine Einheit zur Einstellung eines geeigneten Betätigungsausmaßes (16), die konfiguriert ist, einen geeigneten Betätigungsausmaßbereich einzustellen, der ein Bereich eines geeigneten Betätigungsausmaßes ist, das durch den Fahrer in Reaktion auf die externe Umgebung durchgeführt wird, eine Bestimmungseinheit (18), die konfiguriert ist, zu bestimmen, ob das Betätigungsausmaß des Fahrers in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist oder nicht, eine Reaktionskraftkennlinien-Änderungseinheit (19) die konfiguriert ist, wenn durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, eine Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung derart zu ändern, dass ein Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf eine Erhöhung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich groß ist im Vergleich zu dem Reaktionskrafterhöhungsausmaß in Bezug auf eine Erhöhung des Betätigungsausmaßes von dem Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung, das ein Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung ist, auf den geeigneten Betätigungsausmaßbereich in der normalen Fahrassistenzbetriebsart, oder konfiguriert ist, wenn durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das Betätigungsausmaß des Fahrers nicht in dem geeigneten Betätigungsausmaßbereich enthalten ist, die Reaktionskraftkennlinie der Betätigungsvorrichtung derart zu ändern, dass das Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf eine Verringerung des Betätigungsausmaßes in dem geeigneten Betätigungsausmaß groß ist im Vergleich zu dem Reaktionskraftverringerungsausmaß in Bezug auf eine Verringerung des Betätigungsausmaßes von dem Betätigungsausmaß zu der Zeit der Bestimmung auf den geeigneten Betätigungsausmaßbereich in der normalen Fahrassistenzbetriebsart, eine Einheit zur Bestimmung eines expliziten Risikos (21), die konfiguriert ist, auf der Grundlage der externen Umgebung des Fahrzeugs zur bestimmen, ob ein explizites Risiko vorhanden ist oder nicht, und eine Fahrassistenzumschalteinheit (25), die konfiguriert ist, eine Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf eine System-Initiative-Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des expliziten Risikos in der normalen Fahrassistenzbetriebsart bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist.
  2. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei das Betätigungsausmaß des Fahrers ein Lenkausmaß des Fahrers für einen Lenkabschnitt des Fahrzeugs aufweist, und das System weiterhin aufweist: eine Fahrererkennungsschätzeinheit (22), die konfiguriert ist, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des expliziten Risikos bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, auf der Grundlage eines vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt oder wenn der Fahrer das explizite Risiko erkennt, und des Lenkausmaßes des Fahrers in der normalen Fahrassistenzbetriebsart zu schätzen, ob der Fahrer das explizite Risiko erkennt oder nicht, wobei die Fahrassistenzumschalteinheit konfiguriert ist, die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt.
  3. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 2, weiterhin mit: einer Fahrfähigkeitsinformationsbeschaffungseinheit (23), die konfiguriert ist, Informationen bezüglich einer Fahrfähigkeit des Fahrers zu beschaffen, und einer Umschaltzeitpunkteinstelleinheit (24), die konfiguriert ist, einen Umschaltzeitpunkt auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Fahrfähigkeit des Fahrers einzustellen, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit bestimmt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, wobei die Fahrassistenzumschalteinheit konfiguriert ist, die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn der Umschaltzeitpunkt eingestellt ist, und wenn das Fahrzeug an dem Umschaltzeitpunkt ist.
  4. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 2 oder 3, weiterhin mit: einer Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit (33), die konfiguriert ist, eine Umschaltübergangszeit einzustellen, die eine Zeit von einem Umschaltstart bis zu einem Umschaltende ist, wenn von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet wird, wobei die Fahrassistenzumschalteinheit (35) konfiguriert ist, ein dem Lenkabschnitt zugeführtes Assistenzdrehmoment allmählich während der Zeit von dem Umschaltstart bis zu dem Umschaltende derart zu ändern, dass das Assistenzdrehmoment von einem Reaktionskraftzufuhrdrehmoment in der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf ein Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart geändert wird, und wobei die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit konfiguriert ist, die Umschaltübergangszeit derart einzustellen, dass sie dann, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt, länger ist als dann, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt.
  5. Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, weiterhin mit einer Fahrzeugpositionserkennungseinheit (11), die konfiguriert ist, eine Fahrzeugposition auf einer Karte zu erkennen, einer Latent-Risikodatenbank (D), die konfiguriert ist, latente Risikoinformationen zu speichern, die mit der Position auf der Karte verknüpft sind, und einer Einheit zur Bestimmung eines latenten Risikos (31), die konfiguriert ist, die auf der Grundlage der Fahrzeugposition auf der Karte und der latenten Risikoinformationen zu bestimmen, ob ein latentes Risiko vorhanden ist oder nicht, wobei die Fahrassistenzumschalteinheit konfiguriert ist, die Fahrassistenz für das Fahrzeug von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umzuschalten, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des latenten Risikos bestimmt wird, dass das latente Risiko in der normalen Fahrassistenzbetriebsart vorhanden ist.
  6. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 5, weiterhin mit: einer Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit (34), die konfiguriert ist, eine Umschaltübergangszeit einzustellen, die eine Zeit von einem Umschaltstart bis zu einem Umschaltende ist, wenn von der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf die Risikovermeidungsassistenzbetriebsart umgeschaltet wird, wobei die Fahrererkennungsschätzeinheit konfiguriert ist, auf der Grundlage eines vorhergesagten Lenkausmaßes, wenn der Fahrer das latente Risiko erkennt, und eines Lenkausmaßes des Fahrers zu schätzen, ob der Fahrer das latente Risiko erkennt oder nicht, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des latenten Risikos geschätzt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, wobei die Fahrassistenzumschalteinheit konfiguriert ist, ein dem Lenkabschnitt durchgeführtes Assistenzdrehmoment während der Zeit von dem Umschaltstart bis zu dem Umschaltende allmählich derart zu ändern, dass das Assistenzdrehmoment von einem Reaktionskraftzufuhrdrehmoment in der normalen Fahrassistenzbetriebsart auf ein Risikovermeidungsassistenzdrehmoment in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart geändert wird, und wobei die Umschaltübergangszeit-Einstelleinheit konfiguriert ist, im Vergleich zu einem Fall, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko erkennt, die Umschaltübergangszeit als eine längere Zeit einzustellen, wenn durch die Einheit zur Bestimmung des latenten Risikos bestimmt wird, dass das latente Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das explizite Risiko nicht erkennt.
  7. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Fahrererkennungsschätzeinheit konfiguriert ist, auf der Grundlage des Soll-Lenkausmaßes, wenn das Fahrzeug das explizite Risiko in der Risikovermeidungsassistenzbetriebsart vermeidet, und eines Lenkausmaßes des Fahrers zu schätzen, ob der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt oder nicht, wenn durch die Einheit zur Bestimmung eines expliziten Risikos bestimmt wird, dass das explizite Risiko vorhanden ist, und wenn durch die Einheit zur Bestimmung des latenten Risikos bestimmt wird, dass das latente Risiko nicht vorhanden ist, und wobei die Fahrassistenzumschalteinheit konfiguriert ist, die normale Fahrassistenzbetriebsart fortzusetzen, wenn durch die Fahrererkennungsschätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer das durch den Fahrer bestimmte latente Risiko erkennt.
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