DE102017108782B4

DE102017108782B4 - Fahrtsteuerungsvorrichtung für Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017108782B4
Application number: DE102017108782.6A
Authority: DE
Inventors: Eiichi Shiraishi; Takayuki Nagase
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-04-27
Filing date: 2017-04-25
Publication date: 2021-07-29
Anticipated expiration: 2037-04-26
Also published as: CN107444399B; JP2017197005A; CN107444399A; US10266174B2; JP6338614B2; US20170313304A1; DE102017108782A1

Abstract

Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die konfiguriert ist, um basierend auf Information zur Fahrumgebung, in der das Fahrzeug fährt, und Fahrinformation zum Fahrzeug eine Selbstfahrsteuerung auszuführen, wobei die Fahrinformationsvorrichtung aufweist:eine Fahrumgebungsinformationserfassungseinheit, die konfiguriert ist, um die Fahrumgebungsinformation zu erfassen;eine Fahrinformationsdetektionseinheit, die konfiguriert ist, um die Fahrinformation zum Fahrzeug zu detektieren;einen Unstabiles-Verhalten-Detektor, der konfiguriert ist, um ein unstabiles Verhalten in Rollrichtung und/oder Gierrichtung des Fahrzeugs zu detektieren;einen Lenkradhaltezustanddetektor, der konfiguriert ist, um einen Lenkradhaltezustand der Fahrt zu detektieren durch Bestimmen, ob ein Fahrer ein Lenkrad hält oder ob der Fahrer das Lenkrad nicht hält;einen ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer, der konfiguriert ist, um das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs durch Korrektur eines Lenkwinkels zu reduzieren;einen zweiten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer, der konfiguriert ist, um das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs durch Auswahl eines vorbestimmten Rads und Anlegen einer Bremskraft an das ausgewählte Rad zu reduzieren; undeine Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung, die konfiguriert ist, um gemäß Detektionsergebnissen vom unstabilen Verhalten des Fahrzeugs und vom Lenkradhaltezustand des Fahrers den ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer und den zweiten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer zum Ausführen von zumindest einem von dem Korrigieren des Lenkwinkels und dem Auswählen des vorbestimmten Rades und Anlegen der Bremskraft an das ausgewählte Rad zu betreiben, wobei,wenn detektiert wird, dass der Fahrer das Lenkrad hält, die Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung den zweiten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer betreibt, ohne den ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer zu betreiben, um das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs zu reduzieren.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-089169 , eingereicht am 27. April 2016, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die ein unstabiles Verhalten in Rollrichtung und Gierrichtung in einem Fahrzeug, das eine Selbstfahrfunktion hat, geeignet reduziert.
Verwandte Technik
Bislang sind in Fahrzeugen verschiedene Techniken zum Reduzieren von unstabilen Verhaltensweisen in Rollrichtung und Gierrichtung entwickelt und in praktische Verwendung genommen worden. Zum Beispiel offenbart die japanische ungeprüfte Patentanmeldung Nr. JP 2006-298 210 A (nachfolgend als Patentliteratur 1 bezeichnet) eine Technik einer Fahrzeugrollbewegung-Stabilisierungssteuerungsvorrichtung, die eine Querbeschleunigung erfasst, die eine Rollbewegung repräsentiert, eine Lenkwinkelgeschwindigkeit erfasst, die eine Rollbewegung repräsentiert, eine zunehmende Rolltendenz basierend auf Charakteristiken einschließlich der Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt, und die zunehmende Rolltendenz unter einer Bremskraftsteuerung oder einer Antriebskraftsteuerung basierend auf der Querbeschleunigung reduziert, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug die zunehmende Rolltendenz hat. Darüber hinaus offenbart zum Beispiel die japanische ungeprüfte Patentanmeldung Nr. JP H10- 44 954 A (nachfolgend als Patentliteratur 2 bezeichnet) eine Technik einer Fahrzeugdrehsteuerungsvorrichtung, die eine auf ein Fahrzeug wirkende Referenzgierrate basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lenkwinkel berechnet, eine Istgierrate detektiert, die auf das Fahrzeug wirkt, eine geschätzte Gierrate basierend auf einer Querbeschleunigung berechnet, eine Drehsteuerung des Fahrzeugs basierend auf der Referenzgierrate und der Istgierrate durchführt, und die Drehsteuerung basierend auf einer Abweichung zwischen der Istgierrate und der geschätzten Gierrate stoppt.
Übrigens streben die in den oben beschriebenen Patentliteraturen 1 und 2 offenbarten Techniken lediglich danach, das Fahren eines Fahrers zu unterstützen, und um das unstabile Verhalten in der Rollrichtung und der Gierrichtung des Fahrzeugs zu reduzieren, wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, um das Fahrzeugverhalten zu korrigieren, kann das Fahrzeugverhalten besser stabilisiert werden. In den letzten Jahren ist eine Selbstfahrfunktion entwickelt und in praktische Verwendung genommen worden, zu dem Zweck, die Sicherheit und Nützlichkeit des Fahrzeugs zu verbessern, aber auch bei der Selbstfahrt kann ähnlich, wenn das Lenken des Lenkrads gesteuert wird, um das unstabile Verhalten zu reduzieren, das Fahrzeugverhalten besser stabilisiert werden. Jedoch könnte in dem Fahrzeug mit der Selbstfahrfunktion der Fahrer das Lenkrad betätigen, und wenn die Stabilität des Fahrzeugverhaltens oder der Lenksteuerung in einer Situation verbessert werden soll, wo der Fahrer lenkt, besteht eine Möglichkeit, dass sich das Lenken des Fahrers mit der Lenksteuerung der Selbstfahrfunktion stört, und stattdessen der Fahrer ein unangenehmes Gefühl haben könnte.
Aus der DE 10 2010 045 939 A1 ist ein unterstützendes Querführen eines Fahrzeugs bekannt. Die DE 103 41 412 A1 offenbart ein Fahrdynamikregelsystem für Fahrzeuge mit einer fahrerunabhängig verstellbaren Lenkung und einer fahrerunabhängig verstellbaren Bremse. Eine Fahrspurzentriersteuerung unter Verwendung von Differentialbremsen ist aus der DE 10 2012 207 548 A1 bekannt. Die DE 43 32 836 C1 offenbart eine Vorrichtung zur spurhaltungsgeregelten Lenkung eines Fahrzeugs, die DE 102 26 683 A1 ein Fahrstabilitätsmanagement durch einen Fahrzeugreglerverbund, die DE 10 2004 041 413 A1 eine elektromechanische Lenkung mit dynamischer Lenkempfehlung und die DE 10 2014 100 631 A1 ein Lenkungssystem für ein autonom fahrendes Fahrzeug, bei dem in einer Phase eine Bremsvorrichtung das Fahrzeug lenkt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist wünschenswert, eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zur Verwendung in einem mit einer Selbstfahrfunktion ausgestatteten Fahrzeug anzugeben, die in der Lage ist, eine Fahrassistenz durchzuführen, um unstabiles Verhalten in Rollrichtung und Gierrichtung des Fahrzeugs zu reduzieren, ohne dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl hat, wenn der Fahrer lenkt, und um das unstabile Verhalten des Fahrzeugs rasch zu reduzieren, während ein Optimumaktuator zum Reduzieren des unstabilen Verhaltens arbeitet, wenn der Fahrer nicht lenkt.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug an. Die Fahrtsteuerungsvorrichtung ist konfiguriert, um basierend auf Information zur Fahrumgebung, in der das Fahrzeug fährt, und Fahrinformation zum Fahrzeug eine Selbstfahrsteuerung auszuführen. Die Fahrtsteuerungsvorrichtung enthält eine Fahrumgebungsinformationserfassungseinheit, eine Fahrinformationsdetektionseinheit, einen Unstabiles-Verhalten-Detektor, einen Lenkradhaltezustanddetektor, einen ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer, einen zweiten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer und eine Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung. Die Fahrumgebungsinformationserfassungseinheit ist konfiguriert, um die Fahrumgebungsinformation zu erfassen. Die Fahrinformationsdetektionseinheit ist konfiguriert, um die Fahrinformation zu detektieren. Der Unstabiles-Verhalten-Detektor ist konfiguriert, um ein unstabiles Verhalten in Rollrichtung und/oder Gierrichtung des Fahrzeugs zu detektieren. Der Lenkradhaltezustanddetektor ist konfiguriert, um einen Zustand zu detektieren, indem ein Fahrer ein Lenkrad hält. Der erste Unstabiles-Verhalten-Reduzierer ist konfiguriert, um das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs durch Korrigieren eines Lenkwinkels zu reduzieren. Der zweite Unstabiles-Verhalten-Reduzierer ist konfiguriert, um das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs durch Auswählen eines vorbestimmten Rads und Anlegen einer Bremskraft an das ausgewählte Rad zu reduzieren. Die Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung ist konfiguriert, um, gemäß den Detektionsergebnissen vom unstabilen Verhalten des Fahrzeugs und vom Lenkradhaltezustand des Fahrers den ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer und den zweiten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer frei zu betreiben.
Figurenliste

1 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm einer Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm eines Rollrichtungsfahrzeugverhalten-Steuerungsprogramms bei Selbstfahrtsteuerung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
3 ist ein Flussdiagramm im Anschluss an 2.
4 ist ein Flussdiagramm in Anschluss an 3.
5 ist ein Flussdiagramm eines automatischen Bremssteuerungsprogramms gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
6 ist ein Flussdiagramm eines Gierrichtungs-Fahrzeugverhaltensteuerungsprogramms bei der Selbstfahrsteuerung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
7 ist ein Diagramm, das einen Fall einer Charakteristik einer Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitiven Verstärkung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
8 ist ein Diagramm, das einen Fall einer Charakteristik einer Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitiven Verstärkung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
9 ist ein Diagramm, das einen Fall einer Charakteristik einer Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitiven Verstärkung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
Die 10A und 10B sind Graphen, die Fälle von Charakteristiken einer Rollkorrektur-Gierratenänderungs-sensitiven Verstärkung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellen, worin 10A den Fall der Charakteristik der Rollkorrektur-Gierratenänderungs-sensitiven Verstärkung beim Lenken nach links darstellt und 10B den Fall der Charakteristik der Rollkorrektur-Gierratenänderungs-sensitiven Verstärkung beim Lenken nach rechts darstellt.
11A und 11B sind Graphen, die Fälle von Charakteristiken einer Rollkorrektur-Fahrspurquerpositions-Verstärkung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellen, worin 11A den Fall der Charakteristik der Rollkorrektur-Fahrspurquerpositions-Verstärkung beim Lenken nach links darstellt und 11B den Fall der Charakteristik der Rollkorrektur-Fahrspurquerpositions-Verstärkung beim Lenken nach rechts darstellt.
12A bis 12C sind illustrative Diagramme einer Fahrspurzustand-Rollkorrektur-Verstärkung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung, worin 12A das Diagramm ist, das den Fall einer Charakteristik einer Fahrspurzustand-Rollkorrektur-Verstärkung darstellt, 12B das Diagramm eines konkaven Fahrspurabschnitts darstellt, und 12C das Diagramm eines konvexen Fahrspurabschnitts darstellt.
13 ist ein Diagramm, das einen Fall eine Charakteristik einer Gierrkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeits-sensitiven Verstärkung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
14 ist ein Diagramm, das den Fall einer Charakteristik einer Gierkorrektur-Fahrspurquerpositions-Verstärkung darstellt, die während einer Übersteuerungstendenz gesetzt wird, gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
15 ist ein Diagramm, das den Fall einer Charakteristik einer Gierkorrektur-Fahrspurquerpositions-Verstärkung darstellt, die während einer Untersteuerungstendenz gesetzt wird, gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
16 ist ein illustratives Diagramm zum Verhindern der Übersteuerungstendenz und der Untersteuerungstendenz gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend wird ein Beispiel gemäß der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Bezugnehmend auf 1 repräsentiert die Bezugszahl 1 eine Fahrtsteuerungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist. In der Fahrtsteuerungsvorrichtung 1 sind verschiedene Eingabevorrichtungen, wie etwa eine Umgebungserkennungsvorrichtung 11, eine Fahrparameter-Detektionsvorrichtung 12, eine Fahrzeugpositioninformations-Detektionsvorrichtung 13, eine Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 14, eine Straßenverkehrsinformation-Kommunikationsvorrichtung 15 sowie eine Schaltergruppe 16, mit einer Fahrtsteuereinrichtung 10 verbunden. Darüber hinaus sind verschiedene Ausgabevorrichtungen, wie etwa eine Motorsteuerungsvorrichtung 21, eine Bremssteuerungsvorrichtung 22, eine Lenksteuerungsvorrichtung 23, eine Anzeigevorrichtung 24 und ein Lautsprecher/Summer 25 mit der Fahrtsteuereinrichtung 10 verbunden.
Die Umgebungserkennungsvorrichtung 11 ist so konfiguriert, dass sie enthält: eine Kameravorrichtung (Stereokamera, monokulare Kamera, Farbkamera und dergleichen), die eine Halbleiter- bzw. Festzustandbildgebungsvorrichtung enthält, die in einer Fahrzeugkabine angeordnet ist, welche Bildinformation durch Abbildung einer Außenumgebung eines Fahrzeugs erfasst, eine Radarvorrichtung (Laserradar, Millimeterwellenradar, und dergleichen), die eine von einem dreidimensionalen Objekt, das sich in der Umgebung des Fahrzeugs 1 befindet, reflektierte Welle empfängt, ein Sonar und dergleichen (nicht dargestellt).
Zum Beispiel führt die Umgebungserkennungsvorrichtung 11, basierend auf der von der Kameravorrichtung aufgenommene Bildinformation, einen bekannten Gruppierungsprozess an Abstandsinformation durch, und vergleicht die dem Gruppierungsprozess unterzogene Abstandsinformation mit voreingestellten dreidimensionale-Straßenform-Daten oder dreidimensionales-Objekt-Daten. Basierend auf Fahrspurmarkierungsliniendaten, Seitenwanddaten in Bezug auf Leitplanken oder Randsteine, die sich entlang einer Straße befinden, und dreidimensionales Objekt (Hindernis)-Daten in Bezug auf andere Fahrzeuge (vorausfahrendes Fahrzeug, entgegenkommendes Fahrzeug, nebenherfahrendes Fahrzeug, parkendes Fahrzeug) oder dergleichen, extrahiert auf diese Weise die Umgebungserkennungsvorrichtung 11 eine relative Position (Abstand und Winkel) von dem Fahrzeug zusammen mit einer Geschwindigkeit. In den Fahrspurmarkierungsliniendaten werden eine Form der Fahrspurmarkierungslinie, Fahrspurbreite, Fahrzeugpositionsdaten in Fahrspurbreitenrichtung, Unebenheitsinformation der Fahrspur in Längsrichtung des Fahrzeugs (s. 12B und 12C) und dergleichen extrahiert.
Darüber hinaus detektiert, basierend auf der von der Radarvorrichtung erfassten Reflektionswelleninformation, die Umgebungserkennungsvorrichtung 11 eine Position (Abstand und Winkel) der vom dreidimensionalen Objekt reflektierten Welle zusammen mit der Geschwindigkeit. In einem Beispiel kann die Umgebungserkennungsvorrichtung 11 als „Fahrumgebungsinformationserfassungseinheit“ dienen.
Die Fahrparameter-Detektionsvorrichtung 12 detektiert Fahrinformation des Fahrzeugs. Insbesondere enthält die Fahrinformation eine Fahrzeuggeschwindigkeit (einschließlich Radgeschwindigkeit bzw. -drehzahl jedes Rads), eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung, ein Lenkdrehmoment, einen Lenkwinkel, einen vorderen rechten Radaufhängungshub, einen vorderen linken Radaufhängungshub, eine Gierrate, eine Gaspedalstellung, eine Drosselstellung, ein Straßenoberflächengefälle einer Fahrstraßenoberfläche, einen geschätzten Wert eines Straßenoberflächenreibkoeffizienten, EIN-AUS eines Bremspedalschalters, EIN-AUS eines Gaspedalschalters, EIN-AUS eines Abbiegesignalschalters, EIN-AUS eines Warnleuchtenschalters, und dergleichen. In einem Beispiel kann die Fahrparameter-Detektionsvorrichtung 12 als „Fahrinformation-Detektionseinheit“ dienen.
Zum Beispiel kann die Fahrzeugpositioninformations-Detektionsvorrichtung 13 ein bekanntes Navigationssystem sein. Zum Beispiel empfängt die Fahrzeugpositioninformations-Detektionsvorrichtung 13 eine von einem globalen Ortungssystem (GPS) gesendete Funkwelle und detektiert die gegenwärtige Position basierend auf der Funkwelleninformation und eigener Navigationsinformation unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das von einem Beschleunigungssensor, einem Gyrometer und der Drehung des Reifens erhalten wird. Die Fahrzeugpositioninformations-Detektionsvorrichtung 13 identifiziert die Fahrzeugposition auf Kartendaten, die vorab in einem Flashspeicher, einer Compactdisc (CD), einer Digital Versatile Disc (DVD), einer Blu-Ray (eingetragene Handelsmarke) Disc, einem Festplattenlaufwerk (HDD) und dergleichen gespeichert sind.
Als die vorab gespeicherten Kartendaten hat die Fahrzeugpositioninformations-Detektionsvorrichtung 13 Straßendaten und Einrichtungsdaten. Die Straßendaten enthalten Positionsinformation und Typinformation eines Abschnitts, Positionsinformation und Typinformation eines Knotens, Kurvenkrümmungs-(Kurvenradius)-Information sowie Information in Bezug auf eine Verbindungsbeziehung zwischen dem Knoten und dem Abschnitt, d.h., Kreuzungsinformation, Straßenabzweigungs- und Einmündungsinformation und Fahrzeug-Maximalgeschwindigkeits-Information in einer Zweigstraße. Einrichtungsdaten haben mehrere Aufzeichnungen für jede Einrichtung. Jede Aufzeichnung hat Daten, die Nameninformation angeben, Ortsinformation Einrichtungstyp (jeder Typ von Kaufhäusern, Läden, Restaurants, Parkplätzen, Parks und Reparaturstätten für Fahrzeugfehlfunktionen) und Information einer Ziel-Einrichtung. Dann wird die Fahrzeugposition auf der Kartenposition angezeigt. Wenn von einem Benutzer ein Ziel eingegeben wird, wird eine Route von einem Startort zum Ziel in einer vorbestimmten Weise berechnet. Die Route wird in der Anzeigevorrichtung 24 wie etwa einer Anzeige oder einem Monitor angezeigt. Alternativ führt ein Lautsprecher/Summer 25 eine Sprachführung durch, um die Route frei zu führen. In einem Beispiel kann die Fahrzeugpositioninformations-Detektionsvorrichtung 13 als „Fahrumgebunginformations-Erfassungseinheit“ dienen.
Zum Beispiel enthält die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 14 eine drahtlose Kurzreichweiten-Kommunikationsvorrichtung mit einem Kommunikationsbereich von angenähert 100 m, wie etwa drahtloses LAN. Die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 14 kommuniziert direkt mit anderen Fahrzeugen ohne dazwischengeschalteten Server, und kann Information senden und empfangen. Dann wird, durch gegenseitige Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, Fahrzeuginformation, Fahrinformation und Verkehrsumgebungsinformation dazwischen ausgetauscht. Die Fahrzeuginformation enthält spezifische Information zu Fahrzeugtypen (im vorliegenden Beispiel Fahrzeugmodellen wie etwa Personenwägen, Lastwägen oder zweirädrigen Fahrzeugen). Darüber hinaus enthält die Fahrinformation Fahrzeuggeschwindigkeit- und Positionsinformation, Leuchtinformation einer Bremslampe, Blinkinformation, die beim Rechtsabbiegen und Linksabbiegen von einem Richtungsanzeiger geschickt wird, Blinkinformation einer Warnlampe, die während eines Nothalts blinkt. Ferner enthält die Verkehrsumgebungsinformation Straßenverkehrstauinformation und situationsabhängig veränderliche Informationen wie etwa Baustelleninformation. In einem Beispiel kann die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 14 als „Fahrumgebungsinformationerfassungseinheit“ dienen.
Die Straßenverkehrsinformations-Kommunikationsvorrichtung 15 ist ein sogenanntes Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem (VICS: eingetragene Handelsmarke), und ist eine Vorrichtung, die in Echtzeit Straßenverkehrsinformationen in Bezug auf Verkehrsstau, Unfälle, Bauarbeiten, benötigte Zeit und Parkplätze durch FM Multiplex-Rundsenden oder von einem Sender an der Straße empfängt, und empfangene Verkehrsinformation auf den oben beschriebenen abgespeicherten Kartendaten anzeigt. In einem Beispiel kann die Straßenverkehrsinformations-Kommunikationsvorrichtung 15 als „Verkehrsumgebungsinformations-Erfassungseinheit“ dienen.
Die Schaltergruppe 16 ist eine Schaltergruppe in Bezug auf Fahrassistenzsteuerung für Fahrer. Zum Beispiel enthält die Schaltergruppe 16 einen Schalter zur Fahrtsteuerung mit einer voreingestellten festen Geschwindigkeit, einen Schalter zur Steuerung des Fahrzeugs so, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, während ein Zwischenfahrzeugabstand vom vorausfahrenden Fahrzeug und eine Zwischenfahrzeugzeit auf einem voreingestellten Festwert gehalten werden, einen Schalter zur Fahrspureinhaltesteuerung zum Steuern des Fahrzeugs, so dass es die Fahrspur einhält, indem eine befahrene Fahrspur auf einer gesetzten Fahrspur gehalten wird, einen Schalter zur Fahrspurabweichungsverhinderungssteuerung, um zu verhindern, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abkommt, einen Schalter, um eine Überholsteuerung zuzulassen, damit das Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholen kann (Überhol-Zielfahrzeug), einen Schalter zur Selbstfahrsteuerung zur kooperativen Durchführung aller dieser Steuerungen, einen Schalter zum Setzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Zwischenfahrzeugabstands, einer Zwischenfahrzeugzeit und einer Geschwindigkeitsbegrenzung, die für jede Steuerung erforderlich sind, oder ein Schalter zum Lösen jeder Steuerung.
Zum Beispiel ist die Motorsteuerungsvorrichtung 21 eine bekannte Steuereinheit, die eine Hauptsteuerung an einem Fahrzeugmotor (nicht dargestellt) durchführt, wie etwa Kraftstoffeinspritzsteuerung, Zündzeitsteuerung und Steuerung für ein elektronisch gesteuertes Drosselventil, basierend auf einer Einlassluftmenge, einer Drosselstellung, einer Motorkühlmitteltemperatur, einer Einlasslufttemperatur, Sauerstoffkonzentration, Kurbelwinkel, Gaspedalstellung und anderen Fahrzeuginformationen. Darüber hinaus ist die Motorsteuerungsvorrichtung 21 zum Beispiel konfiguriert, um eine bekannte Traktionsregelung zum Senken einer Antriebskraft (Senken vom Antriebsdrehmoment) durchzuführen, so dass eine Reifenschlupfrate eine voreingestellte Sollschlupfrate erreicht, in einem Fall, wo in Antriebsrädern ein vorbestimmter Schlupf auftritt. Falls im Selbstfahrzustand von der Fahrtsteuereinrichtung 10 eine Beschleunigung (angeforderte Beschleunigung) eingegeben wird, die für jede der oben beschriebenen Selbstfahrsteuerungen erforderlich ist (Steuerung zur Kollisionsverhinderung mit Hindernissen, Konstantgeschwindigkeitsfahrtsteuerung, Nachfolgefahrtsteuerung, Fahrspureinhaltesteuerung, Fahrspurabweichungsverhinderungssteuerung und zusätzlich Überholsteuerung), berechnet die Motorsteuerungsvorrichtung 21 ein Antriebsdrehmoment (angefordertes Selbstfahrdrehmoment) basierend auf der angeforderten Beschleunigung und führt eine Motorsteuerung durch, in der das angeforderte Selbstfahrdrehmoment als Solldrehmoment gesetzt wird.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 22 kann zum Beispiel eine bekannte Steuerungseinheit sein, die eine Bremsvorrichtung (nicht dargestellt) von vier Rädern unabhängig von der Bremsbetätigung des Fahrers steuern kann, basierend auf einem Bremsschalter, einer Raddrehzahl der vier Räder, einem Lenkwinkel, einer Gierrate und anderen Informationen. Die Bremssteuerungsvorrichtung 22 führt eine Gierbremssteuerung durch, um ein dem Fahrzeug hinzugefügtes Giermoment zu steuern, wie etwa eine bekannte ABS-Steuerung, sowie eine Seitenschlupfverhinderungssteuerung, die die Drehbewegung des Fahrzeugs durch Hinzufügen des Giermoments zu dem Fahrzeugs aufgrund einer Brems-/Antriebskraftdifferenz zwischen den jeweiligen Rädern steuert. In einem Beispiel kann die Bremssteuerungsvorrichtung 22 als zweiter Unstabiles-Verhalten-Reduzierer dienen.
Falls darüber hinaus im Selbstfahrzustand von der Fahrtsteuereinrichtung 10 eine Verzögerung (angeforderte Verzögerung) eingegeben wird, die für jede der oben beschriebenen Selbstfahrsteuerungen erforderlich ist (Steuerung und Kollisionsverhinderung mit Hindernissen, Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung, Nachfolgefahrtsteuerung, Fahrspureinhaltesteuerung, Fahrspurabweichungsverhinderungssteuerung und zusätzlich Überholsteuerung), setzt die Bremssteuerungsvorrichtung 22 den Sollfluiddruck eines Radzylinders jeder Radbremse basierend auf der angeforderten Beschleunigung und führt eine Bremssteuerung durch.
Die Lenksteuerungsvorrichtung 23 ist zum Beispiel eine bekannte Steuerungsvorrichtung, die das Hilfsdrehmoment steuert, das von einem im Fahrzeuglenksystem angeordneten elektrischen Servolenkmotor (nicht dargestellt) erzeugt wird, basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkdrehmoment, einem Lenkwinkel, einer Gierrate und anderen Fahrzeuginformationen. Darüber hinaus kann die Lenksteuerungsvorrichtung 23 durchführen: eine Fahrspureinhaltesteuerung der Fahrtsteuerung, in der die oben beschriebene Fahrspur auf die gesetzte Fahrspur eingehalten wird, eine Fahrspurabweichungsverhinderungssteuerung zum Verhindern, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abkommt, sowie eine Selbstfahrlenksteuerung zum kooperativen Durchführen dieser Steuerungen. Ein Lenkwinkel oder ein Lenkdrehmoment, das für die Fahrspureinhaltesteuerung, die Fahrspurabweichungsverhinderungssteuerung und die Selbstfahrlenksteuerung erforderlich ist, wird von der Fahrtsteuereinrichtung 10 berechnet und in die Lenksteuerungsvorrichtung 23 eingegeben. Gemäß einer eingegebenen Regelgröße wird der elektrische Servolenkmotor angesteuert und angetrieben.
Die Anzeigevorrichtung 24 ist zum Beispiel eine Vorrichtung, die dem Fahrer eine visuelle Warnung oder Meldung gibt, wie etwa ein Monitor, eine Anzeige oder eine Alarmlampe. Darüber hinaus ist der Lautsprecher/Summer 25 eine Vorrichtung, die einem Fahrer eine hörbare Warnung oder Meldung gibt.
Basierend auf jedem Eingangssignal von den oben beschriebenen jeweiligen Vorrichtung 11 bis 16 führt die Fahrtsteuereinrichtung 10 die Selbstfahrsteuerung aus, indem sie kooperativ die Steuerung zur Kollisionsverhinderung mit Hindernissen, die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung, die Nachfolgefahrtsteuerung, die Fahrspureinhaltesteuerung, die Fahrspurabweichungsverhinderungssteuerung und zusätzlich die Überholsteuerung durchführt. Im Selbstfahrzustand detektiert die Fahrtsteuereinrichtung 10 das unstabile Verhalten der Rollrichtung und/oder der Gierrichtung des Fahrzeugs und detektiert einen Zustand, in dem der Fahrer das Lenkrad hält. Die Fahrtsteuereinrichtung 10 führt die Korrektur des Lenkwinkels und/oder die Auswahl eines vorbestimmten Rads aus, sowie die Hinzufügung der Bremskraft zu dem gewählten Rad gemäß den Detektionsergebnissen vom unstabilen Verhalten des Fahrzeugs und dem Lenkradhaltezustand des Fahrers, um hierdurch das unstabile Verhalten des Fahrzeugs zu reduzieren. In einem Beispiel kann die Fahrtsteuereinrichtung 10 als „Unstabiles-Verhalten-Detektor“, „Lenkradhaltezustanddetektor“, erster Unstabiles-Verhalten-Reduzierer‟, „zweiter Unstabiles-Verhalten-Reduzierer“ und „Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung“ dienen.
Nun wird ein Rollrichtungs-Fahrzeugverhaltensteuerungsprogramm bei der Selbstfahrsteuerung zur Ausführung durch die Fahrtsteuereinrichtung 10 in Bezug auf die 2 bis 4 beschrieben.
Zuerst wird in Schritt (nachfolgend als „S“ abgekürzt‟) 101 bestimmt, ob das Fahrzeug im Selbstfahrzustand ist. Wenn das Fahrzeug nicht im Selbstfahrzustand ist, geht das Programm zur automatischen Bremssteuerung in S137 weiter, wie später beschrieben wird. Wenn das Fahrzeug im Selbstfahrzustand ist, geht das Programm zu S102 weiter.
Wenn das Programm zu S102 weitergegangen ist, wird ein Prozess zum Detektieren des Lenkradhaltezustands des Fahrers ausgeführt. Insbesondere wird bestimmt, dass der Fahrer das Lenkrad hält, wenn ein Lenkdrehmoment einen Schwellenwert überschreitet, der vorab durch Experimente, Berechnung oder dergleichen gesetzt ist. Alternativ wird bestimmt, dass der Fahrer das Lenkrad hält, wenn detektiert wird, dass das Lenkdrehmoment den Schwellenwert überschreitet, der vorab durch Experimente, Berechnung oder dergleichen gesetzt ist, und als Ergebnis einer Frequenzanalyse des Lenkens das Lenken mit einer Frequenz gleich oder höher als einer Frequenz durchgeführt wird, die vorab durch Experimente, Berechnung oder dergleichen gesetzt ist.
Dann wird in S103 bestimmt, ob der Fahrer das Lenkrad hält. Wenn der Fahrer das Lenkrad hält, geht das Programm zur automatischen Bremssteuerung S137 weiter, die später beschrieben wird. Wenn der Fahrer das Lenkrad nicht hält (loslässt), geht das Programm zu S104 weiter.
Beim Weitergang zu S104 wird, basierend auf einem vorderen rechten Aufhängungshub STr, der von einem vorderen rechten Radaufhängungshubsensor detektiert wird, und einem vorderen linken Radaufhängungshub STI, der an einem vorderen linken Radaufhängungshubsensor detektiert wird, die Bestimmung einer Rollrichtung und einer Lenkrichtung wie folgt ausgeführt. *Wenn STr > STc und STr - STI > ΔSTc erfüllt sind, wird, da das Rollen im Gegenuhrzeigersinn erfolgt und die Kurveninnenseite rechts liegt, bestimmt, dass das Fahrzeug in einem Rechtslenkzustand ist (nachfolgend mit einem „-‟ Vorzeichen bezeichnet). In diesem Fall sind STc und ΔSTc Schwellenwerte, die vorab durch Experimente, Berechnung und dergleichen gesetzt sind. *Wenn STI > ΔSTc und STI - STr > ΔSTc erfüllt sind, wird bestimmt, dass das Rollen im Uhrzeigersinn erfolgt und die Kurveninnenseite links liegt, und es wird bestimmt, dass das Fahrzeug in einem Linkslenkzustand ist (nachfolgend mit einem „+“ Vorzeichen bezeichnet).
Dann wird in S105 bestimmt, ob das Rollen im Gegenuhrzeigersinn erfolgt. Wenn das Rollen im Gegenuhrzeigersinn erfolgt, geht das Programm zu S106 weiter, wo bestimmt wird, ob das Rollen im Uhrzeigersinn erfolgt.
Wenn als Ergebnis der Bestimmungen in S106 bestimmt wird, dass das Rollen im Uhrzeigersinn erfolgt (in anderen Worten, wenn in S106 bestimmt wird, dass das Rollen im Uhrzeigersinn erfolgt, obwohl es in S105 als gegenuhrzeigersinnig bestimmt wird), geht das Programm zu S107 weiter. In S107 wird eine Rollkorrekturausführungsverstärkung Gs auf „0“ gesetzt, um keine Rollkorrektur durchzuführen, und das Programm geht zu S112 weiter. In anderen Worten, die Rollkorrekturausführungsverstärkung Gs ist eine Verstärkung, die mit einem Korrekturwinkel multipliziert wird, um eine Richtung des Korrekturwinkels zu bestimmen, wie nachfolgend beschrieben wird.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung in S106 bestimmt wird, dass das Rollen nicht im Uhrzeigersinn erfolgt, geht das Programm zu S108 weiter, wird die Rollkorrekturausführungsverstärkung Gs auf ,,+1" gesetzt, und geht das Programm zu S112 weiter.
Wenn andererseits, als Ergebnis der oben beschriebenen Bestimmung in S105, bestimmt wird, dass das Rollen nicht im Gegenuhrzeigersinn erfolgt (in anderen Worten, wenn bestimmt wird, dass es im Uhrzeigersinn erfolgt), geht das Programm zu S109 weiter, wo bestimmt wird, ob das Rollen im Uhrzeigersinn erfolgt.
Wenn in S109 bestimmt wird, dass das Rollen nicht im Uhrzeigersinn erfolgt (in anderen Worten, wenn in S109 bestimmt wird, dass das Rollen nicht im Uhrzeigersinn erfolgt, obwohl es in S105 als gegenuhrzeigersinnig bestimmt wird), geht das Programm zu S110 weiter. In S110 wird die Rollkorrekturausführungsverstärkung Gs auf „0“ gesetzt, um keine Rollkorrektur durchzuführen, und das Programm geht zu S112 weiter.
Wenn hingegen in S109 bestimmt wird, dass das Rollen im Uhrzeigersinn erfolgt, geht das Programm zu S111 weiter, wird die Rollkorrekturausführungsverstärkung Gs auf „-1“ gesetzt, und geht das Programm zu S112 weiter.
In S107, S108, S110 und S111 wird die Rollkorrekturausführungsverstärkung Gs gesetzt und geht das Programm zu S112 weiter, wo eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit Vave (= (Vfr + Vfl) / 2) gemäß der vom rechten Vorderraddrehzahlsensor detektierten rechten Vorderraddrehzahl Vfr und der vom linken Vorderraddrehzahlsensor detektierten linken Vorderraddrehzahl Vfl berechnet wird.
Danach geht das Programm zu S113 weiter, wo ein Absolutwert |Vfr-Vave| eines Werts, der durch Subtrahieren der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vave von der rechten Vorderraddrehzahl Vfr erhalten wird, mit einem Schwellenwert Vc, der vorab durch Experimente, Berechnung oder dergleichen für das rechte Vorderrad gesetzt wird, verglichen wird.
Wenn, als Ergebnis des Vergleichs | Vfr-Vave | > Vc erfüllt ist, wird bestimmt, dass das rechte Vorderrad schwimmt, und das Programm geht zu S114 bis S117 weiter. Wenn | Vfr-Vave | ≤ Vc erfüllt ist, wird bestimmt, dass das rechte Vorderrad Bodengriff hat, und geht das Programm zu S118 bis S121 weiter.
Wenn unter der Bedingung von | Vfr-Vave | > Vc bestimmt wird, dass das rechte Vorderrad schwimmt, geht das Programm zuerst zu S114 weiter, und wird eine Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr gesetzt.
Wie in 7 dargestellt, wird die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr zum Beispiel mit einem Kennfeld oder dergleichen durch vorherige Experimente oder Berechnung gesetzt, so dass der Korrekturwert stärker abnimmt, wenn der Absolutwert |Gy| der vom Querbeschleunigungssensor detektierten aktuellen Querbeschleunigung stärker zunimmt.
Nach S114 geht das Programm zu S115 weiter, und wird eine Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr gesetzt.
Wie in 8 dargestellt, wird die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr mit einem Kennfeld oder dergleichen durch vorherige Experimente oder Berechnung gesetzt, so dass der Korrekturwert stärker abnimmt, wenn eine vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit V stärker zunimmt.
Nach S115 geht das Programm zu S116 weiter, und wird eine Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gδr gesetzt.
Wie in 9 dargestellt, wird die Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gδr zum Beispiel mit einem Kennfeld oder dergleichen durch vorherige Experimente oder Berechnung gesetzt, so dass der Korrekturwert stärker abnimmt, wenn ein Absolutwert |δ| eines vom Lenkwinkelsensor detektierten aktuellen Lenkwinkels stärker zunimmt.
Nach S116 geht das Programm zu S117 weiter, und wird eine Rollkorrektur-Gierraten-sensitive Verstärkung Gyr gesetzt. Da in diesem Fall, wie im oben beschriebenen S113, bestimmt wird, dass das rechte Vorderrad schwimmt, ist es denkbar, dass unabhängig von einer Veränderung der Gierrate von einer Straßenoberfläche her kein Problem besteht, und daher wird Gyr = 1 gesetzt.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass | Vfr-Vave | ≤ Vc erfüllt ist, wird in S113 bestimmt, dass das rechte Vorderrad Bodengriff hat, und das Programm geht zu S118 weiter, wo die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-Verstärkung Ggyr gesetzt wird, wie mit S114. Die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr wird durch ein Kennfeld oder dergleichen gesetzt, wie in 7 dargestellt, das ähnlich der oben in S114 beschriebenen Charakteristik ist.
Dann geht das Programm zu S119 weiter, und wird die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr wie in S115 gesetzt. Ähnlich wird die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr durch ein Kennfeld oder dergleichen gesetzt, wie in 8 dargestellt, das ähnlich der Charakteristik ist, die oben in S115 beschrieben ist.
Dann geht das Programm zu S120 weiter, und wird die Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gδr wie mit S116 gesetzt. Ähnlich wird die Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gδr durch ein Kennfeld oder dergleichen gesetzt, wie in 9 dargestellt, das ähnlich der Charakteristik ist, die oben in S116 beschrieben ist.
Dann geht das Programm zu S121 weiter, und wird die Rollkorrektur-Gierraten-sensitive Verstärkung Gyr gesetzt. Da in diesem Fall im oben beschriebenen S113 bestimmt wird, dass das rechte Vorderrad Bodenkontakt hat, wird, im Hinblick auf den Einfluss von der Straßenoberfläche, die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Ggyr in Bezug auf ein Kennfeld mit im Wesentlichen symmetrischer Charakteristik zwischen einem Fall vom Lenken nach links (s. 10A) und in einem Fall vom Lenken nach rechts (s. 10B) gesetzt. In anderen Worten, wenn sich die Gierrate in Richtung von korrigierendem Lenken ändert, wird die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Gyr so gesetzt, dass sie stärker abnimmt, wenn eine Änderung in der Gierrate in der korrigierenden Lenkrichtung stärker zunimmt. Wenn im Beispiel von 10A, im Falle vom Lenken nach links, sich die Gierrate nach links ändert, wird die Rollkorrektur-Gierratenänderungs-sensitive Verstärkung Gyr so gesetzt, dass sie stärker abnimmt, wenn die Änderung in der Gierrate in dieser Richtung stärker zunimmt. Wenn hingegen, im Beispiel von 10B, im Falle vom Lenken nach rechts, sich die Gierrate in Richtung nach rechts ändert, wird die Rollkorrektur-Gierratenänderungs-sensitive Verstärkung Gyr so gesetzt, dass sie stärker abnimmt, wenn die Gierratenänderung in dieser Richtung stärker zunimmt.
Nachdem die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr, die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr, die Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gδr und die Rollkorrektur-Gierratenänderungs-sensitive Verstärkung Gyr in S114 bis S117 oder S118 bis S121 gesetzt worden sind, wie oben beschrieben, geht das Programm zu S122 weiter. Ein korrigierter Lenkwinkel Δθfr, entsprechend einer Rollsituation vom rechten Vorderrad, wird zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (1) berechnet. $Δ θ fr = Gs \cdot Ggyr \cdot Gvr \cdot G δ r \cdot G γ r$
Dann geht das Programm zu S123 weiter, und wird ein Absolutwert | Vfl-Vave | eines Werts, der durch Subtrahieren einer durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vave von der linken Vorderraddrehzahl Vfl erhalten wird, mit einem Schwellenwert Vc, der zuvor durch Experimente, Berechnung oder dergleichen gesetzt ist, für das linke Vorderrad verglichen.
Wenn als Ergebnis des Vergleichs | Vfl-Vave | > Vc erfüllt ist, wird bestimmt, dass das linke Vorderrad schwimmt, und das Programm geht zu S124 bis S127 weiter. Wenn | Vfl - Vave | ≤ Vc erfüllt ist, wird bestimmt, dass das linke Vorderrad im Bodengriff hat, und das Programm geht zu S128 bis S131 weiter.
Wenn unter der Bedingung von | Vfl - Vave | > Vc bestimmt wird, dass das linke Vorderrad schwimmt, geht das Programm zunächst zu S124 weiter, und wird die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr gesetzt, wie mit S114. Die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr wird durch ein Kennfeld oder dergleichen gesetzt, wie in 7 dargestellt, das ähnlich der Charakteristik ist, die oben in S114 beschrieben ist.
Dann geht das Programm zu S125 weiter, und wird die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr gesetzt, wie mit S115. Ähnlich wird die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr durch ein Kennfeld oder dergleichen gesetzt, wie in 8 dargestellt, das ähnlich der Charakteristik ist, die oben in S115 beschrieben ist.
Dann geht das Programm zu S126 weiter, und wird die Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gör gesetzt, wie mit S116. Ähnlich wird die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gör durch ein Kennfeld oder dergleichen gesetzt, wie in 9 dargestellt, das ähnlich der Charakteristik ist, die in S116 beschrieben ist.
Dann geht das Programm zu S127 weiter, und wird die Rollkorrektur-Gierraten-sensitive Verstärkung Gyr gesetzt.
Da ähnlich in S127, wie im oben beschriebenen S117, in S123 bestimmt wird, dass das linke Vorderrad schwimmt, ist es denkbar, dass unabhängig von einer Veränderung der Gierrate von einer Straßenoberfläche ein Problem vorliegt, und daher wird Gyr = 1 gesetzt.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass | Vfl - Vave | ≤ Vc erfüllt ist, wird in S123 bestimmt, dass das linke Vorderrad Bodengriff hat, und das Programm geht zu S128 weiter, wo eine Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr gesetzt wird, wie in S114. Die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr wird durch ein Kennfeld oder dergleichen gesetzt, wie in 7 dargestellt, das ähnlich der Charakteristik ist, die oben in S114 beschrieben ist.
Dann geht das Programm zu S129 weiter, und wird die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr gesetzt, wie mit S115. Ähnlich wird die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr durch ein Kennfeld oder dergleichen gesetzt, wie in 8 dargestellt, das ähnlich der Charakteristik ist, die oben in S115 beschrieben ist.
Dann geht das Programm zu S130 weiter, und wird die Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gδr gesetzt, wie mit S116. Ähnlich wird die Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gδr durch ein Kennfeld oder dergleichen gesetzt, wie in 9 dargestellt, das ähnlich der Charakteristik ist, die oben in S116 beschrieben ist.
Dann geht das Programm zu S131 weiter, und wird die Rollkorrektur-Gierraten-sensitive Verstärkung Gyr gesetzt. Da in diesem Fall im obigen S123 bestimmt wird, dass das linke Vorderrad mit dem Boden Kontakt hat, wie im obigen S121 beschrieben, wird, in Hinsicht auf den Einfluss von der Straßenoberfläche, die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr in Bezug auf ein Kennfeld in einer im Wesentlichen symmetrischen Charakteristik zwischen einem Fall vom Lenken nach links (s. 10A) und einem Fall vom Lenken nach rechts (s. 10B) gesetzt.
Nachdem die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr, die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr, die Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gδr und die Rollkorrektur-Gierratenänderungs-sensitive Verstärkung Gyr in oben beschriebenen S124 bis S127 oder S128 bis S131 gesetzt worden sind, geht das Programm zu S132 weiter. Ein korrigierter Lenkwinkel Δθfl entsprechend einer Rollsituation des linken Vorderrads, wird zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (2) berechnet. $Δ θ fl = Gs \cdot Ggyr \cdot Gvr \cdot G δ r \cdot G γ r$
Dann geht das Programm zu S133 weiter, und wird eine Rollkorrektur-Querpositions-Verstärkung Gpr gesetzt.
Wie in 11 dargestellt, wird die Rollkorrektur-Querpositions-Verstärkung Gpr gemäß der Lenkrichtung und der Querposition in der Breitenrichtung innerhalb der Fahrspur des Fahrzeugs, die aus der Bildinformation der Umgebungserkennungsvorrichtung 11 erhalten wird, in Bezug auf ein Kennfeld, das durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab erhalten wird, gesetzt.
Insbesondere wird die Rollkorrektur-Querpositions-Verstärkung Gpr auf ein Kennfeld mit einer Charakteristik gesetzt, die im Wesentlichen symmetrisch um eine Fahrspurmitte der Mittelachse zwischen dem Fall vom Lenken nach links (s. 11A) und dem Fall vom Lenken nach rechts (s. 11B) gesetzt ist. Im Falle vom Lenken nach links (s. 11A), wird, um eine Fahrspurabweichung von einer linken Fahrspurmarkierungslinie durch Lenkkorrektur zu verhindern, die Rollkorrektur-Querpositions-Verstärkung Gpr auf klein gesetzt, so dass die Lenkkorrektur kleiner wird, wenn das Fahrzeug näher nach links fährt. Ähnlich wird im Falle vom Lenken nach rechts (s. 11B), um eine Fahrspurabweichung von einer rechten Fahrspurmarkierungslinie durch Lenkkorrektur zu verhindern, die Rollkorrektur-Querpositions-Verstärkung Gpr auf klein gesetzt, so dass die Lenkkorrektur kleiner wird, wenn das Fahrzeug näher nach rechts fährt.
Nachdem in S133 die Rollkorrektur-Querpositions-Verstärkung Gpr gesetzt worden ist, geht das Programm zu S134 weiter, und wird eine Fahrspurzustand-Rollkorrektur-Verstärkung Gir gesetzt.
Wie in den 12A bis 12C dargestellt, wird die Fahrspurzustand-Rollkorrektur-Verstärkung Gir gemäß einem Unebenheitszustand in einer vorwärtigen Blickdistanz (zum Beispiel Distanz von (Fahrzeuggeschwindigkeit x gesetzte Zeit)) eines Fahrwegs, der aus Bildinformation der Umgebungserkennungsvorrichtung 11 erhalten wird, in Bezug auf ein Kennfeld (12A), das durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab erhalten wird, gesetzt.
In anderen Worten, das Rollen erfolgt wahrscheinlich in einem Abschnitt, wo eine Straßenoberfläche vertieft ist (12B) oder einem Abschnitt, wo die Straßenoberfläche vorsteht (12C). Insbesondere weil es in dem Abschnitt, wo die Straßenoberfläche vorsteht, im Vergleich zu dem Abschnitt, wo die Straßenoberfläche vertieft ist, denkbar ist, dass aufgrund eines direkten Einflusses vom Anstieg der vorstehenden Straßenoberfläche ein starkes Rollen auftreten könnte, wird die Fahrspurzustand-Rollkorrektur-Verstärkung Gir auf einen großen Wert gesetzt.
Nachdem die Straßenzustand-Rollkorrektur-Verstärkung Gir in S124 gesetzt worden ist, geht das Programm zu S135 weiter, worin der Lenkwinkel-Rollkorrekturbetrag Δθr zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (3) berechnet wird, und an die Lenksteuerungsvorrichtung 23 ausgegeben wird, um den gegenwärtigen Lenkwinkel zu korrigieren.

* Bei Rechtskorrektur des Lenkwinkels, $Δ θ r = Gpr \cdot Gir \cdot (Δ θ fr)$
* Bei Linkskorrektur des Lenkwinkels, $Δ θ r = Gpr \cdot Gir \cdot (Δ θ fl)$

Danach geht das Programm zu S136 weiter, worin bestimmt wird, ob das unstabile Verhalten in der Rollrichtung das Fahrzeug konvergiert, zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (4), $| STr - STl | \leq STc$
In diesem Beispiel ist STc ein Konvergenzbestimmungswert des Rollrichtungs-Fahrzeugverhaltens, das durch Experimente, Berechnung oder dergleichen erhalten wird.
Wenn der obige Ausdruck (4) erfüllt ist und bestimmt werden kann, dass das unstabile Fahrzeugverhalten in der Rollrichtung konvergiert, wird das Programm verlassen.
Falls hingegen der oben beschriebene Ausdruck (4) nicht erfüllt ist und bestimmt wird, dass das unstabile Fahrzeugverhalten in der Rollrichtung nicht konvergiert, geht das Programm zu S137 weiter, und wird die automatische Bremssteuerung ausgeführt, um das Programm zu verlassen.
Um im vorliegenden Beispiel den Lenkwinkel-Rollkorrekturbetrag Δθr zum Korrigieren des unstabilen Fahrzeugverhaltens in der Rollrichtung zu berechnen, werden die Rollkorrektur-Querbeschleunigungs-sensitive Verstärkung Ggyr, die Rollkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeit-sensitive Verstärkung Gvr, die Rollkorrektur-Lenkwinkel-sensitive Verstärkung Gδr, die Rollkorrektur-Gierratenänderungs-sensitive Verstärkung Gyr, die Rollkorrektur-Querpositions-Verstärkung Gpr und die Fahrspurzustand-Rollkorrektur-Verstärkung Gir verwendet. Jedoch kann der Lenkwinkel-Rollkorrekturbetrag Δθr auch durch selektive Verwendung von einer oder mehreren der obigen Verstärkungen erhalten werden, ohne alle diese Verstärkungen zu verwenden, um den Lenkwinkel-Rollkorrekturbetrag Δθr zu erhalten.
Nun wird das in S137 ausgeführte automatische Bremssteuerungsprogramm in Bezug auf ein Flussdiagramm in 5 beschrieben.
Zuerst wird in S201 eine Sollgierrate γt gemäß einem Bewegungsmodell des Fahrzeugs zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (5) berechnet. $γ t = (1 / (1 + T \cdot s)) \cdot G γδ \cdot δ$
In diesem Ausdruck ist Teine Zeitkonstante, ist s ein Laplace Operator, und ist Gγδ eine Gierratendauerzustandverstärkung, und die Zeitkonstante T und die Gierratendauerzustandverstärkung Gγδ werden zum Beispiel mit den folgenden Ausdrücken (6) und (7) berechnet. $T = (m \cdot Lf \cdot V) / (2 \cdot L \cdot CPr)$
$G γδ = 1 / (1 + A 0 \cdot V^{2}) \cdot V/L$
In diesem Beispiel ist m eine Fahrzeugmasse, ist Lf ein Abstand zwischen einer Vorderachse und dem Schwerpunkt, ist L ein Radstand, ist CPr eine äquivalente hintere Seitenführungskraft, und ist A0 ein Fahrzeug-spezifischer Stabilitätsfaktor.
Dann geht das Programm zu S202 weiter, wo eine Gierratenabweichung Δγ aus dem folgenden Ausdruck (8) berechnet wird. $Δ γ = γ - γ t$
Dann geht das Programm zu S203 weiter, und es wird bestimmt, ob ein Absolutwert | Δγ | der Gierratenabweichung kleiner als oder gleich einem Schwellenwert γDc1 ( | Δγ |≤ γDc1), der durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab erhalten wird, ist. Das γDc1 ist ein Schwellenwert einer Totzone zur Bestimmung, ob zum Fahrzeug ein Giermoment hinzuzufügen ist. Im Falle von |Δγ| ≤ γDc1 wird bestimmt, dass das gegenwärtige Fahrzeugverhalten eine angenähert neutrale Steuerungstendenz hat, und es nicht erforderlich ist, zum Fahrzeug ein Giermoment hinzuzufügen, und wird das Programm verlassen.
Im Falle von | Δγ | > yDc1, geht der Prozess zu S204 weiter, worin bestimmt wird, ob das Fahrzeug tendenziell übersteuert. Im vorliegenden Beispiel wird ein Absolutwert | γt | der Sollgierrate mit einem Absolutwert | γ | einer Istgierrate verglichen, um zu bestimmen, ob diese tendenziell übersteuert. Wenn der Absolutwert |γt| der Sollgierrate kleiner als der Absolutwert der Istgierrate |γ| ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug tendenziell übersteuert. Wenn mit |γt| < | γ | bestimmt wird, dass das Übersteuern vorliegt, geht das Programm zu S205 weiter, worin zum Beispiel eine Bremskraft gemäß der Gierratenabweichung Δγ berechnet wird, kurvenäußere Räder gewählt werden und eine Bremskraft entsprechend dem detektierten Rollwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und die Bremssteuerungsvorrichtung 22 angewiesen wird, zu den ausgewählten Rädern die Bremskraft hinzuzufügen.
Wenn in S204 mit |γt| < | γ | bestimmt wird, dass kein Übersteuern vorliegt, in anderen Worten, das Fahrzeug tendenziell untersteuert, geht das Programm zu S206 weiter, worin zum Beispiel die Bremskraft FB gemäß der Gierratenabweichung Δγ berechnet wird, die kurveninneren Räder gewählt werden und die Bremskraft entsprechend dem detektierten Rollwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und die Bremssteuerungsvorrichtung 22 angewiesen wird, zu den gewählten Rädern die Bremskraft hinzuzufügen.
Nun wird ein Gierrichtungs-Fahrzeugverhaltens-Steuerungsprogramm in der Selbstfahrsteuerung, die von der Fahrtsteuerungsvorrichtung 10 auszuführen ist, in Bezug auf 6 beschrieben.
In S301 wird zuerst bestimmt, ob das Fahrzeug im Selbstfahrzustand ist. Wenn das Fahrzeug nicht im Selbstfahrzustand ist, geht das Programm zur automatischen Bremssteuerung in S137 weiter (wie beim oben beschriebenen Rollrichtungs-Fahrzeugverhaltensteuerungsprogramm). Wenn das Fahrzeug im Selbstfahrzustand ist, geht das Programm zu S302 weiter.
Das Programm geht zu S302 weiter, und es wird ein Prozess zum Detektieren des Lenkradhaltezustands vom Fahrer (ähnlich S102 dem oben beschriebenen Rollrichtungs-Fahrzeugverhaltensteuerungsprogramm) ausgeführt.
Dann geht das Programm zu S303 weiter, und es wird bestimmt, ob der Fahrer das Lenkrad hält. Wenn der Fahrer das Lenkrad hält, geht das Programm zur automatischen Bremssteuerung in S137 weiter, die später beschrieben wird. Wenn der Fahrer das Lenkrad nicht hält (loslässt), geht das Programm zu S304 weiter.
Das Programm geht zu S304 weiter, und die Sollgierrate γt wird zum Beispiel mit dem obigen Ausdruck (5) berechnet.
Dann geht das Programm zu S305 weiter, und die Gierratenabweichung Δγ wird mit dem oben beschriebenen Ausdruck (8) berechnet.
Dann geht das Programm zu S306 weiter, und es wird bestimmt, ob ein Absolutwert | Δγ | der Gierratenabweichung kleiner als oder gleich einem Schwellenwert γDC2 ( | Δγ | ≤ γDc2) ist, der durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab erhalten wird. Das yDc2 ist ein Schwellenwert einer Totzone. Im Falle von | Δγ | ≤ γDc2 wird bestimmt, dass das gegenwärtige Fahrzeugverhalten eine angenähert neutrale Steuerungstendenz hat, und es nicht erforderlich ist, zum Fahrzeug ein Giermoment hinzuzufügen, und wird das Programm verlassen.
Im Falle von | Δγ | > γDc2 geht das Programm zu S307 weiter, worin bestimmt wird, ob das Fahrzeug tendenziell übersteuert. Im vorliegenden Beispiel wird, wie oben beschrieben, der Absolutwert | γt | der Sollgierrate mit dem Absolutwert | γ | der Istgierrate verglichen, um zu bestimmen, ob es tendenziell übersteuert. Wenn der Absolutwert | γt | der Sollgierrate kleiner als der Absolutwert der Istgierrate | γ | ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug tendenziell übersteuert.
Wenn in Schritt S307 mit | γt | < | γ | bestimmt wird, dass das Übersteuern vorliegt, geht der Prozess zu Schritt S308 weiter, worin ein Lenkwinkelgierkorrekturbasisbetrag Δθ0γ gesetzt wird. Der Lenkwinkelgierkorrekturbasisbetrag Δθ0γ wird mit dem folgenden Ausdruck (9) berechnet, indem eine Gierkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeits-sensitive Verstärkung Gvγ (s. 13) in Bezug auf ein Kennfeld entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wird, das durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab gesetzt wird. $Δ θ 0 γ = Gv γ \cdot | Δ γ |$
Danach geht das Programm zu S309 weiter, und wird eine Gierkorrektur-Fahrspurquerpositions-Verstärkung GPδ gesetzt. Wie in 14 dargestellt, wird die Gierkorrektur-Fahrspurquerpositions-Verstärkung GPγ gemäß der Querposition in der Breitenrichtung innerhalb der Fahrspur des Fahrzeugs, die aus Bildinformation der Umgebungserkennungsvorrichtung 11 erhalten wird, in Bezug auf ein Kennfeld gesetzt, das durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab erhalten wird. Insbesondere wenn im Falle der übersteuernden Tendenz das Fahrzeug zur Außenseite der Kurve hin fährt, wird, um eine Fahrspurabweichung von der Kurvenaußenseite zu verhindern, während eine Korrektur der Übersteuerungstendenz vorgenommen wird (s. das Übersteuern in 16), eine Regelgröße so gesetzt, dass sie kleiner wird, wenn das Fahrzeug von der Fahrspurmitte näher zur Kurvenaußenseite hin fährt.
Dann geht das Programm zum S310 weiter, und wird ein Lenkwinkel-Gierkorrekturbetrag Δθγ zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (10) berechnet und an die Lenksteuerungsvorrichtung 23 in einer Richtung ausgegeben, um den Lenkwinkel-Gierkorrekturbetrag Δθγ rückzubringen, um den gegenwärtigen Lenkwinkel zu korrigieren. $Δ θγ = GP γ \cdot Δ θ0γ$
Wenn andererseits mit | γt | > | γ | bestimmt wird, dass kein Übersteuern vorliegt, d.h., dass oben in S307 das Fahrzeug tendenziell untersteuert, geht das Programm zu S311 weiter, und wird der LenkwinkelGierkorrekturbasisbetrag Δθ0γ gesetzt. Der LenkwinkelGierkorrekturbasisbetrag Δθ0γ wird mit dem obigen Ausdruck (9) berechnet, indem die Gierkorrektur-Fahrzeuggeschwindigkeits-sensitive Verstärkung Gvy (s. 13) in Bezug auf das Kennfeld entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wird, das durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab gesetzt ist.
Danach geht das Programm zu S312 weiter, und wird eine Gierkkorektur-Fahrspurquerpositionsverstärkung GPγ gesetzt. Wie in 15 dargestellt, wird die Gierkorrektur-Querpositions-Verstärkung GPγ gemäß der Querposition in der Breitenrichtung innerhalb der Fahrspur des Fahrzeugs, die aus Bildinformation der Umgebungserkennungsvorrichtung 11 erhalten wird, in Bezug auf ein Kennfeld gesetzt, das durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab erhalten wird. Insbesondere wenn im Falle der Untersteuerungstendenz das Fahrzeug nahe zur Kurveninnenseite hin fährt, wird, um eine Fahrspurabweichung von der Kurvenaußenseite zu verhindern, während eine Korrektur der Untersteuerungstendenz vorgenommen wird (s. zum Untersteuern in 16), eine Regelgröße auf kleiner gesetzt, wenn das Fahrzeug von der Fahrspurmitte näher zur Kurveninnenseite hin fährt.
Dann geht das Programm zu S313 weiter, und wird ein Lenkwinkel-Gierkorrekturbetrag Δθγ zum Beispiel mit dem oben beschriebenen Ausdruck (10) berechnet und an die Lenksteuerungsvorrichtung 23 in einer Richtung ausgegeben, um den Lenkwinkel-Gierkorrekturbetrag Δθγ zu erhöhen, um den gegenwärtigen Lenkwinkel zu korrigieren.
Nachdem der Lenkwinkel-Gierkorrekturbetrag Δθγ im oben beschriebenen S310 oder S313 an die Lenksteuerungsvorrichtung 23 ausgegeben worden ist, geht das Programm zu S314 weiter, und wird die Sollgierrate yt mit dem oben beschriebenen Ausdruck (5) erneut berechnet.
Dann geht das Programm zu S315 weiter, und wird die Gierratenabweichung Δγ mit dem oben beschriebenen Audruck (8) berechnet.
Dann geht das Programm zu S316 weiter, und es wird bestimmt, ob der Absolutwert | Δγ | der Gierratenabweichung kleiner als oder gleich einem Schwellenwert γDcc (| Δγ | ≤ γDcc) ist oder nicht, der durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab erhalten wird. In diesem Beispiel ist der Schwellenwert γDcc ein Konvergenzbestimmungswert des Fahrzeugverhaltens in der Gierrichtung, der durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorab erhalten wird.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung in S316 | Δγ | ≤ γDcc erfüllt ist, wird bestimmt, dass das unstabile Verhalten des Fahrzeugs in der Gierrichtung konvergiert hat, und wird das Programm verlassen.
Falls hingegen | Δγ | > γDcc erfüllt ist und bestimmt wird, dass das unstabile Fahrzeugverhalten in der Gierrichtung nicht konvergiert, geht das Programm S317 weiter, und wird die automatische Bremssteuerung ausgeführt, um das Programm zu verlassen.
Wie oben beschrieben, wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung im Selbstfahrzustand das unstabile Verhalten in der Rollrichtung und/oder der Gierrichtung des Fahrzeugs detektiert, wird der Haltezustand des Lenkrads vom Fahrer detektiert, und wird die Korrektur des Lenkwinkels und/oder die Auswahl des vorbestimmten Rads, die Bremskraft zu dem ausgewählten Rad hinzuzufügen, ausgeführt, um hierdurch das unstabile Verhalten des Fahrzeugs zu reduzieren. Aus diesem Grund kann in dem mit der Selbstfahrfunktion ausgestatteten Fahrzeug die Fahrassistenz durchgeführt werden, um das unstabile Verhalten in der Rollrichtung und/oder der Gierrichtung des Fahrzeugs zu reduzieren, ohne dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, wenn der Fahrer lenkt, und kann das unstabile Verhalten des Fahrzeugs durch Antreiben des Optimumaktuators rasch reduziert werden, um das unstabile Verhalten zu reduzieren, wenn der Fahrer nicht lenkt.
Es wird eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug angegeben. Die Vorrichtung führt eine Selbstfahrsteuerung basierend auf Information zur Fahrumgebung, in der das Fahrzeug fährt, und Fahrinformation zum Fahrzeug aus. In der Vorrichtung erfasst eine Fahrumgebungsinformationserfassungseinheit die Fahrumgebungsinformation. Eine Fahrinformationsdetektionseinheit detektiert die Fahrinformation. Ein Unstabiles-Verhalten-Detektor detektiert ein unstabiles Verhalten in Rollrichtung und/oder Gierrichtung des Fahrzeugs. Ein Lenkradhaltezustand-Detektor detektiert einen Zustand, in dem ein Fahrer ein Lenkrad hält. Ein erster Unstabiles-Verhalten-Reduzierer reduziert das detektierte unstabile Verhalten durch Korrektur eines Lenkwinkels. Ein zweiter Unstabiles-Verhalten-Reduzierer reduziert das detektierte unstabile Verhalten durch Auswahl eines vorbestimmten Rads und Anlegen einer Bremskraft an das Rad. Eine Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung betreibt frei die Unstabiles-Verhalten-Reduzierer gemäß den Detektionsergebnissen.

Claims

Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die konfiguriert ist, um basierend auf Information zur Fahrumgebung, in der das Fahrzeug fährt, und Fahrinformation zum Fahrzeug eine Selbstfahrsteuerung auszuführen, wobei die Fahrinformationsvorrichtung aufweist: eine Fahrumgebungsinformationserfassungseinheit, die konfiguriert ist, um die Fahrumgebungsinformation zu erfassen; eine Fahrinformationsdetektionseinheit, die konfiguriert ist, um die Fahrinformation zum Fahrzeug zu detektieren; einen Unstabiles-Verhalten-Detektor, der konfiguriert ist, um ein unstabiles Verhalten in Rollrichtung und/oder Gierrichtung des Fahrzeugs zu detektieren; einen Lenkradhaltezustanddetektor, der konfiguriert ist, um einen Lenkradhaltezustand der Fahrt zu detektieren durch Bestimmen, ob ein Fahrer ein Lenkrad hält oder ob der Fahrer das Lenkrad nicht hält; einen ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer, der konfiguriert ist, um das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs durch Korrektur eines Lenkwinkels zu reduzieren; einen zweiten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer, der konfiguriert ist, um das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs durch Auswahl eines vorbestimmten Rads und Anlegen einer Bremskraft an das ausgewählte Rad zu reduzieren; und eine Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung, die konfiguriert ist, um gemäß Detektionsergebnissen vom unstabilen Verhalten des Fahrzeugs und vom Lenkradhaltezustand des Fahrers den ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer und den zweiten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer zum Ausführen von zumindest einem von dem Korrigieren des Lenkwinkels und dem Auswählen des vorbestimmten Rades und Anlegen der Bremskraft an das ausgewählte Rad zu betreiben, wobei, wenn detektiert wird, dass der Fahrer das Lenkrad hält, die Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung den zweiten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer betreibt, ohne den ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer zu betreiben, um das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs zu reduzieren.
Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei wenn die Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung das unstabile Verhalten des Fahrzeugs durch Betreiben des ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierers nicht reduzieren kann, die Fahrzeugverhaltensteuereinrichtung zusätzlich zum ersten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer den zweiten Unstabiles-Verhalten-Reduzierer betreibt, um das unstabile Verhalten des Fahrzeugs zu reduzieren.
Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei wenn das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs das unstabile Verhalten in der Rollrichtung ist, der erste Unstabiles-Verhalten-Reduzierer den Korrekturbetrag des Lenkwinkels gemäß zumindest der Rolldrehung, den Schwimm- und Bodengriffzuständen der Räder und der Fahrinformation des Fahrzeug berechnet.
Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei wenn das detektierte unstabile Verhalten des Fahrzeugs das unstabile Verhalten in der Gierrichtung ist, der erste Unstabiles-Verhalten-Reduzierer ein durch ein Fahrzeugmodell erhaltenes Solldrehverhalten mit einem Istdrehverhalten vergleicht, und den Korrekturbetrag des Lenkwinkels berechnet, um zu erlauben, dass das Solldrehverhalten und das Istdrehverhalten miteinander übereinstimmen.
Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, wobei der erste Unstabiles-Verhalten-Reduzierer ferner einen Korrekturbetrag des Lenkwinkels gemäß Fahrspurinformation korrigiert, die von der Fahrumgebungsinformationserfassungseinheit erfasst wird.