JP2006298210A - 車両のローリング運動安定化制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両のロール増大傾向を確実に判定し、制動力制御又は駆動力制御を適切に継続し、且つ終了してローリング運動を安定化する。
【解決手段】 車両に対し制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御を行ない、ロール増大傾向を抑制する制御手段Ｍ０と、ローリング運動を表す第１状態量（例えば横加速度Ｇｙ）を取得する第１状態量取得手段Ｍ１と、第１状態量とは異なるローリング運動を表す第２状態量（例えば操舵角速度ｄδｓｗ）を取得する第２状態量取得手段Ｍ２と、第２状態量を含む特性に基づいてロール増大傾向を判定するロール増大傾向判定手段Ｍ３を備える。そして、車両がロール増大傾向と判定したときの第１状態量に基づき、制御手段Ｍ０による制動力制御又は駆動力制御を行なう。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のローリング運動安定化制御装置に関し、特に、走行中の車両のロール増大傾向を抑制しローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置に係る。

下記の特許文献１には、ブレーキシステムによって車両運動制御ブレーキの介在を行う方法に関し、「車両がその縦軸回りを傾斜する傾向を表す、少なくとも一つの車両運動の動的特性変数として、対応する傾斜防止しきい値が規定されている。特性変数の瞬時値は連続して取得され、傾斜防止しきい値と比較される。特性変数の瞬時値が傾斜防止しきい値を超えたときには直ちに、車両がその縦軸回りを傾斜するのを防止するため、コーナリング時に外側となる車輪が制動される」と記載されている。そして、「特性変数の瞬時値は、横加速度、横加速度の時間変化、姿勢角、姿勢角速度、姿勢角速度の時間変化、及びスリップ角というような変数を含む」と記載され、横加速度を唯一の車両運動の動的特性変数とする実施例が、第１の実施例として説明されている。また、他の実施例に関し、「横加速度、横加速度の時間変化、姿勢角、姿勢角速度、姿勢角速度の時間変化、及びスリップ角を車両運動の動的特性変数とする」と記載され、「一つ以上の特性変数が、その対応するしきい値を超えると、コーナリング時に外側となる車輪が、高スリップ状態となるように、車両運動動的制御システムが当該車輪を制動する」と記載されている。

上記特許文献１に記載の方法は、コーナリング時の車両の挙動に着目されたものであるが、車両の運動制御という観点からすると、車両の縦軸回りの運動はローリング運動と呼ばれ、例えば非特許文献１に記載されているように、従前から研究されている。この非特許文献１においては、ローリング運動は、車両の横方向の運動、及び車両の垂直軸回りのヨーイング運動と共に、基本的には操舵によって初めて生じる運動として、分類されている（非特許文献１の３頁）。そして、車体にローリングモーメントが働けばロールセンタを中心にロール角を生じることになると説明されている（非特許文献１の１４８頁）。

上記のように、一般的に車両のローリング運動を表す指標としてロール角が用いられているが、特許文献２には、ロール角及びロール角速度に基づいて車両が横転する可能性の有無を判定する際に、その判定精度を更に向上させることを目的とした発明が提案されている。具体的には、「車両のロール角およびロール角速度をパラメータとする二次元マップ上に敷居値ラインを設定し、車両の実際のロール角およびロール角速度の履歴ラインが前記敷居値ラインを原点側から反原点側に横切ったときに車両が横転する可能性が有ると判定する」旨記載されている（敷居値は閾値の誤記と解する）。特許文献２に記載の発明においては、ロール角速度センサを備え、その出力であるロール角速度の積分値をロール角の変動分として、横加速度センサの出力に基づいて算出されたロール角の初期値に加算することにより、ロール角を算出することとしている。そして、車両の横転可能性の有無の判定をインフレータブルカーテンの展開制御、サイドエアバッグの展開制御、格納式ロールバーの展開制御等の用途に適用することができると説明されている。

米国特許第６０８６１６８号明細書 特開２００１−７１７８７号公報 安部正人著「自動車の運動と制御」、株式会社山海堂、１９９４年５月３１日第２刷発行、３頁、及び１４８頁

上記特許文献２に記載の方法は、ロール角及びロール角速度に基づく判定結果に応じてインフレータブルカーテンの展開制御等を行なう装置に適用されるものである。このため、インフレータブルカーテンを展開させることによって乗員を保護する必要が生ずる程度に、車両のローリング運動が過大となったことを判定し得ることが必要である。逆に、車両のローリング運動が然程大きくない状態でインフレータブルカーテンが展開することは好ましくない。これに対し、本願発明が対象とする車両のローリング運動の安定化制御におけるローリング運動の判定に際しては、僅かなローリング運動が発生した場合にも、これを判別し得ることが必要となる。従って、特許文献２に記載の方法は、本願発明の車両ローリング運動安定化制御におけるローリング運動の判定に適用することはできない。

一方、前掲の特許文献１においては、車両がその縦軸回りを傾斜する傾向を表す動的特性変数として、横加速度等の複数の特性変数が列記され、横加速度を唯一の動的特性変数とする場合と、一つ以上の特性変数を動的特性変数とする場合について実施例が説明されている。しかし、前者の場合は「特性変数の瞬時値が傾斜防止しきい値を超えたときには」と記載され、後者の場合は「一つ以上の特性変数が、その対応するしきい値を超えると」と記載されているように、何れの場合も、個々の特性変数が夫々の閾値と比較されることが基本とされている。このため、仮令、一つ以上の特性変数を用いた場合に、特許文献１で企図されている縦軸回りを傾斜する傾向を判定する方法には適用可能であったとしても、本願発明のローリング運動安定化制御において判定対象とするローリング運動を適切に判定することはできない。また、制動力制御あるいは駆動力制御をどのように継続し、更にはどのように終了するかも重要課題である。

そこで、本発明は、走行中の車両のロール増大傾向を抑制しローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置において、車両のロール増大傾向を確実に判定し、制動力制御及び駆動力制御の少なくとも一方の制御を適切に継続し、且つ終了し得る車両のローリング運動安定化制御装置を提供することを課題とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、走行中の車両のロール増大傾向を抑制しローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置において、前記車両に対し制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御を行ない、前記車両のロール増大傾向を抑制する制御手段と、前記車両のローリング運動を表す第１状態量を取得する第１状態量取得手段と、該第１状態量取得手段が取得する第１状態量とは異なる前記車両のローリング運動を表す第２状態量を取得する第２状態量取得手段と、該第２状態量取得手段が取得する第２状態量を含む特性に基づいて前記車両のロール増大傾向を判定するロール増大傾向判定手段とを備え、該ロール増大傾向判定手段にて前記車両がロール増大傾向と判定したときの前記第１状態量に基づき、前記制御手段による前記車両の制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御を行なうこととしたものである。

更に、請求項２に記載のように、前記車両のローリング運動を表す第３状態量を取得する第３状態量取得手段と、該第３状態量取得手段が取得する第３状態量に基づき、前記制御手段による前記車両の制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御に対する制御基準を調整する制御基準調整手段を備えたものとするとよい。

前記第２状態量取得手段が取得する前記第２状態量は、請求項３に記載のように、前記車両のローリング運動の速さを表す状態量とすることができる。そして、前記第２状態量取得手段は、前記第２状態量を直接検出することにより、あるいは検出結果の演算処理によって取得するもので、例えば、請求項４に記載のように、前記車両のステアリングホイール操作に応じた操舵角を検出する操舵角センサを備えたものとし、前記第２状態量取得手段は、前記操舵角センサが検出した操舵角に基づいて演算する操舵角速度を、前記第２状態量とすることができる。あるいは、請求項５に記載のように、前記車両のロール角速度を検出するロール角速度センサを備えたものとし、前記第２状態量取得手段は、前記ロール角速度センサが検出したロール角速度を、前記第２状態量とすることもできる。

一方、前記第１状態量取得手段が取得する前記第１状態量は、請求項６に記載のように、前記車両のローリング運動の大きさを表す状態量とすることができる。そして、前記第１状態量取得手段も、前記第１状態量を直接検出することにより、あるいは検出結果の演算処理によって取得するもので、例えば、請求項７に記載のように、前記車両に対する横加速度を検出する横加速度センサを備えたものとし、前記第１状態量取得手段は、前記横加速度センサが検出した前記車両の横加速度を、前記第１状態量とすることができる。

更に、請求項８に記載のように、前記車両のステアリングホイール操作に応じた操舵角を検出する操舵角センサと、前記車両に対する横加速度を検出する横加速度センサを備えたものとし、前記第２状態量取得手段は、前記操舵角センサが検出した操舵角に基づいて演算する操舵角速度を、前記第２状態量とすると共に、前記第１状態量取得手段は、前記横加速度センサが検出した前記車両の横加速度を、前記第１状態量とし、前記ロール増大傾向判定手段は、前記第２状態量の操舵角速度及び前記第１状態量の横加速度相互の関係に基づき、前記車両のロール増大傾向を判定するように構成するとよい。

あるいは、請求項９に記載のように、前記車両のロール角速度を検出するロール角速度センサと、前記車両に対する横加速度を検出する横加速度センサを備えものとし、前記第２状態量取得手段は、前記ロール角速度センサが検出したロール角速度を、前記第２状態量とすると共に、前記第１状態量取得手段は、前記横加速度センサが検出した前記車両の横加速度を、前記第１状態量とし、前記ロール増大傾向判定手段は、前記第２状態量のロール角速度及び前記第１状態量の横加速度相互の関係に基づき、前記車両のロール増大傾向を判定するように構成してもよい。

更に、請求項１０に記載のように、前記制御手段に対する前記制御基準を、前記第１状態量の横加速度において上限値及び下限値の少なくとも一方で制限するように設定する構成とするとよい。更に、前記第３状態量取得手段は、請求項１１に記載のように、前記横加速度センサが検出した前記車両の横加速度に基づいて演算する横加速度の時間変化を、前記第３状態量とするように構成するとよい。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のローリング運動安定化制御装置においては、第２状態量を含む特性に基づいて車両のロール増大傾向を判定するのに対し、車両がロール増大傾向と判定したときの第１状態量に基づき車両の制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御を行なうように構成されているので、車両のロール増大傾向の判定に適した特性に基づきロール増大傾向を判定することができると共に、車両の制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御に適した特性に基づき当該制御を行なうことができる。而して、ローリング運動の安定化を確実に行なうことができる。

更に、請求項２に記載のように、第３状態量取得手段を設け、これによって制御基準を調整することとすれば、ロール増大傾向が助長されるような場合にも、確実にロール増大傾向を抑制することができる。

前記第２状態量は、請求項３に記載のように、車両のローリング運動の速さを表す状態量とすれば、ロール増大傾向の判定を容易に行なうことができる。特に、請求項４又は５に記載のように構成すれば、操舵角速度あるいはロール角速度は車両のローリング運動の開始直後の時間的に早い状態量であるので、特に、動的ロール増大傾向の判定を確実に行なうことができる。一方、前記第１状態量は、請求項６に記載のように、車両のローリング運動の大きさを表す状態量とすることができ、特に、請求項７に記載のように構成すれば、横加速度は車輪に付与される横力の結果であり、車両の走行路面の路面摩擦係数に影響を受ける状態量であるので、車両のロール増大傾向を走行路面状況に応じて適切に抑制することができる。

そして、請求項８又は９に記載のように構成すれば、操舵角速度及び横加速度相互の関係あるいはロール角速度及び横加速度相互の関係に基づき、車両のロール増大傾向を適切に判定することができ、更に、請求項１０に記載のように、制御基準を、横加速度において上限値及び下限値の少なくとも一方で制限することとすれば、例えば積載量が多く車両が高重心となった場合でも、確実に車両ロール増大傾向を抑制することができる。この場合には、請求項１１に記載のように構成すれば、容易に第３状態量を取得することができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両のローリング運動安定化制御装置の全体構成を示す。図１において、車両に対し制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御を行ない、車両のロール増大傾向を抑制する制御手段Ｍ０と、車両のローリング運動を表す第１状態量を取得する第１状態量取得手段Ｍ１と、第１状態量とは異なる車両のローリング運動を表す第２状態量を取得する第２状態量取得手段Ｍ２と、第２状態量を含む特性に基づいて車両のロール増大傾向を判定するロール増大傾向判定手段Ｍ３とを備えている。そして、このロール増大傾向判定手段Ｍ３にて車両がロール増大傾向と判定したときの第１状態量に基づき、制御手段Ｍ０による車両の制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御が行なわれる。

上記の第２状態量は、車両のローリング運動の速さを表す状態量として例えば操舵角速度ｄδｓｗがあり、また、上記の第１状態量は、車両のローリング運動の大きさを表す状態量として例えば横加速度Ｇｙがあり、これら操舵角速度ｄδｓｗ及び横加速度Ｇｙ相互の関係に基づき、ロール増大傾向判定手段Ｍ３にて車両のロール増大傾向を適切に判定することができるが、これについては後述する。更に、破線で示すように、車両のローリング運動を表す第３状態量を取得する第３状態量取得手段Ｍ４と、第３状態量に基づき、制御手段Ｍ０による車両の制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御に対する制御基準を調整する制御基準調整手段Ｍ５を備えたものとするとよい。このときの第３状態量としては、横加速度の時間変化ｄＧｙがあるが、これについても後述する。

ここで、本発明が対象とする「車両のロール増大傾向」について説明する。車両のロール増大傾向には、急激なローリング運動が生じて発生する場合（以下、動的ロール増大傾向という）と、比較的緩やかなローリング運動において発生する場合（以下、静的ロール増大傾向という）と、動的ロール増大傾向と静的ロール増大傾向との中間的な特性を有する場合（以下、中間的ロール増大傾向という）とがある。

動的ロール増大傾向は、運転者の急激な操舵操作や切り返し操舵等によってローリング運動が急増し、サスペンション部材が縮み側バウンドストッパに衝突し、その衝撃でサスペンション伸び側の車輪が持ち上げられようとすることによって発生する。一方、静的ロール増大傾向は、ロール角速度が小さいにもかかわらず、ロール角が徐々に増大するような緩やかなローリング運動において発生する。これは、乗員の増加や積載条件の変化等によって車両重心位置が高くなっていることが主な原因である。

一方、特許文献２（特に、その図３）に示されるようなロール角及びロール角速度の二次元マップに基づき、例えば制動力の制御を行う場合には、図１２に示すように、車両状態は原点Ｏ点（直進走行）から始まり、ロール角及びロール角速度が発生し、点ａでしきい値ラインＳを横切り、制動力制御が開始される。この制動力制御により、ロール角及びロール角速度が減少し、点ｂで制御領域から脱すると、制動力制御は終了する。このとき、点ｂでは車両のロール角は未だ十分には小さくなってはいないにも拘わらず、制動力制御が終了するが、車両のロール増大傾向抑制の観点からすると、ロール角は小さければ小さいほど良いという特性（望小特性）が望まれる。換言すれば、制動力制御はロール角が小さくなる領域まで継続することが望ましい。

従って、車両のロール増大傾向判定基準に基づいて制動力制御等の開始を判定することとする一方、開始が判定されたときの車両の状態量に基づき制御基準を設け、この制御基準に基づいて制御を継続し、終了することが望ましい。つまり、ロール増大傾向の判定と制御の実行を、夫々に適した異なる特性に基づいて行うことが望ましい。而して、本実施形態では、車両のロール増大傾向判定に適切なロール増大傾向判定基準により、確実にロール増大傾向が判定され、ローリング運動を安定化する制動力制御及び駆動力制御の何れか一方の制御の実行（制御の継続及び終了）に適切な制御基準に基づいて当該制御が実行されるように構成されている。尚、車両運動は右旋回と左旋回の場合があり、それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左旋回が正、右旋回が負として表される。しかし、大小関係を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となるため、以下の説明においては、特に限定がない場合には絶対値の大小関係を表すものとする。

図２は、本発明の一実施形態に係るローリング運動安定化制御装置を備えた車両の全体構成を示すもので、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１、エンジン系電子制御ユニットＥＣＵ２、及びインパネ系電子制御ユニットＥＣＵ３が通信バスを介して接続されており、各システム間で互いのシステム情報を共有することができるように構成されている。更に、ステアリングホイール操舵角（以下、単に操舵角という）δｓｗを検出する操舵角センサＳＡ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ、車両のヨー角速度Ｙｒを検出するヨー角速度センサＹＲ、及び車両のロール角速度Ｒｒを検出するロール角速度センサＲＲが、通信バスに接続され、各電子制御ユニットにセンサ情報を提供できるように構成されている。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に制動力を発生させると共に、後述する車両ローリング運動の安定化制御が必要なときには、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１の信号に応じて、各車輪の制動力を独立して制御することができる。運転者のブレーキペダルＢＰの操作量を検出するために、ブレーキアクチュエータＢＲＫには圧力センサＰＳが備えられ、その検出圧力Ｐｍｃがブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１に供給される。尚、ローリング運動安定化のための制動力制御は、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行っていない場合でも実行される。

各車輪ＷＨｘｘには、車輪速度センサＷＳｘｘが配設され、これらがブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号がブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１に入力されるように構成されている。そして、ブレーキ系制御ユニットＥＣＵ１内において、車輪速度センサＷＳｘｘからの車輪速度信号Ｖｗｘｘに基づいて、車両の前後方向速度（車両速度）Ｖが演算される。運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作量Ａｐは、エンジン系電子制御ユニットＥＣＵ２に接続されるアクセルペダルセンサＡＰにより検出され、前述の通信バスを介してブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１に送られる。

本実施形態のローリング運動安定化制御は、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１内において実行され、車両ロール増大傾向を抑制するため、各車輪に作用する制動力が独立して制御される。更に、車輪に作用する駆動力を制御するために、通信バスを介して、エンジン系電子制御ユニットＥＣＵ２に指令信号が送られ、スロットル開度、点火遅角、燃料噴射量が状況に応じて制御されてエンジントルクが低減され、車輪の駆動力が制御される。このとき、インパネ系電子制御ユニットＥＣＵ３には、報知指令が通信バスを介して送られ、運転者の注意を促すために、視覚的、聴覚的な報知手段（図示せず）が駆動される。

図３は、本実施形態におけるローリング運動安定化制御の処理例を示すもので、先ず、ステップ１０１において初期化され、ステップ１０２にてセンサ信号及び通信信号が読み込まれる。そして、ステップ１０３において、ロール角速度センサＲＲの検出信号に基づき車両のロール角速度Ｒｒが演算される。続いて、ステップ１０４にてロール角速度Ｒｒが積分演算されて、車両のロール角Ｒａが求められる。

而して、ステップ１０５において、実際のローリング運動を表す状態量（ロール状態量）が、ロール角Ｒａとロール角速度Ｒｒとを状態変数として、（Ｒａ，Ｒｒ）で表される。次に、ステップ１０６にて、車両ロール増大傾向の判定に供される基準特性（ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２）が設定される。そして、ステップ１０７において、ロール状態量（Ｒａ，Ｒｒ）が、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２に対して、制御領域内にあるか否かが判定される。ここで、制御領域内とは、ローリング運動を安定化するために制動力制御及び駆動力制御を実行することが必要となる領域である。

ステップ１０７において、ロール状態量（Ｒａ，Ｒｒ）が、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１又はＲｅｆ２に対して制御領域内にはないと判定されると、制動力制御及び駆動力制御は実行されることなく、ステップ１０２に戻される。一方、制御領域内にあると判定されると、次にステップ１０８において、制動力制御及び駆動力制御実行の基準となる制御基準Ｔｒｆ１及びＴｒｆ２が設定される。そして、ステップ１０９において、ロール状態量（Ｒａ，Ｒｒ）と制御基準Ｔｒｆ１又はＴｒｆ２に基づいて、状態量偏差Ｄｒａが演算される。

而して、ステップ１１０に進み、状態量偏差Ｄｒａに基づいて各車輪の目標制動力ＢＦｄｘｘが演算される。そして、ステップ１１１において、目標制動力ＢＦｄｘｘに応じて、ブレーキアクチュエータＢＲＫが制御され、各車輪の制動力が制御される。尚、目標制動力の設定に際しては、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量（例えばマスタシリンダ圧力で、検出圧力Ｐｍｃとして入力）も考慮される。

同様に、駆動力制御についても、ステップ１１２にて、状態量偏差Ｄｒａに基づいて目標駆動力が演算され、エンジントルクの低減量が決定され、ステップ１１３にて、エンジン系のアクチュエータによりスロットル開度、点火遅角、燃料噴射量が制御される。尚、目標駆動力の設定に際しては、運転者のアクセルペダル操作量Ａｐも考慮される。

次に、ステップ１０７で用いられるロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２の設定等について図４を参照して説明する。尚、右旋回と左旋回でのロール増大傾向判定基準は、原点Ｏについて対称として設定されるため、左旋回の場合を代表して説明する。先ず、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１は、ロール角Ｒａとロール角速度Ｒｒを変数とする二次元の関係で設定される。例えば、下記の（１）式で演算される直線関数として設定することができる。
Ｒｒ＝−（Ｒｒ１／Ｒａ１）・Ｒａ＋Ｒｒ１ …（１）

上記のＲａ１及びＲｒ１はロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１を決定する定数であり、車両の諸元等に基づいて予め設定される値である。また、車両速度等の走行状態に応じてＲａ１及びＲｒ１を設定するようにし、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２を可変とすることも可能である。ここでは、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１を直線関数として表現しているが、複数の直線関数の組合せや曲線関数として設定することも可能である。また、関数を用いず数値マップとして設定することもできる。

このように、実際のローリング運動が、ロール角Ｒａとロール角速度Ｒｒとを変数とする二次元の関係で表され、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２に基づいて判定されるため、動的ロール増大傾向や静的ロール増大傾向のみならず、中間的ロール増大傾向についても適切に判定することができる。更には、これより小さいロール角では車両のロール増大傾向を判定しないとする下限値Ｒａ２を設けることとし、低摩擦係数路面での不必要な判定を抑制することができる。また、これ以上のロール角では車両のロール増大傾向を判定するという上限値Ｒａ３を設けることとし、確実に車両のロール増大傾向を判定することができる。

次に、図５を参照して、ステップ１０７乃至１０９において処理される、制御領域内判定、制御基準Ｔｒｆ１及びＴｒｆ２の設定、及び状態量偏差Ｄｒａの演算について説明する。制御基準の設定においては、初めの旋回（以下、第１旋回という）に基づいて第１旋回の制御基準が設定され、この制御基準に基づいて次の旋回（以下、第２旋回という）の制御基準が設定される。そのため、以下の説明では、車両の旋回が、先ず左旋回から開始される場合について説明する。逆に、右旋回から始まる場合は、設定手順が逆になる。

車両が直進状態で走行している場合には、ロール角Ｒａ及びロール角速度Ｒｒは発生しておらず、原点Ｏの状態にある。そして、運転者のステアリングホイール操作により車両は第１旋回を開始し（図５では左旋回）、ローリング運動も発生しはじめ、ロール角Ｒａ及びロール角速度Ｒｒが増加する。車両のロール状態量（Ｒａ，Ｒｒ）が、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１（特性ｃ１−ｄ１−ｅ１−ｆ１）を増加方向に横切ったとき（図５に点Ａで示す）に、ステップ１０７では制御領域内となったことが判定される。

一方、ステップ１０８では、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１を車両のロール状態量（Ｒａ，Ｒｒ）が増加方向に横切ったときのロール角Ｒａが、第１旋回（図５では左旋回）の制御基準Ｔｒｆ１（破線で示す）として設定される。そして、制御基準Ｔｒｆ１に対し原点Ｏについて対称に、第２旋回（図５では右旋回）の制御基準Ｔｒｆ２（破線で示す）が設定される。

また、ステップ１０９では、ロール状態量（Ｒａ，Ｒｒ）のロール角Ｒａと制御基準Ｔｒｆ１との偏差が状態量偏差Ｄｒａとして演算される。図５の点Ｂでの状態量偏差は、点Ｂのロール角から制御基準Ｔｒｆ１への垂直距離が状態量偏差Ｄｒａとして演算される。また、第２旋回での状態量偏差は、第２旋回の制御基準Ｔｒｆ２との偏差として求められる。そして、図５の点Ｅでの状態量偏差は、点Ｅのロール角から制御基準Ｔｒｆ２への垂直距離が状態量偏差Ｄｒａとして演算される。

第１旋回において制御領域内に入ったか否かの判定は、ロール状態量とロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１との関係に基づいて行われる。しかし、一旦ロール状態量が制御領域内となり、制御基準Ｔｒｆ１及びＴｒｆ２が設定されると、以降の処理における制御領域内判定は、制御基準Ｔｒｆ１及びＴｒｆ２に基づいて行われる。

つまり、第１旋回の制御領域から脱したか否かは、ロール状態量が制御基準Ｔｒｆ１を減少方向に横切る（即ち、ロール角が制御基準Ｔｒｆ１以下となる）ことで判定される（図５の点Ｃ）。このように、車両ロール増大傾向の判定が、ロール増大傾向判定基準（実線で示す）とは別個の制御基準（破線で示す）に修正されているため、ロール角が十分に小さくなった後に、制動力制御及び駆動力制御が終了する。従って、制御の効果が確実に発揮されることになる。

また、第２旋回の制御領域内に入ったか否かは、ロール状態量が制御基準Ｔｒｆ２を増加方向に越えたことで判定される（図５の点Ｄ）。而して、第１旋回と同様に、第２旋回の制御領域外となるのは、ロール状態量が制御基準Ｔｒｆ２を減少方向に横切るときである（図５の点Ｆ）。

尚、図５では、車両のロール状態量がロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１において線分ｄ１−ｅ１を横切る場合を示しているが、場合によっては線分ｃ１−ｄ１を横切る場合もある。そのときには、制御基準Ｔｒｆ１は線分ｃ１−ｄ１を延長した特性で設定される。そして、第２旋回の制御基準Ｔｒｆ２は、線分ｃ２−ｄ２を延長した特性で設定される。

図３のステップ１１０において演算される目標制動力ＢＦｄｘｘは、ステップ１０９で演算される状態量偏差Ｄｒａに基づき、図６に示すように、各車輪の目標制動力ＢＦｄｘｘが演算される。即ち、適切なヨーイングモーメントを維持しながら車両のロール増大傾向を抑制することができるように、旋回外側前輪、旋回外側後輪、及び旋回内側後輪の各車輪に対する目標制動力ＢＦｄｘｘが状態量偏差Ｄｒａに基づいて演算される。このように、制動力制御は状態量偏差に応じて実行され、例えば、車両のロール増大傾向に対してローリング運動が極めて深刻な場合には、強い制動力が付与されてロール増大傾向が抑制される。一方、車両のロール増大傾向と判定されてはいるが、状態量偏差が小さい場合には、ローリング運動の安定化に必要な最小限の制動力が与えられる。

車両のヨーイングモーメントを適正に制御しつつ、車両を速やかに減速させるためには、単一又は複数の車輪を制動力制御の対象車輪とすることもできる。例えば、４輪の全て、旋回外側前輪の１輪、前２輪及び旋回内側後輪、又は前２輪及び旋回外側後輪に制動力を付与することも効果的である。

上記の実施形態では、ロール角Ｒａ及びロール角速度Ｒｒを変数として車両のロール増大傾向を判定するように構成されているが、ロール角Ｒａ及びロール角速度Ｒｒは、ローリング運動の結果（出力）としての状態量であり、これらを検出するためには、ロール角速度センサ等の検出手段が必要となる。このようなロール角Ｒａやロール角速度Ｒｒ等のローリング運動の出力に代えて、ローリング運動の入力についての状態量（入力状態量Ｒｉｎ）を用いて車両のロール増大傾向を判定することも可能である。

また、周知のように、電子安定化制御ＥＳＣ（Electronic Stability Controlの略称）と称される車両のヨーイング運動を制動力制御及び駆動力制御によって安定化する制御（ヨーイング運動安定化制御）を行い得る装置が普及しているので、ローリング運動安定化制御にも、ヨーイング運動安定化制御装置の構成要素を利用することがコスト的に有利である。そこで、以下において、ローリング運動を惹起する原因であるローリング運動の入力量の大きさと速さに応じた状態量を用いてロール増大傾向の判定を行ない、ローリング運動の安定化制御を実行する実施形態について説明する。ローリング運動の入力を表す状態量（入力状態量Ｒｉｎ）には、ローリング運動の入力の大きさを表すロール入力量Ｒｍと、ローリング運動の入力の速さを表すロール入力速度ｄＲｍとが存在する。静的ロール増大傾向の判定には、ロール入力量Ｒｍを用いることが望ましく、動的ロール増大傾向の判定には、ロール入力速度ｄＲｍが好適である。そのため、本実施形態においては、静的ロール増大傾向、動的ロール増大傾向、及び中間的ロール増大傾向の何れをも確実に判定できるように、ロール入力量Ｒｍ及びロール入力速度ｄＲｍを変数として表現される二次元マップに基づいてロール増大傾向判定を行うこととしている。

先ず、図７及び図８を参照して、車両のローリング運動における状態量について説明する。運転者のステアリングホイール操作により各車輪にスリップ角αｘｘ（ここで、添字ｘｘは各車輪を意味し、ｆｒは右側前輪、ｆｌは左側前輪、ｒｒは右側後輪、ｒｌは左側後輪を示す）が生ずると共に、各車輪に横力ＳＦｘｘが発生し、車両は旋回運動を行う。このとき、車輪の発生する横力と釣り合うように、慣性力（遠心力）Ｆｙが車両重心に作用する。車両重心位置はローリング運動の回転中心（ロール中心）とは一致せず、車両重心とロール中心との間の距離Ｈａが存在するため、ローリングモーメントＭｘ（＝Ｈａ・Ｆｙ）が発生する。その結果、ローリングモーメントによって車両にローリング運動が惹起され、ローリング運動が過大となった場合に車両ロール増大傾向と判定され得る。

以上のローリング運動のダイナミクスに基づき、ローリング運動を表すロール状態量Ｒｓｔは、ローリング運動の出力（結果）である出力状態量Ｒｏｔと、入力（原因）である入力状態量Ｒｉｎとに分類することができる。ここで、ローリング運動の出力に関する出力状態量Ｒｏｔとしては、ロール角Ｒａ、ロール角速度Ｒｒがある。また、サスペンションの動きに注目すれば、サスペンションストロークＳＴｘｘ、及びその速度ｄＳＴｘｘが該当する。そして、ローリング運動の入力を表す状態量（入力状態量Ｒｉｎ）としては、ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗ及び操舵角速度ｄδｓｗ、車輪スリップ角αｘｘ及びその速度ｄαｘｘ、車両スリップ角β及びその速度ｄβ、車輪の横力ＳＦｘｘ及びその時間変化ｄＳＦｘｘ、車体慣性力Ｆｙ及びその時間変化ｄＦｙ、更に、ローリング運動の直接の入力であるローリングモーメントＭｘ、及びその時間変化ｄＭｘがある。

また、慣性力（車輪の横力の総和）は車両の横加速度と対応しているため、後述する横加速度センサＧＹで検出される横加速度（検出横加速度）Ｇｙ及びその時間変化ｄＧｙも入力状態量Ｒｉｎということができる。そして、横力がヨーイングモーメントを発生させ、その結果、車両はヨーイング運動を行うが、ヨーイングモーメントＹｍ及びその時間変化ｄＹｍ、ヨー角速度Ｙｒ及びその時間変化（ヨー角加速度）ｄＹｒもローリング運動の入力状態量Ｒｉｎとすることができる。

ここで、車両の横加速度は、以下の各式で示すように、他の状態量を用いて表現することもできるため、これらを入力状態量Ｒｉｎとすることもできる。先ず、ヨー角速度Ｙｒから求められる演算横加速度Ｇｙ１は以下のように演算される。
Ｇｙ１＝Ｖ・Ｙｒ …（２）
ここで、Ｖは車両速度である。

同様に、演算横加速度Ｇｙ１の時間変化ｄＧｙ１は以下のように演算される。
ｄＧｙ１＝Ｖ・ｄＹｒ …（３）
ここで、ｄＹｒはヨー角速度Ｙｒの時間変化（ヨー角加速度）である。

ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗから求められる演算横加速度Ｇｙ２は以下のように演算される。
Ｇｙ２＝｛Ｖ²／〔Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖ²）〕｝・（δｓｗ／Ｎ） …（４）
ここで、Ｌはホイールベース、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギアレシオである。

また、Ｋｈ＝０（ニュートラルステア）として、下記（４’）式とすることもできる。
Ｇｙ２＝（Ｖ²／Ｌ）・（δｓｗ／Ｎ） …（４’）

同様に、演算横加速度Ｇｙ２の時間変化ｄＧｙ２は以下のように演算される。
ｄＧｙ２＝｛Ｖ²／〔Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖ²）〕｝・（ｄδｓｗ／Ｎ） …（５）
ここで、ｄδｓｗはステアリングホイールの操舵角速度である。

また、Ｋｈ＝０（ニュートラルステア）として、下記（５’）式とすることもできる。
ｄＧｙ２＝（Ｖ²／Ｌ）・（ｄδｓｗ／Ｎ） …（５’）

以上のローリング運動を表すロール状態量Ｒｓｔをまとめると、下記の［表１］に示すようになる。ここでは、出力（結果）と入力（原因）に分類すると共に、ローリング運動の大きさ（ＲａｍとＲｍ）及び速さ（ＲｓｐとｄＲｍ）に分類して示している。尚、下記の［表１］において、演算によって求められる状態量を括弧内に矢印で示す。

上記の実施形態に係る車両のローリング運動安定化制御装置も図２と同様に構成されるが、図９に示すように処理される。先ず、ステップ２０１において初期化され、ステップ２０２にてセンサ信号及び通信信号が読み込まれる。そして、ステップ２０３においてローリング運動の入力の大きさを表すロール入力量Ｒｍが演算される。続いて、ステップ２０４にてローリング運動の入力の速さを表すロール入力速度ｄＲｍが演算される。ここで、ロール入力量Ｒｍ及びロール入力速度ｄＲｍは上記［表１］に示す状態量であり、各状態量は公知の方法によって演算される。

而して、ステップ２０５において、実際のローリング運動の入力を表す状態量（ロール状態量）が、ロール入力量Ｒｍとロール入力速度ｄＲｍとを状態変数として、（Ｒｍ，ｄＲｍ）で表される。次に、ステップ２０６にて、車両のロール増大傾向の判定に供される基準特性（ロール増大傾向判定基準Ｒｅｇ１及びＲｅｇ２）が設定される。そして、ステップ２０７において、ロール状態量（Ｒｍ，ｄＲｍ）が、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｇ１及びＲｅｇ２に対して、制御領域内にあるか否かが判定される。これらのロール増大傾向判定基準Ｒｅｇ１及びＲｅｇ２は、車両の諸元等に基づいて予め設定され、車両速度等の走行状態に応じて設定するようにすることもできる。また、図４と同様に、下限値Ｒｍ１、上限値Ｒｍ２を設けることもできる。

ステップ２０７において、ロール状態量（Ｒｍ，ｄＲｍ）が、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｇ１又はＲｅｇ２に対して制御領域内にはないと判定されると、制動力制御及び駆動力制御は実行されることなく、ステップ２０２に戻される。一方、制御領域内にあると判定されると、次にステップ２０８において、制動力制御及び駆動力制御実行の基準となる制御基準Ｔｒｇ１及びＴｒｇ２が設定される。そして、ステップ２０９においては、現在のロール入力量Ｒｍと制御基準Ｔｒｇ１及びＴｒｇ２に基づいて、状態量偏差Ｄｒｍが演算される。

而して、ステップ２１０に進み、状態量偏差Ｄｒｍに基づいて各車輪の目標制動力ＢＦｄｘｘが演算される。そして、ステップ２１１において、目標制動力ＢＦｄｘｘに応じて、ブレーキアクチュエータＢＲＫが制御され、各車輪の制動力が制御される。同様に、駆動力制御についても、ステップ２１２にて、状態量偏差Ｄｒｍに基づいて目標駆動力が演算され、エンジントルクの低減量が決定され、ステップ２１３にて、エンジン系のアクチュエータによりスロットル開度、点火遅角、燃料噴射量が制御される。

次に、図１０を参照して、ステップ２０７乃至２０９において処理される、制御領域内判定、制御基準Ｔｒｇ１及びＴｒｇ２の設定、及び状態量偏差Ｄｒｍの演算について説明する。尚、制御基準の設定手順については、図５における設定手順と同様であり、先ず第１旋回の制御基準が設定され、この制御基準に基づいて第２旋回の制御基準が設定される。以下、車両の旋回が、先ず左旋回から開始される場合について説明するが、右旋回から始まる場合は、設定手順が逆になる。

車両が直進状態から左旋回（第１旋回）となると、ロール状態量（Ｒｍ，ｄＲｍ）は原点Ｏから矢印で表す方向に遷移する。そして、ロール状態量がロール増大傾向判定基準Ｒｅｇ１（特性ｃ３−ｄ３−ｅ３−ｆ３）を増加方向に横切ったときに、制御領域内となったことが判定される。

一方、ロール状態量がロール増大傾向判定基準Ｒｅｇ１を増加方向に越えたときのロール入力量Ｒｍが第１旋回の制御基準Ｔｒｇ１とされる。そして、制御基準Ｔｒｇ１に対し原点Ｏについて対称に第２旋回の制御基準Ｔｒｇ２が設定される。制御基準Ｔｒｇ１及びＴｒｇ２が設定された後は、制御基準Ｔｒｇ１及びＴｒｇ２に基づいてロール増大傾向判定及び状態量偏差演算が行われる。第１旋回の制動力制御及び駆動力制御は制御基準Ｔｒｇ１を減少方向に横切ったときに終了する。そして、第２旋回の制御の開始及び終了は、制御基準Ｔｒｇ２を増加方向及び減少方向に横切ったときに行われる。

このように、車両のロール増大傾向の判定（制御領域内判定）が、ロール入力量Ｒｍとロール入力速度ｄＲｍとを変数とする二次元の関係に基づいて行われるため、車両のロール増大傾向を確実に判定することができる。そして、ロール増大傾向が判定された後は、ロール増大傾向判定基準とは異なる別個の特性（制御基準）で制御終了等が行われる。そのため、ローリング運動が確実に収まるまで制御を継続することができる。

ところで、前述の動的ロール増大傾向に対応するためには、できる限り早期の状態量の方が有利である。そのため、図８に示した多数の状態量のうちで、ローリング運動の最初の入力であるステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗに基づいて求められる状態量を用いることが望ましい。つまり、操舵角速度ｄδｓｗ、又は操舵角δｓｗから計算される演算横加速度の時間変化ｄＧｙ２が、ロール入力速度ｄＲｍとして好適である。

車両ロール増大傾向判定には、早期の判定だけではなく、路面状態に応じた確実な判定も必要となる。ローリング運動を惹起する横力の発生には、路面摩擦係数μが影響を及ぼすため、ロール入力量Ｒｍには、路面摩擦係数μの結果が反映される状態量とすることが望ましい。路面摩擦係数μの影響を受ける状態量とは、横加速度Ｇｙ、ヨー角速度Ｙｒ、又はこれらによって形成される状態量等である。これらの状態量は、図８において横力より右側に図示されていることからも分かるように、車輪の横力の結果として現れる車両挙動（横方向又はヨー方向）としての状態量である。

横加速度Ｇｙ、ヨー角速度Ｙｒ、又はこれらによって形成される状態量は、ステアリングホイール操作の結果として表れる状態量であるため、ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗに基づいて求められる状態量と比較すると、時間的には遅い状態量ではあるが、路面状態が反映され、確実でロバスト性の高い状態量ということができ、静的ロール増大傾向等の比較的緩やかな挙動には有効である。従って、横方向又はヨー方向の車両挙動から得られる状態量をロール入力量Ｒｍとして用いることにより、これら状態量には路面摩擦係数μの影響が反映されているため、確実でロバストなロール増大傾向判定を行なうことができる。

而して、図９に示される制御フロー図において、路面摩擦係数μの影響を受ける状態量（横加速度Ｇｙ、ヨー角速度Ｙｒ、又はヨー角速度に基づく演算横加速度Ｇｙ１）をロール入力量Ｒｍとし、ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗに基づいて求められる状態量（操舵角速度ｄδｓｗ、又は操舵角に基づく演算横加速度の時間変化ｄＧｙ２）をロール入力速度ｄＲｍとして組合せることが望ましい。この結果、動的ロール増大傾向が操舵角δｓｗに基づいて求められる状態量により、また、静的ロール増大傾向が路面摩擦係数μの影響を受ける状態量により、夫々、適切に判定される。しかも、ロール入力量Ｒｍとロール入力速度ｄＲｍを変数とする二次元関係に基づいて中間的ロール増大傾向についても、好適に判定することが可能となる。そして、路面摩擦係数μの影響を受けるロール入力量Ｒｍに基づきローリング運動安定化制御を行うことにより、制動力制御及び駆動力制御を確実に継続及び終了することができる。

以上では、二種類のロール状態量を用いてロール増大傾向を判定し、判定されたときの状態量のうちでどちらか一方を制御基準としてローリング運動安定化制御を行うこととしている。しかし、本発明は、これに限定されるものではなく、ロール増大傾向を判定するために適した特性に基づきロール増大傾向の判定を行ない、この特性とは異なるが制御継続等に適した特性に基づいて制動力制御及び駆動力制御を行うものである。従って、図８のうちの少なくとも一つの状態量を含む形で表現される特性に基づきロール増大傾向を判定し、このロール増大傾向の判定には用いられない状態量に基づいてローリング運動安定化制御を行うことも可能である。例えば、ロール角とロール角速度の関係（特性）でロール増大傾向を判定し、ロール増大傾向と判定されたときの横加速度に基づいてローリング運動安定化制御を行うこともできる。また、ロール角速度でロール増大傾向を判定し、ロール増大傾向と判定されたときの横加速度に基づいてローリング運動安定化制御を行うことも可能である。

更に、制御基準を設定するにあたっては、他の状態量に基づいて制御基準を修正することも可能である。図１１は、ロール入力量に横加速度Ｇｙ、ロール入力速度に操舵角速度ｄδｓｗを用いたロール増大傾向判定に供するマップを示すもので、車両の旋回中に運転者がステアリングホイールＳＷを急に切り増したような場合（図１１の点Ａ２近傍）について説明する。

前述の実施形態では、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｈ１を増加方向に横切るときの横加速度が制御基準Ｔｒｈ１として設定されるのに対し、本実施形態では、このときの他の状態量（例えば、横加速度の時間変化ｄＧｙ）を第３状態量として、制御基準Ｔｒｈ１が、図１１に破線で示す制御基準Ｔｒｈ１’に調整される。例えば、横加速度の時間変化ｄＧｙの値が所定値より大きい場合には、制御基準Ｔｒｈ１が小さくなるように修正され、Ｔｒｈ１’とされる。これにより、実際のロール状態量と制御基準との偏差である状態量偏差Ｄｇｙが大きく出力され、より大きな制動力がローリング運動を安定化するために付与されると共に、横加速度がより小さくなるまで制御が継続する。この結果、運転者のステアリングホイールの急な切り増し操作によってロール増大傾向が助長されそうな場合であっても、確実に車両のロール増大傾向を抑制することができる。尚、第３状態量としては、ほかに、ヨー角加速度ｄＹｒ、演算横加速度の時間変化ｄＧｙ１又はｄＧｙ２を用いることができる。

本発明の一実施形態に係る車両のローリング運動安定化制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るローリング運動安定化制御装置を備えた車両の全体構成を示す構成図である。 本発明の一実施形態におけるローリング運動安定化制御の処理例を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態においてロール増大傾向判定基準を含む制御マップの一例を示すグラフである。 本発明の一実施形態において図４の制御マップを用いた制御状況を示すグラフである。 本発明の一実施形態において状態量偏差に基づき旋回外側前輪、旋回外側後輪、及び旋回内側後輪の各車輪に対する目標制動力を演算するためのマップ例を示すグラフである。 車両のローリング運動における状態量の関係を示す説明図である。 本発明においてローリング運動の入力を表す状態量を分類して示すブロック図である。 本発明の他の実施形態におけるローリング運動安定化制御の処理例を示すフローチャートである。 本発明の他の実施形態において制御マップを用いた制御状況を示すグラフである。 本発明の更に他の実施形態において制御マップを用いた制御状況を示すグラフである。 従来装置における制御マップを用いた制御状況を示すグラフである。

符号の説明

Ｍ０ 制御手段
Ｍ１ 第１状態量取得手段
Ｍ２ 第２状態量取得手段
Ｍ３ ロール増大傾向判定手段
Ｍ４ 第３状態量取得手段
Ｍ５ 制御基準調整手段
ＥＣＵ１ ブレーキ系電子制御ユニット
ＥＣＵ２ エンジン系電子制御ユニット
ＥＣＵ３ インパネ系電子制御ユニット
ＳＡ 操舵角センサ
ＧＸ 前後加速度センサ
ＧＹ 横加速度センサ
ＹＲ ヨー角速度センサ
ＲＲ ロール角速度センサ
ＢＲＫ ブレーキアクチュエータ
ＢＰ ブレーキペダル
ＡＰ アクセルペダルセンサ

Claims (11)

1. 走行中の車両のロール増大傾向を抑制しローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置において、前記車両に対し制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御を行ない、前記車両のロール増大傾向を抑制する制御手段と、前記車両のローリング運動を表す第１状態量を取得する第１状態量取得手段と、該第１状態量取得手段が取得する第１状態量とは異なる前記車両のローリング運動を表す第２状態量を取得する第２状態量取得手段と、該第２状態量取得手段が取得する第２状態量を含む特性に基づいて前記車両のロール増大傾向を判定するロール増大傾向判定手段とを備え、該ロール増大傾向判定手段にて前記車両がロール増大傾向と判定したときの前記第１状態量に基づき、前記制御手段による前記車両の制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御を行なうことを特徴とする車両のローリング運動安定化制御装置。
2. 前記車両のローリング運動を表す第３状態量を取得する第３状態量取得手段と、該第３状態量取得手段が取得する第３状態量に基づき、前記制御手段による前記車両の制動力制御及び駆動力制御のうち少なくとも一方の制御に対する制御基準を調整する制御基準調整手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
3. 前記第２状態量取得手段が取得する前記第２状態量は、前記車両のローリング運動の速さを表す状態量であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
4. 前記車両のステアリングホイール操作に応じた操舵角を検出する操舵角センサを備え、前記第２状態量取得手段は、前記操舵角センサが検出した操舵角に基づいて演算する操舵角速度を、前記第２状態量とすることを特徴とする請求項３記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
5. 前記車両のロール角速度を検出するロール角速度センサを備え、前記第２状態量取得手段は、前記ロール角速度センサが検出したロール角速度を、前記第２状態量とすることを特徴とする請求項３記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
6. 前記第１状態量取得手段が取得する前記第１状態量は、前記車両のローリング運動の大きさを表す状態量であることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
7. 前記車両に対する横加速度を検出する横加速度センサを備え、前記第１状態量取得手段は、前記横加速度センサが検出した前記車両の横加速度を、前記第１状態量とすることを特徴とする請求項６記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
8. 前記車両のステアリングホイール操作に応じた操舵角を検出する操舵角センサと、前記車両に対する横加速度を検出する横加速度センサを備え、前記第２状態量取得手段は、前記操舵角センサが検出した操舵角に基づいて演算する操舵角速度を、前記第２状態量とすると共に、前記第１状態量取得手段は、前記横加速度センサが検出した前記車両の横加速度を、前記第１状態量とし、前記ロール増大傾向判定手段は、前記第２状態量の操舵角速度及び前記第１状態量の横加速度相互の関係に基づき、前記車両のロール増大傾向を判定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
9. 前記車両のロール角速度を検出するロール角速度センサと、前記車両に対する横加速度を検出する横加速度センサを備え、前記第２状態量取得手段は、前記ロール角速度センサが検出したロール角速度を、前記第２状態量とすると共に、前記第１状態量取得手段は、前記横加速度センサが検出した前記車両の横加速度を、前記第１状態量とし、前記ロール増大傾向判定手段は、前記第２状態量のロール角速度及び前記第１状態量の横加速度相互の関係に基づき、前記車両のロール増大傾向を判定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
10. 前記制御手段に対する前記制御基準を、前記第１状態量の横加速度において上限値及び下限値の少なくとも一方で制限することを特徴とする請求項８又は９記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
11. 前記第３状態量取得手段は、前記横加速度センサが検出した前記車両の横加速度に基づいて演算する横加速度の時間変化を、前記第３状態量とすることを特徴とする請求項７乃至１０の何れかに記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
    

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