JPH11255093A - 車体ロール抑制制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体の過大なロールを適切に抑制する。 【解決手段】 車体のロールの程度及び方向を示す評価
値ＲＶが演算され（Ｓ２０）、評価値ＲＶに基づき制動
制御量Ｂが演算され（Ｓ１７０）、制動制御量Ｂに応じ
て旋回外側前輪に制動力が与えられ、車輌が減速される
と共に旋回方向とは逆方向のヨーモーメントが車輌に与
えられることにより車体の過大なロールが抑制される
（Ｓ１８０）。車体の横加速度Ｇy に基づく指標値Ｇyc
及び車輌のヨーレートγに基づく指標値Ｇvcに基づき車
体ロール抑制制御の許可判定が行われ（Ｓ４０〜１２
０）、許可判定の場合に車体ロール抑制制御の実行が許
可される。指標値を演算するための状態量及びカウンタ
の設定により、一旦許可判定が行われると許可解除され
難い状態に維持される（Ｓ４０〜６０、Ｓ８０〜１０
０、Ｓ１１０〜１５０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
ための車体ロール抑制制御装置に係り、更に詳細には車
輪に制動力を与えて車体の過大ロールを抑制する車体ロ
ール抑制制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のロール制御装置の一つ
として、例えば特開昭６３−１１６９１８号公報に記載
されている如く、ロール予測センサ及びロール感知セン
サよりの信号を処理し、車体のロール状況がロール限界
に達する前に車速を低減するよう構成されたロール制御
装置が従来より知られている。

【０００３】かかるロール制御装置によれば、車輌の旋
回時に車体のロールが過大になっても、車体のロール状
況がロール限界に達する前に車速が自動的に低減される
ので、運転者によるロール状況の判断や減速操作を要す
ることなく車輌の旋回時の安全性を向上させることがで
きる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のロール制御装置に於いては、車輌の状態量に基づきロ
ール評価値が演算され、ロール評価値が基準値を越えた
ときにただ単に全ての車輪に制動力を与えるようになっ
ているため、車体ロール抑制制御の信頼性及び実行性が
不十分であり、車体の過大なロールを必ずしも適切に抑
制することができないという問題がある。

【０００５】本発明は、車体のロールが過大になると単
純に全ての車輪に制動力を与えるよう構成された従来の
ロール制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされ
たものであり、本発明の主要な課題は、車体のロールが
過大になったときに車輪に適切に制動力を与えることに
より、車体の過大なロールを適切に抑制することであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車体のロールが過
大であるときには車輪に制動力を与えて車体の過大ロー
ルを抑制する車体ロール抑制制御装置にして、旋回外輪
の制動力が旋回内輪に比して高くなるよう車輪に制動力
を与えて車体ロール抑制制御を行うことを特徴とする車
体ロール抑制制御装置によって達成される。

【０００７】上記請求項１の構成によれば、車体のロー
ルが過大であるときには旋回外輪の制動力が旋回内輪に
比して高くなるよう車輪に制動力が与えられ、これによ
り車輌が減速され車輌の運動量が低減されることによっ
て車体に作用する遠心力が低減されるだけでなく、車輌
に旋回方向とは逆方向のヨーモーメントが与えられ旋回
半径が増大されることによっても車体に作用する遠心力
が低減されるので、ただ単に全ての車輪に制動力が与え
られる場合に比して車体の過大なロールが適切に抑制さ
れる。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、互
いに異なる車輌状態量に基づく二つの車体ロール抑制制
御許可判定系を有し、前記二つの判定系の判定が何れも
許可判定であるときに前記車体ロール抑制制御が許可さ
れるよう構成される（請求項２の構成）。

【０００９】請求項２の構成によれば、互いに異なる車
輌状態量に基づく二つの車体ロール抑制制御許可判定系
により車体ロール抑制制御の許可判定が行われ、二つの
判定系の判定が何れも許可判定であるときに車体ロール
抑制制御が許可されるので、車体ロール抑制制御の許可
判定が行われない場合や一つの車体ロール抑制制御許可
判定系によってのみ車体ロール抑制制御の許可判定が行
われる場合に比して、車体ロール抑制制御を許可すべき
か否かの判定が適切に行われる。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、一
旦車体ロール抑制制御が許可されると車体ロール抑制制
御の許可が解除され難いよう構成される（請求項３の構
成）。

【００１１】請求項３の構成によれば、一旦車体ロール
抑制制御が許可されると車体ロール抑制制御の許可が解
除され難いので、車体のロールが繰返し断続的に過大に
なるような状況に於いても車体ロール抑制制御が遅れな
く開始されることにより、車体の過大なロールが適切に
抑制される。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、車
体ロール抑制制御の許可判定に使用される車輌状態量の
大きさの減少率が制限されることにより車体ロール抑制
制御の許可が解除され難いよう構成される（請求項４の
構成）。

【００１３】請求項４の構成によれば、車体ロール抑制
制御の許可判定に使用される車輌状態量の大きさの減少
率が制限されるので、一旦車体ロール抑制制御が許可さ
れると車体ロール抑制制御の許可が解除され難い状態が
確実に維持される。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記二つの判定系の判定が何れも許可判定であるときに初
期値に設定され、前記二つの判定系の少なくとも一方の
判定が不許可の判定であるときにデクリメントされるカ
ウンタを有し、前記カウンタが基準値を越えているとき
に車体ロール抑制制御が許可され、前記カウンタが前記
基準値以下になると車体ロール抑制制御の許可が解除さ
れるよう構成される（請求項５の構成）。

【００１５】請求項５の構成によれば、二つの判定系の
判定が何れも許可判定であるときに初期値に設定され、
二つの判定系の少なくとも一方の判定が不許可の判定で
あるときにデクリメントされるカウンタを有し、カウン
タが基準値を越えているときに車体ロール抑制制御が許
可され、カウンタが基準値以下になると車体ロール抑制
制御の許可が解除されるので、一旦車体ロール抑制制御
が許可されると車体ロール抑制制御の許可が確実に解除
され難い状態に維持される。

【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車
輪に制動力を与えるための制動力供給源と、車体ロール
抑制制御の開始を予測する手段と、車体ロール抑制制御
の開始が予測されると前記制動力供給源を起動する手段
とを有するよう構成される（請求項６の構成）。

【００１７】請求項６の構成によれば、車体ロール抑制
制御の開始が予測され、車体ロール抑制制御の開始が予
測されると制動力供給源が起動されるので、応答遅れな
く確実に車輪に制動力が与えられる。

【００１８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動入
力に応じた制動力を車輪に与える制動装置を含み、車体
のロールが過大であるときには旋回外輪に対する制動入
力が旋回内輪よりも高くなるよう車輪に制動力を与える
よう構成される（好ましい態様１）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車体のロールが過大
であるときには旋回外側前輪に制動力を与えるよう構成
される（好ましい態様２）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車体のロールが過大
であるときには旋回外側前後輪に制動力を与えるよう構
成される（好ましい態様３）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、旋回外側前輪
に対する制動力が旋回内側前輪よりも高くなるよう左右
の前輪に制動力を与えるよう構成される（好ましい態様
４）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車体の横加速度に基
づく判定系と車輌のヨーレート若しくは前輪横力に基づ
く判定系とを有するよう構成される（好ましい態様
５）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、二つの判定系に使用
される各車輌状態量の大きさの減少率を制限する手段
と、二つの判定系の判定が何れも許可判定であるときに
初期値に設定され、二つの判定系の少なくとも一方の判
定が不許可の判定であるときにデクリメントされるカウ
ンタとを有し、カウンタが基準値を越えているときに車
体ロール抑制制御が許可され、カウンタが基準値以下に
なると車体ロール抑制制御の許可が解除されるよう構成
される（好ましい態様６）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、制動圧に応じた制動
力を発生する制動装置を含み、制動力供給源は制動装置
へ制動圧を供給するポンブを含み、制動力供給源を起動
する手段はポンプを起動するよう構成される（好ましい
態様７）。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２６】図１は本発明による車体ロール抑制制御装
置が適用された車輌の制動装置の油圧回路及び電気式制
御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、電
磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されて
いる。

【００２７】図１に於て、１０はハイドロブースタ式の
ブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者
によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブ
レーキフルードとしてのオイルを圧送するマスタシリン
ダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する圧
力（レギュレータ圧力）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４には前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続
され、ブレーキ油圧制御導管１８の他端には左前輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油
圧制御導管２０FRが接続されている。導管２０FL及び２
０FRの途中にはそれぞれ３ポート２位置切換え型の電磁
式の切換え弁２２FL、２２FRが設けられており、これら
の導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を
制御するホイールシリンダ２４FL及び２４FRが接続され
ている。

【００２８】ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２
６を有するレギュレータ圧力供給導管２８の一端が接続
されており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油
圧制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管
３０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端
にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイ
ールシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。制御
弁２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導
管３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止バイパス導管３２が接続されている。

【００２９】レギュレータ圧力供給導管２８には途中に
制御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されてお
り、高圧導管３６の他端は電動機３８Ａにより駆動され
るオイルポンプ３８に接続されている。尚図示のブレー
キ装置に於いては、制御弁２６は常開型の電磁開閉弁で
あり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁である。また制
御弁２６が開弁され閉弁されるときには、実質的にこれ
と同時に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁される。

【００３０】オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３６へ供給する。高圧導管３６は導管４２によりハ
イドロブースタ１６に接続されており、また途中にリリ
ーフ弁４４を有するリリーフ導管４６によりリザーバ４
０に接続されている。従ってオイルポンプ３８の駆動に
より高圧導管３６及び導管４２内の圧力が所定値以上に
なると、オイルがリリーフ弁４４を経てリザーバ４０へ
戻されることにより、高圧導管３６及び導管４２内の圧
力が過剰に高くなることが防止される。

【００３１】導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ
常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０FL及び５０FRが設け
られている。リザーバ４０に接続されたリターン導管５
２と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用
の接続導管５４FL及び右前輪用の接続導管５４FRが接続
されている。接続導管５４FL及び５４FRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６FL及び５６FRが
設けられている。電磁開閉弁５０FL及び５０FR近傍の導
管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２
４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８FL及び５８
FRが接続されている。

【００３２】同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常
開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０RL及び５０RRが設けら
れている。リターン導管５２と導管３０RL及び３０RRと
の間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５４RL及び右後輪
用の接続導管５４RRが接続されている。接続導管５４RL
及び５４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減
圧弁）５６RL及び５６RRが設けられている。電磁開閉弁
５０RL及び５０RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、そ
れぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロ
ブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管５８RL及び５８RRが接続されている。

【００３３】図１に示されている如く、制御弁２２FL及
び２２FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０FL及び２
０FRの連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２０FL及び２０FRの連通を遮断すると共に導管３６F 、
３６FL、３６FRを経てレギュレータ圧力供給導管２８と
ホイールシリンダ２４FL及び２４FRとを連通接続する第
二の位置とに切り替わるようになっている。

【００３４】特に図示のブレーキ装置に於いては、切換
え弁２２FL及び２２FRは対応するソレノイドに駆動電流
が通電されていないときには、換言すれば通常時には第
一の位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４
FL及び２４FRにはマスタシリンダ圧力が供給される。同
様に制御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第
一の位置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRに
はレギュレータ圧力が供給される。従って通常時には各
輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキ
ペダル１２の踏力に応じて増減される。

【００３５】また切換え弁２２FL及び２２FRが第二の位
置に切り換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位置に
あり、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときに
は、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR
にはレギュレータ圧力が供給される。従ってこの場合に
も各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じ
て増減される。

【００３６】これに対し切換え弁２２FL、２２FR及び制
御弁２６、３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開
閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシ
リンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはポンプ供給
圧力が供給されるようになるので、各輪の制動力はブレ
ーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉により
増減される。

【００３７】特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５
０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６
FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にある
ときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが第二の位置に切り換えられ且つ開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された
第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開
閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６F
L、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えら
れると減圧される（減圧モード）。

【００３８】かくして制御弁２６及び３４は互いに共働
して制御元油圧としての圧力源をレギュレータ圧力とポ
ンプ供給圧力との間に切り換える圧力源制御弁を構成し
ている。また開閉弁５０FL〜５０RR及び開弁５６FL〜５
６RRはそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリン
ダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧制御弁を構成
している。尚これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モー
ド、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持
位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられ
てもよい。

【００３９】切換え弁２２FL及び２２FR、制御弁２６及
び３４、電動機３８Ａ、開閉弁５０FL、５０FR、５０R
L、５０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RR
は、後に詳細に説明する如く電気式制御装置７０により
制御される。電気式制御装置７０はマイクロコンピュー
タ７２と駆動回路７４とよりなっており、マイクロコン
ピュータ７２は図１には詳細に示されていないが例えば
中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、
入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモン
バスにより互いに接続された一般的な構成のものであっ
てよい。

【００４０】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には横加速度センサ７６より車体の横加速度Ｇy を
示す信号、ヨーレートセンサ７８より車輌のヨーレート
γを示す信号、車速センサ８０より車速Ｖを示す信号、
操舵角センサ８２より操舵角θを示す信号がそれぞれ入
力されるようになっている。尚横加速度センサ７６、ヨ
ーレートセンサ７８、操舵角センサ８２は車輌の左旋回
時を正としてそれぞれ車体の横加速度Ｇy 、車輌のヨー
レートγ、操舵角θを検出する。

【００４１】マイクロコンピュータ７２は図には示され
ていないイグニッションスイッチが閉成されると、後述
の如く車体の横加速度Ｇy に基づき車体のロールの程度
及び方向を示すロール評価値ＲＶを演算し、評価値ＲＶ
の大きさが基準値以上であるときには評価値ＲＶの大き
さに応じて旋回外側前輪に対する制動制御量Ｂを演算す
る。

【００４２】またマイクロコンピュータ７２は車体の横
加速度Ｇy に基づき車体ロール抑制制御許可判定の指標
値Ｇycを演算すると共に、車輌のヨーレートγに基づき
車体ロール抑制制御許可判定の指標値Ｇvcを演算し、こ
れらの指標値がそれぞれ対応する基準値Ｇyco （正の定
数）、Ｇvco （正の定数）以上であるか否かの判定によ
り、車体ロール抑制制御を許可すべきか否かの判定を行
う。

【００４３】また電気式制御装置７０はロール評価値Ｒ
Ｖの大きさが基準値以上であり、車体ロール抑制制御を
許可すべき旨の判定が行われているときには、旋回外側
前輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２４FL又は２４FR
内の圧力を制動制御量Ｂに対応する値に制御し、これに
より旋回外側前輪に制動力を与えて車体のロールを抑制
する。

【００４４】更に電気式制御装置７０は車体の横加速度
Ｇy 等に基づき車体ロール抑制制御の開始を予測し、車
体ロール抑制制御の開始が予測されるときには電動機３
８Ａを作動させてポンプ３８を駆動し、これにより高圧
導管３６及び導管４２内の圧力を予め昇圧する。

【００４５】尚電気式制御装置７０は例えば各車輪の車
輪速度に基づき制動スリップ率を演算し、制動スリップ
率が過剰であるときには当該車輪の制動スリップ率が適
正値になるようその車輪の制動圧をレギュレータ圧力に
より制御するＡＢＳ制御の如き他の制御をも行うように
なっていてもよい。

【００４６】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける車体ロール抑制制御につい
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００４７】まずステップ１０に於いては横加速度セン
サ７６により検出された車体の横加速度Ｇy を示す信号
等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に
示されたフローチャートに従って車体ロール抑制制御を
実行するために必要な準備が行われる。

【００４８】尚図２に示されたフローチャートによる制
御の開始時には、ステップ１０に先立ち車体ロール抑制
制御許可判定の指標値Ｇyc及びＧvc、後述のカウンタの
カウント値Ｃc 及びＣp 、ロール角速度推定値Ｒr 、ロ
ール角推定値Ｒ、ロール評価値ＲＶは制御開始時の初期
値として０にリセットされる。

【００４９】ステップ４０に於いてはΔＧy を比較的小
さい正の定数として車体の横加速度Ｇy の絶対値がＧyc
−ΔＧy よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ５０に於いて指標値Ｇycが
車体の横加速度Ｇy の絶対値に設定され、肯定判別が行
われたときにはステップ６０に於いて指標値ＧycがＧyc
−ΔＧy に設定される。

【００５０】ステップ７０に於いては車輌のヨーレート
γに基づく推定横加速度の大きさＧv が車輌のヨーレー
トγと車速Ｖとの積の絶対値に設定され、ステップ８０
に於いてはΔＧv を比較的小さい正の定数として推定横
加速度の大きさＧv がＧvc−ΔＧv よりも小さいか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
９０に於いて指標値Ｇvcが推定横加速度の大きさＧv に
設定され、肯定判別が行われたときにはステップ１００
に於いて指標値ＧvcがＧvc−ΔＧv に設定される。

【００５１】ステップ１１０に於いては指標値Ｇycが基
準値Ｇyco 以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ１２０に於いて指標値Ｇvc
が基準値Ｇvco 以上であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１３０に於いてカウン
タのカウント値Ｃc が制御の初期値Ｃco（正の定数）に
設定され、ステップ１１０又は１２０に於いて否定判別
が行われたときにはステップ１４０に於いてΔＣc を比
較的小さい正の定数としてカウンタのカウント値Ｃc が
ΔＣc デクリメントされる。

【００５２】ステップ１５０に於いてはカウント値Ｃc
が正であるか否かの判別、即ち車体ロール抑制制御を許
可し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ１６０に於いてカウント値Ｃc が０にリ
セットされた後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われ
たときにはロール評価値ＲＶの絶対値に基づき図４に示
されたグラフに対応するマップより制動制御量Ｂが演算
され、ステップ１８０に於いて車体の横加速度Ｇy 又は
車輌のヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判
定されると共に、旋回外側前輪の制動圧が制動制御量Ｂ
に対応する値になるよう旋回外側前輪の制動力が制御さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００５３】またステップ２０の制御準備ルーチン（図
３）のステップ２１に於いてはＫhをスタビリティファ
クタとし、Ｒg をステアリングギヤ比とし、Ｈをホイー
ルベースとして下記の数１に従って操舵角θに基づく車
輌の横加速度Ｇysが演算される。

【数１】 Ｇys＝Ｖ² ・θ／［（１＋Ｋh ・Ｖ² ）Ｒg ・Ｈ］

【００５４】ステップ２２に於いてはＲrfをロール角速
度推定値Ｒr の前回値とし、ωo を車体の固有振動数と
し、Ｇy を車体の横加速度とし、φo を単位重力加速度
当りの定常ロール角とし、ξをロール減衰係数とし、Δ
Ｔを図２に示されたフローチャートのサイクルタイムと
して、下記の数２に従ってロール角速度推定値Ｒr が演
算される。

【数２】Ｒr ＝Ｒrf＋｛（ωo ² （Ｇy ・φo −Ｒ）−
２ωo ・ξ・Ｒrf｝ΔＴ

【００５５】ステップ２３に於いてはＲf をロール角推
定値Ｒの前回値として下記の数３に従ってロール角推定
値Ｒが演算される。

【数３】Ｒ＝Ｒf ＋Ｒr ・ΔＴ

【００５６】ステップ２４に於いてはＧylimを横加速度
の許容限界値とし、Ｒrlimをロール角速度の許容限界値
として下記の数４に従って車輌の横加速度Ｇy に基づき
ロール評価値ＲＶが演算される。尚許容限界値Ｇylim及
びＲrlimは正の定数であってよいが、例えば車速Ｖ等に
基づき可変設定されてもよい。

【数４】ＲＶ＝Ｇy ／Ｇylim＋Ｒr ／Ｒrlim

【００５７】ステップ２５に於いては操舵角に基づく車
体の横加速度Ｇysの絶対値が基準値Ｇyso （正の定数）
を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ２６に於いて車体の横加速度Ｇy の
絶対値が基準値Ｇyo（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２
７に於いてヨーレートγと車速Ｖとの積の絶対値が基準
値Ｇvo（正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２８へ進み、
ステップ２５〜２７の何れかに於いて肯定判別が行われ
たときにはステップ３０へ進む。

【００５８】ステップ２８に於いてはロール評価値ＲＶ
の絶対値が基準値ＲＶo （正の定数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ２９に於いてΔＣp を比較的小さい正の定数としてカ
ウンタのカウント値Ｃp がΔＣp デクリメントされ、肯
定判別が行われたときにはステップ３０に於いてカウン
ト値Ｃp がその制御の初期値Ｃpo （正の定数）に設定
される。

【００５９】ステップ３１に於いてはカウント値Ｃp が
基準値Ｃpe（正の定数）を越えているか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ３２に於い
て電動機３８Ａへの通電が停止されることによりポンプ
３８が停止され又は停止状態に維持され、肯定判別が行
われたときにはステップ３３に於いてポンプ３８が駆動
される。

【００６０】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２２〜２４に於いて車体のロールの程度及び方向を示
すロール評価値ＲＶが演算され、ステップ１７０に於い
て評価値ＲＶの絶対値に基づき制動制御量Ｂが演算さ
れ、ステップ１８０に於いて制動制御量Ｂに応じた制動
力が旋回外側前輪に与えられることによってロール抑制
制御が実行される。

【００６１】従って車体のロールが過大であるときにき
は車体のロールの程度に応じて旋回外側前輪に制動力が
与えられるので、車輌を減速し車輌の運動量を低減する
ことによって車体に作用する遠心力を低減すると共に、
車輌に旋回方向とは逆方向のヨーモーメントを与えて旋
回半径を増大させることによっても車体に作用する遠心
力を低減することができるので、ただ単に全ての車輪に
制動力を与える場合に比して車体の過大なロールを適切
に抑制することができる。

【００６２】また図示の実施形態によれば、ステップ４
０〜６０に於いて車体の横加速度Ｇy に基づく車体ロー
ル抑制制御許可判定の指標値Ｇycが演算され、ステップ
７０〜１００に於いて車輌のヨーレートγに基づく車体
ロール抑制制御許可判定の指標値Ｇvcが演算され、ステ
ップ１００〜１４０に於いて二つの指標値がそれぞれ対
応する基準値以上であるときにはカウンタのカウント値
Ｃc が制御の初期値Ｃcoに設定され、何れかの指標値が
基準値未満であるときにはカウント値がΔＣcデクリメ
ントされ、カウント値Ｃc が正の値である場合にのみス
テップ１７０及び１８０によるロール抑制制御が実行さ
れる。

【００６３】従って車体ロール抑制制御の許可判定が行
われない場合や例えばＧycの如き一つの車体ロール抑制
制御許可判定の指標値によってのみ車体ロール抑制制御
の許可判定が行われる場合に比して、車輌が車体ロール
抑制制御を許可すべき状況にあるか否かの判定を適切に
行うことができ、これにより車体ロール抑制制御が不要
である状況に於いて該制御が実行されることを防止する
と共に車体ロール抑制制御が真に必要であるときには該
制御が確実に実行されることを確保して車体ロール抑制
制御を適切に行うことができる。

【００６４】また図示の実施形態によれば、ステップ２
１〜２８に於いて車体のロールが過大になる虞れがあ
り、従って車体ロール抑制制御が実行される可能性が高
いか否かの判別が行われ、車体ロール抑制制御が行われ
る可能性が高いときにはステップ３２に於いてポンプが
起動されることにより高圧導管３６及び導管４２内の圧
力が予め昇圧されるので、車体ロール抑制制御が開始さ
れる際に於ける制御元油圧を十分に高い圧力にすること
ができ、これにより油圧回路にアキュムレータを設けな
くても旋回内側前輪に応答性よく必要な制動力を与える
ことができる。

【００６５】特に図示の実施形態によれば、ロール評価
値ＲＶは上記数４に従って車体ロールの定常成分Ｇy ／
Ｇylimと車体ロールの過渡成分Ｒr ／Ｒrlimとの和とし
て演算されるので、車体ロールの過渡成分が考慮されな
い場合に比して車体の過大なロールを適切に抑制するこ
とができる。

【００６６】また図示の実施形態によれば、車体の横加
速度Ｇy に基づく車体ロール抑制制御許可判定の指標値
Ｇycはステップ４０〜６０に於いて、横加速度Ｇy の大
きさが減少する際には漸減され、また車輌のヨーレート
γに基づく車体ロール抑制制御許可判定の指標値Ｇvcも
ステップ８０〜１００に於いて車輌のヨーレートγに基
づく推定横加速度の大きさＧv の減少時には漸減され、
更にカウンタのカウント値Ｃc は指標値Ｇyc又はＧvcが
対応する基準値未満である場合にステップ１４０に於い
て漸減されるので、一旦車体ロール抑制制御許可判定が
行われると許可の解除がされ難い状態を確実に確保する
ことができ、これによりロール評価値の大きさが断続的
に繰返し基準値以上になる場合にも応答遅れなくロール
抑制制御を実行することができる。

【００６７】例えば図５に示されている如く、車輌がス
ラローム走行し、時点ｔ1 に於いて車輌のヨーレートに
基づく推定横加速度の大きさ、即ちヨーレートγと車速
Ｖとの積の絶対値が基準値Ｇvoを越え、時点ｔ2 に於い
て車体の横加速度Ｇy の絶対値が基準値Ｇyoを越えたと
すると、時点ｔ2 に於いてカウンタのカウント値Ｃcが
制御の基準値Ｃcoに設定されると共に、この時点に於い
て車体ロール抑制制御許可判定が許可の判定になる。

【００６８】また推定横加速度γＶの大きさ及び横加速
度Ｇy の大きさが減少する状況になっても、指標値Ｇvc
及びＧycは漸次低減される。時点ｔ4 に於いて指標値Ｇ
vcが基準値Ｇvco 未満になり、逆方向の操舵により時点
ｔ5 に於いて指標値Ｇvcが基準値Ｇvco 以上になったと
すると、時点ｔ4 より時点ｔ5 までカウント値Ｃc が漸
次低減されるが負の値にはならず、これにより時点ｔ4
より時点ｔ5 までの間に於いても車体ロール抑制制御許
可判定は許可の判定に維持される。

【００６９】また図５より解る如く、指標値Ｇvc、Ｇyc
の漸減及びカウント値Ｃc の漸減が行われない場合に
は、指標値Ｇvcが基準値Ｇvco 未満になる時点ｔ3 より
二つの指標値Ｇvc及びＧycが共にそれぞれ対応する基準
値以上になる時点ｔ6 まで車体ロール抑制制御許可判定
が不許可の判定になり、時点ｔ6 になって始めて車体ロ
ール抑制制御許可判定が再度許可の判定になるのに対
し、図示の実施形態によれば許可の判定が継続されるの
で、操舵方向が反転された直後に於ける車体の過大なロ
ールを応答遅れなく効果的に抑制することができる。

【００７０】尚時点ｔ7 に於いて指標値Ｇvcが基準値Ｇ
vco 未満になり、時点ｔ8 に於いて指標値Ｇycが基準値
Ｇyco 未満になっても、カウント値Ｃc が０になる時点
ｔ9まで車体ロール抑制制御許可判定は許可の判定に維
持される。

【００７１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００７２】例えば上述の実施形態に於いては、車体ロ
ール抑制制御許可判定の指標値Ｇycが漸減されると共
に、カウンタのカウント値Ｃc も漸減されるようになっ
ているが、ステップ１３０〜１５０及びステップ６０が
省略され、ステップ１２０に於いて肯定判別が行われた
ときには車体ロール抑制制御許可判定が許可の判定であ
るとしてステップ１７０へ進み、ステップ１１０又は１
２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ１０
へ戻るよう修正されてもよい。また逆にステップ４０、
６０、８０〜１００が省略されることにより指標値Ｇyc
及びＧvcの漸減処理が省略されてもよい。

【００７３】また上述の実施形態に於いては、車体ロー
ル抑制制御許可判定は車体の横加速度Ｇy に基づく指標
値Ｇyc及び車輌のヨーレートγに基づく指標値Ｇv の両
者について行われるようになっているが、指標値Ｖvcは
例えば左右前輪の横力に基づく指標値に置き換えられて
もよく、また指標値Ｖyc又はＶvcの一方が省略されても
よい。

【００７４】また上述の実施形態に於いては、ロール評
価値ＲＶは上記数４に従って車体ロールの定常成分と過
渡成分との和として演算されるようになっているが、ロ
ール評価値ＲＶは車体のロールの程度及び方向を示す値
である限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて
演算されてよい。

【００７５】更に上述の実施形態に於いては、制動装置
の油圧回路にはアキュムレータが設けられておらず、ポ
ンプ３８により制動油圧が供給されるようになっている
が、例えば導管３６又は４２にアキュムレータが設けら
れてよく、その場合にはステップ２１、ステップ２５〜
３３が省略されてよい。また図示の実施形態に於ける制
動装置は油圧式の制動装置であるが、制動装置は例えば
電気式の制動装置の如く当技術分野に於いて公知の任意
の型式のものであってよい。

【００７６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、請求
項１の構成によれば、車体のロールが過大であるときに
は旋回外輪の制動力が旋回内輪に比して高くなるよう車
輪に制動力が与えられ、これにより車輌が減速され車輌
の運動量が低減されることによって車体に作用する遠心
力が低減されるだけでなく、車輌に旋回方向とは逆方向
のヨーモーメントが与えられ旋回半径が増大されること
によっても車体に作用する遠心力が低減されるので、た
だ単に全ての車輪に制動力が与えられる場合に比して車
体の過大なロールを適切に且つ効果的に抑制することが
できる。

【００７７】また請求項２の構成によれば、互いに異な
る車輌状態量に基づく二つの車体ロール抑制制御許可判
定系により車体ロール抑制制御の許可判定が行われ、二
つの判定系の判定が何れも許可判定であるときに車体ロ
ール抑制制御が許可されるので、車体ロール抑制制御の
許可判定が行われない場合や一つの車体ロール抑制制御
許可判定系によってのみ車体ロール抑制制御の許可判定
が行われる場合に比して、車体ロール抑制制御を許可す
べきか否かの判定が適切に行うことができ、これにより
車体の過大なロールを適切に抑制すると共に車体ロール
抑制制御の信頼性を向上させることができる。

【００７８】また請求項３の構成によれば、一旦車体ロ
ール抑制制御が許可されると車体ロール抑制制御の許可
が解除され難いので、車体のロールが繰返し断続的に過
大になるような状況に於いても車体ロール抑制制御を遅
れなく開始させ、これにより車体の過大なロールを適切
に且つ効果的に抑制することができる。

【００７９】また請求項４及び５の構成によれば、一旦
車体ロール抑制制御が許可されると車体ロール抑制制御
の許可が解除され難い状態、即ち車体の過大なロールを
適切に且つ効果的に抑制することが可能な状態を確実に
維持することができる。

【００８０】また請求項６の構成によれば、車体ロール
抑制制御の開始が予測され、車体ロール抑制制御の開始
が予測されると制動力供給源が起動されるので、応答遅
れなく確実に車輪に制動力を与ることができ、これによ
り車体の過大なロールを適切に且つ効果的に抑制するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車体ロール抑制制御装置が適用さ
れた車輌の制動装置の油圧回路及び電気式制御装置を示
す概略構成図である。

【図２】実施形態の車体ロール抑制制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図３】図２示されたステップ２０に於ける制御準備ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図４】車輌のスラローム走行時に於ける実施形態の作
動の一例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁 ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ ３８…オイルポンプ ４８…アキュムレータ ７０…電気式制御装置 ７６…横加速度センサ ７８…ヨーレートセンサ ８０…車速センサ ８２…操舵角センサ

【手続補正書】

【提出日】平成１０年８月１９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車体ロール抑制制御装置が適用さ
れた車輌の制動装置の油圧回路及び電気式制御装置を示
す概略構成図である。

【図２】実施形態の車体ロール抑制制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図３】図２に示されたステップ２０に於ける制御準備
ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】ロール評価値ＲＶの絶対値と制動制御量Ｂとの
間の関係を示すグラフである。

【図５】車輌のスラローム走行時に於ける実施形態の作
動の一例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】 １０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁 ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ ３８…オイルポンプ ４８…アキュムレータ ７０…電気式制御装置 ７６…横加速度センサ ７８…ヨーレートセンサ ８０…車速センサ ８２…操舵角センサ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体のロールが過大であるときには車輪に
   制動力を与えて車体の過大ロールを抑制する車体ロール
   抑制制御装置にして、旋回外輪の制動力が旋回内輪に比
   して高くなるよう車輪に制動力を与えて車体ロール抑制
   制御を行うことを特徴とする車体ロール抑制制御装置。
2. 【請求項２】互いに異なる車輌状態量に基づく二つの車
   体ロール抑制制御許可判定系を有し、前記二つの判定系
   の判定が何れも許可判定であるときに前記車体ロール抑
   制制御が許可されることを特徴とする請求項１に記載の
   車体ロール抑制制御装置。
3. 【請求項３】一旦車体ロール抑制制御が許可されると車
   体ロール抑制制御の許可が解除され難いことを特徴とす
   る請求項２に記載の車体ロール抑制制御装置。
4. 【請求項４】車体ロール抑制制御の許可判定に使用され
   る車輌状態量の大きさの減少率が制限されることにより
   車体ロール抑制制御の許可が解除され難いことを特徴と
   する請求項３に記載の車体ロール抑制制御装置。
5. 【請求項５】前記二つの判定系の判定が何れも許可判定
   であるときに初期値に設定され、前記二つの判定系の少
   なくとも一方の判定が不許可の判定であるときにデクリ
   メントされるカウンタを有し、前記カウンタが基準値を
   越えているときに車体ロール抑制制御が許可され、前記
   カウンタが前記基準値以下になると車体ロール抑制制御
   の許可が解除されることを特徴とする請求項３に記載の
   車体ロール抑制制御装置。
6. 【請求項６】車輪に制動力を与えるための制動力供給源
   と、車体ロール抑制制御の開始を予測する手段と、車体
   ロール抑制制御の開始が予測されると前記制動力供給源
   を起動する手段とを有することを特徴とする請求項１に
   記載の車体ロール抑制制御装置。