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Hintergrund
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungs-Regel/Steuereinrichtung, welche einen Druck (nachfolgend als „W/C-Druck” bezeichnet) steuert/regelt, der in einem Radzylinder (nachfolgend als „W/C” bezeichnet) erzeugt wird, wobei die Regelung/Steuerung auf einem Bewegungszustand in Seitenrichtung eines Fahrzeugs basiert, derart, dass eine Rollbewegung des Fahrzeugs unterdrückt/verhindert wird.
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Derartige Rollregelsysteme sind aus der
JP 2001-219 840 A und der
JP H11-255 093 A bekannt.
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Die
JP 2001-219 840 A offenbart ein System, welches die Rollstabilität eines Fahrzeugs steuern/regeln kann. Wenn in diesem System eine Seitenbeschleunigung zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt erzeugt wird, dann wird eine Untersteuerung erzeugt, um ein Gleiten in die Seitenrichtung zu bewirken und zwar durch Erhöhen der Bremskraft an einem Kurven äußeren vorderen Rad, sodass eine größere Differenz bezüglich der Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern erzeugt wird, wenn der Rollwinkel größer als ein Grenzwert wird, wobei hierdurch ein Giermoment erzeugt wird. Folglich wird die Rollstabilität gesteuert/geregelt, sodass ein Fahrzeug nicht rollt und zwar durch Verringern des Rollwinkels des Fahrzeugs unter Verwendung der entgegengesetzten bzw. entgegenwirkenden Seitenbeschleunigung, die zwischenzeitlich mit dem Untersteuern erzeugt wird.
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Da es jedoch nicht notwendig ist, ein Untersteuern zu erzeugen in einer Situation, in welcher ein großes Untersteuern bereits erzeugt wird oder in einer Situation, in welcher ein Fahrer das Lenkrad zurückdreht, ist es folglich nicht vorteilhaft, wenn ein Erhöhung bezüglich der Bremskraft am kurvenäußeren vorderen Rad kontinuierlich beibehalten wird.
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Zusammenfassung
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In einem gattungsgemäßen regulären Fahrzeug wird das seitliche Gleiten bewirkt durch Erzeugen des Untersteuerns, was sich als effizient erweist. Wenn jedoch in einem großen Fahrzeug wie beispielsweise ein Lastkraftwagen eine Bremskraft an das kurvenäußere vordere Rad angelegt wird durch Anwenden der vorstehend genannten Steuerung/Regelung, dann wird ein Nick-Phänomen um/an dem kurvenäußeren vorderen Rad, das heißt, ein Phänomen ausgelöst, wonach ein Eintauchen (ein Zustand, in welchem der Fahrzeugkörper vorwärts einknickt) um das kurvenäußere vordere Rad bewirkt wird, was auftritt, ohne dass das beabsichtigte zur Seite Gleiten bewirkt wird, und zwar zusätzlich zu dem Phänomen, wonach eine vorwärts- oder rückwärts Bewegung eines Gewichts zunimmt, wobei die seitliche Gleitbewegung folglich nicht in geeigneter Weise auftritt, und wobei der Rollwinkel zu einem frühen Zeitpunkt einer Kurvenfahrt zunimmt.
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Die Erfindung wurde gemacht in Anbetracht der vorstehend genannten Umstände. Demzufolge ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbewegungs-Steuerungs-/Regeleinrichtung bereit zu stellen, welche eine Erhöhung bezüglich des Rollwinkels unterdrücken kann, und welche frühzeitig eine Erhöhung bezüglich der Untersteuerung unterdrücken kann, falls die Erhöhung der Untersteuerung unnötig (gemacht) wird.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schlägt die nachfolgenden Anordnungen vor. Eine Fahrzeugbewegungs-Steuerungs-/Regeleinrichtung umfasst folgende Elemente:
- (1) eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zu beschaffen bzw. bereitzustellen (zu ermitteln),
eine Fahrzeugradgeschwindigkeits-Beschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, Radgeschwindigkeiten von Fahrzeugrädern des Fahrzeugs jeweils zu beschaffen bzw. bereitzustellen (zu ermitteln),
eine Seitenbeschleunigungs-Beschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Ist-Seitenbeschleunigung zu beschaffen bzw. bereitzustellen (zu ermitteln), die in dem Fahrzeug aktuell erzeugt wird,
eine Ist-Schlupfraten-Beschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, ein Ist-Schlupfverhältnis bzw. eine Ist-Schlupfrate zu beschaffen bzw. bereitzustellen (zu ermitteln), die aktuell in dem Fahrzeug erzeugt wird, und zwar basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinheit beschafft worden ist und auf der Fahrzeugradgeschwindigkeit, welche durch die Fahrzeugradgeschwindigkeits-Beschaffungseinheit beschafft worden ist,
eine Lenkwinkel-Beschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Lenkwinkel (Sa) zu beschaffen bzw. bereitzustellen (zu ermitteln), basierend auf einer Betätigung durch einen Fahrer,
eine Seitenbeschleunigungs-Berechnungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Lenkwinkel abhängige Seitenbeschleunigung zu berechnen, die eine Seitenbeschleunigung ist, die dem Lenkwinkel entspricht, beschafft durch die Lenkwinkel-Beschaffungseinheit,
eine Modus-Einstelleinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Rollsteuer-/Regelmodus einzustellen, falls die Ist-Seitenbeschleunigung beschafft/erfasst durch die Seitenbeschleunigungs-Beschaffungseinheit gleich oder größer ist als eine Zielseitenbeschleunigung, bei welcher eine Rollunterdrückungssteuerung-/regelung zur Unterdrückung eines Rollens des Fahrzeugs ausgeführt werden sollte,
eine Bestimmungseinheit, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Lenkwinkel abhängige Seitenbeschleunigung, berechnet durch die Seitenbeschleunigungs-Berechnungseinheit kleiner als die Zielseitenbeschleunigung ist, falls der Rollsteuermodus (Rollregelmodus) durch die Modus-Einstelleinheit eingestellt ist und
eine Druckerhöhungs-Verhinderungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Erhöhung eines Radzylinderdrucks zu vermeiden/zu verhindern, und zwar des Rades, welches der Rollunterdrückungssteuerung (Rollunterdrückungsregelung) unterzogen worden ist, falls die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Lenkwinkel abhängige Seitenbeschleunigung kleiner ist, als die Zielseitenbeschleunigung.
- (2) Fahrzeugbewegungssteuerung/-regelungseinrichtung gemäß (1), wobei die Druckerhöhungs-Verhinderungseinheit den Radzylinderdruck hält, falls die Erhöhung des Radzylinderdrucks des Rads eingestellt ist, welches der Rollunterdrückungssteuerung unterzogen werden soll.
- (3) Fahrzeugbewegungs-Steuerungs/regelungseinrichtung nach (1), wobei die Druckerhöhungs-Verhinderungseinheit die Verringerung des Radzylinderdrucks einstellt/festlegt, falls die Erhöhung des Radzylinderdrucks des Rads eingestellt/festgelegt ist, welches der Rollunterdrückungs-Steuerung unterzogen werden soll.
- (4) Fahrzeugbewegungs-Steuerungs/regelungseinrichtung nach einem aus (1) bis (3), wobei das Fahrzeug einen Lastkraftwagen oder Truck umfasst.
- (5) Fahrzeugbewegungs-Steuerungs/regelungseinrichtung nach einem aus (1) bis (4), wobei die Modus-Einstelleinheit die Zielseitenbeschleunigung einstellt/festlegt, um kleiner zu werden, wenn die Höhe des Gravitationsmittelpunkts des Fahrzeugs größer wird.
- (6) Fahrzeugbewegungs-Steuerungs-/Regelungseinrichtung umfasst die folgenden Elemente:
eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinheit (Erfassungseinheit), die dazu konfiguriert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs zu beschaffen (zu erfassen),
eine Fahrzeugradgeschwindigkeits-Beschaffungseinheit (Erfassungseinheit), die dazu konfiguriert ist, Radgeschwindigkeiten von Fahrzeugrädern des Fahrzeugs jeweils zu beschaffen (zu erfassen),
eine Seitenbeschleunigungs-Beschaffungseinheit (Erfassungseinheit), die dazu konfiguriert ist, eine Ist-Seitenbeschleunigung zu beschaffen (zu erfassen), die aktuell in dem Fahrzeug erzeugt wird,
eine Ist-Schlupfraten-Beschaffungseinheit (Erfassungseinheit), die dazu konfiguriert ist, eine Ist-Schlupfrate (Ist-Schlupfverhältnis) zu beschaffen (zu erfassen), welche aktuell in dem Fahrzeug erzeugt wird und zwar basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, beschafft durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinheit und basierend auf der Fahrzeugradgeschwindigkeit, beschafft durch die Fahrzeugradgeschwindigkeits-Beschaffungseinheit,
eine Gierraten-Beschaffungseinheit (Erfassungseinheit), die dazu konfiguriert ist, eine Gierrate des Fahrzeugs zu beschaffen (zu erfassen),
eine Gierraten abhängige Seitenbeschleunigungsberechnungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Gierraten abhängige Seitenbeschleunigung zu berechnen, die eine Seitebeschleunigung darstellt, welche der Gierrate entspricht, die durch die Gierraten-Beschaffungseinheit beschafft (erfasst) worden ist,
eine Modus-Einstelleinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Rollsteuermodus (Rollregelmodus) einzustellen/festzulegen, falls die Ist-Seitenbeschleunigung beschafft durch die Seitenbeschleunigungs-Beschaffungseinheit gleich oder größer ist als eine Zielseitenbeschleunigung, bei welcher eine Rollunterdrückungssteuerung/regelung zur Unterdrückung eines Rollens des Fahrzeugs ausgeführt werden sollte,
eine Bestimmungseinheit, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Gierraten bedingte Seitenbeschleunigung, berechnet durch die Gierraten bedingte Seitenbeschleunigungs-Berechnungseinheit kleiner ist, als die Zielseitenbeschleunigung, falls der Rollsteuermodus (Rollregelmodus) eingestellt/festgelegt ist durch die Modus-Einstelleinheit und
eine Druckerhöhungs-Verhinderungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Erhöhung eines Radzylinderdrucks des Rades zu verhindern, welches der Rollunterdrückungssteuerung (Rollunterdrückungsregelung) unterzogen werden soll, falls die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Gierraten abhängige Seitenbeschleunigung kleiner ist, als die Zielseitenbeschleunigung.
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Des Weiteren ist es gemäß einer ersten Alternative vorgesehen, dass die Druckerhöhungs-Verhinderungseinheit den Radzylinderdruck hält, falls die Erhöhung des Radzylinderdrucks des Rades eingestellt/festlegt wird, welches der Rollunterdrückungssteuerung/-regelung unterzogen werden soll.
- (7) Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach (6), des Weiteren mit einer Druckerhöhungs/Verringerungs-Einstelleinheit, die dazu konfiguriert ist, die Druckerhöhung/Verringerung des Radzylinderdrucks des Rades einzustellen, das gesteuert/geregelt werden soll und zwar basierend auf einer Zielschlupfabweichung, die eine Differenz ist zwischen einem Zielschlupfverhältnis (Zielschlupfrate) in der Rollunterdrückungssteuerung und dem Ist-Schlupfverhältnis (Ist-Schlupfrate) beschafft bzw. erfasst durch die Ist-Schlupfraten-Beschaffungseinheit und zwar für jenes Rad, welches der Rollunterdrückungssteuerung unterzogen werden soll, falls die Rollunterdrückungssteuerung/-regelung durch die Modus-Einstelleinheit eingestellt/festgelegt wird, wobei
in dem Fall, wonach die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Gierraten bedingte Seitenbeschleunigung kleiner ist, als die Zielseitenbeschleunigung, die Druckerhöhungs-Verhinderungseinheit die Erhöhung des Radzylinderdrucks auf 0 setzt, wenn die Erhöhung des Radzylinderdrucks durch die Druckerhöhungs/Verringerungseinstelleinheit eingestellt/festgelegt ist, und die Verringerung des Radzylinderdrucks wie sie festgelegt ist, falls die Verringerung des Radzylinderdrucks durch die Druckerhöhungs/Verringerungs-Einstelleinheit eingestellt/festgelegt ist.
- (8) Des Weiteren ist es gemäß einer zweiten Alternative vorgesehen, dass die Druckerhöhungs-Verhinderungseinheit die Verringerung des Radzylinderdrucks einstellt/festlegt, falls die Erhöhung des Radzylinderdrucks des Fahrzeugs eingestellt/festgelegt wird, welches der Rollunterdrückungssteuerung/-regelung unterzogen werden soll.
- (9) Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach einem aus (6) bis (8), wobei das Fahrzeug auch einen Truck bzw. Lastkraftwagen umfassen kann.
- (10) Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach einem aus (6) bis (9), wobei die Modus-Einstelleinheit die Zielseitenbeschleunigung einstellt/festlegt, dass sie kleiner wird, falls die Höhe des Gavitationspunkts des Fahrzeugs größer wird. Mit der Anordnung gemäß (1), wird für den Fall, dass die Ist-Seitenbeschleunigung gleich oder größer ist als die Zielseitenbeschleunigung, jedoch die lenkwinkelbedingte Seitenbeschleunigung kleiner ist, als die Zielseitenbeschleunigung, die Erhöhung des W/C-Drucks des Fahrzeugs verhindert, welcher gesteuert/geregelt werden soll. Demzufolge ist es möglich, die Erhöhung bezüglich des Rollwinkels zu unterdrücken durch aktives Erzeugen der Untersteuerung, um das Rollen zu unterdrücken und frühzeitig die Erhöhung bei einem Untersteuerungsvorgang zu unterdrücken, falls die Erhöhung der Untersteuerung überflüssig gemacht wird.
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Mit der Anordnung gemäß (6) wird für den Fall, dass die Ist-Seitenbeschleunigung gleich oder größer ist als die Zielseitenbeschleunigung, jedoch die gierratenbedingte Seitenbeschleunigung kleiner ist als die Zielseitenbeschleunigung, die Erhöhung des W/C-Drucks des Fahrzeug verhindert, welcher gesteuert/geregelt werden soll. Demzufolge ist es möglich, die Erhöhung des Rollwinkels durch aktives Erzeugen der Untersteuerung zu unterdrücken, um das Rollen zu unterdrücken und die Erhöhung der Untersteuerung frühzeitig zu unterdrücken, falls die Erhöhung der Untersteuerung überflüssig gemacht wird.
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Mit der Anordnung gemäß (7), wird, selbst wenn die Erhöhung des W/C-Drucks eingestellt/festgelegt ist, es möglich, die Erhöhung des W/C-Drucks des Fahrzeugs zu verhindern, welcher gesteuert/geregelt werden soll, und den W/C-Druck beizubehalten, der gegenwärtig erzeugt wird. Falls die Verringerung des W/C-Drucks eingestellt/festgelegt ist, wird es möglich, vorteilhaft die Verringerung des W/C-Drucks auszuführen, um die Untersteuerung zu beenden.
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Mit den Anordnungen gemäß (3) und (8), kann durch Einstellen/Festlegen der Verringerung des Radzylinderdrucks in dieser Weise frühzeitig das Untersteuern beendet werden.
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Mit den Anordnungen gemäß (4) und (9), ist es wie in einem großbauenden Fahrzeug, beispielsweise einem Lastkraftwagen, für den Fall, dass ein Untersteuern in beabsichtigter Weise erhöht werden soll, um einen Seitenschlupf zu erzeugen, wobei das beabsichtigte seitliche Gleiten jedoch nicht erzeugt wird, sondern das Eintauchphänomen über das kurvenäußere vordere Rad auftreten kann, es möglich, in zufriedenstellenderer Weise das Untersteuern zu begrenzen und die Fahrstabilität eines baugroßen Fahrzeugs zu verbessern.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Diagramm, welches die Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugbrems-Steuersystems (Fahrzeugbrems-Regelsystems) 1 darstellt, welches eine Fahrzeugbewegungs-Steuerung/Regelung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung implementiert,
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2 ist ein Blockdiagramm, welches die Beziehung zwischen einer Eingabe und einer Ausgabe eines Signals in der Brems-ECU 70 darstellt,
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3 ist ein Flussdiagramm, welches einen gesamten Rollunterdrückungs-Steuervorgang(-Regelvorgang) darstellt, der in Übereinstimmung mit einem Programm durch die Brems-ECU 70 ausgeführt wird,
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4 ist ein Zeitdiagramm, das eine Variation in einer lenkwinkelbedingten Seitenbeschleunigung Gys und einer Ist-Seitenbeschleunigung Gyr illustriert, falls bereits ein starkes Untersteuern auftritt, wobei es nicht mehr notwendig wird, das Untersteuern zu erhöhen,
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5 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Variation darstellt bezüglich der lenkwinkelbedingten Seitenbeschleunigung Gys und einer Ist-Seitenbeschleunigung Gyr, falls ein Fahrer ein Lenkrad zurückdreht.
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Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
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Im Nachfolgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Figuren näher erläutert. In den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen werden gleiche oder äquivalente Elemente (technische Merkmale) mit gleichen Bezugszeichen in den Figuren jeweils gekennzeichnet.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Ein erstes Ausführungsbeispiel wird nachfolgend beschrieben. Die 1 ist hierbei ein Diagramm, welches die Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsbrems-Steuersystems (Fahrzeugbrems-Regelsystems) 1 zeigt, das eine Fahrzeugbewegungssteuerung/regelung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung implementiert. Das Bremssteuersystem 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann in geeigneter Weise bei einem baugroßen Fahrzeug wie beispielsweise einem Lastkraftwagen kleiner als 5 t angewendet werden, wobei das Rollen eines Fahrzeugs unterdrückt wird durch Ausführen einer Rollunterdrückungssteuerung/regelung als eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch das Bremssteuersystem 1. Das Bremssteuersystem 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachfolgend mit Bezug auf die 1 näher beschrieben.
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Wenn, wie in der 1 dargestellt wird, ein Fahrer ein Bremspedal 11 niederdrückt, dann wird die Niederdrückkraft durch einen Verstärker 12 verstärkt, um Hauptkolben 13a und 13b druckzubeaufschlagen, die in einem M/C (Hauptzylinder) angeordnet sind. Demzufolge wird ein vergleichbarer M/C-Druck in einer primären Kammer 13c und einer sekundären Kammer 13d erzeugt, welche durch die Hauptkolben 13a und 13b unterteilt sind. Der M/C-Druck wird an jeden W/C (Radzylinder) 14, 15, 34 und 35 über einen hydraulischen Bremsdruck-Steuerungsaktuator 50 übertragen.
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Vorliegend hat der M/C 13 ein Hauptreservoir 13e mit einem Kanal bzw. einer Leitung, welche mit der primären Kammer 13c und der sekundären Kammer 13d fluidverbunden ist.
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Der Hydraulikbremsdruck-Steuerungsaktuator 50 hat ein erstes Rohrleitungssystem 50a und ein zweites Rohrleitungssystem 50b. Das erste Rohrleitungssystem 50a steuert einen Hydraulikbremsdruck, der an ein vorderes linkes Rad FL und ein hinteres rechtes Rad RR angelegt wird, wobei das zweite Rohrleitungssystem 50b einen Hydraulikbremsdruck steuert/regelt, der an ein vorderes rechtes Rad FR und an ein hinteres linkes Rad RL angelegt wird. Da das erste Rohrleitungssystem 50a und das zweite Rohrleitungssystem 50b jeweils die gleiche Konfiguration aufweisen, wird nachfolgend lediglich das erste Rohrleitungssystem 50a beschrieben, wobei das zweites Rohrleitungssystem 50b nicht weiter beschrieben wird.
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Das erste Rohrleitungssystem 50a hat eine Rohrleitung A, welche den M/C-Druck an den W/C 14 des vorderen linken Rades FL und an den W/C 15 des hinteren rechten Rades RR überträgt und welche als eine Hauptrohrleitung dient, um den W/C-Druck zu erzeugen.
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Die Rohrleitung A hat ein erstes Differenzdruckregelventil 16, das zwischen einem Verbindungszustand und einem Differenzdruckzustand hin und her geschaltet werden kann. In dem ersten Differenzdruckregelventil 16 wird eine Ventilposition eingestellt, um in einem Verbindungszustand zu sein, und zwar in einem Zeitpunkt des Ausführens eines normalen Bremsbetriebs, in welchem ein Fahrer das Bremspedal 11 betätigt (wenn keine Bewegungssteuerung/regelung ausgeführt wird), wobei die Ventilposition eingestellt wird, um in dem größeren Differenzdruckzustand zu sein, wenn ein (elektrischer) Stromwert ansteigt, falls der elektrische Strom in eine Solenoidspule des ersten Differenzdruckregelventils 16 fließt.
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Falls das erste Differenzdruckregelventil 16 sich in dem Differenzdruckzustand befindet und der Hydraulikbremsdruck an den W/C's 14 und 15 lediglich um einen vorbestimmten Druck höher ist als der M/C-Druck, dann wird einem Bremsfluid erlaubt, aus den W/C's 14 und 15 zu dem M/C 13 zu strömen. Demzufolge wird der Druck der W/C's 14 und 15 gehalten, derart, dass er nicht höher wird um den vorbestimmten Druck als der Druck in dem M/C 13.
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Die Rohrleitung A verzweigt sich in die zwei Rohrleitungen A1 und A2 an einer Stelle nahe den W/C's 14 und 15 sowie stromab zu dem ersten Differenzdruckregelventil 16. Die Rohrleitung A1 ist mit einem ersten Druckerhöhungs-Regelventil 17 versehen, welches die Druckerhöhung des Hydraulikbremsdrucks in dem W/C 14 regelt/steuert, wobei die Rohrleitung A2 mit einem zweiten Druckerhöhungs-Regelventil 18 versehen ist, welches die Druckerhöhung des Hydraulikbremsdrucks in dem W/C 15 regelt/steuert.
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Jedes der ersten und zweiten Druckerhöhungsventile 17 und 18 umfasst ein Zweistellungs-Elektromagnetventil, welches zwischen einem Verbindungszustand und einem Sperrzustand hin und her schaltbar ist. Jedes der ersten und zweiten Druckerhöhungs-Steuerventile 17 und 18 ist ein Ventil der normalerweise geöffneten Ventilbauart, welches in den Verbindungszustand schaltbar ist, wenn ein Steuerstrom an eine Solenoidspule des ersten und zweiten Druckerhöhungs-Steuerventils 17 und 18 Null ist (ein Zeitpunkt, in welchem kein Strom angelegt wird), und welche in den Sperrzustand schaltbar sind, falls der Steuerstrom an/in die Solenoidspule strömt (in einem Zeitpunkt des Anlegens eines elektrischen Stroms).
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In einer Rohrleitung B als eine Druckverringerungs-Rohrleitung, welche das Druckeinstellreservoir 20 mit Punkten verbindet zwischen den ersten und zweiten Druckerhöhungs-Steuerventilen 17 und 18 und den W/C's 14 und 15 in der Rohrleitung A, sind ein erstes Druckverringerungs-Steuerventil 21 und ein zweites Druckverringerungs-Steuerventil 22 angeordnet, welche hin und her schaltbar sind zwischen einem Verbindungszustand und einem Sperrzustand, wobei diese jeweils ein Zweistellungs-Elektromagnetventil aufweisen. Die ersten und zweiten Druckverringerungs-Steuerventile 21 und 22 sind Ventile der normalerweise geschlossenen Bauart.
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Eine Rohrleitung C, welche als eine Rücklaufrohrleitung dient, ist zwischen dem Druckeinstellreservoir 20 und der Rohrleitung A als eine Hauptrohrleitung angeordnet. Die Rohrleitung C ist mit einer selbstansaugenden Pumpe 19 versehen, welche ein Bremsfluid aus dem Druckeinstellreservoir 20 ansaugt und zu dem M/C 13 oder den W/C's 14 und 15 ausstößt, und welche durch einen Motor 60 angetrieben wird. In dem Motor 60 wird die Zufuhr einer elektrischen Spannung an den Motor 60 gesteuert durch Steuern/Regeln der AN- und AUS-Zustände eines Halbleiterschalters 61a, der in einem Motorrelais 61 angeordnet ist.
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Eine Rohrleitung D, die als eine Hilfsrohrleitung dient, ist zwischen dem Druckeinstellreservoir 20 und dem M/C 13 angeordnet. Wenn die Pumpe 19 dazu betätigt wird, das Bremsfluid aus dem M/C 13 anzusaugen und das Bremsfluid in die Rohrleitung A auszustoßen, dann wird das Bremsfluid zu den W/C's 14 und 15 zu dem Zeitpunkt des Ausführens einer Bewegungssteuerung wie beispielweise einer Rollunterdrückungssteuerung/regelung oder einer Traktionssteuerung (TCS) gefördert, wodurch der W/C-Druck eines Zielrades erhöht wird.
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Die einzelnen Elemente des zweiten Rohrleitungssystems 50b entsprechen den einzelnen Elementen des ersten Rohrleitungssystems 50a. Insbesondere entspricht ein zweites Differenzdruck-Regelventil 36 dem ersten Differenzdruck-Regelventil 16, dritte und vierte Druckerhöhungs-Regelventile 37 und 38 entsprechen dem ersten und zweiten Druckerhöhungs-Regelventil, dritte und vierte Druckverringerungs-Regelventile 41 und 42 entsprechen den ersten und zweiten Druckverringerungs-Regelventilen 21 und 22, eine Pumpe 39 entspricht der Pumpe 19 und ein Druckeinstellreservoir 40 entspricht dem Druckeinstellreservoir 20. Rohrleitungen E bis H entsprechen den Rohrleitungen A bis D.
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Eine Brems-ECU 70 entspricht einer Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung(-Regeleinrichtung) gemäß der Erfindung, welche als ein Steuer-/Regelsystem des Bremssteuersystems 1 dient, umfassend einen Mikrocomputer einschließlich einer CPU, einer ROM, einem RAM und einem I/O, wobei dieses eine Vielzahl von Berechnungsvorgängen ausführt in Übereinstimmung mit Programmen, die in dem ROM oder dergleichen abgespeichert sind. Die 2 ist ein Blockdiagramm, welches die Beziehung zwischen Eingabe und Ausgabe von Signalen in der Brems-ECU 70 darstellt.
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Wie in der 2 gezeigt wird, empfängt die Brems-ECU 70 Erfassungssignale von Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 71 bis 74 der Fahrzeugräder FL bis RR, von einem Lenkwinkelsensor 75, von einem Gierratensensor 76 sowie von einem Seitenbeschleunigungssensor 77 und berechnet entsprechend verschiedene physikalische Größen. Beispielsweise berechnet die Brems-ECU 70 Fahrzeugradgeschwindigkeiten für die Fahrzeugräder FL bis RR, eine Fahrzeuggeschwindigkeit (abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit), Schlupfraten an den Fahrzeugrädern, einen Lenkwinkel, eine Gierrate sowie eine Seitenbeschleunigung basierend auf den erfassten Signalen. Die Brems-ECU 70 bestimmt ein Rad, welches einer Rollunterdrückungssteuerung ausgesetzt werden soll oder berechnet einen Steuer-/Regelbetrag, d. h. den W/C-Druck, der in dem W/C des zu steuernden/zu regelnden Rades erzeugt wird. Basierend auf dem Ergebnis führt die Brems-ECU 70 eine elektrische Stromzufuhrsteuerung/regelung zu den Steuerventilen 16 bis 18, 21, 22, 36 bis 38, 41 und 42 durch, wobei eine elektrische Stromsteuerung des Motors 60 durchgeführt wird, der zum Betreiben der Pumpen 19 und 39 verwendet wird.
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Wenn beispielsweise der W/C-Druck in dem vorderen linken Rad FL als das zu steuernde/zu regelnde Rad erzeugt wird, dann wird das erste Differenzdruck-Regelventil 16 in einen Differenzdruckzustand geschaltet und das Motorrelais 61 eingeschaltet, um die Pumpe 19 unter Verwendung des Motors 60 anzutreiben. Demzufolge erhöht sich der Hydraulikbremsdruck stromab (nahe zu dem W/C) zu dem ersten Differenzdruck-Regelventil 16 um den Differenzdruck, erzeugt in dem ersten Differenzdruck-Regelventil 16. Zu dieser Zeit ist der W/C 15 nicht druckerhöht durch Schalten des zweiten Druckerhöhungs-Regelventils 18 entsprechend dem hinteren rechten Rad RR, derart, dass es nicht in den Sperrzustand geregelt/gesteuert wird, wobei ein gewünschter W/C-Druck in dem W/C 14 erzeugt wird durch Steuern/Regeln des ersten Druckerhöhungs-Regelventils 17 und des ersten Druckverringerungs-Regelventils 21 entsprechend dem zu regelnden/zu steuernden vorderen linken Rad FL.
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Insbesondere werden nachfolgende Druckmodi in geeigneter Weise geschaltet, um den W/C-Druck einzustellen:
ein Druckverringerungsmodus, in welchem ein W/C-Druck verringert wird durch Tastverhältnis-Steuerung zwischen dem Verbindungszustand und dem Sperrzustand des ersten Druckverringerungs-Regelventils 21 während das Druckerhöhungs-Regelventil 17 in den Sperrzustand geschaltet ist,
ein Haltemodus, in welchem der W/C-Druck gehalten wird durch Schalten sowohl des ersten Druckerhöhungs-Regelventils 17 als auch des ersten Druckverringerungs-Regelventils 21 in den Sperrzustand, und
ein Druckerhöhungsmodus, in welchem der W/C-Druck erhöht wird durch Tastverhältnissteuerung bezüglich des Verbindungszustands und des Sperrzustands des ersten Druckerhöhungs-Regelventils 17, während das erste Druckverringerungsventil 21 in den Sperrzustand geschaltet ist.
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Die Pumpe 39 wird ebenfalls durch den Motor 60 angetrieben. Wenn jedoch das zweite Differenzdruck-Regelventil 36 sich nicht in dem Differenzdruckzustand befindet, dann werden die W/C's 34 und 35 hinsichtlich ihres Drucks nicht erhöht, und zwar lediglich durch Zirkulieren des Bremsfluids.
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In dieser Weise ist das Bremssteuersystem 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aufgebaut. Das spezifische Verhalten des Bremssteuersystems 1 wird nachfolgend beschrieben. In dem Bremssteuersystem 1 kann eine Antiblockiersteuerung (ABS) oder ähnliches ebenfalls ausgeführt werden als eine Bewegungssteuerung zusätzlich zu einer normalen Bremssteuerung, wobei das Grundverhalten das gleiche ist wie es aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist. Demzufolge wird nachfolgend der Rollunterdrückungsregelungs-/steuerungsvorgang in Übereinstimmung mit den erfindungsgemäßen Merkmalen näher beschrieben.
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3 ist ein Flussdiagramm, welches den Rollunterdrückungssteuerungsvorgang darstellt, der in Übereinstimmung mit Programmen durch die Brems-ECU 70 als ein Ganzes ausgeführt wird. Der Rollunterdrückungsregel- bzw. -steuervorgang wird ausgeführt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt), der in dem Fahrzeug angeordnet ist, eingeschaltet wird oder alle vorbestimmte Berechnungsperiode während der Fahrzeugbewegung.
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Als erstes wird in Schritt 100 ein Signaleinlesevorgang ausgeführt. D. h., dass verschiedene Erfassungssignale, die für die Rollunterdrückungssteuerung erforderlich sind, wie beispielsweise Erfassungssignale von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 71 bis 74, dem Lenkwinkelsensor 75, dem Gierratensensor 76 und dem Seitenbeschleunigungssensor 77 werden eingelesen, wobei deren physikalische Größen aus den eingelesenen Erfassungssignalen berechnet werden.
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Insbesondere werden Fahrzeugradgeschwindigkeiten für die Fahrzeugräder FL bis RR berechnet basierend auf den erfassten Signalen der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 71 bis 74, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit (abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit) berechnet wird aus den Fahrzeugradgeschwindigkeiten unter Verwendung eines bekannten Verfahrens, und wobei die Ist-Schlupfverhältnisse (Schlupfraten) berechnet werden, die ausgedrückt werden durch eine Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und den Fahrzeugradgeschwindigkeiten (Fahrzeuggeschwindigkeit – Fahrzeugradgeschwindigkeit/Fahrzeuggeschwindigkeit). Der Lenkwinkel Sa, die Gierrate Yr sowie die Seitenbeschleunigung Gy werden berechnet basierend auf den Erfassungssignalen aus dem Lenkwinkelsensor 75, dem Gierratensensor 76 sowie dem Seitenbeschleunigungssensor 77. Die Seitenbeschleunigung Gy basierend auf dem Lenkwinkel Sa wird berechnet durch Multiplizieren des berechneten Lenkwinkels Sa mit der Radgeschwindigkeit, wobei die Seitenbeschleunigung Gy basierend auf der Gierrate Yr berechnet wird durch Multiplizieren der berechneten Gierrate Yr mit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Hierauf wird die Seitenbeschleunigung Gy basierend auf dem Lenkwinkel Sa bezeichnet als eine lenkwinkelabhängige Seitenbeschleunigung Gys, wobei die Seitenbeschleunigung Gy basierend auf der Gierrate Yr bezeichnet wird als eine gierratenabhängige Seitenbeschleunigung Gyy, wobei die Ist-Seitenbeschleunigung Gy erfasst durch den Seitenbeschleunigungssensor 77 bezeichnet wird als eine Ist-Seitenbeschleunigung Gyr. Die Plus- und Minus-Vorzeichen der Lenkwinkel Sa, der Gierrate Yr sowie der Seitenbeschleunigung Gy sind invertiert in Abhängigkeit von der Rechts- und Linksrichtung, wobei irgendeine Richtung vorab mit einer Plus-Richtung assoziiert sein kann.
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In Schritt 110 wird bestimmt, ob der Rollunterdrückungsmodus eingestellt ist. Insbesondere durch Vergleichen der Ist-Seitenbeschleunigung Gyr, erfasst in Schritt 100, mit einer Zielseitenbeschleunigung Gth, die als ein Grenzwert im Voraus definiert ist und dazu verwendet wird, die Rollunterdrückungssteuerung auszuführen, wird bestimmt, ob die Ist-Seitenbeschleunigung Gyr gleich oder größer ist als die Zielseitenbeschleunigung Gth. Falls hier das Bestimmungsresultat bestätigend ist, wird der Rollunterdrückungsmodus eingestellt und der Vorgang gemäß Schritt 120 wird anschließend ausgeführt. Falls das Bestimmungsergebnis negativ ist, wird ein normaler Modus, in welchem es nicht notwendig ist, die Rollunterdrückungssteuerung/regelung auszuführen, eingestellt, worauf der Vorgang beendet wird.
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Falls der Rollunterdrückungsmodus in Schritt 110 eingestellt ist, kann die Kurvenrichtung abgelesen werden aus dem Lenkwinkel Sa, der in Schritt 100 erfasst wurde. Demzufolge wird das dem Rollunterdrückungsmodus zu unterziehende Fahrzeugrad auf dessen Basis festgelegt. Beispielsweise wird lediglich das kurvenäußere vordere Rad als das Rad festgelegt, das gesteuert/geregelt werden soll, oder es werden drei Räder, nämlich die kurvenäußeren vorderen und hinteren Räder sowie das kurveninnere hintere Rad als die zu steuernden/zu regelnden Räder festgelegt.
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Daraufhin werden die Vorgänge gemäß der Schritte 120 oder der nachfolgenden Schritte ausgeführt. Die Vorgänge von Schritt 120 bzw. den hierzu nachfolgenden Schritten werden sequentiell wiederholt, und zwar für alle die Räder, die unter den Fahrzeugrädern FL bis RR als zu regelnd/zu steuernd ausgewählt sind. Falls die Vorgänge an allen Rädern, die gesteuert/geregelt werden sollen, ausgeführt werden, dann wird der Rollunterdrückungs-Regelvorgang von Schritt 100 erneut wiederholt.
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In Schritt 120 wird das Tastverhältnis des Solenoids festgelegt. Insbesondere wird, um das Fahrzeug für ein Unterdrücken des Rollwinkels zu untersteuern, eine Zielschlupfabweichung α berechnet, bei welcher das kurvenäußere vordere Rad aktiv in einen Schlupfzustand versetzt wird, um ein seitliches Schlupfen zu bewirken, wobei das Tastverhältnis β0 entsprechend der Zielschlupfabweichung α berechnet wird. Die Zielschlupfabweichung α bedeutet eine Differenz zwischen der Zielschlupfrate und der Ist-Schlupfrate, berechnet in Schritt 100. Die Zielschlupfrate wird grundsätzlich als konstant festgelegt. Da jedoch die Zielschlupfrate, notwendig für das Bewirken des seitlichen Schlupfens in Abhängigkeit von Fahrzeugbedingungen variiert (beispielsweise der Lenkwinkel Sa oder die Fahrzeuggeschwindigkeit), kann die Zielschlupfrate festgelegt werden, um variabel zu sein in Abhängigkeit von den Fahrzeugzuständen und ähnlichem.
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Das Tastverhältnis des Solenoids bedeutet das elektrische Stromzuführ-Tastverhältnis zum Druckerhöhungs-Regelventil 17, 18, 37 oder 38 oder zu dem Druckverringerungs-Steuerventil 21, 22, 41 oder 42 des Rads, welches gesteuert/geregelt werden soll. Wenn sich das elektrische Strom-Tastverhältnis des Druckerhöhungs-Regelventils 17, 18, 37 oder 38 erhöht, dann wird der Druckerhöhungsbetrag des W/C-Drucks erhöht. Wenn das elektrische Stromzuführ-Tastverhältnis zum Druckverringerungs-Regelventil 21, 22, 41 oder 42 erhöht, dann erhöht sich der Druckverringerungsbetrag des W/C-Drucks. Demzufolge ist es durch Steuern/Regeln des Druckerhöhungs-Regelventils 17, 18, 37 oder 38 oder des Druckverringerungs-Regelventils 21, 22, 41 oder 42 des Zielrads zur Steuerung/Regelung der Erhöhung oder Verringerung des W/C-Drucks möglich, die Bremskraft zu steuern/zu regeln, die in dem Zielrad erzeugt wird, um das Schlupfverhältnis bzw. die Schlupfrate einzustellen.
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In Schritt 130 wird bestimmt, ob zumindest eine aus der lenkwinkelbezogenen Beschleunigung Gys und der gierratenbezogenen Seitenbeschleunigung Gyy kleiner ist als die Zielseitenbeschleunigung Gth. D. h., falls in Schritt 110 bestimmt wird, dass die Ist-Seitenbeschleunigung Gyr gleich oder größer ist als die Zielseitenbeschleunigung Gth und die lenkwinkelbezogene Seitenbeschleunigung Gys oder die gierratenbezogene Seitenbeschleunigung Gyy kleiner ist als die Zielseitenbeschleunigung Gth, dann wird bereits ein starkes Untersteuern erzeugt, wobei es folglich nicht mehr notwendig ist, dieses Untersteuern zu vergrößern oder das Fahrzeug kann entlang einer geeigneten Linie oder Fahrbahn fahren, wobei folglich der Fahrer das Lenkrad zurückbewegt. In diesen Situationen ist es nicht mehr notwendig, das Untersteuern zu vergrößern.
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Die 4 ist ein Zeitdiagramm, das eine Variation bezüglich der lenkwinkelbezogenen Seitenbeschleunigung Gys und der Ist-Seitenbeschleunigung Gyr in dem Zustand zeigt, in welchem bereits das starke Untersteuern erzeugt wird, wobei folglich es nicht mehr notwendig ist, das Untersteuern zu erhöhen. Die 5 ist ein Zeitdiagramm, das eine Variation in der lenkwinkelbedingten Seitenbeschleunigung Gys und der Ist-Seitenbeschleunigung Gyr in dem Zustand zeigt, in welchem der Fahrer das Lenkrad zurückdreht. Wie in den Figuren dargestellt wird, hat die Ist-Seitenbeschleunigung Gyr eine Ansprechcharakteristik langsamer als jene der Gierrate Yr oder des Lenkwinkels Sa, und variiert, nachdem die Gierrate Yr oder der Lenkwinkel Sa variiert haben. Insbesondere in einem baugroßen Fahrzeug wie beispielsweise einem Lastkraftwagen wird Zeit benötigt für ein Variieren der Ist-Seitenbeschleunigung Gyr. Wenn demzufolge die Ist-Seitenbeschleunigung Gyr gleich oder größer ist als die Zielseitenbeschleunigung Gth, dann kann die lenkwinkelbedingte Seitenbeschleunigung Gys oder die gierratenbedingte Seitenbeschleunigung Gyy kleiner sein als die Zielseitenbeschleunigung Gth.
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Demzufolge ist es in diesem Zustand notwendig, die Erhöhung der Untersteuerung zu unterdrücken. Selbst wenn insbesondere in einem baugroßen Fahrzeug wie beispielsweise einem Lastkraftwagen es beabsichtigt ist, die Untersteuerung zu erhöhen, um einen seitlichen Schlupf zu bewirken, dann wird der beabsichtigte Seitenschlupf nicht verursacht, sondern ein Eintauchphänomen um das kurvenäußere Vorderrad kann bewirkt werden. Demzufolge ist es vorteilhaft, dass das Untersteuern in geeigneterer Weise begrenzt wird.
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Wenn folglich das Bestimmungsergebnis in Schritt 130 bestätigend ist, dann wird ein Tastverhältnis-Korrekturvorgang ausgeführt, wobei verschiedene Steuer-/Regelventile betrieben werden mit dem korrigierten Tastverhältnis β in Schritt 140. In dem Tastverhältnis-Korrekturvorgang wird die Berechnung von MIN(0, β0) ausgeführt, d. h. ein Vorgang des Auswählens des kleineren aus 0 und aus dem Tastverhältnis β0, festgelegt in Schritt 120.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, ist es in dem Zustand, in welchem das Bestimmungsergebnis in Schritt 130 bestätigend ist, notwendig, das Erhöhen der Untersteuerung weiterhin zu unterdrücken, wobei es folglich notwendig ist, das Erhöhen der Bremskraft des Zielrads zu verhindern. Demzufolge wird das korrigierte Tastverhältnis β auf 0 gesetzt, falls das Tastverhältnis β0 auf einen Wert festgelegt wird für ein Erhöhen des W/C-Drucks, wobei das Tastverhältnis β0 festgelegt wird auf das korrigierte Tastverhältnis β, falls das Tastverhältnis β0 auf einen Wert festgelegt ist für ein Verringern des W/C-Drucks. Durch Festlegen des Tastverhältnisses β auf diese Weise ist es möglich, das Erhöhen des W/C-Drucks des Zielrads zu verhindern und den aktuellen W/C-Druck zu halten, selbst wenn das Tastverhältnis β0 auf einen Wert für ein Erhöhen des W/C-Drucks gestellt ist. Falls das Tastverhältnis β0 auf den Wert für ein Verringern des W/C-Drucks festgelegt ist, wird das Verringern des W/C-Drucks vorzugsweise ausgeführt, um das Untersteuern zu beenden.
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Falls das Bestimmungsergebnis in Schritt 130 negativ ist, bedeutet dies, dass das Untersteuern erhöht werden kann. Demzufolge wird das Tastverhältnis β0 in Schritt 120 festgelegt wie es ist und verschiedene Steuerventile werden angetrieben in Übereinstimmung dem Tastverhältnis β0.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, wird in dem Bremssteuersystem 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel selbst dann, wenn die Ist-Seitenbeschleunigung Gyr gleich oder größer ist als die Zielseitenbeschleunigung Gth, wobei jedoch zumindest eine aus der lenkwinkelbedingten Seitenbeschleunigung Gys und der gierratenbedingten Seitenbeschleunigung Gyy kleiner ist als die Zielseitenbeschleunigung Gth (zur Zeit t1 gemäß 4 und zur Zeit t2 gemäß 5), die Erhöhung des W/C-Drucks des Zielrads verhindert. Folglich ist es möglich, die Erhöhung des Rollwinkels zu unterdrücken durch aktives Erzeugen des Untersteuerns, um das Rollen zu unterdrücken, wobei es folglich möglich ist, die Erhöhung des Untersteuerns frühzeitig zu unterdrücken, wenn das Erhöhen des Untersteuerns unnötig wird bzw. unnötig gemacht wird.
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In dem Zustand, in welchem das starke Untersteuern bereits erzeugt ist und es folglich nicht notwendig ist, das Untersteuern noch weiter zu erhöhen oder in dem Zustand, in welchem das Fahrzeug in geeigneter Weise entlang einer Fahrbahnlinie bewegt werden kann und der Fahrer das Lenkrad zurückdreht, ist es demzufolge möglich, das Erhöhen des Untersteuerns frühzeitig zu unterdrücken. Wenn insbesondere in einem baugroßen Fahrzeug wie beispielsweise einem Lastkraftwagen es beabsichtigt ist, das Untersteuern zu erhöhen, um das seitliche Schlupfen zu bewirken, wobei jedoch der beabsichtigte Seitenschlupf nicht bewirkt wird, sondern das Eintauchphänomen über das kurvenäußere Vorderrad verursacht werden kann, ist es möglich, in geeigneterer Weise das Untersteuern zu begrenzen und die Fahrstabilität des baugroßen Fahrzeugs zu verbessern.
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Da gemäß vorstehender Beschreibung es möglich ist, das Erhöhen der Untersteuerung in einem frühen Zustand zu unterdrücken, ist es möglich, in einfacherer Weise die Fahrzeugcharakteristik bzw. das Fahrverhalten gemäß der Absicht durch den Fahrer zu steuern/zu regeln, wodurch eine Spureigenschaft bezüglich einer Fahrzeugbewegungsspur, beabsichtigt durch den Fahrer, verbessert wird.
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Weitere Ausführungsbeispiele
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- (1) Obgleich in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen bereits ausführlich dargelegt wurde, dass die Zielseitenbeschleunigung Gth, welche ein Grenzwert ist, der verwendet wird für das Ausführen der Rollunterdrückungssteuerung, festgelegt wird, um konstant zu sein, kann die Zielseitenbeschleunigung Gth auch festgelegt werden, um in Abhängigkeit des Fahrzeugzustands variabel zu sein. Wenn beispielsweise die Höhe des Gravitationsmittelpunkts eines Fahrzeugs zunimmt, dann kann die Zielseitenbeschleunigung Gth auf einen niedrigeren Wert festgelegt werden, wodurch die Rollunterdrückungssteuerung in geeigneterer Weise ausgeführt werden kann in Abhängigkeit von der Höhe des Gravitationsmittelpunkts des Fahrzeugs. Die Höhe des Gravitationsmittelpunkts des Fahrzeugs kann gemessen werden durch einen Höhensensor bezüglich des Gravitationsmittelpunkts oder kann abgeschätzt werden aus dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs oder dessen Zulastgewicht. Demzufolge kann die Brems-ECU 70 eine Funktionsgleichung oder eine Karte abspeichern, die den Wert der Zielseitenbeschleunigung Gth bezüglich der Höhe des Gravitationsmittelpunkts repräsentiert und kann die Zielseitenbeschleunigung Gth entsprechend des gemessenen Wertes oder des abgeschätzten Wertes aus der Funktionsgleichung oder der Karte einlesen.
- (2) In den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen wurde verdeutlicht, dass die Rollunterdrückungsfunktion ausgeführt wird in dem Zustand, in welchem der Fahrer das Bremspedal 11 nicht niederdrückt und demzufolge keine Bremskraft erzeugt wird. Selbst wenn die Bremskraft erzeugt wird, kann jedoch die Rollunterdrückungssteuerung/regelung ausgeführt werden. In diesem Fall wird durch weiteres Erhöhen der Bremskraft, die in dem kurvenäußeren vorderen Rad oder dem kurveninneren vorderen Rad vor der Rollunterdrückungssteuerung erzeugt wird die Rollunterdrückungssteuerung ausgeführt.
- (3) Es wurde anhand der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele beschrieben, dass die Erhöhung des W/C-Drucks des Zielrads verhindert wird, wenn eine aus der lenkwinkelbedingten Seitenbeschleunigung Gys und der gierratenbedingten Seitenbeschleunigung Gyr kleiner ist als die Zielseitenbeschleunigung Gth, wobei der W/C-Druck gehalten wird, ohne dass der W/C-Druck erhöht wird, falls das Tastverhältnis β0 auf den Wert gesetzt ist für ein Erhöhen des W/C-Drucks. Im Gegensatz hierzu kann das Untersteuern schneller beendet werden durch Verringern des W/C-Drucks anstelle des Halten des W/C-Drucks.
- (4) Die Schritte, welche in den Zeichnungen dargestellt sind, entsprechen Einheiten für das Ausführen verschiedener Vorgänge. Beispielsweise entspricht der Teil für das Ausführen des Vorgangs gemäß Schritt 100 in 3 der Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinheit, der IstSchlupfraten-Beschaffungseinheit, der Lenkwinkel-Beschaffungseinheit, der Seitenbeschleunigungs-Berechnungseinheit, der Gierraten-Beschaffungseinheit und der Gierraten-Seitenbeschleunigungs-Berechnungseinheit. Der Teil, welcher den Vorgang gemäß Schritt 110 ausführt, entspricht der Modus--Einstelleinheit, der Teil, welcher den Vorgang gemäß Schritt 120 ausführt, entspricht der Druckerhöhungs-/verringerungs-Einstelleinheit, der Teil, welcher den Vorgang gemäß Schritt 130 ausführt, entspricht der Bestimmungseinheit und der Teil, welcher den Vorgang gemäß Schritt 140 ausführt, entspricht der Druckerhöhungs-Verhinderungseinheit.
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Falls demzufolge eine Ist-Seitenbeschleunigung gleich oder größer ist als eine Zielseitenbeschleunigung Gth und zumindest eine aus der lenkwinkelbedingten Seitenbeschleunigung Gys und einer gierratenbedingten Seitenbeschleunigung Gyy kleiner ist als die Zielseitenbeschleunigung Gth, dann wird eine Erhöhung des W/C-Drucks des Fahrzeugs verhindert, welches gesteuert/geregelt werden soll. Demzufolge ist es möglich, die Erhöhung bezüglich des Rollwinkels zu unterdrücken, und zwar durch aktives Erzeugen eines Untersteuerns zur Unterdrückung des Rollens sowie eines frühzeitigen Unterdrückens einer Erhöhung der Untersteuerung, falls die Erhöhung der Untersteuerung unnötig geworden ist.
