JP5966994B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、液圧回路中のポンプをモータにより駆動することによって各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）にかかるブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ圧）を目標圧に追従させてトラクション制御などの車両制動制御を実行する車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、例えば特許文献１において、Ｗ／Ｃ圧をポンプ加圧できる車両用ブレーキ制御装置が提案されている。具体的には、この車両用ブレーキ制御装置では、モータを駆動することにより液圧回路中に備えられるポンプを駆動し、ポンプによるブレーキ液の吐出動作に基づいてＷ／Ｃ圧を加圧する。また、この車両用ブレーキ制御装置では、トラクション制御として、スリップしている車輪のＷ／Ｃを加圧して制動力を付与することで、その車輪と同じ車軸に備えられた反対側の車輪への駆動力の伝達が行えるようにし、左右前後すべての車輪速度差が抑制されるようにしてトラクションを稼ぐデファレンシャルロックと等価の制御が行えるようにしている。

一方、特許文献２において、モータを駆動してポンプ加圧を行う際に、モータの作動頻度を低減させるべく、今回の目標圧から前回の目標圧を引いた差である要求液圧変化勾配が規定以内になるとモータ駆動をオフするようにした車両用ブレーキ制御装置が開示されている。

特開平１１−１３９２８８号公報 特開２０００−９５０９４号公報

しかしながら、特許文献１に示すようなトラクション制御を実行する場合、例えばダート路などのようにタイヤがスリップとグリップを繰り返すような状態になると、意図したトラクション制御が実行できなくなる可能性がある。例えば、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧を制御する形態では、減圧性能に比べて昇圧性能が十分ではないため、増圧と減圧を繰り返すような制御を行うと、Ｗ／Ｃ圧を十分上昇させられずスリップを十分に抑制できない。このため、意図したトラクション制御が実行できなくなる。

また、特許文献２に示した車両用ブレーキ制御装置のように、モータの作動頻度を低減させるべくモータ駆動をオンオフ制御する場合、ポンプ加圧による昇圧能力が低いとＷ／Ｃ圧が目標圧に達するまでに時間が掛かる。

本発明は上記点に鑑みて、昇圧性能が低いことによってＷ／Ｃ圧を的確に上昇させられなくなることを抑制できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、液圧制御手段（１０、１１、２０、３０〜３３、４０）により液圧制動機構（４、５）に発生させるブレーキ液圧の制御目標とする目標圧を設定する液圧設定手段（５０）を有し、液圧制御手段は、液圧制動機構に発生させるブレーキ液圧の加圧を通常の昇圧性能で制御する通常制御状態と、通常制御状態よりも昇圧性能が低い抑制制御状態とを有してブレーキ液圧の加圧を行え、液圧設定手段は、目標圧を増加させる側の変化に対して目標圧の増加を調整する液圧増加フィルタ（Ｓ１１５）と、目標圧を減少させる側の変化に対して目標圧の減少を調整する液圧低下フィルタ（Ｓ１２５、Ｓ１３０）とを備え、抑制制御状態のときに、液圧増加フィルタによる目標圧の変化の抑制効果を液圧低下フィルタによる目標圧の変化の抑制効果よりも低く設定するフィルタ調整処理を実行し、抑制制御状態は各車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御に実行されることを特徴としている。

このように、目標圧を増加させる側と減少させる側とで異なるフィルタ、つまり液圧増加フィルタと液圧低下フィルタを備えるようにしている。そして、液圧増加フィルタによる目標圧変化の抑制効果を液圧低下フィルタによる目標圧変化の抑制効果よりも小さくし、目標圧を増加させる側へは速く変化させ、減少させる側へは遅く変化させるようにしている。

これにより、液圧制動機構のブレーキ液圧が目標圧に追従して大きくなった後に、目標圧が減少させられたとしても、緩やかにしか減少しないため、次に目標圧を増加させる際に液圧制動機構のブレーキ液圧を目標圧まで上昇させるのに必要とされる増圧量が少なくなる。したがって、ポンプ加圧の昇圧能力が高い場合は勿論のこと、昇圧能力が低い場合にも、液圧制動機構のブレーキ液圧を十分に上昇させられ、応答性良く液圧制動機構のブレーキ液圧が目標圧に達するようにできる。よって、昇圧性能が低いことによって液圧制動機構のブレーキ液圧を的確に上昇させられなくなることを抑制することが可能となる。

また、ポンプ加圧を通常の昇圧性能で制御する通常制御状態とそれよりも昇圧性能が低い抑制制御状態で行う場合、抑制制御状態だと通常制御状態と比較して昇圧性能が低くなる。このため、このような場合にフィルタ調整処理を行うようにすると、応答性良く液圧制動機構のブレーキ液圧が目標圧に達するようにできるため、好適である。

請求項２に記載の発明では、液圧制御手段は、抑制制御状態のときに通常制御状態と比較して、液圧増加フィルタによる目標圧の変化の抑制効果と液圧低下フィルタによる目標圧の変化の抑制効果の差が大きくなるようにフィルタ調整処理を実行することを特徴としている。

このようにしても、通常制御状態だけでなく抑制制御状態のときにも、応答性良く液圧制動機構のブレーキ液圧が目標圧に達するようにできる。

請求項３に記載の発明では、目標圧は、車輪を駆動する駆動トルク（ＴＲＱ＊＊）から、車両の前後加速度（Ｇｘ）から演算した車両加速度トルクと走行抵抗トルクとを減算して求められる車輪の余剰トルク（SurplusTrq**）に比例して設定されることを特徴としている。

ここのように、余剰トルク（SurplusTrq**）を用いる場合であってもフィードフォワードで余剰トルク（SurplusTrq**）を演算できることから、より速く目標圧を設定できる。

請求項４に記載の発明では、液圧設定手段は、車輪が加速スリップしているときに対して、車輪がグリップしているときには、液圧増加フィルタによる目標圧の変化の抑制効果と液圧低下フィルタによる目標圧の変化の抑制効果の差が小さくなるようにフィルタ調整処理を実行することを特徴としている。

このように、車輪がグリップしているときには既に加速スリップが収まっていることから、目標圧の減少側の変化が速くなるようにしても構わない。このため、車輪が加速スリップしているときに対して、車輪がグリップしているときの方が、液圧増加フィルタによる目標圧の変化の抑制効果と液圧低下フィルタによる目標圧の変化の抑制効果の差が小さくなるようにしても良い。

請求項５に記載の発明では、液圧設定手段は、車両の速度が低いときに対して、車両の速度が高いときには、液圧増加フィルタによる目標圧の変化の抑制効果と液圧低下フィルタによる目標圧の変化の抑制効果の差が小さくなるようにフィルタ調整処理を実行することを特徴としている。

これにより、車両の速度が高いときに、より早く目標圧を低下させられるようにできるため、より減少側の応答性を高められ、運転者にブレーキの引き摺り感を与えないようにすることができる。

請求項６に記載の発明では、液圧設定手段は車輪の加速スリップが減少方向にあるときには、目標圧をブレーキ液圧に基づいて定められた実液圧相当値に設定することを特徴としている。

このように、車輪の加速スリップが減少方向にあるときには、既に車輪の加速スリップを収束させるのに十分な制動力が発生されていると考えられるため、目標圧を高く保つと制動力が過剰に発生する恐れがある。このため、車輪の加速スリップが減少方向にあるときには、目標圧をブレーキ液圧相当値に設定することで、目標圧をブレーキ液圧相当値まで小さくし、過剰な制動力が発生して運転者が引き摺り感を覚えることを防止できるとともに、十分な制動力によって制御性能を確保することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図である。 車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図である。 目標圧設定処理の詳細を示したフローチャートである。 従来方法によりトラクション制御を行ったときのタイムチャートである。 第１実施形態の方法によりトラクション制御を行ったときのタイムチャートである。 他の実施形態で説明する目標液圧リセット処理を行わないときと行ったときそれぞれの場合のタイムチャートである。 他の実施形態で説明する目標液圧リセット処理を含めた目標圧設定処理の詳細を示したフローチャートである。 図７（ａ）に続く目標液圧リセット処理を含めた目標圧設定処理の詳細を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図を示すと共に、図２に車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図を示す。これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の基本構成について説明する。

なお、図１では、車両用ブレーキ制御装置のうちの第１配管系統のみを示したが、第２配管系統も同様の構成とされている。また、ここでは前輪駆動車において前輪系の配管系統と後輪系の配管系統を備える前後配管の液圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置を適用した場合について説明するが、Ｘ配管などに適用することもできる。

図１に示すように、ブレーキペダル１が倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御等を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータを介して、左前輪ＦＬ用のＷ／Ｃ４および右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ５へ伝達される。なお、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが接続されており、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留できるようになっている。また、本実施形態では、Ｗ／Ｃ４、５がブレーキ液圧に基づいて制動力を発生させる液圧制動機構に相当し、ブレーキ液圧制御用アクチュエータが液圧制動機構に発生させるブレーキ液圧を制御する液圧制御手段に相当する。

以下の説明では、第１配管系統である右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬ側について説明するが、第２配管系統である左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲ側についても全く同様である。

車両用ブレーキ制御装置は、Ｍ／Ｃ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには逆止弁２０ａと共に、図２に示すブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）５０にて制御される差圧制御弁２０が備えられている。この差圧制御弁２０によって管路Ａは２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁２０までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁２０から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。

差圧制御弁２０は、通常は連通状態であるが、Ｗ／Ｃ４、５にＭ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧を発生させる時、あるいはトラクション制御時などに、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。

また、管路Ａ２は２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧制御弁３０、３１が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１０の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御やトラクション制御等の車両制動制御が実行されていないノーマルブレーキ時に常時連通状態に制御されるノーマルオープン弁とされている。

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。

管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路（吸入管路）Ｂが接続されている。この管路Ｂには、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）のときに常時遮断状態とされるノーマルクローズ弁とされている。

また、管路Ｂは調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａに接続されている。そして、ＡＢＳ制御時などにおいては、管路Ｂを通じて調圧リザーバ４０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至ることを防止できるようにしている。

管路Ａの差圧制御弁２０および増圧制御弁３０、３１の間と調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａとを結ぶ管路（補助管路）Ｃには回転式ポンプ１０が配設されている。この回転式ポンプ１０の吐出口側には、安全弁１０ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０が駆動される。

また、調圧リザーバ４０の第２リザーバ孔４０ｂとＭ／Ｃ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。

調圧リザーバ４０は、リザーバ内のブレーキ液圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行いつつ、回転式ポンプ１０へのブレーキ液の供給を行う。調圧リザーバ４０に備えられた第１、第２リザーバ孔４０ａ、４０ｂは、それぞれがリザーバ室４０ｃに連通させられている。第１リザーバ孔４０ａは、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され、Ｗ／Ｃ４、５から排出されるブレーキ液を受け入れると共に回転式ポンプ１０の吸入側にブレーキ液を供給する。第２リザーバ孔４０ｂは、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れる。

リザーバ孔４０ａより内側には、ボール弁などで構成された弁体４１が配設されている。この弁体４１は、弁座４２に離着することで管路Ｄとリザーバ室４０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座４２との間の距離が調整されることでリザーバ室４０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体４１の下方には、弁体４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３が弁体４１と別体で設けられている。また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４を弁体４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。

このように構成された調圧リザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体４１が弁座４２に着座して調圧リザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１０の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１０の吸入側に高圧が印加されることもない。

ブレーキＥＣＵ５０は、車両用ブレーキ制御装置の制御系を司る液圧設定手段に相当する部分である。ブレーキＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算を行い、ＡＢＳ制御やトラクション制御などのモータ駆動が行われる車両制動制御を実行する。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ５０は、各種検出信号を受け取り、各種物理量を演算したり、ドライバ操作に基づく車両走行状態を検出している。具体的には、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄ、および車両前後方向の加速度を検出する加速度センサ５３の検出信号を受け取っている。そして、例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車輪加速度および車速（推定車体速度）、車両の前後加速度を求めている。また、ブレーキＥＣＵ５０は、駆動システムのＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ）より各車輪の駆動トルクに関する情報を取得している。そして、これらに基づいてＡＢＳ制御やトラクション制御などの車両制動制御を実行している。

例えば、ＡＢＳ制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を増圧、保持、減圧のいずれを行うかの判定などを行う。また、トラクション制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０が各制御弁２０、３０〜３３やモータ１１の制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御においては制御対象輪の減速スリップを抑制し、トラクション制御においては制御対象輪となる駆動輪の加速スリップを抑制する。

例えば、トラクション制御において、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、差圧制御弁２０を差圧状態にしつつ、モータ１１をオンさせ、ポンプ１０を駆動する。これにより、差圧制御弁２０の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が差圧制御弁２０で発生させられる差圧に基づいて高くなる。そして、非制御対象輪となる右前輪ＦＲに対応する増圧制御弁３１を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する増圧制御弁３０には電流を流さない、もしくは流す電流量を調整（例えばデューティ制御）することで、Ｗ／Ｃ４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が構成されている。次に、この車両用ブレーキ制御装置の具体的な作動について説明する。なお、本車両用ブレーキ制御装置では、通常ブレーキに加えて、ＡＢＳ制御やトラクション制御などの車両制動制御を実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様である。このため、ここでは本発明の特徴に関わるトラクション制御時に駆動されるモータ１１の目標圧設定方法について説明する。

本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、トラクション制御時にポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧を発生させる。一般的に、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧を発生させるシステムでは、減圧性能に比べて昇圧性能が十分ではないため、トラクション制御によってＷ／Ｃ圧の増圧と減圧を繰り返すと、Ｗ／Ｃ圧を十分に上昇させられず、スリップを十分に抑制できなくなる。

そこで、本実施形態では、トラクション制御時におけるＷ／Ｃ圧の目標圧の設定のために、Ｗ／Ｃ圧を増圧側に変化させるときの液圧増加フィルタと減圧側に変化させるときの液圧低下フィルタを設けるようにしている。そして、フィルタ調整処理により、液圧増加フィルタによる目標圧変化の抑制効果を液圧低下フィルタによる目標圧変化の抑制効果よりも小さくし、目標圧を増圧側へは速く変化させ、減圧側へは遅く変化させるようにする。これにより、ポンプ加圧による昇圧能力が低い場合であっても、目標圧が低下し難くなるため、増圧と減圧が繰り返されるときにも目標圧が保持され、次の増圧の際に実際に発生させられるＷ／Ｃ圧（以下、実Ｗ／Ｃ圧という）を目標圧まで速く上昇させることが可能となる。

また、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、トラクション制御中に継続してモータ１１を駆動するのではなく、モータ１１を必要時にオンし、それ以外の時にはオフするようにすることもできる。例えば、実Ｗ／Ｃ圧が目標圧に達するとモータ１１の駆動を停止し、再び目標圧が増加するときにモータ１１の駆動をオンすることができる。その場合には、特に、ポンプ加圧による昇圧能力が低いと実Ｗ／Ｃ圧が目標圧に達するまでに時間が掛かる。このような制御を行う場合であっても、上記のように液圧増加フィルタと液圧低下フィルタを備えることで、より速く実Ｗ／Ｃ圧が目標圧に達するようにすることが可能となる。

図３は、本実施形態にかかるブレーキＥＣＵ５０が実行する目標圧設定処理の詳細を示したフローチャートである。以下、この図を参照して目標圧設定処理の詳細について説明する。なお、この目標圧設定処理は、加速スリップが発生してトラクション制御が実行されたとき、例えば車速と車速に対して所定の制御閾値を加算して設定される目標車速との偏差がトラクション制御の開始閾値を超えた場合に、所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、入力処理を行う。この入力処理では、トラクション制御に用いられる各種情報を取得する。具体的には、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄの検出信号に基づいて各輪の車輪速度ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬ、ＶＷＲＲ、ＶＷＲＬを演算する。また、各車輪速度ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬ、ＶＷＲＲ、ＶＷＲＬの微分値（例えば今回値と前回値の差）から各車輪加速度ＤＶＷＦＲ、ＤＶＷＦＬ、ＤＶＷＲＲ、ＤＶＷＲＬを演算する。さらに、加速度センサ５３の検出信号に基づいて車両の前後加速度Ｇｘを取得すると共に、駆動システムより各車輪の駆動トルクＴＲＱＦＲ、ＴＲＱＦＬ、ＴＲＱＲＲ、ＴＲＱＲＬを取得する。

続いて、ステップ１０５では、基本演算処理を実行する。この基本演算処理では、トラクション制御において、各輪の加速スリップを抑制する為に必要とされるＷ／Ｃ圧の制御量、つまり目標圧に相当する各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**を演算する。なお、＊＊は、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのいずれかであって、制御対象輪に対応する符号を意味している。

具体的には、この各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**を演算するために駆動トルク演算や車輪スリップフィードバック演算を行い、これらの演算結果を用いて制御量演算を行うことにより、各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**を求める。

駆動トルク演算では、まず、各輪加速スリップトルクDSlipTrq**を演算する。一般的なトラクション制御では、目標車速と車速との偏差と加速度とに応じて制御量となる目標圧を演算し、その目標圧に追従させるようにＷ／Ｃ圧を制御したときに、実際に発生した実Ｗ／Ｃ圧をフィードバックして次の制御量を設定している。しかしながら、ここでは車輪の回転運動方程式に基づいて、車輪を含む車両の回転部材（車輪や車軸など）の慣性モーメントである車輪慣性モーメントＩと、各車輪加速度ＤＶＷ＊＊から前後加速度Ｇｘを差し引いた回転部材の角速度αとを掛け合わせること（＝Ｉ×α）により、各輪加速スリップトルクDSlipTrq**を演算している。このように、実Ｗ／Ｃ圧をフィードバックするのではなく、回転運動方程式に基づいてフィードフォワードで各輪加速スリップトルクDSlipTrq**を演算することにより、より速く目標圧を設定できるようにしている。

また、各車輪の駆動トルクＴＲＱ＊＊から車両を加速させるモーメントＩｖに対して前後加速度Ｇｘを掛けた値（Ｉｖ×Ｇｘ）と走行抵抗Ｒを差し引くことで、各輪余剰トルクSurplusTrq**（＝ＴＲＱ＊＊−Ｉｖ×Ｇｘ−Ｒ）を演算する。このとき、演算結果が負の値になる可能性があるため、最小値を０［Ｎｍ］として下限ガードを行うようにしている。このようにして、駆動トルク演算を行っている。このように、各輪余剰トルクSurplusTrq**を用いる場合であってもフィードフォワードで各輪余剰トルクSurplusTrq**を演算できることから、より速く目標圧を設定できる。

続いて、車輪スリップフィードバック演算では、加速スリップをフィードバックすることで、加速スリップが続く場合に対応した制御量を演算する。すなわち、加速スリップが続く場合には、例えばブレーキパッドの摩擦係数やタイヤ性能が変化している可能性があるため、この場合に対応できるように加速スリップをフィードバックして、目標圧をその変化分上昇させるようにするのが好ましい。このため、その加速スリップに起因する変化に応じてフィードバックすべき制御量を演算する。

まず、加速スリップによるスリップ量SlipVW**を演算する。具体的には、各車輪速度ＶＷ＊＊から車速Ｖ０とトラクション制御における目標速度偏差ＴＶを差し引くことで、スリップ量SlipVW**（＝ＶＷ＊＊−Ｖ０−ＴＶ）を演算している。その後、そのようなスリップ量SlipVW**を実現するのに必要なトルクであるスリップ制御量トルクSlipFB**(n)を演算する。なお、ｎは今回の制御周期で求められた値であることを意味している。具体的には、前回の制御周期で求められたスリップ制御量トルクSlipFB**(n-1)にスリップ量SlipVW**に対して予め設定される制御ゲインを掛けた値を加算することで、スリップ制御量トルクSlipFB**(n)（＝SlipFB**(n-1)＋SlipVW**×制御ゲイン）を演算する。このようにして、車輪スリップフィードバック演算を行っている。

さらに、制御量演算では、まず、各輪のスリップを抑制するのに必要なトルクである各輪スリップ抑制トルクSlipControlTrq**を演算する。具体的には、駆動トルク演算において演算した各輪加速スリップトルクDSlipTrq**と各輪余剰トルクSurplusTrq**のうちの小さい方の値をスリップ制御量トルクSlipFB**(n)に加算することで、各輪スリップ抑制トルクSlipControlTrq**を演算する。すなわち、各輪加速スリップトルクDSlipTrq**や各輪余剰トルクSurplusTrq**に比例した目標圧が設定されるようにする。

そして、演算した各輪スリップ抑制トルクSlipControlTrq**を液圧換算することで、各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**を演算する。このとき、車速上昇に伴って、各輪スリップ抑制トルクSlipControlTrq**を可変にしても良い。車速が上昇している場合、運転者が加速したいという意思を有していることから、ブレーキを掛けることで加速感が得られず、運転者にブレーキの引き摺り感を与えてしまう可能性がある。このため、車速上昇に伴ってブレーキトルクを小さくできるように、車速が上昇するほど液圧換算の際に用いる変換係数を小さくすることもできる。このようにして、制御量演算が行われ、基本演算処理が終了する。

この後、ステップ１１０〜１３５において、液圧増加フィルタおよび液圧低下フィルタのフィルタ係数Ｋ１を調整するフィルタ調整処理を実行する。まず、ステップ１１０では、今回の制御周期に演算された各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**が前回の制御周期に最終的に設定されたフィルタリング後の各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filter(n-1)未満であるか否かを判定する。各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filter(n-1)については、前回の制御周期のときに後述するステップ１５０で設定された値を用いている。これにより、今回の制御が目標圧を減少させる側なのか、それとも増加させる側なのかを判定する。ここで、否定判定されれば増加させる側となり、肯定判定されれば減少させる側となる。

そして、目標圧を増加させる側、つまりステップ１１０で否定判定された場合にはステップ１１５に進み、より速く目標圧が立ち上がるようにフィルタ係数Ｋ１を大きな値、例えば１．０に設定する。つまり、目標圧を増加させる側においては、目標圧の変化が速くなるように液圧増加フィルタによる目標圧変化の抑制効果が小さくなるようにする。また、加速スリップが収まって車輪＊＊がグリップ状態になっている時間を計測したグリップタイムを０に更新する。その後、後述するステップ１４０に進む。

一方、目標圧を減少させる側、つまりステップ１１０で肯定判定された場合にはステップ１２０に進み、スリップ量SlipVW**が０未満であるか否かを判定する。スリップ量SlipVW**が０未満のときは、ほぼスリップが収まってグリップ状態になっている場合である。

このため、ステップ１２０で否定判定された場合には、ステップ１２５に進み、スリップが収まっていない状況であるため、フィルタ係数Ｋ１を小さな値、例えば０．０１に設定し、目標圧の減少が抑えられるようにする。つまり、目標圧を減少させる側においては、目標圧の変化が遅くなるように液圧低下フィルタによる目標圧変化の抑制効果が液圧増加フィルタよりも大きくなるようにする。その後、ステップ１４０に進む。

また、ステップ１２０で肯定判定された場合にはステップ１３０に進み、グリップタイムに基づいてフィルタ係数Ｋ１を取得する。ここでは、既に加速スリップが収まってグリップ状態になっていることから、その場合には加速スリップが収まる前よりもフィルタ係数Ｋ１を大きく設定し、目標圧の変化が速くなるようにする。つまり、フィルタ調整処理として、車輪がスリップしているときに対して、車輪がグリップしているときには、液圧増加フィルタによる目標圧の変化の抑制効果と液圧低下フィルタによる目標圧の変化の抑制効果の差が小さくなるようにする。具体的には、グリップタイムが大きくなるほど徐々にフィルタ係数Ｋ１が大きくなるようにしてあり、グリップタイムが短いときにはよりフィルタ係数Ｋ１が小さくなって、目標圧の減少が緩やかに行われるようにしている。グリップタイムとフィルタ係数Ｋ１の関係は予め実験などによって求めてあり、例えば図中に示したように、グリップタイムが一定時間に達するまではフィルタ係数Ｋ１が０．０１となり、一定時間が経過するとグリップタイムの増加に伴ってフィルタ係数Ｋ１を増加させて徐々に１に近づけるようにしている。そして、ステップ１３５に進み、グリップタイムを１つインクリメントしてからステップ１４０に進む。

ステップ１４０では、車速Ｖ０に対応するフィルタ係数Ｋ２を設定する。上記ステップ１０５で説明したように、各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**を演算する際に、各輪スリップ抑制トルクSlipControlTrq**を液圧換算するときの換算係数を小さくすることで、車速上昇に伴ってブレーキトルクを小さくすることもできるが、フィルタ係数の設定によって同様のことを行うこともできる。このため、ステップ１４０では、車速Ｖ０が大きくなるほどフィルタ係数Ｋ２が大きくなるようにする。これにより、車速Ｖ０が大きくなると、より早く目標圧を上昇もしくは低下させられるようにすることで、より応答性を高め、運転者にブレーキの引き摺り感を与えないようにする。

そして、ステップ１４５に進み、ステップ１１５、１２５、１３５で設定されたフィルタ係数Ｋ１と、ステップ１４０で設定されたフィルタ係数Ｋ２とを比較し、いずれか大きい方を最終的なフィルタ係数Ｋとして設定する。

その後、ステップ１５０に進み、今回の制御周期の各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filter(n)を演算する。例えば、一次のローパスフィルタにてフィルタリングを行う場合には、今回の各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**に対してフィルタ係数Ｋを掛けた値と前回の各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filter(n-1)に対して１−Ｋを掛けた値とを足す。これにより、各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filter(n)を演算することができる。なお、ここでは一次のローパスフィルタにてフィルタリングを行う場合の一例を示したが、他の方法によるフィルタリング、例えばバタワースフィルタによるフィルタリングを行っても良い。

このようにして、今回の制御周期の目標圧に相当する各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filter(n)を演算することができる。このため、このように得られた目標圧が得られるように、ブレーキＥＣＵ５０が各制御弁２０、３０〜３３やモータ１１の制御を実行する。これにより、制御対象輪となる駆動輪の加速スリップが抑制される。

図４および図５は、従来方法と本実施形態の方法それぞれにより、トラクション制御を行ったときのタイムチャートである。

まず、図４に示すように、従来の場合、目標速度に対して車輪速度が上昇して加速スリップが発生した場合に、それに応じて目標圧が設定され、モータや制御弁などの制御が実行されてＷ／Ｃ圧が発生させられる。このとき、ポンプ加圧による昇圧能力が高い場合には、車輪速度の上昇に合わせて応答性良くＷ／Ｃ圧を増減できるが、昇圧能力が低い場合には、車輪速度の上昇に合わせて応答性良くＷ／Ｃ圧を増減できない。このため、加速スリップを十分に抑制できず、意図したトラクション制御が実行できなくなる。

また、Ｗ／Ｃ圧を上昇させる際にモータをオンし、Ｗ／Ｃ圧を低下させる際にモータをオフするように、モータ駆動をオンオフ制御することでモータ作動頻度を低減させることも可能であるが、このような場合には、モータの駆動開始からポンプがブレーキ液の吸入吐出動作を行うまでに時間を要する。このため、ポンプ加圧による昇圧能力が低いと応答性良くＷ／Ｃ圧を増減できない。

一方、図５に示すように、本実施形態の場合にも、従来と同様に、目標速度に対して車輪速度が上昇して加速スリップが発生した場合に、それに応じて目標圧が設定され、制御弁などの制御が実行されてＷ／Ｃ圧が発生させられる。しかしながら、このときの目標圧がＷ／Ｃ圧を増加する側へは速く変化させ、減圧側へは遅く変化させるようにしている。このため、実Ｗ／Ｃ圧が目標圧に追従して大きくなった後に、目標圧が減少させられたとしても、緩やかにしか減少しないため、次に目標圧を増加させる際にＷ／Ｃ圧を目標圧まで上昇させるのに必要とされる増圧量が少なくなる。したがって、ポンプ加圧の昇圧能力が高い場合は勿論のこと、昇圧能力が低い場合にも、Ｗ／Ｃ圧を十分に上昇させられ、応答性良くＷ／Ｃ圧が目標圧に達するようにできる。

以上説明したように、本実施形態では、トラクション制御において、目標圧を増加させる側と減少させる側とで異なるフィルタ、つまり液圧増加フィルタと液圧低下フィルタを備えるようにしている。そして、液圧増加フィルタによる目標圧変化の抑制効果を液圧低下フィルタによる目標圧変化の抑制効果よりも小さくし、目標圧を増加させる側へは速く変化させ、減少させる側へは遅く変化させるようにしている。

これにより、実Ｗ／Ｃ圧が目標圧に追従して大きくなった後に、目標圧が減少させられたとしても、緩やかにしか減少しないため、次に目標圧を増加させる際にＷ／Ｃ圧を目標圧まで上昇させるのに必要とされる増圧量が少なくなる。したがって、ポンプ加圧の昇圧能力が高い場合は勿論のこと、昇圧能力が低い場合にも、Ｗ／Ｃ圧を十分に上昇させられ、応答性良くＷ／Ｃ圧が目標圧に達するようにできる。よって、昇圧性能が低いことによってＷ／Ｃ圧を的確に上昇させられなくなることを抑制することが可能となる。また、Ｗ／Ｃ圧を的確に上昇させられるため、例えばダート路などのようにタイヤがスリップとグリップを繰り返すような状態になった場合でも、応答性良く制動力を発生させられる。このため、ポンプ加圧の昇圧能力が低い場合であっても、十分な走破性を得ることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

上記実施形態では、図３のステップ１０５において、各輪加速スリップトルクDSlipTrq**と各輪余剰トルクSurplusTrq**のうちの小さい方の値をスリップ制御量トルクSlipFB**(n)に加算することで各輪スリップ抑制トルクSlipControlTrq**を演算している。しかしながら、いずれか一方のみを用いて、その一方がスリップ制御量トルクSlipFB**(n)に加算されるようにすることで、各輪スリップ抑制トルクSlipControlTrq**を演算するようにしても良い。

また、各車輪の駆動トルクＴＲＱ＊＊を把握できるシステムである場合、正確に各輪余剰トルクSurplusTrq**を求めることができることから、これに基づいて正確に目標圧を設定できる。したがって、各車輪の駆動トルクＴＲＱ＊＊を把握できるシステムにおいて正確に各輪余剰トルクSurplusTrq**を求められる場合には、余剰分に対応するブレーキトルクを正確に求められるため、目標圧を減少させる側の液圧低下フィルタの抑制効果を大きくして目標圧変化が遅くなるようにしなくても良い。

また、上記実施形態では、トルクを液圧換算することで各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filter(n)を演算しているが、トルクを用いて制御を行うようにしても、実質的に液圧換算後の目標圧に基づいて制御を行うのと同じことを意味している。

また、上記実施形態では、ポンプ加圧の昇圧性能が低い場合にも対応できるように、液圧低下フィルタと比較して液圧増加フィルタによる目標圧変化の抑制効果が小さくなるようにするフィルタ調整処理を実行したが、勿論、ポンプ加圧の昇圧性能にかかわらずフィルタ調整処理を実行することができる。また、ポンプ加圧を通常の昇圧性能で制御する通常制御状態とそれよりも昇圧性能が低い抑制制御状態で行う場合、例えばモータ１１を継続的にオン（フルオン）させる場合とオンオフ制御する場合には、フルオンさせる場合と比較してオンオフ制御を行う場合に昇圧性能が低くなる。このため、オンオフ制御する場合にフィルタ調整処理を行うようにすると、応答性良く液圧制動機構のブレーキ液圧が目標圧に達するようにできるため、好適である。さらに、ポンプ加圧を通常の昇圧性能で制御する通常制御状態とそれよりも昇圧性能が低い抑制制御状態で行う場合の両方でフィルタ調整処理を実行しつつ、前者の場合よりも後者の場合の方が液圧増加フィルタによる目標圧の変化の抑制効果と液圧低下フィルタによる目標圧の変化の抑制効果の差が大きくなるようにしても良い。このようにしても、通常制御状態だけでなく抑制制御状態のときにも、応答性良く液圧制動機構のブレーキ液圧が目標圧に達するようにできる。

また、上記実施形態では、目標圧に対してＷ／Ｃ圧を追従させる制御としてトラクション制御を例に挙げたが、目標圧が増加と減少を繰り返すような車両制動制御であれば、他の制御に対しても本発明を適用できる。

また、上記実施形態では、車輪のスリップが収まった場合に過剰な制動力が作用しないように、スリップ量SlipVW**が０（ゼロ）より小さい場合にはスリップが収まったとして、時間の経過に伴いフィルタ係数Ｋ１が大きくなるようにしていたが、目標液圧となる各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filterを小さくする目標液圧リセット処理を行うことで対応しても良い。

具体的には、図６（ａ）に示すように、車輪のスリップが減少方向にあるにもかかわらず、高い目標液圧に向かって制動力が上昇し続けると、車輪ロック気味になる可能性がある。このため、図６（ｂ）に示すように、車輪加速度ＤＶ＊＊が０より小さくなり、車輪のスリップが減少方向となった場合には、目標液圧となる各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filterを一旦、実液圧である実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊にすることで、車輪のスリップが減少方向にあるにもかかわらず、高い目標液圧に向かって制動力が上昇し続けることを防止し、スリップが収まった場合に過剰な制動力が作用しないようにすることができる。

なお、目標液圧リセット処理で目標液圧となる各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filterを小さくする値は、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に限らず、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に０を含む所定の偏差を加算または減算した実液圧相当値であっても良い。

実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊は、各Ｗ／Ｃ４、５あるいはＷ／Ｃ４、５に接続された管路Ａ２に、圧力センサを設置して直接的に検出しても良いし、増減圧時間や差圧制御弁２０の出力やモータ出力等に基づいて既知の方法で求めた推定値を用いても良い。

目標液圧リセット処理は図７に示すように、図３のフローにステップ１６０〜１７５の簡単な判定処理を追加することで実現できる。具体的には、ステップ１６０で車輪加速度ＤＶ＊＊が０より小さいか否かを判定する。ステップ１６０で肯定判定となったときには、車輪の加速スリップが減少方向にあるので、さらに、ステップ１６５で各輪加速スリップ必要液圧DSLI＿P**が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊より大きいか否かを判定する。これにより、各輪加速スリップ必要液圧DSLI＿P**が大きく設定されることを防止している。ステップ１６５が肯定判定となったら、ステップ１７０へ移動し、各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**に実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を設定し、さらにステップ１７５でフィルタ係数Ｋ１に１を設定し、ステップ１４０へ移動する。これにより、車輪加速度が０より小さく車輪のスリップが減少方向にある場合には、各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**を一旦実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に設定し、目標液圧となる各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**Filterも実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊となるようにしている。

一方、ステップ１６５で否定判定された場合には、各輪加速スリップ必要液圧DSLIP＿P**が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊まで低下したので、上記実施形態と同様に、液圧低下フィルタを小さく設定し、液圧の過剰な低下を防止するようにしている。その他の動作は、図６に示された上記実施形態と変わらないため、ここでの説明は割愛する。

なお、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ５０が本発明における液圧設定手段に相当し、各図中に示したステップは、各種処理を実行する機能部に対応している。例えば、ステップ１１５の処理を実行する部分が液圧増加フィルタ、ステップ１２５、１３０の処理を実行する部分が液圧低下フィルタに相当する。

１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、１０…ポンプ、１１…モータ、２０…差圧制御弁、３０、３１…増圧制御弁、３２、３３…減圧制御弁、４０…調圧弁、５０…ブレーキＥＣＵ、５１ａ〜５１ｄ…車輪速度センサ、５３…加速度センサ

Claims (7)

1. 車両の各車輪に設けられ、ブレーキ液圧に基づいて制動力を発生させる液圧制動機構（４、５）と、
   ポンプ（１０）および当該ポンプを駆動するモータ（１１）を有し、前記モータ（１１）を駆動して前記ポンプを動作させることで、前記液圧制動機構に発生させるブレーキ液圧を任意の液圧に制御する液圧制御手段（１０、１１、２０、３０〜３３、４０）と、
   前記液圧制御手段により前記液圧制動機構に発生させるブレーキ液圧の制御目標とする目標圧を設定する液圧設定手段（５０）と、を有し、
   前記液圧制御手段は、前記液圧制動機構に発生させるブレーキ液圧の加圧を通常の昇圧性能で制御する通常制御状態と、前記通常制御状態よりも昇圧性能が低い抑制制御状態とを有して前記ブレーキ液圧の加圧を行え、
   前記液圧設定手段は、前記目標圧を増加させる側の変化に対して前記目標圧の増加を調整する液圧増加フィルタ（Ｓ１１５）と、前記目標圧を減少させる側の変化に対して前記目標圧の減少を調整する液圧低下フィルタ（Ｓ１２５、Ｓ１３０）とを備え、前記抑制制御状態のときに、前記液圧増加フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果を前記液圧低下フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果よりも低く設定するフィルタ調整処理を実行し、
   前記抑制制御状態は前記各車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御に実行されることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記液圧制御手段は、前記液圧制動機構に発生させるブレーキ液圧の加圧を通常の昇圧性能で制御する通常制御状態と、前記通常制御状態よりも昇圧性能が低い抑制制御状態とを有して前記ブレーキ液圧の加圧を行え、
   前記液圧設定手段は、前記抑制制御状態のときに前記通常制御状態と比較して、前記液圧増加フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果と前記液圧低下フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果の差が大きくなるように前記フィルタ調整処理を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記目標圧は、前記車輪を駆動する駆動トルク（ＴＲＱ＊＊）から、車両の前後加速度（Ｇｘ）から演算した車両加速度トルクと走行抵抗トルクとを減算して求められる車輪の余剰トルク（SurplusTrq**）に比例して設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記液圧設定手段は、前記車輪が加速スリップしているときに対して、前記車輪がグリップしているときには、前記液圧増加フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果と前記液圧低下フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果の差が小さくなるように前記フィルタ調整処理を実行することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記液圧設定手段は、前記車両の速度が低いときに対して、前記車両の速度が高いときには、前記液圧増加フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果と前記液圧低下フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果の差が小さくなるように前記フィルタ調整処理を実行することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記液圧設定手段は前記車輪の加速スリップが減少方向にあるときには、前記目標圧を前記ブレーキ液圧に基づいて定められた実液圧相当値に設定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記液圧設定手段は、前記車輪がグリップ状態になっている時間であるグリップタイムを計測し、前記グリップタイムが大きくなるほど徐々に前記液圧増加フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果と前記液圧低下フィルタによる前記目標圧の変化の抑制効果の差が小さくなるように前記フィルタ調整処理を実行することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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