JP6098280B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、液圧回路中のポンプをモータにより駆動することによって各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）にかかるブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ圧）を目標圧に追従させる車両制動制御を実行する車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来より、モータを駆動して液圧回路中に備えられるポンプを駆動し、ポンプによるブレーキ液の吐出動作に基づいてＷ／Ｃ圧を加圧するポンプ加圧が行える車両用ブレーキ制御装置がある。このような車両用ブレーキ制御装置として、例えば特許文献１に示すように、悪路でスリップした車輪のＷ／Ｃを加圧することで、反対側の車輪に駆動力を伝達し、走破性を向上させたりするものが開示されている。

一方、特許文献２において、モータを駆動してポンプ加圧を行う際に、モータの作動頻度を低減させるべく、今回の目標圧から前回の目標圧を引いた差である要求液圧変化勾配が規定以内になるとモータ駆動をオフするようにした車両用ブレーキ制御装置が開示されている。

特開平１１−１３９２８８号公報 特開２０００−９５０９４号公報

しかしながら、特許文献１に示すように一方の車輪がスリップした場合にＷ／Ｃをポンプ加圧する場合、ダート路のような悪路走行中にはモータ駆動をオンさせ続けることになり、モータ温度が過剰に上昇するなどの問題がある。

これに対して、特許文献２に示すように要求液圧変化勾配が規定以内になったときにモータ駆動をオフすることで、モータの作動頻度を低減させられるが、単に要求液圧変化勾配が所定の増圧勾配以下になるとモータをオフするというものである。このため、目標圧に至るように適したモータ駆動を行うことができない。

本発明は上記点に鑑みて、モータ駆動を適宜オフすることでモータ温度が過剰に上昇することを抑制しつつ、Ｗ／Ｃ圧が目標圧に至るように的確なモータ駆動が行える車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１ないし８に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、車両制動制御によりＷ／Ｃ（４、５）に対して付与する液圧の目標値である目標圧（ＴＰ＊＊）を取得する目標圧取得手段（Ｓ１０５）と、Ｗ／Ｃ（４、５）に実際に発生している実Ｗ／Ｃ圧（ＷＣ＊＊）を取得する実圧取得手段（Ｓ１００）と、目標圧（ＴＰ＊＊）と実Ｗ／Ｃ圧（ＷＣ＊＊）との偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、該偏差（ＤＴＰ＊＊）とモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）に基づいてモータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えるモータオフ判定を行うモータオフ判定手段（Ｓ１４５）を有し、モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、モータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えたときのモータ（１１）の慣性回転に基づくＷ／Ｃの昇圧量に基づいて、昇圧量が大きいほどモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を大きな値に設定することを特徴としている。

このように、モータ（１１）の慣性回転に基づくＷ／Ｃ（４、５）の昇圧量に基づいてモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を設定し、偏差（ＤＴＰ＊＊）とモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）とに基づいてモータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えるようにしている。これにより、モータ（１１）の慣性回転による昇圧量を見込んで、その分早くからモータ駆動をオフさせるようにしつつ、的確にＷ／Ｃ圧を目標圧まで上昇させられる。したがって、さらにモータ（１１）をオフさせる頻度を増加させ、モータ駆動時間を短くできるようにすることが可能となるため、モータ駆動を適宜オフすることでモータ温度が過剰に上昇することを抑制しつつ、Ｗ／Ｃ圧が目標圧に至るように的確なモータ駆動を行うことが可能となる。

請求項２に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、モータ（１１）の駆動をオフしたら所定のモータ駆動停止時間はモータ（１１）の停止を維持し、偏差（ＤＴＰ＊＊）が大きいときには該偏差（ＤＴＰ＊＊）が小さいときと比べて、モータ駆動停止時間が小さくなるようにモータ駆動停止時間を設定することを特徴としている。

このように、モータ駆動を一旦オンからオフに切替えたときには、モータ駆動停止時間だけモータ駆動をオンさせないようにしても良い。これにより、モータ駆動のオンオフが繰り返されることを防止でき、オンしたときの突入電流が頻繁に発生する場合の加熱などを防止できるため、モータ温度を確実に低下させることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、各車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、すべての車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）が各輪用のモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１）未満になると、モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴としている。また、請求項４に記載の発明では、モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、各車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、すべての車輪の偏差の合計となる総偏差（ＤＴＰａｌｌ）が全輪用のモータ駆動停止偏差閾値（ＰＯｆｆｔｈ２）未満になると、モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴としている。

これら請求項３、４に示したように、各車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）と各輪用のモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１）との比較や、総偏差（ＤＴＰａｌｌ）と全輪用のモータ駆動停止偏差閾値（ＰＯｆｆｔｈ２）との比較のいずれを用いてモータオフ判定を行っても良く、組み合わせて行っても良い。

請求項５に記載の発明では、モータ（１１）およびポンプ（１０）は複数の配管系統毎に備えられ、複数の配管系統それぞれにおいてポンプ（１０）がＷ／Ｃ（４、５）に接続されており、モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、複数の配管系統毎に設定されたモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）に基づいてモータオフ判定を行うことを特徴としている。

このように、配管系統毎にポンプ（１０）およびモータ（１１）を備えるようにしても良い。その場合、各配管系統それぞれについて、配管系統毎に各輪用のモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１）や系統内の全輪用（２輪用）のモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ２）を設定し、配管系統毎に備えられるモータ（１１）を独立してオンオフ制御するようにしても良い。

請求項６に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、各車輪の偏差（ＤＴＰ＊＊）を液圧偏差閾値（Ｐｏｎｔｈ１〜Ｐｏｎｔｈ４）とに基づいて、モータ（１１）の駆動をオンするモータオン判定を行うことを特徴としている。

具体的には各輪の目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差と各輪用のモータオン閾値（Ｐｏｎｔｈ１、Ｐｏｎｔｈ３）との比較や、全車輪の目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差の合計である総偏差（ＤＴＰａｌｌ）と前輪用モータオン偏差（Ｐｏｎｔｈ２、Ｐｏｎｔｈ４）との比較に基づいて、モータオン判定を行うようにすることで、モータオフ前に到達したＷ／Ｃ圧が何らかの理由で低下したり、目標圧が上昇して偏差が大きくなるような目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差が大きくなって加圧が必要な場合を確実に検出してモータ駆動をオンすることができる。一方、目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差が小さく必要な制動力が十分確保されている間は、不必要にモータがオンされることがないため、モータオフの頻度や時間を多くすることができる。

請求項７に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、目標圧（ＴＰ＊＊）または実Ｗ／Ｃ圧（ＷＣ＊＊）が低い場合に対して高い場合の方が、モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を低く設定することを特徴としている。

モータ（１１）の慣性回転に基づくＷ／Ｃ（４、５）の昇圧量は、モータ（１１）に掛かる負荷と相関関係がある。このため、目標圧（ＴＰ＊＊）または実Ｗ／Ｃ圧（ＷＣ＊＊）が低い場合に対して高い場合の方が、モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を低く設定すると好ましい。

請求項８に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、モータ（１１）に供給されている電流量を検出する電流検出手段を有し、該電流量が低い場合に対して高い場合の方が、モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を高く設定することを特徴としている。

モータ（１１）へ供給される電流量に基づいて、モータ（１１）に基づくＷ／Ｃ（４、５）の昇圧量が変わる。このため、モータ（１１）に供給されている電流量に応じてモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を補正すると好ましい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図である。 車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図である。 モータ駆動制御処理の詳細を示したフローチャートである。 図３のモータ駆動制御処理に用いられる制御初回判定処理の詳細を示すフローチャートである。 実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量との関係の一例を示した図である。 モータ１１に供給される電流量と補正係数αとの関係を示した図である。 第１実施形態で説明したモータ駆動方法を行ったときのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図を示すと共に、図２に車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図を示す。これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の基本構成について説明する。

なお、図１では、車両用ブレーキ制御装置のうちの第１配管系統のみを示したが、第２配管系統も同様の構成とされている。また、ここでは前輪駆動車において前輪系の配管系統と後輪系の配管系統を備える前後配管の液圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置を適用した場合について説明するが、Ｘ配管などに適用することもできる。

図１に示すように、ブレーキペダル１が倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御等を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータを介して左前輪ＦＬ用のＷ／Ｃ４および右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ５へ伝達される。Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが接続されており、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留できるようになっている。

以下の説明では、第１配管系統である右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬ側について説明するが、第２配管系統である左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲ側についても全く同様である。

車両用ブレーキ制御装置は、Ｍ／Ｃ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには逆止弁２０ａと共に、図２に示すブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）５０にて制御される差圧制御弁２０が備えられている。この差圧制御弁２０によって管路Ａは２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁２０までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁２０から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。

差圧制御弁２０は、通常は連通状態であるが、Ｗ／Ｃ４、５にＭ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧を発生させる時、あるいはトラクション（以下、ＴＲＣという）制御時や車両速度制御時などに、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。

また、管路Ａ２は２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧制御弁３０、３１が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１０の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等の車両制動制御が実行されていないノーマルブレーキ時に常時連通状態に制御されるノーマルオープン弁とされている。

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。

管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路（吸入管路）Ｂが接続されている。この管路Ｂには、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）のときに常時遮断状態とされるノーマルクローズ弁とされている。

また、管路Ｂは調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａに接続されている。そして、ＡＢＳ制御時などにおいては、管路Ｂを通じて調圧リザーバ４０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至ることを防止できるようにしている。

管路Ａの差圧制御弁２０および増圧制御弁３０、３１の間と調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａとを結ぶ管路（補助管路）Ｃには回転式ポンプ１０が配設されている。この回転式ポンプ１０の吐出口側には、安全弁１０ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０が駆動される。

また、調圧リザーバ４０の第２リザーバ孔４０ｂとＭ／Ｃ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。

調圧リザーバ４０は、リザーバ内のブレーキ液圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行いつつ、回転式ポンプ１０へのブレーキ液の供給を行う。調圧リザーバ４０に備えられた第１、第２リザーバ孔４０ａ、４０ｂは、それぞれがリザーバ室４０ｃに連通させられている。第１リザーバ孔４０ａは、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され、Ｗ／Ｃ４、５から排出されるブレーキ液を受け入れると共に回転式ポンプ１０の吸入側にブレーキ液を供給する。第２リザーバ孔４０ｂは、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れる。

リザーバ孔４０ａより内側には、ボール弁などで構成された弁体４１が配設されている。この弁体４１は、弁座４２に離着することで管路Ｄとリザーバ室４０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座４２との間の距離が調整されることでリザーバ室４０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体４１の下方には、弁体４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３が弁体４１と別体で設けられている。また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４を弁体４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。

このように構成された調圧リザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体４１が弁座４２に着座して調圧リザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１０の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１０の吸入側に高圧が印加されることもない。

ブレーキＥＣＵ５０は、車両用ブレーキ制御装置の制御系を司る部分である。ブレーキＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算を行い、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御や車両速度制御などのモータ駆動が行われる車両制動制御を実行する。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄやＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧を求めている。そして、これらに基づいてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などの車両制動制御を実行している。

例えば、ＡＢＳ制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃ圧に対して増圧、保持、減圧のいずれを行うかの判定などを行う。また、ＴＲＣ制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０が各制御弁２０、３０〜３３やモータ１１の制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御においては制御対象輪の減速スリップを抑制し、ＴＲＣ制御においては制御対象輪となる駆動輪の加速スリップを抑制する。また、車両速度制御においては、降坂路を下る際の車速や減速時の車速が所定速度となるように、制御対象輪の制動力を制御する。

例えば、ＴＲＣ制御において、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、差圧制御弁２０を差圧状態にしつつ、モータ１１をオンさせ、ポンプ１０を駆動する。これにより、差圧制御弁２０の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が差圧制御弁２０で発生させられる差圧に基づいて高くなる。そして、非制御対象輪となる右前輪ＦＲに対応する増圧制御弁３１を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する増圧制御弁３０には電流を流さない、もしくは流す電流量を調整（例えばデューティ制御）することで、Ｗ／Ｃ４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が構成されている。次に、この車両用ブレーキ制御装置の具体的な作動について説明する。なお、本車両用ブレーキ制御装置では、通常ブレーキに加えて、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などを実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様である。このため、ここでは本発明の特徴に関わるＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などで駆動されるモータ１１の駆動方法について、例えばＴＲＣ制御を例に挙げて説明する。

本実施形態では、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両制動制御中に継続してモータ１１を駆動するのではなく、モータ１１を必要時にオンし、それ以外の時にはオフする。例えば、ＴＲＣ制御では、推定車体速度Ｖ０に基づいて演算された目標車速（目標車体速度）Ｖｔに所定の偏差を加えた開始閾値Ｖ_startより車輪速度が大きくなった場合に、モータ１１をオンしてポンプ１０を駆動させ、目標車速（目標車体速度）Ｖｔに所定の偏差を加えた終了閾値Ｖ_finishより車輪速度が小さくなると、モータ１１をオフするようにしている。しかしながら、このようにモータ１１をオンオフ駆動するよりもさらにモータ１１をオフさせる頻度を増加させ、モータ駆動時間を短くできるようにすることが望まれる。

そこで、本実施形態では、モータ駆動をオンからオフに切替えたときに、オフ後にもモータ１１の慣性回転によってＷ／Ｃ圧を上昇させられることに基づき、その上昇分を見込んでＷ／Ｃ圧が目標圧まで上昇する前からモータ駆動をオフし、よりモータ駆動時間を短くできるようにする。図３は、本実施形態にかかるモータ駆動制御処理の詳細を示したフローチャートである。また、図４は、図３のモータ駆動制御処理に用いられる制御初回判定処理の詳細を示すフローチャートである。以下、これらの図を参照してモータ制御処理の詳細について説明する。

モータ制御処理は、車両制動制御が実行されたときに実行され、予め決められた所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、各車輪ＦＬ〜ＲＲに実際に発生させられているＷ／Ｃ圧ＷＣＦＬ、ＷＣＦＲ、ＷＣＲＬ、ＷＣＲＲを取得する。各Ｗ／Ｃ圧ＷＣＦＬ、ＷＣＦＲ、ＷＣＲＬ、ＷＣＲＲについては、Ｗ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号を入力することで取得している。

続く、ステップ１０５では、各アプリから各車輪ＦＬ〜ＲＲの目標圧ＴＰＦＬ、ＴＰＦＲ、ＴＰＲＬ、ＴＰＲＲを取得する。各アプリとは、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などのモータ駆動が行われる車両制動制御などを実行しているアプリケーションのことであり、本ステップでは、各アプリでの設定した目標圧ＴＰＦＬ、ＴＰＦＲ、ＴＰＲＬ、ＴＰＲＲを読み込むことで、これらを取得している。

その後、ステップ１１０に進み、モータ駆動中であるか否かを判定する。この判定は、後述するステップ１４０において、既にモータ駆動中であることを示すモータ駆動中フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。車両制動制御が実行されるのがモータ制御処理が開始されてから初めての場合など、まだモータ駆動中でない場合にはステップステップ１１５に進む。そして、ステップ１１５でモータＯＮ時間をクリアすると共に、モータＯＦＦ時間を１つインクリメントして更新してからステップ１２５に進む。また、ステップ１１０で肯定判定された場合には、ステップ１２０に進んでモータＯＦＦ時間をクリアすると共に、モータＯＮ時間を１つインクリメントして更新してからステップ１２５に進む。なお、モータＯＮ時間およびモータＯＦＦ時間とは、それぞれモータ駆動を行っている時間とモータ駆動を行っていない時間を表しており、対応するカウンタのカウント値を制御周期毎にインクリメントすることで計測している。

ステップ１２５では、モータＯＦＦ時間に対応した液圧偏差閾値を設定する。液圧偏差閾値とは、目標圧ＴＰ＊＊と実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との偏差ＤＴＰ＊＊が車両制動制御におけるＷ／Ｃ圧増圧が必要となる大きさになってモータ駆動をオンする必要があることを示す閾値である。なお、＊＊は、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのいずれかであって、制御対象輪に対応する符号を意味している。

液圧偏差閾値は、モータＯＦＦ時間が長くなるほど小さな値、つまりモータ駆動がオンされ易くなるように設定される。また、液圧偏差閾値は、各輪用として設定される値ＰＯｎｔｈ１と、４輪合計用として設定される値ＰＯｎｔｈ２がある。各輪用の値ＰＯｎｔｈ１は、各輪の目標圧ＴＰ＊＊と実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との偏差ＤＴＰ＊＊の閾値として用いるものである。４輪合計用の値ＰＯｎｔｈ２は、各輪の目標圧ＴＰ＊＊の合計値と各輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値との総偏差ＤＴＰａｌｌ（つまり、偏差ＤＴＰ＊＊の合計）の閾値として用いるものである。各輪と４輪合計のいずれについても、偏差ＤＴＰ＊＊、総偏差ＤＴａｌｌを液圧偏差閾値と比較することでモータ駆動をオンする必要があるかを判定することができ、両方を用いて判定することもできる。各輪での比較は、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御のように各輪で独立して駆動させる制御に用いると好適である。また、４輪合計での比較は、４輪もしくは同系統の車輪間で同じＷ／Ｃ圧に制御するような車両速度制御などに用いると好適である。なお、ここでは各輪と４輪合計の両方の比較を行う場合について説明したが、目標圧ＴＰ＊＊を取得したアプリ毎、つまり実行されている制御の種類毎に各輪と４輪合計のいずれを用いるかを可変にしても良い。

また、液圧偏差閾値は、車両制動制御の各輪制御開始時、つまり初回のモータ駆動のときとそれ以降のモータ駆動のときとで可変にすると好ましい。すなわち、各輪制御開始時の初回のモータ駆動のときには、ブレーキに遊び、例えばブレーキパッドとブレーキディスクとのクリアランスがある状態となっている。このため、各輪制御開始時の初回のモータ駆動のときには、初回用の液圧偏差閾値（各輪用の値ＰＯｎｔｈ３および４輪用（全輪用）の値ＰＯｎｔｈ４）をその後の値よりも小さい値に設定しておき、モータ駆動が行われ易くなるようにしてより早くからモータ駆動が行われるようにすると好ましい。これにより、ブレーキの遊びを低減しておけるため、応答性良く制動力を発生させることが可能となる。

なお、初回のモータ駆動であるか否かについては、後述する図４における制御初回判定処理によって判定されているため、その判定結果に基づいて判定することができる。

続いて、ステップ１３０に進み、ステップ１００、１０５で取得内容に基づいて、各輪の目標圧ＴＰ＊＊と実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との偏差ＤＴＰ＊＊を演算すると共に、各輪の目標圧ＴＰ＊＊の合計値と各輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値との総偏差ＤＴＰａｌｌを演算する。

その後、ステップ１３５に進み、偏差ＤＴＰ＊＊が初回以降の各輪用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ１より大きい、総偏差ＤＴＰａｌｌが初回以降の４輪用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ２より大きい、いずれかの車輪が制御開始かつ偏差ＤＴＰ＊＊が初回用の各輪用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ３より大きい、制御対象輪が制御開始かつ総偏差ＤＴＰａｌｌが初回用の４輪用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ４より大きい、のいずれか１つでも成り立つか否かを判定する。

ステップ１３５において、いずれか１つでも成り立てば、モータ駆動に基づくポンプ加圧が必要であることからステップ１４０に進んでモータ駆動をオンすると共に、例えばモータ駆動中フラグをセットしてモータ駆動中であることを示する。その後、処理を終了する。このように、各輪の偏差ＤＴＰ＊＊や４輪合計の総偏差ＤＴＰａｌｌが大きくなると、モータ駆動に基づくポンプ加圧が為されることで、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に近づくようにでき、ＴＲＣ制御における加速スリップを目標スリップに近づけることが可能となる。そして、初回用の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ３、ＰＯｎｔｈ４を初回以降の液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ１、ＰＯｎｔｈ２よりも低く設定してあることから、各輪制御開始時の初回のモータ駆動のときにはより早くからモータ駆動をオンできる。これにより、ブレーキの遊びを低減しておけ、応答性良く制動力を発生させることが可能となる。

そして、ステップ１３５で否定判定されれば、ステップ１４５に進み、各輪の偏差ＤＴＰ＊＊が各輪用のモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１以下となり、かつ、４輪の総偏差ＤＴＰａｌｌが各輪用のモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ２以下となっているか否かを判定する。

モータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２とは、モータ駆動をオンからオフに切替えたときに、オフ後のモータ１１の慣性回転に基づくポンプ加圧によって、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を目標圧ＴＰ＊＊に上昇、もしくは４輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値が４輪の目標圧に上昇させられると想定される閾値である。つまり、ステップ１４５で肯定判定される場合には、モータ駆動をオフしたとしても、モータ１１の慣性回転によって実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を目標圧ＴＰ＊＊まで上昇、もしくは４輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値が４輪の目標圧ＴＰ＊＊の合計値に上昇させられる程度まで、各輪の偏差ＤＴＰ＊＊や４輪の総偏差ＤＴＰａｌｌが小さくなったことを意味している。モータ１１の慣性回転に基づくＷ／Ｃ圧の昇圧量が大きいほどモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２が大きな値に設定される。

また、モータ１１の慣性回転に基づくＷ／Ｃ４、５の昇圧量は、モータ１１に掛かる負荷、つまりそのときに発生させられている実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と相関関係があり、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が小さいほど大きく、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が大きいほど小さくなる。このため、モータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２については、例えば予め実験によってモータ１１が基準回転数のときの実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量との関係を調べておき、それに基づいて設定することができる。また、モータ１１へ供給される電流量に基づいて、モータ１１に基づくＷ／Ｃ４、５の昇圧量が変わるため、ブレーキＥＣＵ５０からモータ１１に供給する電流量に応じてモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２を補正することもできる。

図５は、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量との関係の一例を示した図である。この図に示すように、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量はほぼ反比例の関係となる。そして、ステップ１００で取得した実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と図５に示す関係に基づいて、各制御周期のときのモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２を取得することができる。すなわち、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が低い場合に対して高い場合の方がモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２が低くなるようにする。なお、ここでは実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と昇圧量との関係に基づいてモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２を設定したが、目標圧ＰＴ＊＊もほぼ実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊であるため、目標圧ＰＴ＊＊に基づいてモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２を設定しても良い。

また、図６は、モータ１１に供給される電流量と補正係数αとの関係を示した図である。モータ１１の電流量が大きいほどモータ１１の回転数が大きくなり、それに比例して昇圧量が大きくなる。このため、図６に示すように、モータ１１の電流量が基準値となるときを補正係数α＝１として、それよりも電流量が大きければ補正係数α＞１、小さければ補正係数α＜１とし、当該補正係数αを図５に基づいて演算したモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２に掛けることで、最終的なモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２とする。すなわち、電流量が低い場合に対して高い場合の方がモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２が高くなるようにする。

そして、ステップ１４５肯定判定されると、ステップ１５０に進んでモータ駆動をオフすると共に、例えばモータ駆動中フラグをオフしてモータ駆動中ではないことを示す。この後は、モータ１１の慣性回転に基づくポンプ加圧によって、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を目標圧ＴＰ＊＊まで上昇、もしくは４輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値を４輪の目標圧まで上昇させる。このように、モータ１１の慣性回転に基づくポンプ加圧を見込んで、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊まで上昇したり、４輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の合計値が４輪の目標圧まで上昇する前からモータ駆動をオフしている。これにより、よりモータ駆動時間を短くすることが可能となる。

次に、図４を参照して、制御初回判定処理の詳細について説明する。なお、制御初回判定についても、所定の制御周期毎に実行される。ここに示した制御初回判定処理は、基本的には車輪ＦＬ〜ＲＲ毎に実行されるが、ステップ２００については全車輪ＦＬ〜ＲＲについて１度に行われる。

まず、ステップ２００では、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄの検出信号に基づいて各輪の車輪速度ＶＷ＊＊を演算すると共に車速Ｖ０を演算する。また、ＴＲＣ制御の目標車速Ｖｔを車速Ｖ０に対してＴＲＣ制御閾値を加算することで演算すると共に、ＴＲＣ制御の開始閾値となる開始速度Ｖ_startを目標車速Ｖｔに対してＴＲＣ制御の開始閾値を加算することで演算する。また、ＴＲＣ制御の終了閾値となる終了速度Ｖ_finishを目標車速Ｖｔに対してＴＲＣ制御の終了閾値を加算することで演算する。

続いてステップ２０５に進み、制御初回判定処理が実行されている車輪＊＊がＴＲＣ制御中であるか否かを判定する。ここでの判定は、後述するステップ２２０においてＴＲＣ制御中であることを示すＴＲＣ制御中フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。ここで否定判定された場合には、ステップ２１０に進んで当該車輪＊＊がＴＲＣ制御中になってからの経過時間を計測するＴＲＣ制御中タイマをクリアしたのち、ステップ２１５に進む。

ステップ２１０では車輪速度ＶＷ＊＊がステップ２００で演算したＴＲＣ制御の開始閾値となる開始速度Ｖ_startを超えているか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、ステップ２２０に進んで例えばＴＲＣ制御中フラグをセットすることでＴＲＣ制御中であることを示すと共に、ＴＲＣ制御が開始して初回であることを示す初回制御中フラグをオンして処理を終了する。また、ここで否定判定されれば、ＴＲＣ制御の開始条件を満たしていないため、そのまま処理を終了する。

一方、既にＴＲＣ制御が開始されていてステップ２０５で肯定判定された場合には、ステップ２２５に進み、ＴＲＣ制御タイマをカウントアップしたのち、ステップ２３０に進む。

ステップ２３０では、車輪速度ＶＷ＊＊がステップ２００で演算したＴＲＣ制御の終了閾値となる終了速度Ｖ_finish未満になったか否かを判定する。ここで否定判定されれば、ステップ２３５に進み、ブレーキの遊びが小さくなった条件を満たしたり、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊よりも大きくなったか否かを判定している。ブレーキの遊びが小さくなったことは、制御対象輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が初回制御時のオフ許可圧Ｐ_start以上になったこと、もしくは、初回のＴＲＣ制御開始から一定時間Ｔ_start経過したことを条件として判定している。このステップ２３５で肯定判定された場合には、初回のＴＲＣ制御、つまりブレーキの遊びを小さくするために必要なポンプ加圧を実行する必要がなくなったことを示している。したがって、ステップ２４０に進み、当該車輪＊＊について、ＴＲＣ制御開始して初回のモータ駆動であることを表す初回制御中フラグをオフし、ＴＲＣ制御開始ではなくなったことを示す。そして、ステップ２３５で否定判定された場合には、そのまま処理を終了する。

また、ステップ２３０で肯定判定された場合には、ＴＲＣ制御の終了条件を満たしていることから、ステップ２４５に進んで例えばＴＲＣ制御中フラグをオフすることでＴＲＣ制御中でないことを示すと共に、ＴＲＣ制御開始でないことを示したのちＴＲＣ制御終了して処理を終了する。このようにして、ＴＲＣ制御が開始されて初回のモータ駆動であるか否かを判定し、初回のモータ駆動である場合には、初回制御中フラグをセットすることで、その旨が確認できるようにしている。この結果を確認することで、モータ制御処理におけるステップ２１５などの処理が実行されている。

図７は、本実施形態のようなモータ駆動方法を行ったときのタイムチャートである。この図に示されるように、目標圧ＴＰ＊＊と実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との偏差ＤＴＰ＊＊が大きくなると、モータ駆動がオンされることでポンプ加圧が為され、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に追従させられる。そして、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に至る前からモータ駆動をオフし、その後はモータ１１の慣性回転によって実Ｗ／Ｃ圧Ｗ＊＊が上昇させられるようにしている。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、モータ１１の慣性回転によって実Ｗ／Ｃ圧Ｗ＊＊が上昇させられることを見込んで、その分早くからモータ駆動をオフさせるようにしつつ、的確にＷ／Ｃ圧を目標圧まで上昇させられる。したがって、さらにモータ１１をオフさせる頻度を増加させ、モータ駆動時間を短くできるようにすることが可能となるため、モータ駆動を適宜オフすることでモータ温度が過剰に上昇することを抑制しつつ、Ｗ／Ｃ圧が目標圧に至るように的確なモータ駆動を行うことが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

（１）例えば、上記実施形態では、実Ｗ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄにて直接検出しているが、演算によって推定することもできる。すなわち、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車速制御においては、Ｍ／Ｃ３内に発生させられたＭ／Ｃ圧を基準として、モータ１１の回転数および増圧制御弁３０、３１や減圧制御弁３２、３３の駆動時間に基づいて、実Ｗ／Ｃ圧を推定できる。これをＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号から得られる検出値に代えて用いることもできる。この場合、Ｍ／Ｃ圧に対して差圧制御弁２０による差圧分を加算した値以上にはＷ／Ｃ圧が上昇しないため、Ｍ／Ｃ圧と差圧制御弁２０の差圧分を加算した値にて上限ガードを行う。なお、実Ｗ／Ｃ圧の推定に関して、Ｗ／Ｃ圧増圧勾配および減圧勾配は実験により求めることができ、モータ回転数に応じて各勾配を補正したり、同系統内の両車輪のＷ／Ｃ圧を増加させているときにはＷ／Ｃ圧増圧勾配を補正すると好ましい。

（２）上記実施形態では、ステップ１３５、１４５において各車輪の偏差ＤＴＰ＊＊と液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ１、ＰＯｎｔｈ３やモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１との比較だけでなく、総偏差ＤＴＰａｌｌと液圧偏差閾値ＰＯｎｔｈ２、ＰＯｎｔｈ４やモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ２との比較も行うようにしているが、いずれか一方の比較だけであっても良い。

（３）上記実施形態では、ステップ１４５の条件をモータ駆動オフの条件としたが、他の条件、例えばアクセルオフやブレーキオンが行われるなど、ドライバ操作によって加速スリップが低減される条件を満たした場合にモータ駆動オフとすることもできる。

（４）上記実施形態では、液圧偏差閾値の設定に基づいてＴＲＣ制御開始時にはモータ駆動が行われ易くなるようにしたが、ＴＲＣ制御開始と共にモータ駆動がオンされるようにしても良い。

（５）モータオン時間やモータオフ時間に基づいて、モータ駆動のオンオフを制御しても良い。

例えば、モータ駆動を一旦オンからオフに切替えたときには、モータ駆動停止時間だけモータ駆動をオンさせないようにしても良い。これにより、モータ駆動のオンオフが繰り返されることを防止でき、オンしたときの突入電流が頻繁に発生する場合の加熱などを防止できるため、モータ温度を確実に低下させることが可能となる。

ただし、偏差ＤＴＰ＊＊が大きいときには、モータ駆動をオンさせなくするモータ駆動停止時間を偏差ＤＴＰ＊＊が小さいときと比較して小さくなるようにすると好ましい。すなわち、偏差ＤＴＰ＊＊が大きいときには、車両挙動も大きく現れている可能性があるため、その場合にはより早くからモータ駆動がオンされるようにすることで、より早く車両安定化を図ることが可能となる。

また、モータ駆動を行うブレーキＥＣＵ５０などのシステム保護やモータ駆動をオンしてからの液圧応答性を考慮して、一度モータ駆動をオンしたら、一定時間モータ駆動をオフしないようにしても良い。

また、モータ駆動をオンオフするときの制御サイクルを長くするとより良い。すなわち、制御サイクルを長くすれば、例えばＴＲＣ制御においては、制御量の変動（特に、Ｗ／Ｃ圧を減圧する側）を少なくすることにより、車輪スリップの発生タイミングを遅らせることができるので、制御サイクルを長くすることができる。このように、制御サイクルを長くすることで、モータオフ時間を伸ばすことができ、モータ温度上昇をより抑制することが可能となる。

（６）上記実施形態において、配管系統毎にポンプ１０を駆動するモータ１１を備えるようにしても良い。その場合、第１、第２配管系統それぞれについて、配管系統毎に各輪用のモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ１や系統内の全輪用（２輪用）のモータオフ閾値ＰＯｆｆｔｈ２を設定し、配管系統毎に備えられるモータ１１を独立してオンオフ制御するようにしても良い。これにより、各配管系統内でのＷ／Ｃ圧に基づいて適切にモータ１１をオンオフ制御することが可能となる。

（７）なお、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ５０が本発明における液圧制御手段に相当し、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応している。例えば、ステップ１００の処理を実行する部分が実圧取得手段、ステップ１０５の処理を実行する部分が目標圧取得手段、ステップ１３５の処理を実行する部分がモータオン判定手段、ステップ１４５の処理を実行する部分がモータオフ判定手段に相当する。

１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、１０…ポンプ、１１…モータ、２０…差圧制御弁、３０、３１…増圧制御弁、３２、３３…減圧制御弁、４０…調圧弁、５０…ブレーキＥＣＵ、５１ａ〜５１ｄ…車輪速度センサ、５２ａ〜５２ｄ…Ｗ／Ｃ圧センサ

Claims (8)

1. モータ（１１）および当該モータ（１１）により駆動されることでブレーキ液の吸入吐出を行うポンプ（１０）と、前記ポンプ（１０）の吐出側に制御弁（２０、３０、３１）を介して接続される複数のホイールシリンダ（４、５）と、前記モータ（１１）および前記制御弁（２０、３０、３１）を制御することで前記ホイールシリンダ（４、５）に発生させるブレーキ液圧を制御する液圧制御手段（５０）とを備え、
   前記液圧制御手段（５０）は、車両制動制御により前記ホイールシリンダ（４、５）に対して付与する液圧の目標値である目標圧（ＴＰ＊＊）を取得する目標圧取得手段（Ｓ１０５）と、前記ホイールシリンダ（４、５）に実際に発生している実ホイールシリンダ圧（ＷＣ＊＊）を取得する実圧取得手段（Ｓ１００）と、前記目標圧（ＴＰ＊＊）と前記実ホイールシリンダ圧（ＷＣ＊＊）との偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、前記偏差（ＤＴＰ＊＊）とモータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）に基づいて前記モータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えるモータオフ判定を行うモータオフ判定手段（Ｓ１４５）を有し、
   前記モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、前記モータ（１１）の駆動をオンからオフに切替えたときの前記モータ（１１）の慣性回転に基づく前記ホイールシリンダ（４、５）の昇圧量に基づいて、前記昇圧量が大きいほど前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を大きな値に設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記液圧制御手段（５０）は、前記モータ（１１）の駆動をオフしたら所定のモータ駆動停止時間は前記モータ（１１）の停止を維持し、前記偏差（ＤＴＰ＊＊）が大きいときには該偏差（ＤＴＰ＊＊）が小さいときと比べて、前記モータ駆動停止時間が小さくなるように前記モータ駆動停止時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、各車輪の前記偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、すべての車輪の前記偏差（ＤＴＰ＊＊）が各輪用の前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１）未満になると、前記モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、各車輪の前記偏差（ＤＴＰ＊＊）を演算し、すべての車輪の前記偏差の合計となる総偏差（ＤＴＰａｌｌ）が全輪用のモータ駆動停止偏差閾値（ＰＯｆｆｔｈ２）未満になると、前記モータ（１１）の駆動をオフすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記モータ（１１）および前記ポンプ（１０）は複数の配管系統毎に備えられ、前記複数の配管系統それぞれにおいて前記ポンプ（１０）が前記ホイールシリンダ（４、５）に接続されており、
   前記モータオフ判定手段（Ｓ１４５）は、前記複数の配管系統毎に設定された前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）に基づいて前記モータオフ判定を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記液圧制御手段（５０）は、前記偏差（ＤＴＰ＊＊）と前記モータ（１１）の駆動をオンする閾値となる液圧偏差閾値（ＰＯｎｔｈ１〜ＰＯｎｔｈ４）とに基づいて、前記モータ（１１）の駆動をオンするモータオン判定を行うモータオン判定手段（Ｓ１３５）を有していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記液圧制御手段（５０）は、前記目標圧（ＴＰ＊＊）または前記実ホイールシリンダ圧（ＷＣ＊＊）が低い場合に対して高い場合の方が、前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を低く設定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記液圧制御手段（５０）は、前記モータ（１１）に供給されている電流量を検出する電流検出手段を有し、該電流量が低い場合に対して高い場合の方が、前記モータオフ閾値（ＰＯｆｆｔｈ１、ＰＯｆｆｔｈ２）を高く設定することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

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