JP4462153B2 - 制動力配分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、前後輪に対して発生させる制動力の配分の制御（以下、制動力配分制御という）を実行する制動力配分制御装置に関するものである。

従来、前後制動力配分制御を実行するにあたり、パニックブレーキ時のように、通常のブレーキ操作速度に比べて非常に大きい速度でブレーキペダルが踏み込まれる場合に、後輪側への制動力配分を高めると、後輪先行ロックが生じることがある。このような後輪先行ロックは、車両状態を不安定にするため、好ましくない。

そこで、特許文献１において、前後制動力配分制御を行う際に、パニックブレーキ時などにおいても後輪先行ロックが生じないように、後輪の油圧制御（圧力制御）を早めに開始させることが提案されている。
特開平６−３３６１５７号公報

しかしながら、上記のように後輪の油圧制御を早めに開始させる場合、後輪の油圧を十分に高める前から後輪の油圧制御が開始されてしまうことになり、十分な減速度を確保することができなくなる。すなわち、本来であれば後輪先行ロックが生じない範囲内で後輪の油圧を高めることで、より大きな減速度を得ることが可能となるが、それに対して低い油圧なのにもかかわらず後輪の油圧制御が開始されるため、低い油圧相当の減速度しか得られなくなるのである。特に、乗員数が多い場合や荷物を積載しているような場合には、後輪の油圧をより大きくすることが可能であるが、発生させ得る油圧の最大値が早々に決められてしまうことになり、大きな減速度を得ることができない。

本発明は上記点に鑑みて、制動力配分制御を実行するにあたり、後輪先行ロックを防止するために後輪の制動力、つまり減速度が早くに決められてしまっても、大きな減速度が得られるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、入力手段（７０ｄ）にて、制動時にブレーキ操作部材（１１）の操作に対応して変化するパラメータを示すと共に、該ブレーキ操作部材（１１）の操作に対して２つの異なる応答速度で変化する第１、第２信号を入力し、前後制動力配分制御手段（１２０）にて、第１、第２信号のうちの早い応答速度の方の信号が第１しきい値（ＫＧ）となった場合に、後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を保持し、さらに、制動力増加手段（１３０）にて、第１、第２信号のうちの早い応答速度の方の信号が第１しきい値（ＫＧ）になった時点から、遅い応答速度の方の信号が第２しきい値（ＫＧ）となるまでの時点の期間中に、後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を増加可能にすることを特徴としている。

このように、第１、第２信号のうちの早い応答速度の方の信号が第１しきい値（ＫＧ）になった時点から、遅い応答速度の方の信号が第２しきい値（ＫＧ）となるまでの時点の期間から急制動時、つまり速踏み状態であることを求めることができる。そして、速踏み状態である場合には、後輪先行ロックを防止するために例えば後輪（ＲＬ、ＲＲ）のＷ／Ｃ圧の上限値を超えるようにＷ／Ｃ圧を高めることで、制動力を増加させることができる。これにより、より大きな減速度を得ることが可能となる。

例えば、請求項２に示されるように、入力手段（７０ｄ）は、同一の信号を２つの特性の異なる第１、第２フィルタ（７０ｂ、７０ｃ）を通過させることで形成された第１、第２信号を入力することができる。この場合、請求項３に示されるように、同一の信号としては、推定車体減速度を示す信号、加速度センサ（７５）の検出信号、マスタシリンダ圧センサ（７７）の検出信号およびブレーキ操作部材（１１）のストロークセンサ（７８）の検出信号のいずれか１つを採用することができる。

また、請求項４に示されるように、入力手段（７０ｄ）は、２つの異なる信号を１つのフィルタもしくは２つの特性の異なる第１、第２フィルタ（７０ｂ、７０ｃ）を通過させることで形成された第１、第２信号を入力しても良い。この場合、請求項５に示されるように、２つの異なる信号としては、推定車体減速度を示す信号、加速度センサ（７５）の検出信号、マスタシリンダ圧センサ（７７）の検出信号およびブレーキ操作部材（１１）のストロークセンサ（７８）の検出信号のいずれか２つの組み合わせを採用することができる。

請求項６に記載の発明では、制動力増加手段（１３０）は、第１、第２信号のうちの早い応答速度の方の信号が第１しきい値（ＫＧ）になった時点から、遅い応答速度の方の信号が第２しきい値（ＫＧ）となる時点までの期間の長さに応じて、後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を増加させることができる。

このように、期間の長さが速踏み状態の度合を表していることから、この期間の長さに基づいて後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力の増加のさせ方を変えることができる。

請求項７に記載の発明では、第１信号が推定車体減速度を示す信号、第２信号が加速度センサ（７５）の検出信号であり、これら第１信号が示す推定車体減速度と第２信号が示す減速度の間に定常的な差があることを判定するオフセット判定手段（２１０）を有し、制動力増加手段（１３０）は、制動力配分制御中にオフセット判定手段（２１０）にて定常的な差があると判定された場合、後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を増加させるバックアップ制御を実行することを特徴としている。

このように、第１信号が示す推定車体減速度と第２信号が示す減速度の間に定常的な差がある場合に、後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を増加させるバックアップ制御を行うことで、加速度センサ（７５）の検出信号に含まれるオフセットによる後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力不足を解消することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、制動力配分制御を実現する制動力制御装置１の全体構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態の制動力制御装置１について説明する。

図１に示されるように、制動力制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３と、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態となる弁位置とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると差圧状態となる弁位置になる。第１差圧制御弁１６が差圧状態の弁位置のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６が差圧状態の弁位置の際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。

ただし、第１配管系統５０ａに備えられる第１差圧制御弁１６と第２配管系統５０ｂに備えられる第２差圧制御弁３６は、それぞれ異なる差圧値となるように設定されている。このため、前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力を発生させる第１配管系統５０ａと後輪ＲＬ、ＲＲに対して制動力を発生させる第２配管系統５０ｂにて、異なるブレーキ液圧を発生させることができ、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分を適正にすることが可能となる。以上のように制動力制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

また、制動力制御装置１には、車輪速度センサ７１〜７４も備えられている。車輪速度センサ７１〜７４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対応して配設され、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ７０に向けて出力する。

さらに、制動力制御装置１には、加速度センサ（以下、Ｇセンサという）７５およびストップランプスイッチ７６が備えられている。Ｇセンサ７５は、車両の前後方向の加速度に応じた検出信号を出力するもので、加速度が増加中には正の出力、減速度が発生しているときには負の出力を発生させる。このＧセンサ７５の検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力されている。ストップランプスイッチ７６は、制動中にオンされるものであり、ストップランプスイッチ７６の状態を利用して制動中か否かを判定することが可能となる。

ブレーキＥＣＵ７０は、制動力配分制御を実行する制動力配分制御装置に相当するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成される。ブレーキＥＣＵ７０では、車輪速度センサ７１〜７４の検出信号やＧセンサ７５の検出信号等を受け取り、これら各検出信号を用いて、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って制動力配分制御やＡＢＳ制御等、様々なブレーキ制御に関する処理を実行する。

このブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行され、これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。

例えば、ブレーキＥＣＵ７０が制動力配分制御を開始すると、後輪ＲＬ、ＲＲに対して発生させられるＷ／Ｃ圧の上限が決められる。このため、決められたＷ／Ｃ圧となるように、ブレーキＥＣＵ７０から後輪ＲＬ、ＲＲに対応する各増圧制御弁３７、３８を駆動するための制御信号を出力し、増圧制御弁３７、３８の連通・遮断状態を適宜制御することで、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧が制動力配分制御で決められた配分に従った値とされる。

このように、ブレーキＥＣＵ７０によって制動力配分制御を実行し、ブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて制動力制御装置１が制動力配分制御に基づく制動力制御を実現する。

さらに、本実施形態の場合、制動力配分制御の一つの処理として、ブレーキＥＣＵ７０にて速踏み状態判定を行い、この速踏み状態判定の結果に基づいて、制動力配分制御でＷ／Ｃ圧の上限値が決められたとしても、さらにＷ／Ｃ圧を増加させるような緩増出力処理を行う。

図２は、ブレーキＥＣＵ７０のうち、上述した速踏み状態判定の処理を実行する機能ブロックのみを示したブロック図である。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０には、車輪速度センサ７１〜７４の検出信号やＧセンサ７５の検出信号が入力され、推定車体速度や車両の減速度等の演算を行う速度演算部７０ａと、速度演算部７０ａで求められた減速度を表した信号を通過させる第１フィルタ７０ｂと、Ｇセンサ７５の検出信号を通過させる第２フィルタ７０ｃと、第１フィルタ７０ｂおよび第２フィルタ７０ｃの出力から速踏み状態判定を行う速踏み状態判定部７０ｄが備えられている。

速度演算部７０ａは、車輪速度センサ７１〜７４の検出信号に基づいて、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度を求め、求めた各車輪速度を用いて推定車体速度の演算、車輪速度の微分値に相当する車輪減速度の演算、推定車体速度の微分値に相当する推定車体減速度の演算を行う。なお、推定車体速度の演算として様々な手法が周知となっているが、どのような手法を用いても構わない。この推定車体速度の演算手法に関しては、周知の事項であるため、ここでは説明を省略する。

第１フィルタ７０ｂおよび第２フィルタ７０ｃは、入力信号から所望の周波数帯域の信号を抽出して出力するものである。これら第１フィルタ７０ｂおよび第２フィルタ７０ｃは、異なるフィルタ特性（フィルタ定数）を有しており、入力信号に対して異なる応答速度の出力信号を発生させる。これら第１フィルタ７０ｂの出力信号が応答速度の遅い第２信号、第２フィルタ７０ｃの出力信号が応答速度の速い第１信号に相当する。

このため、ドライバがブレーキペダル１１を緩やかに踏み込んだ場合のような追い込み制動時には、第１フィルタ７０ｂに入力される車体の減速度を表す信号や第２フィルタ７０ｃに入力されるＧセンサ７５の検出信号が緩やかに変化し、第１フィルタ７０ｂと第２フィルタ７０ｃの出力信号の応答速度差がほとんど出ない。

これに対し、ドライバがブレーキペダル１１を急に踏み込んだ場合のような急制動時には、第１フィルタ７０ｂに入力される車体の減速度を表す信号や第２フィルタ７０ｃに入力されるＧセンサ７５の検出信号が速く変化し、第１フィルタ７０ｂと第２フィルタ７０ｃの出力信号の応答速度差が出る。

速踏み状態判定部７０ｄは、第１フィルタ７０ｂを通過した信号と第２フィルタ７０ｃを通過した信号が入力される入力手段に相当するものである。この速踏み状態判定部７０ｄは、上記のような第１フィルタ７０ｂと第２フィルタ７０ｃの出力信号の応答速度差に基づいて、ドライバによるブレーキペダル１１の速踏み状態を判定するものである。具体的には、応答速度差が大きいと、速踏み状態判定部７０ｄによって各増圧制御弁１７、１８、３７、３８を駆動するための制御信号を出力し、例えば増圧制御弁１７、１８、３７、３８の連通・遮断状態を適宜制御することで、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を増加させる。

次に、上記のように構成された本実施形態の制動力制御装置にて実現する制動力配分制御について説明する。

図３は、ブレーキＥＣＵ７０が実行する制動力配分制御開始判定のフローチャートを示したものである。この図に示される処理は、例えば、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切替えられたときに、所定の演算周期毎に実行されるもので、後輪ＲＬ、ＲＲに対して実行される。この処理により、後輪ＲＬ、ＲＲに関してはＷ／Ｃ圧の上限値が決められるため、このような処理が実行されないためにＷ／Ｃ圧の上限値が決められない前輪ＦＬ、ＦＲと比べて、先行ロックしてしまうことを防止することができる。

まず、ステップ１００では、制動中であるか否かを判定する。制動中であるか否かについては、ストップランプスイッチ７６が点灯中であるか否かに基づいて判定することができる。なお、ここではストップランプスイッチ７６を用いたが、例えばブレーキペダル１１に備えられる踏力センサやストロークセンサの検出信号によっても制動中であるか否かを判定することができる。

このステップで否定判定された場合には、制動力配分制御を行う必要がないため、そのまま処理を終了し、肯定判定された場合には、制動力配分制御を行う可能性があるため、ステップ１０５に進む。

ステップ１０５では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。ＡＢＳ制御中であるか否かについては、ブレーキＥＣＵ７０で別途行われているＡＢＳ制御開始判定においてＡＢＳ制御開始条件を満たしたときにセットされるＡＢＳ制御中フラグがセットされているか否かに基づいて判定することができる。なお、ＡＢＳ制御開始判定の処理については、従来より周知のものであるため説明を省略するが、速度演算部７０ａで求められる推定車体速度と各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度との偏差として表されるスリップ率が所定のしきい値を超えることがＡＢＳ制御開始条件として設定されているため、これを満たした場合にＡＢＳ制御中フラグがセットされる。

ＡＢＳ制御中には、車両状態の安定性を考慮し、制動力配分制御を実行するよりも、ＡＢＳ制御を優先的に実行する方が好ましいため、ステップ１０５で否定判定された場合には、制動力配分制御を実行しないでそのまま処理を終了し、肯定判定された場合には、制動力配分制御を実行する可能性があるため、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、速度演算部７０ａによって求められた車輪減速度ＤＶＷＲＬ、ＤＶＷＲＲが所定の減速度しきい値ＫＤＶＷ以下であるか否かを判定する。ある程度以上の減速度が得られていれば、確実に車輪速度が推定車体速度に対して落ち込むような状況となる。このため、減速度しきい値ＫＤＶＷを設けることで、確実に車輪速度が推定車体速度に対して落ち込むような状況でのみ、制動力配分制御が実行されるようにすることができる。

したがって、このステップで肯定判定されればステップ１１５に進み、否定判定された場合には、そのまま処理を終了する。

続く、ステップ１１５では、Ｇセンサ７５が有効状態であるか否かを判定する。この判定は、Ｇセンサ７５の検出信号が示す減速度が実際の減速度から大きくずれているような場合には、正確に制動力配分制御を実行させられないことから、このような場合に制動力配分制御が実行されることを防止するために行われる。例えば、Ｇセンサ７５の検出信号（つまり第２フィルタ７０ｃの出力信号）が示す減速度と速度演算部７０ａで求めた推定車体減速度（つまり第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度）とを比較し、これらの差が所定範囲内であればＧセンサ７５が有効状態であると判定し、所定範囲外であれば有効状態でないと判定する。

ここで否定判定されればそのまま処理を終了し、肯定判定されればステップ１２０に進む。なお、このステップ１２０以降の処理が、ブレーキＥＣＵ７０のうち上述した速踏み状態判定部７０ｄにより実行される処理に相当する。

ステップ１２０では、Ｇセンサ７５の検出信号が示す減速度が所定のしきい値ＫＧ以上であるか否かを判定する。このとき、Ｇセンサ７５の検出信号が示す減速度として、第１フィルタ７０ｂを通過した後の減速度、つまり第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度を用いている。

減速度が所定のしきい値ＫＧ以上の場合には、後輪先行ロックを防止すべく、それ以上後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧が高くならないように上限値を決める必要がある。このため、減速度が所定のしきい値ＫＧ以上の場合には、制動力配分制御を開始し、しきい値ＫＧ相当の減速度を発生させている現在のＷ／Ｃ圧が上限値として設定される。また、減速度が所定のしきい値ＫＧ以上でなければ、後輪先行ロックの心配がないため、そのまま処理を終了する。

この後、ステップ１２５に進み、推定車体減速度がＫＧ以上であるか否かを判定する。ここでいう推定車体減速度として、第２フィルタ７０ｃを通過した後の推定車体減速度、つまり第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度を用いている。

上述したように、ステップ１２０では、Ｇセンサ７５の検出信号が示す減速度として、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度を用い、本ステップでは、第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度を用いている。これら第１フィルタ７０ｂと第２フィルタ７０ｃは、異なるフィルタ定数とされていることから、応答速度が異なったものとなっている。

このため、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と比べて第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度の方が遅いタイミングでしきい値ＫＧに達することがある。具体的には、第１フィルタ７０ｂの出力信号と第２フィルタ７０ｃの出力信号の応答速度差は、ドライバがブレーキペダル１１を緩やかに踏み込んだ場合にはあまり現れないが、速踏みした場合には大きく現れる。

したがって、速踏み状態の場合には、ステップ１２０で肯定判定された後、ステップ１２５で肯定判定されるまでに長時間かかる。また、この時間は、速踏み状態の度合に対応しており、時間が長い程、速踏み状態の度合が高いことを示している。このため、上記ステップ１２０と本ステップにて、速踏み状態であるか否かの判定や速踏み状態の度合を判定することが可能となる。

そして、ステップ１２５で否定判定されると、ステップ１３０に進み、緩増出力を設定する。ここでいう緩増出力とは、後輪ＲＬ、ＲＲの増圧制御弁３７、３８をパルス的に連通状態にしたり、デューティ制御によって単位時間当たりの連通状態にする期間を決めて連通状態にしたりすることで、緩やかにＷ／Ｃ圧を増加させることを意味している。

速踏み状態の場合、ステップ１２０で一旦Ｗ／Ｃ圧の上限値を決めたものの、実際にはその上限値よりも高いＷ／Ｃ圧を発生させたとしても後輪先行ロックが生じない。このため、このような場合には緩増出力を行うことで、一旦Ｗ／Ｃ圧の上限値が決められたとしても、その上限値以上となるようにＷ／Ｃ圧を増加させる。このため、決められた上限値のＷ／Ｃ圧を発生させる場合と比べて、より大きな制動力が発生させられ、大きな減速度を得ることが可能となる。

これにより、速踏み状態の際にＷ／Ｃ圧の上限値が決められてしまうことで、本来決められた上限値以上にＷ／Ｃ圧を高めても後輪先行ロックが起こらないにも関わらず、Ｗ／Ｃ圧を制限してしまい、十分な減速度が得られなくなることを防止することができる。

図４は、緩増出力の一例を示したタイミングチャートである。Ｗ／Ｃ圧を保持状態にする保持時間とＷ／Ｃ圧を増加させる増圧時間のパターンが予め決められていることから、そのパターンに従って増圧制御弁３７、３８を駆動させるためのソレノイドコイルへの通電を制御する。すなわち、保持時間であれば、ソレノイドコイルへの通電を行ってＷ／Ｃ圧を保持状態にし、増圧時間であれば、ソレノイドコイルへの通電を停止してＷ／Ｃ圧を増圧させる。

図４に示されるように、増圧出力が設定された場合、最初の所定期間Ｔ１中は保持時間とされ、それを超える期間中、まだ緩増出力が設定されたままの状態、つまりステップ１２５で肯定判定されない状態が続くと、所定期間Ｔ２まで増圧時間に切替り、パルス的にＷ／Ｃ圧を増圧させる。これにより、上述したように決められた上限値のＷ／Ｃ圧を発生させる場合と比べて、より大きな減速度を得ることが可能となる。

なお、ここでは最初の所定期間Ｔ１が経過するまで保持時間としている。これは、緩増出力が設定して直ぐから増圧時間とすると、速踏み状態の度合が高くない場合にまでＷ／Ｃ圧を増圧してしまうことになるためである。このように、緩増出力を設定して直ぐから増圧時間としないことで、速踏み状態の度合が高くない場合にまでＷ／Ｃ圧を増圧してしまい、後輪先行ロックの可能性を高めてしまうことを防止することができる。

また、ここでは、所定時間Ｔ２の周期で増加時間の設定を行っているが、応答時間差の大きさに応じて増加時間が長く設定されるようにしても良い。また、増加時間にＷ／Ｃ圧を１パルス分だけ増加させるのではなく、複数パルス分増加させても良い。

このようにして、推定車体減速度がしきい値ＫＧ以上となるまでの間、緩増出力が設定された状態が続き、その期間中、例えば図４に示したパターンの保持時間および増圧時間となるように、増圧制御弁３７、３８の連通、遮断状態が制御される。

この後、推定車体減速度がしきい値ＫＧ以上になると、ステップ１２５で肯定判定されるため、ステップ１３５に進んで保持出力を設定する。これにより、増圧制御弁３７、３８を駆動させるためのソレノイドコイルへの通電が継続的に行われ、Ｗ／Ｃ圧が保持される。

また、ステップ１３０、１３５の処理が行われると、ステップ１４０に進み、制動力配分制御中であることを示す制動力配分制御中フラグをセットする。そして、ステップ１４５に進み、制動力配分制御の終了条件を満たしているか否かを判定する。

制動力配分制御の終了条件としては、例えばストップランプスイッチ７６がオフされた場合、システム異常が発生した場合、推定車体速度がゼロになるなど車両が停止した場合、ブレーキペダル１１の踏み込みが緩められることで例えば減速度が０．１Ｇ以下まで落ちた場合などが挙げられる。そして、予め決められた終了条件を満たしていなければ、ステップ１２５に戻って上記各処理を繰り返し、終了条件を満たしたときに、ステップ１５０に進んで制動力配分制御中フラグをリセットしたのち、制動力配分制御開始判定の処理を終了する。

以上のような制動力配分制御判定処理を実行した場合の具体的な動作について説明する。図５（ａ）、（ｂ）に、追い込み制動時と急制動時それぞれの場合における第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度のタイミングチャートを示すと共に、図５（ｃ）、（ｄ）に、図５（ｂ）に対応する増圧制御弁３７、３８の制御状況と前後輪ＦＬ〜ＲＲの油圧変化のタイミングチャートを示し、これらの図を参照して説明する。

図５（ａ）に示されるように、ドライバがブレーキペダル１１を緩やかに踏み込んだ追い込み時には、第１フィルタ７０ｂと第２フィルタ７０ｃの応答速度差があまり現れないため、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度がほとんど変わらない。この場合には、上述したステップ１２０で肯定判定されるタイミングとステップ１２５で肯定判定されるタイミングがほぼ同時となり、すぐにステップ１３５の保持出力が設定されることになる。

一方、図５（ｂ）に示されるように、ドライバがブレーキペダル１１を急に踏み込んだ急制動時には、第１フィルタ７０ｂと第２フィルタ７０ｃの応答速度差が大きく現れるため、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度に差が生じる。この場合には、上述したステップ１２０で肯定判定されるタイミングと比べてステップ１２５で肯定判定されるタイミングが遅くなるため、ステップ１３０で緩増出力が設定され、図５（ｃ）に示されるように緩増出力が設定されてから所定時間Ｔ１が経過した後、パルス的に後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧が増圧され、その後、Ｗ／Ｃ圧が保持される。

このため、図５（ｄ）に示されるように、後輪先行ロックを回避するために、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧に対して後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧が決められた上限値で折られたとしても、さらに上限値を超えるようにＷ／Ｃ圧を高めることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、ドライバがブレーキペダル１１を急に踏み込んだ急制動時であるか、つまり速踏み状態であるか否かを判定し、速踏み状態である場合には、後輪先行ロックを防止するために後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧の上限値が決められていたとしても、その上限値を超えるようにＷ／Ｃ圧を高めることが可能となる。これにより、決められた上限値のＷ／Ｃ圧を発生させる場合と比べて、より大きな減速度を得ることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、上記第１実施形態に示したように、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を決められた上限値よりも高めるような場合に発生し得る問題を解決するためのものである。したがって、制動力分配制御を行う制動力制御装置の基本的な構成や制動力配分制御開始判定処理等についてはすべて同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

まず、上記第１実施形態において発生し得る問題について説明する。上述したように、第１実施形態では、急制動時に、第１フィルタ７０ｂと第２フィルタ７０ｃの応答速度差が大きく現れることを用いて、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度に差が生じたときに、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を決められた上限値よりも高めている。

これらは速度演算部７０ａで求められる推定車体減速度とＧセンサ７５の検出信号が正確な減速度を示している場合には有効である。しかしながら、Ｇセンサ７５の検出信号がオフセットを有している場合には、急制動時でなくても第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度に差が生じ、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度が正確な減速度よりも速く変化し過ぎるため、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧の上限値が正常な場合よりも早く決められ過ぎる可能性がある。

図６に、Ｇセンサ７５の検出信号がオフセットを有している場合における追い込み制動時のタイミングチャートを示す。具体的には、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度、および、増圧制御弁３７、３８の制御状況のタイミングチャートを示してある。

追い込み制動時の場合、Ｇセンサ７５の検出信号がオフセットを有していなければ、上述した図５（ａ）に示すように、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度に差がほとんど現れない。しかしながら、図６を見ると分かるように、Ｇセンサ７５の検出信号がオフセットを有しているため、あたかも応答速度差が生じているかのように、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度に差が発生している。

このように、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度が第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度よりも早く変化し過ぎ、早急に後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧の上限値が決められる。このため、速踏み状態でなくても、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧が不足し、制動力不足の状態になってしまう。

そこで、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０にて、制動力配分バックアップ制御判定処理を実行する。図７は、制動力配分バックアップ制御判定処理のフローチャートを示したものである。この制動力配分バックアップ制御判定処理は、制動力配分制御開始判定処理と並行して所定の演算周期毎に実行される。

まず、ステップ２００では、制動力配分制御中であるか否かを判定する。ここでは、上記図３に示す制動力配分制御開始判定処理のステップ１４０において、制動力配分制御中フラグがセットされていれば肯定判定となり、ステップ１５０においてそれがリセットされていれば否定判定となる。

ステップ２００で肯定判定されると、ステップ２０５に進み、今回の制動中にバックアップ経験があるか否かを判定する。バックアップとは、Ｇセンサ７５の検出信号が有しているオフセットに起因する後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧不足を補うために、バックアップ的にＷ／Ｃ圧の増圧を行うことを意味している。このため、バックアップを行った経験がなければ、このステップで肯定判定され、あれば否定判定される。なお、バックアップ経験の有無に関しては、後述するステップ２２５でセットされるバックアップ経験フラグを参照して判定することになる。

ステップ２０５で肯定判定された場合、ステップ２１０に進み、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度それぞれの絶対値、つまりＧセンサ７５の検出信号が示す減速度の絶対値と速度演算部７０ａで求められた推定車体減速度の絶対値との差が所定値Ｋ以上であるか否かを判定する。ここでいう所定値Ｋは、バックアップ制御を行う必要がある程度の値に設定されたしきい値である。

ここで肯定判定された場合には、ステップ２１５に進み、バックアップ制御終了条件を満たしているか否かを判定する。ここでは、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を増加させるバックアップを行ったことを終了条件としており、初めてこのステップに来たときにはバックアップ制御終了条件を示すフラグ（後述するバックアップ完了フラグ）がリセット状態になっているため、否定判定される。

ステップ２１５で否定判定されると、ステップ２２０に進み、バックアップ制御出力処理を実行する。バックアップ制御出力処理は、このステップに辿り着いてから所定時間（例えば３００ｍｓ）が経過すると、バックアップの為に後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を増加させる処理を実行するというものである。このため、最初にこのステップに辿り着いたときには、まずタイマカウントの開始のみを実行し、その後のステップに移行する。

このとき、Ｇセンサ７５のオフセットがノイズ的に発生したものでなく定常的なものであれば、次回以降の演算周期の時に、繰り返しステップ２２０に辿り着くことになるが、その場合には、バックアップのタイミングが来るまで（所定時間に達するまで）の間は、タイマのカウント値のチェックのみを行うことになる。

そして、ステップ２２０において、バックアップのタイミングが来ると、１回もしくは複数回（例えば２回）、パルス的に後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を増圧させるべく、増圧制御弁３７、３８を連通状態に制御する。これにより、Ｇセンサ７５の検出信号に含まれるオフセットによる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧不足を補償することが可能となる。

このようにして、ステップ２２０でバックアップ制御が完了すると、バックアップ完了フラグがセットされ、その後は、バックアップ制御終了条件を満たすことになるため、ステップ２１５で肯定判定される。このため、ステップ２２５に進み、バックアップ経験があることを示すバックアップ経験フラグをセットする。

続く、ステップ２３０では、制動中であるか否かを判定する。例えば、図３のステップ１００と同様の手法によって制動中であるか否かを判定する。制動中であれば、制動力配分バックアップ制御判定を継続する必要があるが、制動中が解除されれば、バックアップ制御判定を止める一方、次の制動中に再度バックアップ制御が行えるような状況を整える必要がある。

このため、ステップ２３０で肯定判定された場合には、そのままバックアップ経験フラグをリセットすることなく処理を終え、否定判定された場合には、バックアップ経験フラグをリセットして処理を終える。このとき同時に、バックアップ完了フラグもリセットする。

このようにして、制動力配分バックアップ制御判定処理が行われる。このような制動力配分バックアップ制御判定処理を実行した場合、追い込み制動時における第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度、および、増圧制御弁３７、３８の制御状況のタイミングチャートが図８のように示される。つまり、追い込み制動時に、Ｇセンサ７５の検出信号に含まれるオフセットにより、第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度に差が生じたとしても、バックアップとして後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧を増加するようにしている。

このため、本実施形態によれば、Ｇセンサ７５の検出信号に含まれるオフセットによる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧不足を補償でき、制動力不足を解消することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、第１差圧制御弁１６と第２差圧制御弁３６の差圧値を異ならせたが、前輪ＦＬ、ＦＲに対応する増圧制御弁１７、１８と後輪ＲＬ、ＲＲに対応する増圧制御弁３７、３８の連通、遮断状態を適宜変化させることで、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分を適正にすることもできる。勿論、このような手法と、第１差圧制御弁１６と第２差圧制御弁３６の差圧値を異ならせる手法を共に用いることも可能である。

そして、このような手法を用いれば、上記配管構成がＸ配管として用いられるような場合であっても、制動力配分を適正にすることができる。

上記実施形態では、推定車体速度から求められる減速度と、Ｇセンサの検出信号が示す減速度とをそれぞれ別々のフィルタを通過させ、これらの応答速度が異なるものとなるようにすることで、速踏み状態判定を行うようにしている。そして、これらの応答速度差に応じてパルス増圧を行うようにしている。しかしながら、これは速踏み状態判定を行うときの単なる一例を示したものに過ぎない。

例えば、推定車体速度から求められる減速度やＧセンサの検出信号に限らず、ドライバのブレーキペダル踏み込みの速度に応答して物理量が変化するようなパラメータ、例えばＭ／Ｃ圧やブレーキペダルのストロークなどを利用して速踏み状態判定を行うことも可能である。この場合、応答速度の速い信号が示す物理量が第１しきい値になった時点から、応答速度の遅い信号が示す物理量が第２しきい値になった時点までの期間中に、制動力を増加させるという制御を行えば良い。

図９は、速踏み状態判定に用いることができる各種信号のイメージを模式的に示したものである。速踏み状態判定に用いられる２つの信号として、図９に示されるような様々な組み合わせが考えられる。

例えば、速度演算部７０ａにて推定車体速度から求められる減速度、Ｇセンサ７５の検出信号、Ｍ／Ｃ圧に応じた検出信号を出力するＭ／Ｃ圧センサ７７の検出信号、ブレーキペダル１１の踏み込み量（ストローク）に応じた検出信号を出力するストロークセンサ７８の検出信号の任意の組み合わせをそれぞれ異なるフィルタ７０ｂ、７０ｃに通過させることで、応答速度差を持たせ、それに基づいて速踏み状態判定を行うことが可能である。

また、異なる種類の信号に限らず、同一の信号、例えば、推定車体速度から求められる減速度をフィルタ定数の異なる２つのフィルタ７０ｂ、７０ｃに通過させ、応答速度差を持たせることで、それに基づいて速踏み状態判定を行うことも可能である。

さらに、ここでは、第１、第２フィルタ７０ｂ、７０ｃのフィルタ定数により応答速度差が異なったものとなることを利用しているが、元々、応答速度に差が生じるような信号が用いられる場合には、第１、第２フィルが７０ｂ、７０ｃを用いることは必須でなくなる。例えば、Ｇセンサ７５の検出信号と速度演算部７０ａで推定車体減速度を求める場合を比較すると、推定車体減速度を求める場合には演算時間が必要とされる分、Ｇセンサ７５の検出信号と比べて元々応答速度に差が出る。このような場合には、第１、第２フィルタ７０ｂ、７０ｃを通過させなくても良い。ただし、第１、第２フィルタ７０ｂ、７０ｃを通過させた方が、より応答速度差を顕著にできる等の効果も得られるため、第１、第２フィルタ７０ｂ、７０ｃを通過させるか、もしくは、同じフィルタを通過させるようにする方が好ましい。

なお、この図では、推定車体速度から求められる減速度とＧセンサ７５の検出信号に加えて、Ｍ／Ｃ圧センサ７７やストロークセンサ７８の検出信号を利用する場合について示したが、ドライバのブレーキペダル踏み込みの速度に応答して物理量が変化するような信号であれば、他の信号であっても構わない。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、図３におけるステップ１２０は前後制動力配分制御手段に相当する。また、図３におけるステップ１３０は、制動力増加手段に相当する。さらに、図７におけるステップ２１０は、オフセット判定手段に相当する。

本発明の第１実施形態における制動力配分制御を実現する制動力制御装置１の全体構成を示した図である。 ブレーキＥＣＵ７０のうち、上述した速踏み状態判定の処理を実行する機能ブロックのみを示したブロック図である。 ブレーキＥＣＵ７０が実行する制動力配分制御開始判定のフローチャートである。 緩増出力の一例を示したタイミングチャートである。 （ａ）、（ｂ）は、追い込み制動時と急制動時それぞれの場合における第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度のタイミングチャート、（ｃ）、（ｄ）は、（ｂ）に対応する増圧制御弁３７、３８の制御状況と前後輪ＦＬ〜ＲＲの油圧変化のタイミングチャートである。 Ｇセンサ７５の検出信号がオフセットを有している場合における追い込み制動時のタイミングチャートである。 制動力配分バックアップ制御判定処理のフローチャートである。 追い込み制動時における第１フィルタ７０ｂの出力信号が示す減速度と第２フィルタ７０ｃの出力信号が示す推定車体減速度、および、増圧制御弁３７、３８の制御状況のタイミングチャートである。 速踏み状態判定に用いることができる各種信号のイメージを模式的に示した図である。

符号の説明

１…制動力制御装置、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ…配管系統、５０ｂ…配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、７０ａ…速度演算部、７０ｂ…第１フィルタ、７０ｃ…第２フィルタ、７０ｄ…速踏み状態判定部、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…Ｇセンサ、７６…ストップランプスイッチ、７７…Ｍ／Ｃ圧センサ、７８…ストロークセンサ、ＦＬ〜ＲＲ…車輪。

Claims (7)

1. 制動時にブレーキ操作部材（１１）の操作に対応して変化するパラメータを示し、該ブレーキ操作部材（１１）の操作に対して２つの異なる応答速度で変化する第１、第２信号を入力される入力手段（７０ｄ）と、
   前記第１、第２信号のうちの早い応答速度の方の信号が第１しきい値（ＫＧ）となった場合に、後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を保持する前後制動力配分制御手段（１２０）と、
   前記第１、第２信号のうちの早い応答速度の方の信号が前記第１しきい値（ＫＧ）になった時点から、遅い応答速度の方の信号が第２しきい値（ＫＧ）となる時点までの期間中に、前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を増加可能にする制動力増加手段（１３０）と、を備えていることを特徴とする制動力配分制御装置。
2. 前記入力手段（７０ｄ）は、同一の信号を２つの特性の異なる第１、第２フィルタ（７０ｂ、７０ｃ）を通過させることで形成された前記第１、第２信号を入力することを特徴とする請求項１に記載の制動力配分制御装置。
3. 前記同一の信号は、推定車体減速度を示す信号、加速度センサ（７５）の検出信号、マスタシリンダ圧センサ（７７）の検出信号およびブレーキ操作部材（１１）のストロークセンサ（７８）の検出信号のいずれか１つであることを特徴とする請求項２に記載の制動力配分制御装置。
4. 前記入力手段（７０ｄ）は、２つの異なる信号を１つのフィルタもしくは２つの特性の異なる第１、第２フィルタ（７０ｂ、７０ｃ）を通過させることで形成された前記第１、第２信号を入力することを特徴とする請求項１に記載の制動力配分制御装置。
5. 前記２つの異なる信号は、推定車体減速度を示す信号、加速度センサ（７５）の検出信号、マスタシリンダ圧センサ（７７）の検出信号およびブレーキ操作部材（１１）のストロークセンサ（７８）の検出信号のいずれか２つの組み合わせであることを特徴とする請求項４に記載の制動力配分制御装置。
6. 前記制動力増加手段（１３０）は、前記期間の長さに応じて、前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を増加させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の制動力配分制御装置。
7. 前記第１信号が推定車体減速度を示す信号、前記第２信号が加速度センサ（７５）の検出信号であり、これら第１信号が示す推定車体減速度と第２信号が示す減速度の間に定常的な差があることを判定するオフセット判定手段（２１０）を有し、
   前記制動力増加手段（１３０）は、制動力配分制御中に前記オフセット判定手段（２１０）にて前記定常的な差があると判定された場合、前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を増加させるバックアップ制御を実行することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の制動力配分制御装置。
   

Images