JP6278974B2 - 制動力制御システム - Google Patents

Description

本発明は、制動力制御システムに関する。

特許文献１には、前輪をエンジン、後輪をモータで駆動する四輪駆動車において、エンジンブレーキトルクを理想制動トルク配分に従って前後輪に配分することで、前後輪の一方がロック傾向になるのを抑制する技術について開示されている。

特開２００４−２６８９０１号公報

しかしながら、車両の制動を行う場合に、車両の前後輪のうち後輪が前輪より先にロックしてしまうと、車両の挙動が不安定になる恐れがある。一方、前輪が後輪より先にロックしても、後輪が前輪より先にロックしてしまう場合より車両挙動は不安定にはなりにくい。
これに対して、特許文献１の技術は、理想制動トルク配分に従って単純に前輪と後輪とにエンジンブレーキトルクを配分しているだけであって、回生制動力を用いる車両において後輪が前輪より先にロックしてしまうのを防止して、車両挙動の安定化を図る点については考慮されていない。
そこで、本発明は、車両挙動の安定化を図ることができる制動力制御システムを提供することを課題とする。

本発明の一形態は、車両の後輪を駆動する第１のモータ・ジェネレータで発生させる後輪の回生制動力を制御する回生制動力制御部と、前記車両の後輪で発生させる摩擦制動力を制御する摩擦制動力制御部と、前記後輪にかかる総制動力が予め設定されている値を超えないように、前記摩擦制動力とエンジンブレーキ相当の分を含む前記回生制動力とを決定する制動力決定部と、を備える後輪の制動力制御システムである。
本発明によれば、後輪に対する摩擦制動力と回生制動力との総制動力が予め設定されている値を超えないようにして、後輪が前輪より先にロックしてしまうことを防止することが可能となる。よって、車両挙動の安定化を図ることができる。
また、摩擦制動力が線形の特性しか出力できないのに対して、制御性が高いモータ・ジェネレータで回生制動力を調整して、総制動力が予め設定されている値を超えないようにすることができる。

前記の場合に、前記制動力決定部は、前記予め設定されている値が、前記後輪がロックしないような前記後輪の理想制動力配分に基づいているようにしてもよい。
本発明によれば、後輪に対する摩擦制動力と回生制動力との総制動力が後輪の理想制動力配分に基づいて予め設定されている値を超えないので、後輪が前輪より先にロックしてしまうことを防止することができる。

前記の場合に、前記制動力決定部は、前記予め設定されている値を前記車両の前輪についてロックする限界値の制動力より小さな値としてもよい。
本発明によれば、後輪に対する摩擦制動力と回生制動力との総制動力を、前輪についてロックする限界値の制動力より小さな値に制限して、後輪が前輪より先にロックしてしまうことを防止することができる。

前記の場合に、前記回生制動力制御部は、前記車両の前輪を駆動する第２のモータ・ジェネレータで発生させる前輪の回生制動力も制御し、前記摩擦制動力制御部は、前記車両の前輪で発生させる摩擦制動力も制御し、前記制動力決定部は、当該前輪で発生させる摩擦制動力と前記後輪で発生させる摩擦制動力との摩擦制動力の配分を設定していて、前記車両に発生する減速度が所定範囲内となるときに、前記設定された配分に基づく前記後輪で発生させる摩擦制動力の分配は前記後輪についてロックする限界値より小さくし、前記前輪で発生させる摩擦制動力の分配は前記前輪についてロックする限界値より大きくするようにしてもよい。
本発明によれば、前輪を後輪に先行して確実にロックさせることができる。

前記の場合に前記回生制動力制御部は、前記車両の前輪を駆動する第２のモータ・ジェネレータで発生させる前輪の回生制動力も制御し、前記摩擦制動力制御部は、前記車両の前輪で発生させる摩擦制動力も制御し、前記車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出部を有し、前記回生制動力が発生している前記車両のスリップ状態を前記スリップ状態検出部が検出したときに、前記前輪に付与している前記回生制動力と、前記後輪に付与している前記回生制動力と、を所定の割合で低減するようにしてもよい。

本発明によれば、回生制動力が発生している車両がスリップ状態のときには、前輪と後輪に付与されている回生制動力が低減する。これによって、前輪と後輪のグリップ力を回復させることができる。また、前輪と後輪で低減する回生制動力が所定の割合になる。例えば、前輪と後輪に付与される回生制動力が理想配分比の時に、前輪で低減する回生制動力と、後輪で低減する回生制動力の比（割り合い）を理想配分比とすることもできる。この場合、低減した後の回生制動力も前輪と後輪に理想配分比で配分される。したがって、制動時の車両の挙動が安定する。

前記の場合に、前記所定の割合は、前記摩擦制動力を前記前輪と前記後輪に配分するときの理想配分比としてもよい。
本発明によれば、車両がスリップ状態のときに前輪で低減する回生制動力と、後輪で低減する回生制動力の比（割り合い）を理想配分比とすることができ、低減した後の回生制動力も前輪と後輪に理想配分比で配分される。したがって、制動時の車両の挙動が安定する。

前記の場合に、前記所定の割合は、前記後輪に付与される前記回生制動力と前記摩擦制動力の合計が、前記後輪がロックする限界制動力を超えないように設定されることを特徴とする。
本発明によれば、後輪に配分されて付与される回生制動力が限界制動力を超えないため、後輪のロックによるスリップが回避される。したがって、制動時の車両の挙動が安定する。

前記の場合に、前記車両のスリップ状態を検出したときに前記摩擦制動力を低減させるアンチロックブレーキ制御を実行するＡＢＳ制御装置をさらに備え、前記スリップ状態検出部が前記車両のスリップ状態を検出して、前記前輪及び前記後輪に付与される前記回生制動力を低減するときの車両状態の変化は、前記ＡＢＳ制御装置が前記車両のスリップ状態を検出する時の車両状態の変化よりも小さいようにしてもよい。

本発明によれば、スリップ状態検出部は、アンチロックブレーキ制御を実行するＡＢＳ制御装置よりも先に車両のスリップ状態を検出できる。つまり、スリップ状態検出部は、アンチロックブレーキ制御を実行するＡＢＳ制御装置よりも小さなスリップを検出できる。したがって、アンチロックブレーキ制御が実行されるよりも先に、前輪と後輪に付与されている回生制動力が低減され、制動時の車両の挙動が安定する。

前記の場合に、前記スリップ状態検出部が前記車両のスリップ状態を検出したときに、アクセルペダルが踏み込み操作されている場合、前記前輪及び前記後輪が、前記第１、第２のモータ・ジェネレータで駆動する走行モードに切り替わることを特徴とする。
本発明によれば、車両が低μ路などスリップしやすい路面を走行する場合であっても、安定した走行が可能になり、ひいては、制動時の車両挙動も安定する。

本発明によれば、車両挙動の安定化を図ることができる制動力制御システムを提供することができる。

本発明の実施形態１である車両の要部系統図である。 本発明の実施形態１である車両に搭載される制動装置の概要を表す構成図である。 本発明の実施形態１である車両の制動力制御システムの制御系を説明するブロック図である。 本発明の実施形態１である車両の制動力制御システムが実現する摩擦制動力と回生制動力との協調制御を行う際の制動力バランスについて説明するグラフである。 本発明の実施形態１である車両の制動力制御システムにおいて設定値ａ２の算出方法について説明する説明図である。 本発明の実施形態１である車両の制動力制御システムのトータル回生限界算出部の機能ブロック図である。 本発明の実施形態１である車両の制動力制御システムの前輪・後輪回生可能トルク算出部が実行する処理について説明するフローチャートである。 本発明の実施形態２である制動力制御システムが備わる車両の概略構成図である。 本発明の実施形態２である車両がモータ・ジェネレータで走行する走行モードを示す模式図であり、（ａ）は後輪ＥＶ走行を示す図、（ｂ）は前輪ＥＶ走行を示す図、（ｃ）は４輪ＥＶ走行を示す図である。 本発明の実施形態２で後輪ＥＶ走行時の目標制動トルクと、回生制動トルク及び摩擦制動トルクを示す図である。 本発明の実施形態２で減速度に応じた限界制動トルクを示す図である。 本発明の実施形態２で４輪ＥＶ走行する車両の車輪に付与される目標制動トルクを示す図である。 本発明の実施形態２でスリップ低減動作が実行されるときに車輪に付与される制動トルクの変化を示す図である。 本発明の実施形態２で、（ａ）は、発生可能回生トルクがスリップ回避回生トルクよりも大きいときの制動トルクを示す図、（ｂ）は、発生可能回生トルクがスリップ回避回生トルクよりも小さいときの制動トルクを示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて複数例説明する。
［実施形態１］
図１は、本発明の実施形態１である車両１０の要部系統図である。この車両１０は、例えば四輪駆動のハイブリッド車両であり、車両１０の前側に設けられた左右一対の前輪２ａＲ、２ａＬと、車両１０の後側に設けられた左右一対の後輪２ｂＲ、２ｂＬと、を備えている。

車両１０は、エンジン３と、前輪モータ・ジェネレータ４（第２のモータ・ジェネレータ）と、トランスミッション５とを例えば直列に連結した、例えばパラレル型のハイブリッド車両であり、エンジン３及び前輪モータ・ジェネレータ４の駆動力は、トランスミッション５及びディファレンシャル（図示省略）を介して車軸６に設けられた左右の前輪２ａＲ、２ａＬに配分されて伝達される。車両１０の前輪２ａＲ、２ａＬは、エンジン３のみで駆動することも、前輪モータ・ジェネレータ４のみの駆動することも、エンジン３及び前輪モータ・ジェネレータ４の協働で駆動することもできる。
また、車両後方には、後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂ（第１のモータ・ジェネレータ）が設けられ、後輪モータ・ジェネレータ７ａは後輪２ｂＲを、後輪２ｂＬは後輪モータ・ジェネレータ７ｂを、それぞれ駆動することができる。

車両１０の例えば後部に搭載されたバッテリ８は、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂと電力の授受を行う二次電池である。バッテリ８と、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂとは、それぞれ電源回路９ａ、９ｂ、９ｃを介して電源ラインで接続されている。電源回路９ａ、９ｂ、９ｃは、いずれも、バッテリ８の直流電力を三相交流の電力に変換して前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂへ供給するインバータ回路を備えている。また、バッテリ８は、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂで回生した電力を蓄電する。

車両１０の走行駆動の一例について説明する。車両１０が発進する際には、後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂで後輪２ｂＲ、２ｂＬのみを駆動する。その後、車両１０の速度が高まると、エンジン３の駆動力のみで走行する。加速したいときには、前輪モータ・ジェネレータ４でエンジン３をアシストし、さらに、後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂも駆動して、４輪駆動で走行する。減速するときには、例えば全ての前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂで回生を行い、回生電力をバッテリ８に蓄積する。

図２は、車両１０に搭載される制動装置２００の概要を表す構成図である。この制動装置２００は、所謂ブレーキ・バイ・ワイヤ（Brake By Wire）により車両の摩擦制動力を発生する装置である。

制動装置２００は、ブレーキペダル２１２の操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ２３４等を備えた入力装置２１４、マスタシリンダ２３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置２１６、車両挙動安定化装置２１８、ディスクブレーキ機構２３０ａ〜２３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置２１６は、電動モータ２７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１及び第２スレーブピストン２７７ａ、２７７ｂを備える。
なお、配管２２２ａ〜２２２ｆには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈが設けられている。また、車両挙動安定化装置２１８は、ブレーキ液加圧用のポンプ２７３を備える。

モータシリンダ装置２１６には（車両挙動安定化装置２１８を介して）、図示しない車両の右側前輪２ａＲに設けられたディスクブレーキ機構２３０ａで液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ２３２ＦＲと、左側後輪２ｂＬに設けられたディスクブレーキ機構２３０ｂに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ２３２ＲＬと、右側後輪２ｂＲに設けられたディスクブレーキ機構２３０ｃに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ２３２ＲＲと、左側前輪２ａＬに設けられたディスクブレーキ機構２３０ｄに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ２３２ＦＬと、が接続される。

次に、制動装置２００の基本動作について説明する。制動装置２００では、モータシリンダ装置２１６やバイ・ワイヤの制御を行う制御系の正常作動時において、運転者がブレーキペダル２１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の制動装置２００では、運転者がブレーキペダル２１２を踏むと（後述のブレーキペダルストロークセンサ１３で検出）、第１遮断弁２６０ａ及び第２遮断弁２６０ｂが、マスタシリンダ２３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構２３０ａ〜２３０ｄ（ホイールシリンダ２３２ＦＲ、２３２ＲＬ、２３２ＲＲ、２３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置２１６が、モータ２７２の駆動により発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構２３０ａ〜２３０ｄを作動させて、各車輪を制動する。

また、正常作動時は、第１遮断弁２６０ａ及び第２遮断弁２６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁２６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ２３４からストロークシミュレータ２６４に流れ込むようになり、第１遮断弁２６０ａ及び第２遮断弁２６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル２１２操作時にはストロークが生じ、ペダル反力が発生するようになる。

一方、制動装置２００では、モータシリンダ装置２１６などが不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル２１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の制動装置２００では、運転者がブレーキペダル２１２を踏むと、第１遮断弁２６０ａ及び第２遮断弁２６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁２６２を閉弁状態として、マスタシリンダ２３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構２３０ａ〜２３０ｄ（ホイールシリンダ２３２ＦＲ、２３２ＲＬ、２３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構２３０ａ〜２３０ｄ（ホイールシリンダ２３２ＦＲ、２３２ＲＬ、２３２ＲＲ、２３２ＦＬ）を作動させて各車輪２ａＲ、２ａＬ、２ｂＲ、２ｂＬを制動する。
その他の入力装置２１４、モータシリンダ装置２１６、車両挙動安定化装置２１８の構成や動作は公知であるため、詳細な説明は省略する。

図３は、車両１０の制動力制御システムの制御系を説明するブロック図である。この制動力制御システム１は、ハイブリッド制御装置２０と、摩擦制動制御装置３０と、回生制御装置４０とを備えている。
ハイブリッド制御装置２０（回生制動力制御部）は、車両１０のハイブリッド駆動系を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。すなわち、ハイブリッド制御装置２０は、エンジン３、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂなどを中心とした駆動系を制御する。

より具体的には、エンジン３の駆動に関する各種センサ、各種アクチュエータがハイブリッド制御装置２０に接続されている。特に、ハイブリッド制御装置２０には、バッテリ８の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出するバッテリ状態検知センサ１１（電流センサ、電圧センサ、温度センサなどで構成）と、車両１０のアクセルペダル（図示せず）によるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１２とが接続されている。これにより、ハイブリッド制御装置２０は、エンジン３の駆動に関して、その点火機構、燃料噴射装置などの燃料系統、スロットル開度などの吸排気系統、バルブタイミングなどの動弁機構、始動機構などを制御する。
また、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂ、バッテリ８、電源回路９ａ、９ｂ、９ｃの駆動に関する各種センサ、各種アクチュエータがハイブリッド制御装置２０に接続されている。これにより、ハイブリッド制御装置２０は、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂによる力行及び回生の制御を行う。

摩擦制動制御装置３０（摩擦制動力制御部、制動力決定部）は、制動装置２００を制御するＥＣＵ（ＥＳＢ−ＥＣＵ）である。すなわち、ハイブリッド制御装置２０には、制動装置２００の各種センサ、各種アクチュエータが接続されている。特に、摩擦制動制御装置３０には、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ１３が接続されている。これにより、摩擦制動制御装置３０は、制動装置２００による摩擦制動を制御する。

回生制御装置４０（制動力決定部）は、ハイブリッド制御装置２０の前輪２ａＲ、２ａＬ側の前輪モータ・ジェネレータ４と、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂの回生の際の回生トルクの指示（後述の前輪回生トルク指示情報、後輪回生トルク指示情報）をハイブリッド制御装置２０に出力するなどの処理を行うＥＣＵである。

このような図３の制御系により、車両１０においては、制動装置２００による摩擦制動力と前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂによる回生制動力との協調制御を行う。
なお、ハイブリッド制御装置２０と、摩擦制動制御装置３０と、回生制御装置４０との間の相互の通信は、車両１０のＣＡＮ（Controller Area Network）を介して行う。

次に、図３の制御系により実現する当該協調制御の制御内容について図４を参照して説明する。

図４は、摩擦制動力と回生制動力との協調制御を行う際の制動力バランスについて説明するグラフである。横軸には車両１０に発生する減速度（Ｇ）の変化を示している。そして、縦軸には当該減速度を実現する前輪２ａＲ、２ａＬ側の制動力（Ｇ）と、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動力（Ｇ）の配分を示している。すなわち、縦軸で０より上側には前輪２ａＲ、２ａＬ側の制動力（Ｇ）を示し（上にいくほど大きな値になる）、０より下側には後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動力を示している（下にいくほど大きな値になる）。この前輪２ａＲ、２ａＬ側、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動力（Ｇ）により、前輪２ａＲ、２ａＬ側、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動トルク（摩擦制動トルク及び回生トルク）（Ｎｍ）が定まる。

まず、横軸の車両１０に発生する減速度の大きさに応じた、前輪２ａＲ、２ａＬの制動力の設定値ａ１（当該値を超えた制動力を前輪２ａＲ、２ａＬに発生させると前輪２ａＲ、２ａＬがロックするおそれがある限界値）が車両諸元などから予め分かっている。同様に、車両１０に発生する減速度の大きさに応じた、後輪２ｂＲ、２ｂＬの制動力の限界値として予め設定されている値（設定値）ａ２（当該値を超えた制動力を後輪２ｂＲ、２ｂＬに発生させると後輪２ｂＲ、２ｂＬがロックするおそれがある限界値）が車両諸元から予め分かっている。すなわち、設定値ａ１、設定値ａ２は、前輪２ａＲ、２ａＬ、後輪２ｂＲ、２ｂＬがそれぞれロックしないような理想制動力配分に基づいている（後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の理想制動力配分の求め方については後述する）。また、設定値ａ２は、設定値ａ１より小さな値として設定されている。

また、摩擦制動力を前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側とに配分する割合（α：β）も、前者が大きくなるように、車両諸元などから予め定められている。この割合は、横軸の車両１０に発生する減速度の変動にかかわらず常に一定である。車両１０に発生する減速度を摩擦制動力のみで発生させた場合に、当該摩擦制動力を前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側とにα：βで配分したときの前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の摩擦制動力の設定値がｂ１、ｂ２である。後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の摩擦制動力の設定値ｂ２は、車両１０に発生する減速度が、少なくともある一定以上の値ｇ３になるまでは、後輪２ｂＲ、２ｂＬの制動力の設定値ａ２を下回るようにα：βの割合は設定されている。
横軸の車両１０に発生する減速度が０から所定値ｇ１になるまでは、回生制動力のみで制動力を発生する。すなわち、トータルでｇ１（Ｇ）以下の範囲内で０から漸次増大する回生制動力を、前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側とに所定の割合で配分する。

横軸の車両１０に発生する減速度が所定値ｇ１を超えると、摩擦制動力を発生させ、漸次、その大きさを増大していく。横軸の車両１０に発生する減速度が所定値ｇ２（＞ｇ１）を超えると、回生制動力は停止し、以後、摩擦制動力のみで制動力を発生する。摩擦制動力のみとなる場合も、摩擦制動力を前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側とに配分する割合（α：β）は同じである。
そして、横軸の車両１０に発生する減速度が所定値ｇ２になるまでの後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の回生制動力と摩擦制動力との和は、後輪２ｂＲ、２ｂＬの制動力の設定値ａ２を超えないように制御される。

回生制動力、摩擦制動力の前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側への分配は、図４に異なるハッチングを付して、回生制動力ｎ１（前輪２ａＲ、２ａＬ側の回生制動力ｎ１１、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の回生制動力ｎ１２）、摩擦制動力ｎ２として示している。前輪２ａＲ、２ａＬ側の制動力は、領域ｃ１、ｃ２において、設定値ａ１を超える。よって、この領域では前輪２ａＲ、２ａＬのスリップが発生しうる。しかし、対応する後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動力は設定値ａ２を下回るので、後輪２ｂＲ、２ｂＬでスリップは発生しない。

すなわち、制動装置２００により液圧で駆動する摩擦制動力はα：βの割合で線形に増大する特性を有し、非線形的に変動させることが困難である。
一方、図４の例では、設定値ａ１は、車両１０に発生する減速度が大きくなるにつれて徐々に大きくなり、所定値ｇ２を超えたあたりから増加が停滞するように、非線形的な変動をする。
これに対して、回生制動力はモータ・ジェネレータで発生させるため制御性が高く、非線形的な変動が容易である。
そこで、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂによる回生制動力を制御して、車両に発生する減速度が少なくとも所定値ｇ３に達するまでは、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側のトータルの制動力が設定値ａ２を超えないように制御している。

車両１０に発生する減速度がｇ２を超え、さらに減速度がｇ３を超えるときは、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動力が設定値ａ２を超える（領域ｃ３）。しかし、この場合は、車両挙動安定化装置２１８を制御して、後輪２ｂＲ、２ｂＬにスリップが発生しないように摩擦制動力を制御して、車両１０の挙動の乱れを防止している。

このように、摩擦制動力を前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側とにα：βの割合で配分している。そして、車両に発生する減速度が所定値ｇ３（＞ｇ１、ｇ２）を超えるまでは、すなわち減速度がｇ２〜ｇ３の間では、設定値ｂ２は設定値ａ２以下を維持する一方、設定値ｂ１は設定値ａ１を超える場合がある（領域ｃ１、ｃ２）設定としている。
これによって、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動力が設定値ａ２となっても、前輪２ａＲ、２ａＬ側に充分に制動力を発生させることができるので、運転者が要求する車両１０のトータルの制動力に対して、実際の制動力に不足が生じることはない。

また、車両１０においては、アクセルペダル（図示せず）の操作がなされていないときには、通常のガソリン車などで発生するエンジンブレーキ相当の回生（アクセルペダルＯＦＦ回生）による回生制動力を発生させるが、図４には、当該アクセルペダルＯＦＦ回生による回生制動力については、その他の回生制動力と区別して図示していない。すなわち、アクセルペダルＯＦＦ回生は、車両に発生する減速度が０から所定値ｇ３に達するまでは、前輪２ａＲ、２ａＬ側にも、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側にも、立ち上がり初期時点をのぞいてほぼ一定の回生制動力を発生させる（ただし、前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側とでは値が異なる）。つまり、アクセルペダル（図示せず）を操作せず、ブレーキペダル２１２を操作する際には、アクセルペダルＯＦＦ回生を含めた回生制動力と、摩擦制動力とが制動力として働く（所定値ｇ１までは回生制動力のみ）。

次に、図５を参照して、設定値ａ２の算出方法について説明する。まず、車両１０の前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側のトータルの制動力（制動トルク）（摩擦制動力（摩擦制動トルク）、回生制動力（回生トルク）の両方を含む）（Ｎｍ）によって、減速度が車両１０に発生した場合、車両１０に、図５に示すような荷重移動量が発生する。この荷重移動量（Ｎｍ）は、“荷重移動量＝減速度×（重心高／ホイールベース）”となる。ここで、「重心高」「ホイールベース」は、車両１０のものである。

このように車両１０の荷重が車両１０前方側に移動するため、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の荷重（リア荷重（前輪２ａＲ、２ａＬ側の荷重は「フロント荷重」として図示している））は減少する。この場合のリア荷重（Ｎｍ）は、“リア荷重＝｛車重×重力加速度×タイヤ半径×（（１００−フロント重量配分（％））／１００）｝−荷重移動量”となる。ここで、「車重」、「タイヤ半径」、「フロント重量配分」は、車両１０のものである。
このように減少した車両１０の荷重に路面μ（減速Ｇ）を乗算することにより、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の理想制動力配分を求めることができる。すなわち、“後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の理想制動力配分（Ｎｍ）＝リア荷重×路面μ（減速Ｇ）”である。

しかし、この理想制動力配分は、理論値であり、路面３００のばらつきや、車両１０の安定性や、搭乗者のフィーリングなどを考慮して「マージン」を設定することが望ましい。すなわち、前記の設定値ａ２（Ｇ）に対応する後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動トルク（Ｎｍ）は、“後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動トルク＝後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の理想制動力配分×（（１００−マージン（％））／１００）”となる。これにより、前記の設定値ａ２（Ｇ）を決定することができる。

次に、図４、図５を参照して説明したような制動の制御を実現するために行われる具体的な制御内容について説明する。

図３に戻り、回生制御装置４０には、トータル回生限界算出部３１が設けられている。ハイブリッド制御装置２０は、トータル回生限界算出部３１に、「回生限界値情報」を送信する（１）。すなわち、バッテリ状態検知センサ１１で検知したバッテリ８のＳＯＣに基づいた回生限界値情報を送信する。これにより、バッテリ８に設定されている充電限界値までバッテリ８が充電されているか、あるいは、充電限界値までまだ余力があるかを知ることができるので、回生限界値情報により、回生を行えるか否か、行えるとして、どの程度の回生ができるかをトータル回生限界算出部３１は知ることができる。前輪２ａＲ、２ａＬ側の前輪モータ・ジェネレータ４の回生と、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂの回生との割合は、例えば車両諸元で予め定まっており、回生限界値情報には、前輪２ａＲ、２ａＬ側の前輪モータ・ジェネレータ４の回生限界値情報である「前輪回生限界値情報」と、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂの回生限界値情報である「後輪回生限界値情報」とが含まれる。

また、ハイブリッド制御装置２０は、トータル回生限界算出部３１に、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂで発生させるアクセルペダルＯＦＦ回生で発生した回生トルクである「アクセルペダルＯＦＦトルク情報」を送信する（１）。「アクセルペダルＯＦＦトルク情報」には、前輪２ａＲ、２ａＬ側の前輪モータ・ジェネレータ４と、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂのトータルのアクセルペダルＯＦＦ回生による回生トルクの情報である「トータルアクセルペダルＯＦＦトルク情報」が含まれる。また、「アクセルペダルＯＦＦトルク情報」には、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂのアクセルペダルＯＦＦ回生による回生トルクの情報である「後輪アクセルペダルＯＦＦトルク情報」も含まれる。

次に、摩擦制動制御装置３０は、ブレーキペダルストロークセンサ１３の操作量（運転者が要求した制動量）を示す情報である「運転者要求制動力情報」を回生制御装置４０のトータル回生限界算出部３１に出力する（２）。

トータル回生限界算出部３１は、回生限界値情報、アクセルペダルＯＦＦトルク情報、運転者要求制動力情報に基づいて、前輪２ａＲ、２ａＬ側の前輪モータ・ジェネレータ４と、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂのトータルで可能な回生トルクを求め、当該回生トルクを示す「トータル回生可能トルク情報」を摩擦制動制御装置３０に送信する（３）。

摩擦制動制御装置３０は、トータル回生限界算出部３１からトータル回生可能トルク情報を受ける。そして、摩擦制動制御装置３０は、「トータル回生トルク指示情報」を、回生制御装置４０の回生トルク指示値算出部３２に送信する（４）。トータル回生トルク指示情報は、前輪２ａＲ、２ａＬ側の前輪モータ・ジェネレータ４と、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂにトータルで出力して欲しい回生トルク（トータル回生トルク）を指示する情報である。

このトータル回生トルク指示情報に基づいて、回生トルク指示値算出部３２は、ハイブリッド制御装置２０に対して、「前輪回生トルク指示情報」、「後輪回生トルク指示情報」を送信する（５）。前輪回生トルク指示情報は、前輪２ａＲ、２ａＬ側の前輪モータ・ジェネレータ４での回生トルクをハイブリッド制御装置２０に指示する情報である。後輪回生トルク指示情報は、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂでの回生トルクをハイブリッド制御装置２０に指示する情報である。

次に、トータル回生限界算出部３１が実行する処理について詳細に説明する。図６は、トータル回生限界算出部３１の機能ブロック図である。トータル回生限界算出部３１のトータル制動トルク算出部１１１は、前記の運転者要求制動力情報、及び前記のトータルアクセルペダルＯＦＦトルク情報に基づいて、トータル制動トルクを求める。トータル制動トルクは、運転者が要求した制動トルクに、トータルアクセルペダルＯＦＦ回生による回生トルクを加算した制動トルクである。すなわち、トータル制動トルクは、車両１０で発生させるべきトータルの制動トルクである。トータル回生限界算出部３１は、このトータル制動トルクを示す情報である「トータル制動トルク情報」を後輪限界トルク算出部１１２に出力する。後輪限界トルク算出部１１２は、このトータル制動トルク情報から、この情報が示すトータル制動トルク（図４における、車両１０に発生する減速度）に対応した前記の設定値ａ２を、所定の制御マップの参照などにより求める（あるいは、図５を参照して前記した手順により演算で求めてもよい）。この設定値ａ２は、前記のとおり、後輪２ｂＲ、２ｂＬがロックする限界の制動トルクである。なお、前記のとおり、図４のグラフでは、設定値ａ２において、前記の後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂで発生させるアクセルペダルＯＦＦ回生で発生した回生トルク分は、他の回生トルク分と区別して図示していない（両者合わせた回生制動力ｎ１として図示している）。設定値ａ２を求めると、後輪限界トルク算出部１１２は、設定値ａ２の情報である「設定値情報」を後輪制動トルク算出部１１３に出力する。

次に、後輪制動トルク算出部１１３は、設定値ａ２情報が示す設定値ａ２から前記の後輪アクセルペダルＯＦＦトルク情報を減算することで、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側におけるアクセルペダルＯＦＦ回生の回生トルクを除いた制動トルク（後輪制動トルク）を求める。そして、この後輪制動トルクを示す情報である「後輪制動トルク情報」は、前輪・後輪回生可能トルク算出部１１４に送信される。

前輪・後輪回生可能トルク算出部１１４が実行する処理については、図７のフローチャートを参照して説明する。まず、前記の運転者要求制動力情報が示す運転者要求制動力から前記の後輪制動トルクを減算することで、前輪２ａＲ、２ａＬ側の制動トルク（前輪制動トルク）を算出する（Ｓ１）。この前輪制動トルクは、前輪２ａＲ、２ａＬ側のトータルの制動トルクから前輪２ａＲ、２ａＬ側におけるアクセルペダルＯＦＦ回生の回生トルクを除いた制動トルクである。

次に、前輪２ａＲ、２ａＬ側の回生トルクのうち、前輪２ａＲ、２ａＬ側におけるアクセルペダルＯＦＦ回生の回生トルクを除外した回生トルク（前輪回生可能トルク）を算出する（Ｓ２）。前輪回生可能トルクは、前記の前輪回生限界値情報に基づいて限界となる回生トルク以下となるように、しかも、前記の前輪制動トルク以下となるように定める。
次に、前記の前輪制動トルクから前記の前輪回生可能トルクを減算することにより、前輪２ａＲ、２ａＬ側における摩擦制動トルク（前輪摩擦制動トルク）を算出する（Ｓ３）。
次に、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の摩擦制動トルク（後輪摩擦制動トルク）を算出する（Ｓ４）。前記のとおり、前輪摩擦制動トルクと後輪摩擦制動トルクとはα：βの比率に設定されているので、Ｓ３で算出した前輪摩擦制動トルクから後輪摩擦制動トルクを求めることができる。

最後に、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の回生トルクのうち、後輪アクセルペダルＯＦＦ回生の回生トルクを除外した回生トルク（後輪回生可能トルク）を算出する（Ｓ５）。後輪回生可能トルクは、後輪制動トルクから後輪摩擦制動トルクを減算した値より大きくなるようにする。しかし、後輪回生可能トルクは、前記の後輪回生限界値情報に基づいて限界となる回生トルク以下となるようにする。
図７の処理により、前輪・後輪回生可能トルク算出部１１４では、前輪回生可能トルク、後輪回生可能トルクが求められる。このようにして求めた前輪回生可能トルク、後輪回生可能トルクをそれぞれ示す「前輪回生可能トルク情報」、「後輪回生可能トルク情報」は、回生トルク上限値設定部１１５（図６）に送信される。

図６に戻り、回生トルク上限値設定部１１５について説明する。前輪回生可能トルク情報、後輪回生可能トルク情報がそれぞれ示す前輪回生可能トルクと後輪回生可能トルクとの和は、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂによるトータルの回生トルクの現時点での上限値となる。しかし、図４に示すように、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂによるトータルの回生トルクは、所定値ｇ１が上限値となる。そこで、回生トルク上限値設定部１１５は、所定値ｇ１で制限をかけた前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂによるトータルの回生可能トルク（トータル回生可能トルク）を求める。この値は、前輪回生可能トルクと後輪回生可能トルクとの和が所定値ｇ１以上であれば、所定値ｇ１となり、所定値ｇ１未満であれば、前輪回生可能トルクと後輪回生可能トルクとの和になる。このトータル回生可能トルクを示す「トータル回生可能トルク情報」は、前記のとおり、摩擦制動制御装置３０に送信される（３）（図３）。

図３を参照して前記したように、摩擦制動制御装置３０は、トータル回生可能トルク情報に基づいて、制動装置２００で発生させる摩擦制動トルクと、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂで発生させる回生トルクとを決定する。そして、当該摩擦制動トルクとなるように、制動装置２００を制御し、当該回生トルクとなるように、回生トルク指示値算出部３２にトータル回生トルク指示情報を送信する（４）。

この場合に、摩擦制動制御装置３０は、トータル回生可能トルク情報の示すトータル回生可能トルクの範囲で最大限となるように、前輪、後輪モータ・ジェネレータ４、７ａ、７ｂで発生させるトータルの回生トルク（トータル回生トルク）を決定する。この場合に、図４の横軸に示す車両１０に発生させる減速度が所定値ｇ１以下のときは、トータル回生可能トルクが所定値ｇ１以上であっても、トータル回生トルクは、車両１０に発生する減速度と同じ値に低減する（この場合は、摩擦制動トルクを発生させない）。

また、トータル回生可能トルク情報が示すトータル回生可能トルクが０の場合（バッテリ８が設定されている限界値まで充電されている場合）は、回生は行わないので、制動装置２００で設定値ｂ１、ｂ２（図４）となるような摩擦制動力を発生させる。この場合も、図４に明らかなように、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の制動トルクは、車両１０に発生する減速度がｇ３以下においては、設定値ａ２以下となる。

さらに、トータル回生トルク指示情報が示すトータル回生トルクに応じて、摩擦制動トルクを決定する。前記のとおり、前輪２ａＲ、２ａＬ側と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側とで摩擦制動トルクはα：βの比率で分配される。また、前輪２ａＲ、２ａＬ側の前輪モータ・ジェネレータ４と、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂとの回生トルクも、一定の比率で分配される。そこで、これら分配比率による後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の摩擦制動トルクに後輪２ｂＲ、２ｂＬ側の回生トルクを加算した値が、設定値ａ２（図４）を上回らないように、摩擦制動トルクを決定する。

以上説明した本実施形態の制動力制御システム１は、後輪２ｂＲ、２ｂＬ側のトータルの制動トルクが、前記の理想制動力配分に基づいた設定値ａ２（図４）を超えないように制御している。この設定値ａ２は設定値ａ１（図４）より小さな値としている。そして、前輪２ａＲ、２ａＬ側で発生させる摩擦制動力と後輪２ｂＲ、２ｂＬ側で発生させる摩擦制動力との摩擦制動力の配分をα：βの比率に設定している。その上で、回生トルクを制御することで、車両１０に発生する減速度が所定値ｇ３以内となるときに、α：βの配分に基づく後輪２ｂＲ、２ｂＬ側で発生させる摩擦制動力の分配は後輪２ｂＲ、２ｂＬ側でロックするおそれのある設定値ａ２より小さくしている。また、前輪２ａＲ、２ａＬで発生させる摩擦制動力の分配は前輪２ａＲ、２ａＬについてロックする設定値ａ１より大きくしている。

このような本実施形態の制動力制御システム１によれば、後輪２ｂＲ、２ｂＬに対する摩擦制動力と回生制動力とのトータルの制動力が設定値ａ２を超えないようにして、後輪２ｂＲ、２ｂＬが前輪２ａＲ、２ａＬより先にロックしてしまうことを防止することが可能となる。よって、車両挙動の安定化を図ることができる。
しかも、摩擦制動力が図４の設定値ｂ１、ｂ２のとおり線形の特性しか出力できないのに対して、制御性が高い後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂで後輪２ｂＲ、２ｂＬの回生制動力を調整して、トータルの後輪２ｂＲ、２ｂＬの制動力が設定値ａ２を超えないように容易に制御することができる。

なお、前記の実施形態では、前輪２ａＲ、２ａＬをエンジン３と前輪モータ・ジェネレータ４で駆動し、後輪２ｂＲ、２ｂＬを後輪モータ・ジェネレータ７ａ、７ｂで駆動する四輪駆動車の例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、四輪ともモータ・ジェネレータで駆動される四輪駆動の電気自動車に本発明を適用してもよい。

［実施形態２］
図８は、本実施形態の制動力制御システムが備わる車両の概略構成図である。
図８に示すように、本実施形態の車両３０１は、２つの前輪ＦＷと２つの後輪ＲＷが備わる４輪車両である。車両３０１は、前輪ＦＷが備わる側を前方として、後輪ＲＷが備わる側を後方とする。また、車両３０１には、後方から見て左右方向が設定されている。

前輪ＦＷは、エンジン３１０と前輪モータ・ジェネレータ３１１（第２のモータ・ジェネレータ）が発生する駆動力で駆動する。前輪ＦＷは、前輪モータ・ジェネレータ３１１とエンジン３１０の駆動力でハイブリッド駆動可能に構成されている。後輪ＲＷは、後輪モータ・ジェネレータ３１２（第１のモータ・ジェネレータ）が発生する駆動力で駆動する。エンジン３１０は、エンジンＥＣＵ３１０ａ（制動力決定部等）で制御される。前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２には、バッテリ３０３から駆動電力が供給される。前輪ＦＷ及び後輪ＲＷには、車輪速度を検出する車輪速センサ３１３が備わっている。

前輪モータ・ジェネレータ３１１と前輪ＦＷの間には、前輪クラッチ３１１ａが配設されている。前輪クラッチ３１１ａが係合すると、前輪モータ・ジェネレータ３１１と前輪ＦＷが接続されて、前輪モータ・ジェネレータ３１１が発生する駆動力が前輪ＦＷに伝達される。前輪クラッチ３１１ａの係合が解除されると、前輪モータ・ジェネレータ３１１と前輪ＦＷの接続が解除される。

また、後輪モータ・ジェネレータ３１２と後輪ＲＷの間には、後輪クラッチ３１２ａが配設されている。後輪クラッチ３１２ａが係合すると、後輪モータ・ジェネレータ３１２と後輪ＲＷが接続されて、後輪モータ・ジェネレータ３１２が発生する駆動力が後輪ＲＷに伝達される。後輪クラッチ３１２ａの係合が解除されると、後輪モータ・ジェネレータ３１２と後輪ＲＷの接続が解除される。
なお、２つの後輪ＲＷをそれぞれ駆動するように、２つの後輪モータ・ジェネレータ３１２が備わっていてもよい。
前輪クラッチ３１１ａ及び後輪クラッチ３１２ａは、車両３０１に備わる制御装置３０２で制御される。

前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２は、ＰＤＵ（Power Drive Unit）３０３ａ（回生制動力制御部等）で駆動制御される。ＰＤＵ３０３ａは、前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２を回生モードに切り替え可能に構成されている。これによって、前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２の回生制御で発生する回生制動トルクＲＧｔｒｑを車輪に付与することが可能になる。そして、車輪に回生制動トルクＲＧｔｒｑが付与されることによって、車両３０１に回生制動力が発生する。

車両３０１には制御装置３０２（制動力決定部等）が備わっている。制御装置３０２は、ＰＤＵ３０３ａを介して前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２を制御し、前輪ＦＷと後輪ＲＷに適宜駆動トルクを付与する。また、制御装置３０２は、エンジンＥＣＵ３１０ａとデータ通信可能に接続される。

エンジン３１０と前輪モータ・ジェネレータ３１１の間には、クラッチ機構（駆動力切替クラッチ３１４）が配設されている。駆動力切替クラッチ３１４が係合すると、エンジン３１０が発生する駆動力が前輪モータ・ジェネレータ３１１を介して前輪ＦＷに伝達される。また、駆動力切替クラッチ３１４の係合が解除されると、エンジン３１０が発生する駆動力の前輪ＦＷへの伝達が遮断される。駆動力切替クラッチ３１４は、制御装置３０２で制御される。

本実施形態の車両３０１は、前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２が出力する駆動力で走行する走行モードとして、後輪ＥＶ走行と、前輪ＥＶ走行と、４輪ＥＶ走行と、が切り替え可能に構成されている。

図９は、車両がモータ・ジェネレータで走行する走行モードを示す模式図であり、（ａ）は後輪ＥＶ走行を示す図、（ｂ）は前輪ＥＶ走行を示す図、（ｃ）は４輪ＥＶ走行を示す図である。

なお、図９は、簡略化のために前輪ＦＷと後輪ＲＷをそれぞれ１つで模式的に図示している。このため、図９のレイアウトは図８のレイアウトと若干異なっている。

後輪ＥＶ走行時には、図９の（ａ）に示すように、後輪クラッチ３１２ａが係合して、前輪クラッチ３１１ａの係合が解除される。この状態では、後輪モータ・ジェネレータ３１２が出力する駆動力が後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷに駆動トルクが付与される。車両３０１は、後輪モータ・ジェネレータ３１２の駆動力で後輪ＲＷのみが駆動して走行する。

前輪ＥＶ走行時には、図９の（ｂ）に示すように、前輪クラッチ３１１ａが係合して、後輪クラッチ３１２ａの係合が解除される。また、駆動力切替クラッチ３１４の係合が解除される。この状態では、前輪モータ・ジェネレータ３１１が出力する駆動力が前輪ＦＷに伝達され、前輪ＦＷに駆動トルクが付与される。車両３０１は、前輪モータ・ジェネレータ３１１の駆動力で前輪ＦＷのみが駆動して走行する。

４輪ＥＶ走行時には、図９の（ｃ）に示すように、前輪クラッチ３１１ａと後輪クラッチ３１２ａがともに係合する。さらに、駆動力切替クラッチ３１４の係合が解除される。この状態では、前輪モータ・ジェネレータ３１１が出力する駆動力が前輪ＦＷに伝達され、前輪ＦＷに駆動トルクが付与される。また、後輪モータ・ジェネレータ３１２が出力する駆動力が後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷに駆動トルクが付与される。車両３０１は、前輪モータ・ジェネレータ３１１の駆動力で前輪ＦＷが駆動し、後輪モータ・ジェネレータ３１２の駆動力で後輪ＲＷが駆動して走行する。

この他、車両３０１は、エンジン３１０が発生する駆動力で前輪ＦＷを駆動して走行することも可能に構成されている。この場合、前輪クラッチ３１１ａと駆動力切替クラッチ３１４が係合される。

図８の説明に戻る。車両３０１には、制動力を発生させる所謂バイ・ワイヤー・ブレーキである電動ブレーキ装置（ＥＳＢ：Electric Servo Brake）が備わっている（このバイ・ワイヤー・ブレーキの構成は前記の実施形態１と同様であり、詳細な説明は省略する。後述の車両挙動安定化装置も同様。）。電動ブレーキ装置は、ＥＳＢコントローラ３０４ａと、液圧発生装置３０４ｂと、ディスクブレーキなどの制動装置３０４ｃと、を有する。液圧発生装置３０４ｂは、例えば、アクチュエータ３４０の駆動で動作するピストンで液圧を発生するように構成される。制動装置３０４ｃは、液圧発生装置３０４ｂが発生する液圧で動作して、前輪ＦＷ、後輪ＲＷに摩擦制動トルクＦＲｔｒｑを付与する。そして、車輪に摩擦制動トルクＦＲｔｒｑが付与されることによって、車両３０１に摩擦制動力が発生する。
なお、液圧発生装置３０４ｂは、前輪ＦＷの制動装置３０４ｃと、後輪ＦＷの制動装置３０４ｃと、にそれぞれ液圧を供給可能に構成されている。

電動ブレーキ装置（ＥＳＢコントローラ３０４ａ、液圧発生装置３０４ｂ、制動装置３０４ｃ）は、前輪ＦＷと後輪ＲＷに摩擦制動トルクＦＲｔｒｑを付与して車両３０１に摩擦制動力を発生させる。ＥＳＢコントローラ３０４ａは、制御装置３０２に組み込まれていてもよい。なお、図８では、制動装置３０４ｃに油圧を供給する油圧系は簡略化して記載されている。このため、フェールセーフのための２系統構成等は図示が省略されている。

また、車両３０１には、前記の電動ブレーキ装置の車両挙動安定化装置を制御するＶＳＡ（登録商標）コントローラ３５０が備わっている。ＶＳＡコントローラ３５０は、制御装置３０２に組み込まれていてもよい。ＶＳＡコントローラ３５０は、ＶＳＡポンプ３４１を制御して制動装置３０４ｃに供給される液圧を調節し、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を実行する。つまり、ＶＳＡコントローラ３５０は、アンチロックブレーキ制御を実行するＡＢＳ制御装置として機能する。そして、ＶＳＡコントローラ３５０と、ＶＳＡポンプ３４１と、制動装置３０４ｃと、を含んで本実施形態におけるＶＳＡが構成される。

ＶＳＡコントローラ３５０は、車輪ＲＷ、ＦＷにスリップが発生したときに後述のＡＰオフ制動力を減らす制御を行うＥＤＣ（エンジン・ドラッグ・コントロール）を実行するＥＤＣコントローラ３５１を備える。本実施形態のＥＤＣコントローラ３５１は、アクセルペダル３０９ａが解放されたときや路面状態、車輪のスリップ状態に応じて（運転者がアクセルペダル３０９ａの踏み込みを止めたとき）、エンジンブレーキに相当する回生制動力（ＡＰオフ制動力）や運転者がブレーキペダル３０９ｂを踏み込み操作したときに車輪に付与される回生制動トルクＲＧｔｒｑを低減させる。エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、例えば車体速に応じてＡＰオフ制動力を算出する。そして、制御装置３０２等は、算出したＡＰオフ制動力を車両３０１に発生させるよう制御する。

制御装置３０２等は、前記のＡＰオフ制動力を車両３０１に発生させるために前輪ＦＷ、後輪ＲＷに付与する回生制動トルクＲＧｔｒｑ（ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ）を算出する。制御装置３０２等は、ＰＤＵ３０３ａを制御して前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２を回生モードに切り替えて前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２を回生制御する。前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２によって、前記のＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑが車輪に付与される。

本実施形態においては、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２、ＰＤＵ３０３ａ等によって制動力制御システムが構成される。
このように構成される制動力制御システムを有する車両３０１において、アクセルペダル３０９ａが運転者によって踏み込み操作されたとき、制御装置３０２等は、車両３０１の走行状態（車体速、要求駆動力）に基づいて、前輪ＦＷ、後輪ＲＷに付与する駆動トルクを算出する。

要求駆動力は、運転者が要求する車両３０１の駆動力である。制御装置３０２は、アクセルペダル３０９ａの踏み込み操作量などに基づいて要求駆動力を算出する。また、制御装置３０２は、車両３０１に要求駆動力を発生させるために車輪に付与する駆動トルクを算出する。なお、図８の符号３０９ｂはブレーキペダルである。

制御装置３０２は、車輪速センサ３１３から入力される検出信号（車輪速信号）に基づいて車両３０１の車体速を算出する。車輪速信号は、例えば、前輪ＦＷ、後輪ＲＷが１回転するごとに所定数のパルスを発生するパルス波である。そして、制御装置３０２は、ＰＤＵ３０３ａを介して前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２を制御し、算出した駆動トルクを前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２で発生させる。なお、本実施形態において、制御装置３０２等が要求駆動力や駆動トルクを算出する技術は周知の技術を利用する。

図１０は、後輪ＥＶ走行時の目標制動トルクと、回生制動トルク及び摩擦制動トルクを示す図である。また、図１１は、減速度に応じた限界制動トルクを示す図である。
図１０は、上端がトルク「０」を示し、下方に向かってトルクが大きくなる状態を示している。

ブレーキペダル３０９ｂが運転者によって踏み込み操作されたとき、ＥＳＢコントローラ３０４ａは、運転者が要求する要求制動力を算出する。

ＥＳＢコントローラ３０４ａは、ブレーキペダル３０９ｂの踏み込み操作量などに基づいて要求制動力を算出する。さらに、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、車両３０１に要求制動力を発生させるために車輪（前輪ＦＷ、後輪ＲＷ）に付与する制動トルクの目標値（目標制動トルクＴＧＴｔｒｑ）を算出する。

車両３０１（図８参照）が後輪ＥＶ走行する場合、図１０に示すように、時刻ｔ０でアクセルペダル３０９ａが解放されると、制御装置３０２（図８参照）は、後輪モータ・ジェネレータ３１２（図８参照）を回生モードに切り替えて後輪モータ・ジェネレータ３１２を回生制御する。後輪モータ・ジェネレータ３１２によって、前記のＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑが後輪ＲＷ（図８参照）に付与される。後輪ＲＷに付与されるＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑを後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒとする。

また、時刻ｔ１でブレーキペダル３０９ｂ（図８参照）が踏み込み操作されると、ＥＳＢコントローラ３０４ａ（図８参照）は、ブレーキペダル３０９ｂの踏み込み操作量に応じた要求制動力を算出する。さらに、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、要求制動力とＡＰオフ制動力を車両３０１（図８参照）に発生させるための目標制動トルクＴＧＴｔｒｑを算出する。さらに、本実施形態のエンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、所定の比率で前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに付与されるように、算出した目標制動トルクＴＧＴｔｒｑを配分する。
そして、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、ブレーキペダル３０９ｂの踏み込み操作量に応じて前輪ＦＷに付与される制動トルク（前輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｆ）と、ブレーキペダル３０９ｂの踏み込み操作量に応じて後輪ＲＷに付与される制動トルク（後輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｒ）を算出する。

図８に示す車両３０１に制動力が発生して車両３０１が減速するとき、前輪ＦＷにかかる荷重は後輪ＲＷにかかる荷重よりも大きくなる。したがって、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、前輪ＦＷに付与される制動トルク（前輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｆ）が後輪ＲＷに付与される制動トルク（後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒ＋後輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｒ）よりも大きくなるように、好適な割合（制動力配分比）で目標制動トルクＴＧＴｔｒｑを配分する。つまり、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、前輪ＦＷに付与される制動トルクと後輪ＲＷに付与される制動トルクの制動力配分比を「ＦＷｒｔｏ：ＲＷｒｔｏ」に設定する。制動力配分比は、摩擦制動力のみで車両３０１に制動力を発生させる場合に基づいて適宜設定される値や、回生制動力を発生させない車両３０１の設計値として適宜設定される値であり、前輪ＦＷに付与する制動トルクが後輪ＲＷに付与する制動トルクよりも大きくなる比率（ＦＷｒｔｏ＞ＲＷｒｔｏ）に設定される。一例として、「ＦＷｒｔｏ：ＲＷｒｔｏ」が「７：３」のように設定される。

図１１に示すように、車両３０１（図８参照）は制動時に、発生している制動力に応じた減速度（ΔＧ）で減速する。そして、前輪ＦＷ（図８参照）及び後輪ＲＷ（図８参照）には、減速度ΔＧに応じた限界制動トルクＬＭＴｔｒｑが設定される。限界制動トルクＬＭＴｔｒｑは、それぞれの車輪がロックしない限界の制動トルクであり、前輪ＦＷの限界制動トルク（前輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｆ）と後輪ＲＷの限界制動トルク（後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒ）が、それぞれ設定される。

図１１は、要求される減速度ΔＧに応じた前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆが前輪ＦＷ（図８参照）に付与され、要求される減速度ΔＧに応じた後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが後輪ＲＷ（図８参照）に付与されることを示している。また、図１１は、要求される減速度ΔＧが小さい範囲（つまり、要求制動力が小さい範囲）では回生制動トルクＲＧｔｒｑのみが前輪ＦＷと後輪ＲＷに付与され、要求される減速度ΔＧが大きくなると（つまり、要求制動力が大きくなると）、回生制動トルクＲＧｔｒｑと摩擦による摩擦制動トルクＦＲｔｒｑが前輪ＦＷと後輪ＲＷに付与されることを示している。車両３０１が後輪ＥＶ走行する場合、回生制動トルクＲＧｔｒｑには、後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒと、ブレーキペダル３０９ｂ（図８参照）の操作量に応じた回生トルクであるＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑと、が含まれる。ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑについては後記する。
なお、前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆは前輪ＦＷに付与される制動トルクであり、後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒは後輪ＲＷに付与される制動トルクである。

そして、前輪ＦＷに付与される前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆが前輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｆを超えると前輪ＦＷがロックすることを示す。また、後輪ＲＷに付与される後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒを超えると後輪ＲＷがロックすることを示す。
なお、前輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｆと後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒは、車両３０１の安定性や様々な路面の状況を考慮して実際に車輪がロックする限界より低く設定されてもよい。

前記したように、制動時の車両３０１（図８参照）において、前輪ＦＷにかかる荷重は後輪ＲＷにかかる荷重よりも大きくなる。つまり、前輪ＦＷと路面の間に発生する摩擦力は、後輪ＲＷと路面の間に発生する摩擦力よりも大きくなる。したがって、前輪ＦＷの限界制動トルク（前輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｆ）は、後輪ＦＷの限界制動トルク（後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒ）よりも大きくなる。

そして、制動力配分比（ＦＷｒｔｏ：ＲＷｒｔｏ）は、前輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｆと後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒに基づいて設定されている。
例えば、回生制動力と摩擦制動力が前輪ＦＷ（図８参照）と後輪ＲＷ（図８参照）に配分される場合、回生制動トルクＲＧｔｒｑと摩擦制動トルクＦＲｔｒｑが前輪ＦＷと後輪ＲＷに配分されて付与される。このとき、後輪ＲＷに配分される回生制動トルク（後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒ）と摩擦制動トルク（後輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｒ）の合計が、後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒを超えないように、回生制動トルクＲＧｔｒｑと摩擦制動トルクＦＲｔｒｑが配分される配分比を制動力配分比とする。後輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｒは、後輪ＲＷに配分されて付与される摩擦制動トルクＦＲｔｒｑである。すなわち、後輪ＦＷにかかる総制動力が、予め設定されている値である後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒを超えないように、摩擦制動力とエンジンブレーキ相当の分（ＡＰオフ制動力）を含む回生制動力とを、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等により決定する。
このような制動力配分比は、車両３０１の特性値として、実験計測やシミュレーションによってあらかじめ設定されていることか好ましい。

または、車両３０１（図８参照）における摩擦制動力の理想配分比を制動力配分比としてもよい。摩擦制動力の理想配分比は、摩擦制動トルクＦＲｔｒｑが前輪ＦＷと後輪ＲＷに配分されて付与されたときに最大の制動力が発生するように、摩擦制動トルクＦＲｔｒｑを配分する配分比である。

図１０の説明に戻る。目標制動トルクＴＧＴｔｒｑを算出するとき、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等（図８参照）は、図８に示す前輪モータ・ジェネレータ３１１と後輪モータ・ジェネレータ３１２の回生制御で車輪に付与可能な発生可能回生トルクＭＯｔｒｑを算出する。発生可能回生トルクＭＯｔｒｑは、前輪、後輪モータ・ジェネレータ３１１、３１２の回生制御で発生させることが可能な回生制動トルクＲＧｔｒｑになる。つまり、付与される回生制動トルクＲＧｔｒｑは、「０」から発生可能回生トルクＭＯｔｒｑの間に設定される。エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、バッテリ３０３（図８参照）の充電状態、前輪、後輪モータ・ジェネレータ３１１、３１２の出力状態や発熱状態等に基づいて、発生可能回生トルクＭＯｔｒｑを算出する。バッテリ３０３の充電状態は、ＰＤＵ３０３ａ（図８参照）を介してＥＳＢコントローラ３０４ａに通知される。
また、前輪モータ・ジェネレータ３１１と後輪モータ・ジェネレータ３１２の発熱状態は、前輪モータ・ジェネレータ３１１や後輪モータ・ジェネレータ３１２に備わる図示しない温度検出部から制御装置３０２等に通知される構成とすればよい。

図１０に示す時刻ｔ１でブレーキペダル３０９ｂ（図８参照）が踏み込み操作されたとき、図８に示すエンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、前記の発生可能回生トルクＭＯｔｒｑが「０」でない場合（回生制動トルクＲＧｔｒｑの発生が可能な場合）、車両３０１が後輪ＥＶ走行しているときには、ＰＤＵ３０３ａを介して後輪モータ・ジェネレータ３１２（図８参照）を回生モードに切り替える。
そして、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は後輪モータ・ジェネレータ３１２を回生制御して、後輪ＲＷにＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ（後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒ）を付与する。

さらに、図８に示すエンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は算出する発生可能回生トルクＭＯｔｒｑのうち、後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒとして消費されない残部を、ブレーキペダル３０９ｂ（図８参照）の操作量に応じた回生制動トルクＲＧｔｒｑ（ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ）として算出する。そして制御装置３０２等はＰＤＵ３０３ａを制御して前輪モータ・ジェネレータ３１１及び後輪モータ・ジェネレータ３１２を回生制御する。前輪モータ・ジェネレータ３１１及び後輪モータ・ジェネレータ３１２によって、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等が算出した回生制動トルクＲＧｔｒｑが前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに付与される。
後輪ＲＷに付与される後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒと、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに付与されるＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑと、の合計が、車両３０１の車輪に付与される回生制動トルクＲＧｔｒｑになる。
なお、ブレーキペダル３０９ｂが踏み込み操作されたとき、前輪ＦＷにＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑが付与されるように、制御装置３０２はＰＤＵ３０３ａを制御して前輪モータ・ジェネレータ３１１を回生モードに切り替える。

エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、前輪ＦＷに付与するＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ（前輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｆ）と、後輪ＲＷに付与するＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ（後輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｒ）と、の比が制動力配分比になるように、ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑを前輪ＦＷと後輪ＲＷに配分する。

前輪、後輪モータ・ジェネレータ３１１、３１２の回生制御で車輪に付与される回生制動トルクＲＧｔｒｑが、目標制動トルクＴＧＴｔｒｑに足りない場合、制御装置３０２等は、液圧発生装置３０４ｂを制御して、制動装置３０４ｃに液圧を供給する。これによって、摩擦による制動トルク（摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ）が前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに付与される。エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、摩擦制動トルクＦＲｔｒｑを制動力配分比で前輪ＦＷと後輪ＲＷに配分して付与する。前輪ＦＷに配分される摩擦制動トルクＦＲｔｒｑを前輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｆとする。つまり、前輪ＦＷには前輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｆが付与され、後輪ＲＷには後輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｒが付与される。そして、前輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｆと後輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｒの比が制動力配分比になる。

このように、アクセルペダル３０９ａ（図８参照）が解放されてブレーキペダル３０９ｂ（図８参照）が踏み込み操作されたとき、制御装置３０２（ＥＳＢコントローラ３０４ａ）等は液圧発生装置３０４ｂを制御して、図１０に示すように、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに摩擦制動トルクＦＲｔｒｑを付与する。また、図８に示す制御装置３０２等はＰＤＵ３０３ａを制御して、図１０に示すように、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに回生制動トルクＲＧｔｒｑ（ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ、後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒ）を付与する。このように、ブレーキペダル３０９ｂが踏み込み操作されたとき、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに目標制動トルクＴＧＴｔｒｑを付与し、要求制動力に相当する制動力を車両３０１に発生させる。

なお、アクセルペダル３０９ａ（図８参照）が解放され、ブレーキペダル３０９ｂ（図８参照）が踏み込み操作されない場合、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、車両３０１の車体速等に応じて目標制動トルクＴＧＴｔｒｑを算出する。例えば、車両３０１の車体速に対する目標制動トルクＴＧＴｔｒｑが設定された制御マップがあらかじめ設定されていれば、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、当該制御マップを参照して、車両３０１の車体速に対する目標制動トルクＴＧＴｔｒｑを算出可能である。これによって、アクセルペダル３０９ａが解放されたとき、エンジンブレーキに相当する制動力が車両３０１に発生する。

図１２は、４輪ＥＶ走行する車両の車輪に付与される目標制動トルクを示す図である。
図８に示す車両３０１が４輪ＥＶ走行する場合、図１０に示すように後輪ＥＶ走行する場合と異なって、ＡＰオフ制動力を発生させるＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑが前輪ＦＷにも配分されて付与される。そして、図１２に示すように、車両３０１に制動力を発生させるための目標制動トルクＴＧＴｔｒｑは、前輪ＦＷと後輪ＲＷに制動力配分比で配分されて付与される。

ブレーキペダル３０９ｂ（図８参照）が踏み込み操作された場合、図８に示す前輪ＦＷには、前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆ（前輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｆ、前輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｆ）と、前輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｆと、が付与される。また、後輪ＲＷには、後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒ（後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒ、後輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｒ）と、後輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｒと、が付与される。なお、前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆは、前輪ＦＷに配分される回生制動トルクＲＧｔｒｑを示し、前輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｆは、前輪ＦＷに配分されるＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑを示す。
そして、前輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｆと前輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｆと前輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｆの合計が、前輪ＦＷに付与される制動トルク（前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆ）になる。
また、後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒと後輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｒと後輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｒの合計が、後輪ＲＷに付与される制動トルク（後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒ）になる。

図８に示すエンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、摩擦制動トルクＦＲｔｒｑを、制動力配分比で前輪ＦＷと後輪ＲＷに配分して付与する。また、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、回生制動トルクＲＧｔｒｑを、制動力配分比で前輪ＦＷと後輪ＲＷに配分する。前輪ＦＷに配分される回生制動トルクＲＧｔｒｑを前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆとし、後輪ＲＷに配分される回生制動トルクＲＧｔｒｑを後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒとする。前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆと後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒの比が制動力配分比になる。

また、前輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｆと前輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｆの合計が前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆになる。また、後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒと後輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｒの合計が後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒになる。そして、前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆと後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒの合計が回生制動トルクＲＧｔｒｑになる。回生制動トルクＲＧｔｒｑは、前輪モータ・ジェネレータ３１１と後輪モータ・ジェネレータ３１２が回生制御されることによって発生する制動トルクである。

また、前輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｆと後輪ＡＰ回生トルクＡＰｔｒｑ＿ｒの比、前輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｆと後輪ＢＰ回生トルクＢＰｔｒｑ＿ｒの比、及び、前輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｆと後輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｒの比、は、いずれも制動力配分比（ＦＷｒｔｏ：ＲＷｒｔｏ）になる。

また、図８に示す本実施形態の制御装置３０２等は、車両３０１の制動時にスリップが発生したと判定した場合、前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆと後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒを調節してスリップを低減する機能（スリップ低減動作）を実行可能に構成される。

スリップ低減動作を実行するとき、ＥＤＣコントローラ３５１は、車両３０１にスリップが発生しているか否かを監視する。例えば、ＥＤＣコントローラ３５１は、前輪ＦＷ、後輪ＲＷの車輪速度が急速に低下した場合に車輪がロックしてスリップが発生したと判定する。つまり、ＥＤＣコントローラ３５１は、車輪速度の急速な低下を車両状態の変化として取得し、車両状態の変化に基づいて車両３０１のスリップ状態を判定する。

また、車両３０１にヨーレートセンサ（図示せず）や横加速度センサ（図示せず）が備わる場合、ＥＤＣコントローラ３５１は、車両３０１に不規則なヨー回転や横加速度が発生したときにスリップが発生したと判定してもよい。この場合、ＥＤＣコントローラ３５１は、車両３０１に不規則なヨー回転や横加速度が発生したことを車両状態の変化として取得し、車両状態の変化に基づいて車両３０１のスリップ状態を判定する。

このように、ＥＤＣコントローラ３５１は、車両３０１にスリップが発生しているか否かを車両状態に基づいて判定する機能を有する。つまり、本実施形態において、ＥＤＣコントローラ３５１は、車両３０１のスリップ状態を車両状態に基づいて検出するスリップ状態検出部になる。

なお、前記したように、車両３０１に備わるＶＳＡコントローラ３５０は、アンチロックブレーキ制御を実行可能に構成されている。ＶＳＡコントローラ３５０は、車両３０１のスリップ状態を検出したときに、アンチロックブレーキ制御を実行する。
例えば、ＶＳＡコントローラ３５０は、ＥＤＣコントローラ３５１と同様に、車輪速度の急速な低下を車両状態の変化として取得し、車両状態の変化に基づいて車両３０１のスリップ状態を判定する。

そこで、本実施形態のＥＤＣコントローラ３５１が車両３０１のスリップ状態を判定する車両状態の変化（車輪速度の低下）は、ＶＳＡコントローラ３５０が車両３０１のスリップ状態を判定する車両状態の変化（車輪速度の低下）よりも小さく設定される。つまり、ＥＤＣコントローラ３５１は、ＶＳＡコントローラ３５０が車両３０１のスリップ状態を判定するときの車両状態の変化（車輪速度の低下）よりも小さな車両状態の変化（車輪速度の低下）で、車両３０１のスリップ状態を判定可能に構成される。これによって、ＥＤＣコントローラ３５１は、ＶＳＡコントローラ３５０がアンチロックブレーキ制御を実行するよりも先に車両３０１のスリップ状態を検出できる。したがって、ＶＳＡコントローラ３５０によるアンチロックブレーキ制御の実行よりも早い段階（すなわち、車両３０１のスリップが小さな状態）で、ＥＤＣコントローラ３５１によるスリップ低減動作が実行される。

図１３は、スリップ低減動作が実行されるときに車両に発生する制動力の変化を示す図である。また、図１４の（ａ）は、発生可能回生トルクがスリップ回避回生トルクよりも大きいときの制動力を示す図、（ｂ）は、発生可能回生トルクがスリップ回避回生トルクよりも小さいときの制動力を示す図である。

図８に示す車両３０１にスリップが発生したとＥＤＣコントローラ３５１が判定したとき、制御装置３０２は、前輪クラッチ３１１ａ及び後輪クラッチ３１２ａを係合する。さらに、制御装置３０２はＰＤＵ３０３ａを制御して、前輪モータ・ジェネレータ３１１及び後輪モータ・ジェネレータ３１２を回生モードに切り替える。これによって、前輪モータ・ジェネレータ３１１と後輪モータ・ジェネレータ３１２の回生制御が可能になる。
また、エンジンＥＣＵ３１０ａ、制御装置３０２等は、車輪のロックによるスリップが発生しない範囲で車両３０１に発生可能な制動力の限界である限界制動トルクＬＭＴｔｒｑを算出する。

なお、車両３０１にスリップが発生したとＥＤＣコントローラ３５１が判定したとき、アクセルペダル３０９ａ（図８参照）が踏み込み操作されている場合に、制御装置３０２が車両３０１を４輪ＥＶ走行に切り替えて、車両３０１を４輪駆動走行させる構成であってもよい。つまり、車両３０１の走行モードが、前輪モータ・ジェネレータ３１１と後輪モータ・ジェネレータ３１２で前輪ＦＷ、後輪ＲＷが駆動する走行モードに切り替わる構成であってもよい。これによって、車両３０１が低μ路などスリップしやすい路面を走行する場合であっても、安定した走行が可能になる。

ＥＤＣコントローラ３５１が検出するスリップは、アンチロックブレーキ制御を実行するＶＳＡコントローラ３５０が検出するスリップよりも小さなスリップ（浅いスリップ）である。したがって、４輪ＥＶ走行に切り替わると車輪のグリップ力が回復して、ＥＤＣコントローラ３５１が、スリップが解消したと早期に判定する場合がある。
このように、アクセルペダル３０９ａが踏み込み操作されている場合に、車両３０１が４輪ＥＶ走行に切り替わる構成によって、スリップが発生しなくなった場合でも、運転者の要求する加速が早期に実現される。
また、４輪ＥＶ走行中にアクセルペダル３０９ａが解放された場合に、前輪ＥＶ走行に切り替わり、車両３０１の安定性を確保する構成であってもよい。

図１１に示すように、限界制動トルクＬＭＴｔｒｑは、車両３０１（図８参照）の減速度ΔＧに応じて決定される。そこで制御装置３０２等は、車両３０１の車体速を算出するとともに、算出した車体速に基づいて減速度ΔＧを算出する。さらに、制御装置３０２等は、算出した減速度ΔＧに対応する限界制動トルクＬＭＴｔｒｑを算出する。例えば、図１１に示すように、減速度ΔＧに対する限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ（前輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｆ、後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒ）を示す制御マップがあらかじめ設定されていれば、制御装置３０２等は、当該制御マップを参照して、減速度ΔＧに対応する限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ（前輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｆ、後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒ）を算出可能である。

図１３に示すように、後輪ＲＷに付与されている後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒを超えている場合、ＥＤＣコントローラ３５１は、後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒまで低下するための、後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒの低下量（ΔＲＧｔｒｑ＿ｒ）を算出する。

また、ＥＤＣコントローラ３５１は、前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆの低下量（ΔＲＧｔｒｑ＿ｆ）を算出する。このとき、制御装置３０２（ＥＤＣコントローラ３５１）等は、前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆの低下量（ΔＲＧｔｒｑ＿ｆ）と、後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒの低下量（ΔＲＧｔｒｑ＿ｒ）と、の比が制動力配分比（ＦＷｒｔｏ：ＲＷｒｔｏ）になるように、前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆの低下量（ΔＲＧｔｒｑ＿ｆ）を決定する。

そして、制御装置３０２（ＥＤＣコントローラ３５１）等は、ＰＤＵ３０３ａを制御して、図１３に示すように、前輪モータ・ジェネレータ３１１が付与する前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆを、低下量（ΔＲＧｔｒｑ＿ｆ）だけ低下させるとともに、後輪モータ・ジェネレータ３１２が付与する後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒを、低下量（ΔＲＧｔｒｑ＿ｒ）だけ低下させる。
これによって、後輪ＲＷに付与される後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒまで低下する。
また、前輪ＦＷに付与される前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆと、後輪ＲＷに付与される後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒの比が制動力配分比に維持される。
スリップ低減動作時に、前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆと、後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒによって車輪に付与される回生制動トルクＲＧｔｒｑをスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑとする。

ＥＤＣコントローラ３５１がスリップ低減動作を実行しているとき、制御装置３０２等は、バッテリ３０３の充電状態等を監視して発生可能回生トルクＭＯｔｒｑを算出する。制御装置３０２等は、あらかじめ設定されるインターバルで発生可能回生トルクＭＯｔｒｑを算出する。そして、制御装置３０２等は、算出したスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑと、発生可能回生トルクＭＯｔｒｑと、を比較する。

発生可能回生トルクＭＯｔｒｑがスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑより大きい場合、制御装置３０２等は、算出するスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑの全てを発生できると判定する。そして、図１４の（ａ）に示すように、制御装置３０２等はＰＤＵ３０３ａを制御して、前輪、後輪モータ・ジェネレータ３１１、３１２にスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑを発生させる。

一方、図１４の（ｂ）に示すように、発生可能回生トルクＭＯｔｒｑがスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑより小さい場合、図８に示す制御装置３０２（ＥＤＣコントローラ３５１）等は、算出するスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑの全てを発生できないと判定する。そして、制御装置３０２等は、発生可能回生トルクＭＯｔｒｑを新たなスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑに設定する。このとき、制御装置３０２等は、前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆの低下量（ΔＲＧｔｒｑ＿ｆ）と後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒの低下量（ΔＲＧｔｒｑ＿ｒ）の比が制動力配分比（ＦＷｒｔｏ：ＲＷｒｔｏ）になるように、スリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑを前輪ＦＷと後輪ＲＷに配分する。

制御装置３０２等はＰＤＵ３０３ａを制御して、新たに設定されたスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑを前輪、後輪モータ・ジェネレータ３１１、３１２に発生させて前輪ＦＷと後輪ＲＷに付与する。
また、スリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑが低下するため、後輪ＲＷに付与される後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒよりも小さくなる。そこで、制御装置３０２（ＥＳＢコントローラ３０４ａ）等は液圧発生装置３０４ｂを制御して、摩擦制動トルクＦＲｔｒｑを増大する。つまり、制御装置３０２（ＥＳＢコントローラ３０４ａ）等は、前輪ＦＷに前輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｆａを付与し、後輪ＲＷに後輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｒａを付与する。制御装置３０２（ＥＳＢコントローラ３０４ａ）等は、前輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｆａと後輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｒａの比が、制動力配分比（ＦＷｒｔｏ：ＲＷｒｔｏ）になるように液圧発生装置３０４ｂを制御する。

後輪ＲＷには、後輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｒと、後輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｒと、後輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｒａと、からなる後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが付与される。また、前輪ＦＷには、前輪回生制動トルクＲＧｔｒｑ＿ｆと、前輪摩擦制動トルクＦＲｔｒｑ＿ｆと、前輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｆａと、からなる前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆが付与される。そして、前輪ＦＷに付与される前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆと、後輪ＲＷに付与される後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒと、の比が制動力配分比に維持される。

このように、制御装置３０２等は、スリップ低減動作を実行しているとき、算出するスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑと、発生可能回生トルクＭＯｔｒｑと、を比較して、小さい一方を選択する。制御装置３０２等は、選択した一方を新たなスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑに設定する。そして、制御装置３０２等は、ＰＤＵ３０３ａを制御して、新たに設定されたスリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑを前輪ＦＷと後輪ＲＷに付与する。

また、制御装置３０２等は、後輪ＲＷに付与する後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒよりも小さい場合、後輪ＲＷに新たに付与する後輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｒａを設定する。さらに制御装置３０２等は、前輪ＦＷに新たに付与する前輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｆａを設定する。制御装置３０２等は、前輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｆａと後輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｒａの比が制動力配分比（ＦＷｒｔｏ：ＲＷｒｔｏ）になるように、前輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｆａを設定する。

そして制御装置３０２等は、液圧発生装置３０４ｂを制御して、前輪ＦＷに前輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｆａを付与し、後輪ＲＷに後輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｒａを付与する。これによって、後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒに相当する後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが後輪ＲＷに付与される。

スリップ低減動作時に、スリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑは発生可能回生トルクＭＯｔｒｑの範囲内で設定される。したがって、ＥＤＣコントローラ３５１がスリップ低減動作を実行しているときにも、前輪ＦＷ、後輪ＲＷには、発生可能回生トルクＭＯｔｒｑの範囲内で回生制動トルクＲＧｔｒｑ（スリップ回避回生トルクＳＬＰｔｒｑ）が付与される。また、後輪増大摩擦トルクＦＲｔｒｑ＿ｒａが後輪ＲＷに付与されるため、後輪ＲＷには、後輪限界制動トルクＬＭＴｔｒｑ＿ｒに相当する後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒが付与される。さらに、前輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｆと後輪制動トルクＢＫｔｒｑ＿ｒの比が制動力配分比に維持される。
したがって、スリップ低減動作時であっても、前輪ＦＷと後輪ＲＷには、制動力配分比に配分された制動トルクが付与される。

なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。

例えば、図８に示す２つの前輪ＦＷと２つの後輪ＲＷのそれぞれが前輪モータ・ジェネレータ３１１、後輪モータ・ジェネレータ３１２で駆動する構成であってもよい。つまり、２つの前輪モータ・ジェネレータ３１１と、２つの後輪モータ・ジェネレータ３１２と、の４つのモータ・ジェネレータが備わる構成であってもよい。

また、後輪ＲＷ（図８参照）がエンジン３１０（図８参照）で駆動可能な車両に本発明を適用することも可能である。
また、前輪ＦＷと後輪ＲＷの両方または何れか一方が、１つ、または３つ以上の車両に本発明を適用することも可能である。

１ 制動力制御システム
２ａＲ、２ａＬ 前輪
２ｂＲ、２ｂＬ 後輪
４ 前輪モータ・ジェネレータ（第２のモータ・ジェネレータ）
７ａ、７ｂ 後輪モータ・ジェネレータ（第１のモータ・ジェネレータ）
１０ 車両
２０ ハイブリッド制御装置（回生制動力制御部）
３０ 摩擦制動制御装置（摩擦制動力制御部、制動力決定部）
４０ 回生制御装置（制動力決定部）
２００ 制動装置
３０１ 車両
３０２ 制御装置（制動力決定部）
３０３ａ ＰＤＵ（回生制動力制御部）
３０４ａ ＥＳＢコントローラ（摩擦制動力制御部）
３０９ａ アクセルペダル
３１０ａ エンジンＥＣＵ（制動力決定部）
３１１ 前輪モータ・ジェネレータ（第２のモータ・ジェネレータ）
３１２ 後輪モータ・ジェネレータ（第１のモータ・ジェネレータ）
３５０ ＶＳＡコントローラ（ＡＢＳ制御装置）
３５１ ＥＤＣコントローラ（スリップ状態検出部）
ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪

Claims (5)

1. 車両の後輪を駆動する第１のモータ・ジェネレータで発生させる後輪の回生制動力を制御する回生制動力制御部と、
   前記車両の後輪で発生させる摩擦制動力を制御する摩擦制動力制御部と、
   前記後輪にかかる総制動力が予め設定されている値を超えないように、前記摩擦制動力とエンジンブレーキ相当の分を含む前記回生制動力とを決定する制動力決定部と、
   を備え、
   前記回生制動力制御部は、前記車両の前輪を駆動する第２のモータ・ジェネレータで発生させる前輪の回生制動力も制御し、
   前記摩擦制動力制御部は、前記車両の前輪で発生させる摩擦制動力も制御し、
   前記制動力決定部は、前記予め設定されている値を前記車両の前輪についてロックする限界値の制動力より小さな値としており、前記前輪で発生させる摩擦制動力と前記後輪で発生させる摩擦制動力との摩擦制動力の配分を設定していて、前記車両に発生する減速度が所定範囲内となるときに、前記設定された配分に基づく前記後輪で発生させる摩擦制動力の分配は前記後輪についてロックする限界値以下とし、前記前輪で発生させる摩擦制動力の分配は前記前輪についてロックする限界値より大きくすることを特徴とする制動力制御システム。
2. 車両の後輪を駆動する第１のモータ・ジェネレータで発生させる後輪の回生制動力を制御する回生制動力制御部と、
   前記車両の後輪で発生させる摩擦制動力を制御する摩擦制動力制御部と、
   前記後輪にかかる総制動力が予め設定されている値を超えないように、前記摩擦制動力とエンジンブレーキ相当の分を含む前記回生制動力とを決定する制動力決定部と、
   を備え、
   前記回生制動力制御部は、前記車両の前輪を駆動する第２のモータ・ジェネレータで発生させる前輪の回生制動力も制御し、
   前記摩擦制動力制御部は、前記車両の前輪で発生させる摩擦制動力も制御し、
   前記車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出部を有し、
   前記回生制動力が発生している前記車両のスリップ状態を前記スリップ状態検出部が検出したときに、前記前輪に付与している前記回生制動力と、前記後輪に付与している前記回生制動力と、を前記摩擦制動力を前記前輪と前記後輪に配分するときの理想配分比の割合で低減することを特徴とする制動力制御システム。
3. 前記所定の割合は、前記後輪に付与される前記回生制動力と前記摩擦制動力の合計が、前記後輪がロックする限界制動力を超えないように設定されることを特徴とする請求項２に記載の制動力制御システム。
4. 前記車両のスリップ状態を検出したときに前記摩擦制動力を低減させるアンチロックブレーキ制御を実行するＡＢＳ制御装置をさらに備え、
   前記スリップ状態検出部が前記車両のスリップ状態を検出して、前記前輪及び前記後輪に付与される前記回生制動力を低減するときの車輪速度の低下は、前記ＡＢＳ制御装置が前記車両のスリップ状態を検出する時の車輪速度の低下よりも小さいことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の制動力制御システム。
5. 前記スリップ状態検出部が前記車両のスリップ状態を検出したときに、アクセルペダルが踏み込み操作されている場合、前記前輪及び前記後輪が、前記第１、第２のモータ・ジェネレータで駆動する走行モードに切り替わることを特徴とする請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の制動力制御システム。
   

Images