CN111332294B - 复合制动系统的控制方法、装置和电动汽车 - Google Patents

复合制动系统的控制方法、装置和电动汽车 Download PDF

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Abstract

本申请提出一种复合制动系统的控制方法、装置和电动汽车，其中，复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，再生制动系统用于形成再生制动力矩，控制方法包括：获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩；判断是否触发防抱死制动系统；若是，则根据需求制动力矩及防抱死制动工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩；控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。该方法能够为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。

Description

复合制动系统的控制方法、装置和电动汽车
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种复合制动系统的控制方法、装置和电动汽车。
背景技术
随着用户对电动汽车制动性能的不断提高，防抱死制动系统(Anti-lock BrakingSystem，简称ABS)、牵引力控制系统(Traction Control System，简称TCS)、电子稳定性控制程序(Electronic Stability Program，简称ESP)、自适应巡航系统(Adaptive CruiseControl System，简称ACC)等电控功能逐渐集成到电动汽车的制动系统中。
现有技术中，在触发防抱死制动系统时，由电子机械制动器进行制动。
这种方式下，未充分利用动力电机的回馈制动特性，而不能在制动时有效回收能量，导致能耗的浪费。
发明内容
本申请提出一种复合制动系统的控制方法、装置和电动汽车，以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程，并且，提升复合制动系统的稳定性和可靠性，用于解决现有技术中在触发防抱死制动系统时，未充分利用动力电机的回馈制动特性，从而导致能耗浪费的技术问题。
本申请一方面实施例提出的复合制动系统的控制方法，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，所述复合制动系统的控制方法包括：
获取制动信号，并根据所述制动信号计算需求制动力矩；
判断是否触发防抱死制动系统；
若是，则根据所述需求制动力矩及防抱死制动工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩；
控制所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，并控制所述再生制动系统形成所述再生制动力矩。
本申请实施例的复合制动系统的控制方法，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩，并判断是否触发防抱死制动系统，若是，则根据需求制动力矩及防抱死制动工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，最后，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
本申请又一方面实施例提出的复合制动系统的控制装置，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，所述复合制动系统的控制装置包括：
计算模块，用于获取制动信号，并根据所述制动信号计算需求制动力矩；
判断模块，用于判断是否触发防抱死制动系统；
处理模块，用于若是，则根据所述需求制动力矩及防抱死制动工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩；
控制模块，用于控制所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，并控制所述再生制动系统形成所述再生制动力矩。
本申请实施例的复合制动系统的控制装置，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩，并判断是否触发防抱死制动系统，若是，则根据需求制动力矩及防抱死制动工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，最后，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
本申请又一方面实施例提出的电动汽车，包括：复合制动系统，其中，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，当电动汽车触发防抱死制动系统时，所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，所述再生制动系统形成所述再生制动力矩。
本申请实施例的电动汽车，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过当电动汽车触发防抱死制动系统时，电子机械制动系统形成基础制动力矩，再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
本申请又一方面实施例提出的计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令用于使计算机执行如申请上述实施例提出的复合制动系统的控制方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本申请实施例一所提出的复合制动系统的控制方法的流程示意图；
图2是本申请实施例二所提出的复合制动系统的控制方法的流程示意图；
图3是本申请实施例三所提出的复合制动系统的控制方法的流程示意图；
图4是本申请实施例四所提出的复合制动系统的结构示意图；
图5为本申请实施例五所提出的高压电子机械制动器的结构示意图；
图6为本申请实施例中可再生需求制动力矩和基础制动力矩的融合过程示意图；
图7为本申请实施例中ABS循环控制过程示意图；
图8为本申请实施例中高附着力系数路面工况对应的第一制动力矩减小时的策略框图；
图9为本申请实施例中低附着力系数路面工况对应的第一制动力矩减小时的策略框图；
图10为本申请实施例六所提出的复合制动系统的控制装置的结构示意图；
图11为本申请实施例七所提出的复合制动系统的控制装置的结构示意图
图12为本申请实施例八所提出的电动汽车的结构示意图；
图13为本申请实施例九所提出的电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。相反，本申请的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
下面参考附图描述本申请实施例的复合制动系统的控制方法、装置和电动汽车。在具体描述本申请实施例之前，为了便于理解，首先对常用技术词进行介绍：
CAN，控制器局域网络(Controller Area Network)。
图1是本申请实施例一所提出的复合制动系统的控制方法的流程示意图。
本申请实施例以该复合制动系统的控制方法被配置于复合制动系统的控制装置中来举例说明，该复合制动系统的控制装置可以被配置于任一电动汽车中，以使该电动汽车可以执行上述复合制动系统的控制功能。
本申请实施例中，复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，其中，电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，再生制动系统用于形成再生制动力矩。
本申请实施例中，电子机械制动系统至少包括：至少一个高压电子机械制动器，其中，高压电子机械制动器的工作电压高于48V。通过控制电子机械制动系统中的至少一个高压电子机械制动器进行制动，以形成基础制动力矩。
现有技术中，低压电子机械制动系统存在对低压蓄电池容量、电机性能弱、传动机械复杂、控制难度大的问题。
而本申请实施例中，电子机械制动系统中的高压电子机械制动器的工作电压高于48V，由此，可以提升电子机械制动系统中电机的功率和扭矩，降低对传动部分的要求，缩小硬件结构，提升控制精度。并且，由于未使用现有技术中的液压式电子机械制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式电子机械制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
其中，高压电子机械制动器的个数可以为至少一个，例如可以为四个，分别设置在电动汽车的每个车轮上，即可以将高压电子机械制动器分别设置在电动汽车的前轴车轮和后轴车轮上。
本申请实施例中，再生制动系统至少包括：动力电机，其中，动力电机用于驱动电动汽车或进行再生制动，再生制动系统可以通过驱动动力电机进行再生制动，以形成再生制动力矩。
如图1所示，该复合制动系统的控制方法可以包括以下步骤：
步骤101，获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩。
本申请实施例中，该复合制动系统可以包括制动踏板传感器，可以通过制动踏板传感器采集制动信号。具体地，当驾驶员踩下制动踏板后，制动踏板传感器可以生成制动信号，并发送至复合制动系统的控制装置，相应的，复合制动系统的控制装置在接收到该制动信号后，可以根据该制动信号，计算需求制动力矩，例如标记需求制动力矩为Tdesire_brake。
作为一种可能的实现方式，制动信号可以包括制动踏板深度信号α和制动踏板变化率信号β，复合制动系统的控制装置可以根据α和β计算得到电动汽车的制动减速度a，即a＝f(α,β)，并根据制动减速度a确定电动汽车的需求制动力矩Tdesire_brake。
步骤102，判断是否触发防抱死制动系统。
本申请实施例中，可以根据车轮的轮加速度和滑移率，确定是否触发防抱死制动系统。
作为一种可能的实现方式，电动汽车上可以设置有轮速传感器，轮速传感器可以产生一系列与电动汽车轮速成正比的伪正弦信号，复合制动系统的控制装置可以根据预设规则，对轮速传感器生成的伪正弦信号中的脉冲进行捕捉计算，再根据异点剔除、平滑、低通滤波等算法，确定各车轮对应的轮速信号，例如分别标记左前轮、右前轮、左后轮、右后轮对应的轮速信号为：VFL(左前轮)、VFR(右前轮)、VRL(左后轮)、VRR(右后轮)，并根据最小二乘求斜率算法，确定各车轮对应的轮加速度，例如分别标记左前轮、右前轮、左后轮、右后轮对应的轮加速度为：aFL(左前轮)、aFR(右前轮)、aRL(左后轮)、aRR(右后轮)。
而后，可以根据预设策略，对轮速、轮加速度进行组合得到参考车速Vref，并根据各车轮对应的轮速信号Vij和滑移率公式λ＝(Vref-Vij)/Vref，确定各车轮对应的滑移率λFL(左前轮)、λFR(右前轮)、λRL(左后轮)、λRR(右后轮)。之后，可以根据预先配置的各车轮对应的加速度门限值，判断各车轮对应的轮加速度是否达到轮加速度门限值，若存在一个车轮对应的轮加速度达到轮加速度门限值，则确定触发防抱死制动系统，或者，可以根据预先配置的各车轮对应的滑移率门限值，判断各车轮对应的滑移率是否达到滑移率门限值，若存在一个车轮对应的滑移率达到滑移率门限值，则确定触发防抱死制动系统。
步骤103，若是，则根据需求制动力矩及防抱死制动工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩。
本申请实施例中，当前触发防抱死制动系统时，可以根据需求制动力矩及防抱死制动工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，例如标记基础制动力矩为TEMB_brake，再生制动力矩为Tregen_brake。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。
需要说明的是，当触发防抱死制动系统时，考虑到基础制动力矩和再生制动力矩同时增加或减小的过程中，可能导致再生制动系统震荡的情况，进而影响车轮轮速，导致ABS控制效果恶化的情况。因此，作为本申请实施例的一种可能的实现方式，为了避免再生制动系统震荡的情况发生，可以在触发防抱死制动系统时，根据防抱死制动工况，计算第一制动力矩；其中，第一制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的一个，之后，根据需求制动力矩及第一制动力矩，计算第二制动力矩；其中，第二制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的另一个。
也就是说，在ABS控制过程中，第一制动力矩只与防抱死制动工况有关，具体地，第一制动力矩为与防抱死制动工况正相关的函数，当防抱死制动工况不变时，第一制动力矩为固定值，而当防抱死制动工况变化时，此时，可以根据变化后的防抱死制动工况，重新确定第一制动力矩。当确定第一制动力矩后，可以根据需求制动力矩及第一制动力矩，计算第二制动力矩。由此，在ABS控制过程中，第一制动力矩为固定值，可以避免再生制动力矩和基础制动力矩同时急剧变化而导致再生制动系统震荡的情况，提升ABS控制效果。
例如，由于再生制动系统形成再生制动力矩的响应速度优于电子机械制动系统形成基础制动力矩的响应速度，因此，可以将第一制动力矩作为基础制动力矩，即将基础制动力矩作为固定值，当需求制动力矩发生变化时，可以由再生制动力矩进行快速调整来完成ABS控制，以提升ABS控制精度。并且，利用再生制动系统响应快的特性，还可以解决现有技术中在ABS制动过程中存在的制动滞后的问题。
或者，考虑到当电动汽车的行驶速度变化时，电机的固有特性会使得动力电机的再生制动力矩产生显著的变化，此时，无法由动力电机独自进行制动，因此，本申请中，在ABS控制过程中，可以将第一制动力矩作为再生制动力矩，即将再生制动力矩作为固定值，当需求制动力矩发生变化时，由基础制动力矩进行快速调整来完成ABS控制，以提升ABS控制精度。
步骤104，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。
本申请实施例中，在确定基础制动力矩和再生制动力矩后，可以控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。具体地，可以根据基础制动力矩对至少一个高压电子机械制动器进行制动力矩分配，以形成基础制动力矩，并根据再生制动力矩，对动力电机进行制动力矩分配，以形成再生制动力矩。
作为一种可能的实现方式，当高压电子机械制动器和动力电机的个数均为多个，分别设置在电动汽车的前轴车轮和后轴车轮上时，在确定基础制动力矩和再生制动力矩后，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩、再生制动力矩，分别对前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并分别对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行再生制动力矩分配，而后分别控制前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行制动以形成基础制动力矩，并分别控制前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行制动以形成再生制动力矩。
也就是说，在确定基础制动力矩后，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩TEMB_brake，对前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行制动力矩分配，并分别控制前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行制动以形成基础制动力矩TEMB_brake。在确定再生制动力矩Tregen_brake后，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和再生制动力矩Tregen_brake，对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行制动力矩分配，并分别控制前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行制动以形成再生制动力矩Tregen_brake。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。
本申请实施例的复合制动系统的控制方法，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩，并判断是否触发防抱死制动系统，若是，则根据需求制动力矩及防抱死制动工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，最后，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
作为一种可能的实现方式，在触发防抱死制动系统时，可以根据滑移率和保压时间，确定防抱死制动工况。具体地，当车轮的滑移率λ达到第一滑移率阈值lamd3时，可以确定防抱死制动工况为低附着力系数路面工况，或者，当保压时间stay_t大于第一时间阈值t1时，可以确定防抱死制动工况为低附着力系数路面工况，否则，则确定防抱死制动工况为高附着力系数路面工况。其中，保压时间为电动汽车在制动压力保持阶段对应的时长，即保压阶段对应的时长，可以根据相关技术中的预设算法，确定电动汽车在保压阶段对应的保压时间，此处不做赘述。在确定防抱死制动工况时，可以对应确定基础制动力矩和再生制动力矩。下面结合图2，对上述过程进行详细说明。
图2为本申请实施例二所提出的复合制动系统的控制方法的流程示意图。
如图2所示，该复合制动系统的控制方法可以包括以下步骤：
步骤201，获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩。
步骤202，判断是否触发防抱死制动系统，若是，执行步骤203，若否，执行步骤205。
步骤201至202的执行过程可以参见上述实施例中步骤101至102的执行过程，在此不做赘述。
步骤203，根据防抱死制动工况，计算第一制动力矩；其中，第一制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的一个。
需要说明的是，在ABS控制过程中，在制动压力保持阶段，即保压阶段，保压值接近最低制动力矩，在防抱死制动工况不变时，保压值为固定值，因此，本申请中，可以根据ABS控制过程中的最低制动力矩，确定第一制动力矩。
具体地，在防抱死制动工况为低附着力系数路面工况时，可以根据低附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和低附标定系数，计算第一制动力矩，例如，标记低附标定系数为Klow，低附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩为T低附保压，则第一制动力矩＝Klow*T低附保压。
而在防抱死制动工况为高附着力系数路面工况时，可以根据高附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和高附标定系数，计算第一制动力矩。其中，低附标定系数和高附标定系数为小于1的常数，可以通过实车标定得到。例如，标记高附标定系数为Khigh，高附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩为T高附保压，则第一制动力矩＝Khigh*T高附保压。
步骤204，根据需求制动力矩及第一制动力矩，计算第二制动力矩；其中，第二制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的另一个。
本申请实施例中，在确定第一制动力矩后，可以根据需求制动力矩和第一制动力矩，计算第二制动力矩。具体地，当第一制动力矩大于或等于需求制动力矩Tdesire_brake时，可以将第二制动力矩设置为零，而当第一制动力矩小于需求制动力矩Tdesire_brake时，可以将需求制动力矩Tdesire_brake和第一制动力矩之间的差值，作为第二制动力矩。
例如，当第一制动力矩为再生制动力矩时，若第一制动力矩大于或等于需求制动力矩Tdesire_brake，为了充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程，可以将第二制动力矩设置为零，仅通过动力电机进行制动，而当第一制动力矩小于需求制动力矩Tdesire_brake时，此时，再生制动系统无法独自形成需求制动力矩，此时，可以将需求制动力矩Tdesire_brake和第一制动力矩之间的差值，作为第二制动力矩。
步骤205，根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩。
本申请实施例中，当前工况不同，分配的基础制动力矩和再生制动力矩可以相同或者不同。
作为一种可能的实现方式，可以根据当前工况，生成再生制动力矩，例如标记再生制动力矩为Tregen_brake，并根据需求制动力矩Tdesire_brake和再生制动力矩Tregen_brake，生成基础制动力矩，例如标记基础制动力矩为TEMB_brake，其中，TEMB_brake+Tregen_brake＝Tdesire_brake。也就是说，再生制动力矩仅与当前工况相关，在当前工况不同时，再生制动力矩可以相同或者不同。
例如，在当前工况为纯电子机械制动工况时，在纯电子机械制动工况的状态，大于预设阈值，或者电子机械制动系统与再生制动系统通信失败、或者再生制动系统存在故障，此时，动力电机无法提供再生制动力矩，即再生制动系统无法形成再生制动力矩，因此，可以将再生制动力矩Tregen_brake置为零，需求制动力矩Tdesire_brake全部由基础制动力矩TEMB_brake提供，即Tdesire_brake＝TEMB_brake。
其中，预设阈值可以为动力电池允许再生回馈的门限值。
作为另一种可能的实现方式，可以根据当前工况，生成基础制动力矩TEMB_brake，并根据需求制动力矩Tdesire_brake和基础制动力矩TEMB_brake，生成再生制动力矩Tregen_brake。
例如，在当前工况为松油门工况时，在松油门工况的状态，当油门踏板未被触发，且制动踏板也未被触发，此时，由于制动踏板未被触发，制动踏板传感器将不生成制动信号，从而无法确定需求制动力矩Tdesire_brake的大小。因此，本申请中，为了充分利用动力电机的再生回馈特性，可以以固定的再生制动力矩进行能量回收。具体地，可以将基础制动力矩TEMB_brake置为零，即电子机械制动系统不参与制动过程，将再生制动力矩Tregen_brake设置为固定值，从而根据该固定值控制再生制动系统进行能量回收。
步骤206，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。
步骤206的执行过程可以参见上述实施例中步骤104的执行过程，在此不做赘述。
本申请实施例的复合制动系统的控制方法，通过当未触发防抱死制动系统时，根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。通过根据防抱死制动工况，计算第一制动力矩，可以实现根据不同的防抱死制动工况，确定对应的第一制动力矩，保证第一制动力矩计算结果的准确性和可靠性。
实际应用时，可能发生防抱死制动工况变化的情况，例如，电动汽车从低附着力系数路面行驶至高附着力系数路面，此时，需要根据当前的防抱死制动工况，对第一制动力矩进行调整。
具体地，在防抱死制动工况为低附着力系数路面工况时，可以获取电动汽车在低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间，并判断低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间之和Stay_t1是否大于第二时间阈值t2，若是，则表明制动力矩明显不足，车轮进入了高附着力系数路面，此时，可以确定防抱死制动工况变化为高附着力系数路面工况，则可以根据高附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和高附标定系数，重新计算第一制动力矩。其中，第二时间阈值t2大于第一时间阈值t1，可以根据相关技术中的预设算法，确定电动汽车在低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间，此处不做赘述。
而在防抱死制动工况为高附着力系数路面工况时，可以判断滑移率λ是否达到lamd3，若是，则表明路面附着力变化导致滑移率值过大，车轮进入了低附着力系数路面，此时，可以确定防抱死制动工况变化为低附着力系数路面工况，则可以根据低附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和低附标定系数，重新计算第一制动力矩。
需要说明的是，在ABS控制过程中，可能发生第一制动力矩减小的情况，此时，为了提升ABS控制效果，本申请中，可以对第二制动力矩进行调整。例如，当第一制动力矩为再生制动力矩，第二制动力矩为基础制动力矩时，在ABS控制过程中，由于当前环境的环境温度、动力电池的电荷状态(State of Charge，简称SOC)以及电动汽车的行驶速度等多种因素的影响，可能导致再生制动力矩减小的情况，此时，为了提升ABS控制效果，本申请中，可以对基础制动力矩进行调整，以使再生制动力矩和基础制动力矩能够实时满足需求制动力矩。或者，当第一制动力矩为基础制动力矩，第二制动力矩为再生制动力矩时，如果基础制动力矩减小，则可以对再生制动力矩进行调整，以使再生制动力矩和基础制动力矩能够实时满足需求制动力矩。
其中，环境温度和行驶速度可以通过电动汽车上的相关传感器采集得到。
为了清楚说明上述实施例，当第一制动力矩减小时，第二制动力矩的确定过程可以如图3所示。
图3为本申请实施例三所提出的复合制动系统的控制方法的流程示意图。
如图3所示，该复合制动系统的控制方法具体可以包括以下步骤：
步骤301，获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩。
步骤302，判断是否触发防抱死制动系统，若是，执行步骤303，若否，执行步骤308。
步骤303，根据防抱死制动工况，计算第一制动力矩。
其中，第一制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的一个。
步骤301至303的执行过程可以参见上述实施例中步骤101至103的执行过程，在此不做赘述。
步骤304，获取实际可用第一制动力矩。
本申请实施例中，当第一制动力矩为再生制动力矩时，可以从动力电机控制器总成获取电动汽车实际可用第一制动力矩。具体地，动力电机控制器总成可以和电动汽车中所有的动力电机和动力电池相连，并获取电动汽车中动力电池的第一参数信息和所有的动力电机的第二参数信息，其中，第一参数信息包括电量等参数信息，第二参数信息包括电流等参数信息，动力电机控制器总成可以根据动力电池的第一参数信息和所有的动力电机的第二参数信息，计算得到实际可用第一制动力矩。而当第一制动力矩为基础制动力矩时，实际可用第一制动力矩为电子机械系统实际可提供的最大制动力矩，其值为预先设置的。
步骤305，判断实际可用第一制动力矩是否小于第一制动力矩，若是，执行步骤307，若否，执行步骤306。
步骤306，将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩。
其中，第二制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的另一个。
本申请实施例中，在实际可用第一制动力矩大于或者等于第一制动力矩时，例如，当第一制动力矩为再生制动力矩时，表明再生制动系统可以形成第一制动力矩，因此，可以将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩；或者，当第一制动力矩为基础制动力矩时，表明电子机械制动系统可以形成第一制动力矩，因此，可以将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩，由再生制动系统和电子机械制动系统进行协同制动，以充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。
作为一种可能的实现方式，可以判断实际可用第一制动力矩是否等于零，若实际可用第一制动力矩等于零，此时，将无法形成第一制动力矩，可以将第一制动力矩设置为零，并将需求制动力矩作为第二制动力矩，若实际可用第一制动力矩不等于零，则将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩。
本申请实施例中，当实际可用第一制动力矩为零时，例如，当第一制动力矩为再生制动力矩时，表明再生制动系统无法形成制动力矩，此时，可以将第一制动力矩设置为零，并将需求制动力矩作为第二制动力矩，仅由电子机械系统中的高压电子机械制动器独自进行制动。而当第一制动力矩为基础制动力矩时，表明电子机械制动系统无法形成制动力矩，此时，可以将第一制动力矩设置为零，并将需求制动力矩作为第二制动力矩，仅由再生制动系统中的动力电机独自进行制动，以实现最大化地回收电能。
本申请实施例中，在实际可用第一制动力矩不等于零时，例如，当第一制动力矩为再生制动力矩时，表明再生制动系统可以形成第一制动力矩，此时，可以将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩，或者，当第一制动力矩为基础制动力矩时，表明电子机械制动系统可以形成第一制动力矩，此时，可以将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩。
步骤307，减小第一制动力矩，以使实际可用第一制动力矩大于或者等于第一制动力矩。
本申请实施例中，当实际可用第一制动力矩小于第一制动力矩时，例如，当第一制动力矩为再生制动力矩时，表明再生制动系统无法形成第一制动力矩，此时，可以减小第一制动力矩，以使实际可用第一制动力矩大于或者等于第一制动力矩，从而使得再生制动系统可以独自形成该第一制动力矩；或者，当第一制动力矩为基础制动力矩时，表明电子机械制动系统无法独自形成第一制动力矩，此时，可以减小第一制动力矩，以使实际可用第一制动力矩大于或者等于第一制动力矩，从而使得电子机械制动系统可以形成该第一制动力矩，之后可以执行步骤306。
作为一种可能的实现方式，为了实现最大化地回收电能，提升电动汽车的续航里程，可以减小第一制动力矩，以使实际可用第一制动力矩等于第一制动力矩，即将实际可用第一制动力矩作为第一制动力矩，之后可以执行步骤306。
步骤308，根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩。
步骤308的执行过程可以参见上述实施例中步骤205的执行过程，在此不做赘述。
步骤309，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。
步骤309的执行过程可以参见上述实施例中步骤104的执行过程，在此不做赘述。
本申请实施例的复合制动系统的控制方法，通过在第一制动力矩减小时，可对第二制动力矩进行调整，以满足实际的制动需求，保证ABS控制效果。当实际可用第一制动力矩减小到零时，此时，将无法形成第一制动力矩，可将第一制动力矩置为零，将需求制动力矩作为所述第二制动力矩，例如，当第一制动力矩为再生制动力矩时，此时，可以由电子机械系统独自进行制动，或者，当第一制动力矩为基础制动力矩时，此时，可以由再生制动系统独自进行制动，以完成ABS控制，保证ABS控制效果。
作为一种可能的实现方式，该复合制动系统可以包括：制动踏板传感器、多个高压电子机械制动器、多个动力电机、防抱死控制系统总成、制动脚感模拟器、多个变速器、动力电机控制器总成、动力电池、降压模块，以及制动踏板总成。执行本申请实施例的复合制动系统的控制方法的复合制动系统的控制装置，具体可以指复合制动系统中的防抱死控制系统总成。
作为一种示例，当高压电子机械制动器的个数为四个，分别设置在电动汽车的前轮和后轮时，参见图4，图4为本申请实施例四所提出的复合制动系统的结构示意图。如图4所示，该复合制动系统可以包括：制动踏板传感器101、四个高压电子机械制动器102、四个动力电机104、防抱死控制系统总成105、制动脚感模拟器106、四个变速器107、动力电机控制器总成108、高压动力电池109、降压模块110，以及制动踏板总成111。
其中，每个变速器107与对应的动力电机104固定连接，变速器107用于为电动汽车提供减速增扭功能。制动踏板传感器101和制动脚感模拟器106固定连接在制动踏板总成111上，制动踏板传感器101可以由多级弹簧和减震橡胶构成。
本申请实施例中，再生制动系统和电子机械制动系统共用动力电池作为电压源，降压模块，用于对动力电池的供电电压降压处理后，为电子机械制动系统供电。
本申请实施例中，降压模块例如可以为直流转换器(Direct Current to DirectCurrent，简称DC-DC)，由于动力电池为高压电池，电压高达600V至1000V，因此，可以通过降压模块，对动力电池的供电电压降压处理，得到电子机械制动系统所需的高压电，并通过高压导线连接至防抱死控制系统总成，以对电子机械制动系统进行供电。
动力电机控制器总成可以直接通过高压导线与动力电池相连，动力电机控制器总成在控制多个动力电机进行驱动时，消耗动力电池的电能，而在控制动力电机进行再生制动时，控制动力电机回收电能，以对动力电池的电能进行补充，由此，可以充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。其中，动力电机与车轮连接，用于将电机力矩传导至车轮、轮胎、地面。
需要说明的是，本申请实施例的动力电机和现有技术中的轮毂电机不同，在空间布置上，可以将该动力电机设计的较大，以提供足够大的驱动力和制动力，从而为电动汽车提供更广范围内的ABS控制。
参见图4，由于与动力电机、变速器和车轮固定连接在一起的传动轴存在移动的扭转滞后特性，在ABS控制过程中，当再生制动力矩和基础制动力矩共同急剧变化时，例如共同急剧增加或减小时，将导致再生制动系统震荡，进而影响轮速，恶化ABS控制效果。因此，本申请实施例中，在ABS控制过程中，可以根据防抱死制动工况，计算第一制动力矩，即将第一制动力矩作为固定值，由第二制动力矩做快速增加、保持或减小的变化，来完成ABS控制，其中，第一制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的一个，第二制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的另一个，由此，可以避免再生制动力矩和基础制动力矩同时急剧变化而导致再生制动系统震荡的情况发生，提升ABS控制效果。并且，在每个车轮上，同时利用动力电机的再生制动力矩和高压电子机械制动器的基础制动力矩，可以提高制动系统响应能力，同时，还可以兼顾能量力回收，提高电动汽车的续航里程。此外，该复合制动系统包括多个执行机构，可以保证在失效模式下，提升复合制动系统的稳定性和可靠性。
本申请实施例的复合制动系统，采用机械和电气连接，可以提升信号传递的速率、提升制动响应的速率、提升传动效率，以及降低能源的消耗。并且，复合制动系统具有解耦特性，可以根据整车制动需要，对再生制动力矩和基础制动力矩进行耦合，提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能。具体地，通过设置与制动踏板直连的制动脚感模拟器，为用户提供可调的制动踏板感，满足不同类型的电动汽车的制动踏板感需求，进而完成基础制动力矩和动力电机再生制动的复合制动功能。
作为一种可能的实现方式，参见图5，在图4所示实施例的基础上，该高压电子机械制动器102具体可以包括：制动盘1011、分布于制动盘1011两侧的制动摩擦片1012、卡钳壳体1013、设置在卡钳壳体1013内的减速机构1014、与减速机构1014连接的压盘1015，以及与卡钳壳体1013固定连接的高压制动电机1016。
其中，高压制动电机1016，用于通过减速机构1014驱动压盘1015压向制动摩擦片1012以进行制动。
本申请实施例中，制动摩擦片1012的个数为至少一个，图5仅以制动摩擦片1012的个数为2个示例。
本申请实施例中，高压制动电机1016可以通过减速机构1014，驱动压盘1015压向制动摩擦片1012，以进行制动。具体地，高压制动电机1016可以包括定子和转子，其中，定子和壳体装配在卡钳壳体1013上，转子与减速机构1014、压盘1015固定连接在一起，通过减速机构1014的作用，将转子的转动转化为压盘1015的平动，推动压盘1015压缩分布于制动盘1011两侧的制动摩擦片1012，通过制动摩擦片1012和制动盘1011的摩擦进行制动。由此，可以实现为电动汽车提供基础制动功能。
需要说明的是，当电动汽车所需的总制动力矩减小时，可以通过高压制动电机1016反转，拉倒压盘1015回位实现。由此，当电动汽车所需的总制动力矩变化时，可以通过高压制动电机1016正转或者反转来进行制动，提升控制的灵活性。
下面结合图6至图7，对ABS控制的工作原理和控制过程进行详细说明。
如图6所示，以第一制动力矩为再生制动力矩示例，将需求制动力矩标记为Tdesire_brake，多个高压电子机械制动器提供的基础制动力矩标记为TEMB_brake，多个动力电机提供的再生制动力矩标记为Tregen_brake，多个动力电机可提供的实际可用再生制动力矩标记为Tregen_brake_available。
当高压电子机械制动器的个数为四个，分别设置在电动汽车的前轮和后轮时,将前轴的高压电子机械制动器执行的基础制动力矩标记为TEMB_brake_front,后轴的高压电子机械制动器执行的基础制动力矩标记为TEMB_brake_rear，将前轴动力电机执行的再生制动力矩标记为Tregen_brake_front,后轴动力电机执行的再生制动力矩标记为Tregen_brake_rear，将左前轮高压电子机械制动器执行的基础制动力矩标记为TEMB_FL，左前轮动力电机执行的再生制动力矩标记为Tregen_FL，左前轮两种制动力矩之和Tbrake_FL＝TEMB_FL+Tregen_FL，将右前轮高压电子机械制动器执行的基础制动力矩标记为TEMB_FR，右前轮动力电机执行的再生制动力矩标记为Tregen_FR，右前轮两种制动力矩之和Tbrake_FR＝TEMB_FR+Tregen_FR，将左后轮高压电子机械制动器执行的基础制动力矩标记为TEMB_RL，左后轮动力电机执行的再生制动力矩标记定义为Tregen_RL，左后轮两种制动力矩之和Tbrake_RL＝TEMB_RL+Tregen_RL，将右后轮高压电子机械制动器执行的基础制动力矩标记为TEMB_RR，右后轮动力电机执行的再生制动力矩标记为Tregen_RR，右后轮两种制动力矩之和Tbrake_RR＝TEMB_RR+Tregen_RR，其中，满足Tdesire_brake＝Tregen_brake+TEMB_brake，Tregen_brake＝Tregen_brake_front+Tregen_brake_rear＝Tregen_FL+Tregen_FR+Tregen_RL+Tregen_RR，TEMB_brake＝TEMB_brake_front+TEMB_brake_rear＝TEMB_FL+TEMB_FR+TEMB_RL+Tregen_RR。
如图6所示，当驾驶员踩下制动踏板后，制动踏板传感器可以生成制动信号，其中，制动信号可以包括制动踏板深度信号α和制动踏板变化率信号β，制动踏板传感器通过低压导线将采集的制动信号传递至防抱死控制系统总成后，防抱死控制系统总成可以根据α和β计算得到电动汽车的制动减速度a，即a＝f(α,β)，并根据制动减速度a确定电动汽车的需求制动力矩Tdesire_brake。防抱死控制系统总成可以根据理想状况下的前后轴制动力分配曲线和需求制动力矩Tdesire_brake，确定前后轴所需提供的制动力矩，并根据动力电机控制器总成反馈的Tregen_brake_available和防抱死制动工况，确定再生制动力矩Tregen_brake，并确定基础制动力矩TEMB_brake，即TEMB_brake＝Tdesire_brake-Tregen_brake。防抱死控制系统总成根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩TEMB_brake，对前后轴上的四个高压电子机械制动器进行制动力矩分配。并且，根据预设的前后轴制动力分配曲线和再生制动力矩Tregen_brake，对前后轴上的四个动力电机进行制动力矩分配，完成制动力矩的初步融合控制。
进一步地，该复合制动系统还可以包括多个轮速传感器，例如，参见图4，复合制动系统还可以包括四个轮速传感器112。其中，四个轮速传感器可以通过轮速传感器线束，连接至防抱死控制系统总成，防抱死控制系统总成根据轮速传感器采集的信息，可以确定轮速、参考车速、滑移率、轮加速度等参数，进而完成ABS控制。
如图6所示，防抱死控制系统总成作为主控，决定前后车轴、四个车轮的制动力分配，以及基础制动力矩和再生制动力矩所占比例，完成常规制动控制和ABS控制。其中，动力电机控制器总成作为复合制动系统中的一个执行机构，起到附属控制作用，动力电机控制器总成与防抱死控制系统总成通过CAN网络完成信号交互，向防抱死控制系统总成提供多个动力电机实际提供的再生制动力矩Tregen_brake，并对动力电机进行单独的回馈制动控制。
当触发防抱死制动系统时，防抱死控制系统总成可以确定当前的防抱死制动工况，具体地，防抱死控制系统总成可以获取滑移率门限值λ或保压时间stay_t，如果ABS为首次循环控制时，当滑移率门限值λ大于第一滑移率阈值lamd3或保压时间stay_t大于第一时间阈值t1时，确定电动汽车进入低附着力系数路面，即当前的防抱死制动工况为低附着力系数路面工况，否则，确定进入高附着力系数路面，即当前的防抱死制动工况为高附着力系数路面工况。由于高附着力系数路面工况和低附着力系数路面工况所对应的ABS控制参数和控制逻辑完全不同，因此，可以进行分区处理。如果ABS非首次循环控制时，当滑移率门限值λ大于第一滑移率阈值lamd3时，确定电动汽车进入低附着力系数路面，否则，确定进入高附着力系数路面。在低附着力系数路面的缓增压阶段，可以获取电动汽车在低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间，并判断低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间之和Stay_t1是否大于第二时间阈值t2，若是，则确定进入高附着力系数路面，否则，确定电动汽车停留在低附着力系数路面。其中，t1<t2。
在确定当前的防抱死制动工况后，可以生成第一制动力矩。具体地，当防抱死制动工况为高附着力系数路面工况时，第一制动力矩＝高附标定系数(Khigh)*高附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩(T高附保压)。而当防抱死制动工况为低附着力系数路面工况时，第一制动力矩＝低附标定系数(Klow)*低附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩(T低附保压)。
需要说明的是，实际应用时，由于路面较多，可能存在非低附着力系数路面或者高附着力系数路面以外的特殊路面，导致计算的第一制动力矩偏大的情况发生，从而导致车轮抱死，因此，本申请中，可以根据防抱死制动工况对第一制动力矩进行调整，即设计一个迭代的控制循环，使得第一制动力矩逼近最佳值。
下面结合图7，以左前轮为例，对ABS循环控制过程进行详细说明。
1、防抱死制动工况为高附着力系数路面工况(高附ABS控制)
如图7所示，当首次ABS控制循环的防抱死制动工况识别保压过程中，若确定防抱死制动工况为高附着力系数路面工况时，将高附着力系数路面工况对应的保压阶段(高附保压)的制动力矩T左前高附保压作为基础值，乘以高附标定系数Khigh值，得到第一制动力矩＝Khigh·T左前高附保压，在整个控制循环中，将第一制动力矩作为固定值，以第二制动力矩为变化值来进行ABS控制；而后，进行高附着力系数路面工况对应的缓增压(高附缓增压)控制；当满足预设的左前轮滑移率和轮加速度条件后，进行减压控制；当轮加速度a大于第一加速度阈值a1时，或者，滑移率λ小于第二滑移率阈值lamd0时，进行高附着力系数路面工况对应的保压控制，如此往复循环，直到退出ABS控制过程。
实际应用时，由于路面较多，可能存在特殊路面导致第一制动力矩偏大的情况发生，此时，设计了一个迭代的控制循环，使第一制动力矩逐渐逼近最佳值，满足高附着力系数路面工况的ABS控制。
2、防抱死制动工况为低附着力系数路面工况(低附ABS控制)
如图7所示，当首次ABS控制循环的防抱死制动工况识别保压过程中，若确定防抱死制动工况为低附着力系数路面工况时，继续进行减压控制，直到满足轮加速度a大于第二加速度阈值a2且滑移率λ小于第三滑移率阈值lamd2条件时，或者，直到满足滑移率λ小于第二滑移率阈值lamd0时条件时，进行附着力系数路面工况对应的保压控制，将低附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩T左前低附保压作为基础值，乘以低附标定系数Klow值，得到第一制动力矩＝Klow·T左前低附保压，整个控制循环中，将第一制动力矩设定为固定值，以第二制动力矩为变化值来进行ABS控制；而后，进行低附着力系数路面工况对应的缓增压控制，当满足预设的左前轮滑移率和轮加速度条件后，进行减压控制；之后进行保压控制，如此往复循环，直到退出ABS控制过程。其中，lamd0<lamd1<lamd2<lamd3，|a1|<|a2|。
实际应用时，由于路面较多，可能存在特殊路面导致第一制动力矩偏大的情况发生，此时，设计了一个迭代的控制循环，使第一制动力矩逐渐逼近最佳值，满足低附着力系数路面工况的ABS控制。
3、高附着力系数路面工况变化为低附着力系数路面工况(高低附转换)
如图7所示，当从高附着力系数路面工况的ABS控制循环，进入到高附着力系数路面工况对应的保压阶段时，若确定满足滑移率λ大于第一滑移率阈值lamd3条件时，则表明车轮进入了低附着力系数路面，路面附着力变化导致滑移率值过大，此时，可以切换至低附着力系数路面工况的ABS控制循环，进行减压控制，快速减小第一制动力矩和第二制动力矩，避免车轮抱死。
4、低附着力系数路面工况变化为高附着力系数路面工况(高低附转换)
如图7所示，当从低附着力系数路面工况的ABS控制循环，进入到低附着力系数路面工况对应的增压阶段，若确定低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间之和Stay_t1大于第二时间阈值t2时，表明制动力矩明显不足，车轮进入了高附着力系数路面，此时，可以切换至高附着力系数路面工况的ABS控制循环，进行高附着力系数路面工况对应的增压控制，快速增加第一制动力矩和第二制动力矩，避免车轮制动力不足的现象。
5、第一制动力矩减小时的策略
在实际的ABS控制过程中，因为环境温度、SOC和行驶速度等多种因素的影响，会存在第一制动力矩变小的情况，此时，可由第二制动力矩进行相应的补偿，来满足需求制动力矩，从而保证ABS控制效果。
如图8和图9所示，图8为本申请实施例中高附着力系数路面工况对应的第一制动力矩减小时的策略框图，图9为本申请实施例中低附着力系数路面工况对应的第一制动力矩减小时的策略框图。由图8和图9可知，无论处于高附着力系数路面工况的ABS控制过程中(图8中简称为高附ABS控制)还是处于低附着力系数路面工况的ABS控制过程中(图9中简称为低附ABS控制)，首先，判断实际可用第一制动力矩是否小于第一制动力矩，若是，则减小第一制动力矩，减小的数值由第二制动力矩进行补偿，若否，则维持电子机械制动系统及再生制动系统的复合制动。
当减小实际可用第一制动力矩后，还可以进一步判断实际可用第一制动力矩标记是否等于0，若是，则令第一制动力矩为零，令第二制动力矩等于需求制动力矩，若否，则将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩。
为了实现上述实施例，本申请还提供一种复合制动系统的控制装置。
图10为本申请实施例六所提供的复合制动系统的控制装置的结构示意图。
本申请实施例的复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，再生制动系统用于形成再生制动力矩。
如图10所示，该复合制动系统的控制装置可以包括：计算模块101、判断模块102、处理模块103，以及控制模块104。
其中，计算模块101，用于获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩。
判断模块102，用于判断是否触发防抱死制动系统。
作为一种可能的实现方式，判断模块102，具体用于：获取车轮的轮加速度及滑移率；判断轮加速度是否达到轮加速度门限值，或者，判断滑移率是否达到滑移率门限值；若轮加速度达到轮加速度门限值，或者，滑移率达到滑移率门限值，则确定触发防抱死制动系统。
处理模块103，用于若是，则根据需求制动力矩及防抱死制动工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩。
控制模块104，用于控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。
作为本申请实施例的一种可能的实现方式，参见图11，在图10所示实施例的基础上，该复合制动系统的控制装置还可以包括：
作为一种可能的实现方式，判断模块102，还用于：判断滑移率是否达到第一滑移率阈值。
确定模块105，用于若滑移率达到第一滑移率阈值，则确定防抱死制动工况为低附着力系数路面工况。
作为另一种可能的实现方式，判断模块102，还用于：判断保压时间是否大于第一时间阈值。
确定模块105，还用于：若保压时间大于第一时间阈值，则确定防抱死制动工况为低附着力系数路面工况。
作为一种可能的实现方式，处理模块103，具体用于：根据防抱死制动工况，计算第一制动力矩；其中，第一制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的一个；根据需求制动力矩及第一制动力矩，计算第二制动力矩；其中，第二制动力矩为基础制动力矩和再生制动力矩中的另一个。
作为另一种可能的实现方式，处理模块103，具体用于：在防抱死制动工况为低附着力系数路面工况时，根据低附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和低附标定系数，计算第一制动力矩；在防抱死制动工况为高附着力系数路面工况时，根据高附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和高附标定系数，计算第一制动力矩。
调整模块106，用于根据防抱死制动工况，对第一制动力矩进行调整。
作为一种可能的实现方式，调整模块106，具体用于：若防抱死制动工况为低附着力系数路面工况，获取低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间；判断低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间之和是否大于第二时间阈值；若大于第二时间阈值，则确定防抱死制动工况变化为高附着力系数路面工况，并根据高附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和高附标定系数，计算第一制动力矩。
作为另一种可能的实现方式，调整模块106，具体用于：若防抱死制动工况为高附着力系数路面工况，判断滑移率是否达到第一滑移率阈值；若滑移率达到第一滑移率阈值，则确定防抱死制动工况变化为低附着力系数路面工况，并根据低附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和低附标定系数，计算第一制动力矩。
其中，第二时间阈值大于第一时间阈值。
作为一种可能的实现方式，制动信号包括制动踏板深度信号和制动踏板变化率信号，计算模块101，具体用于：根据制动踏板深度信号和制动踏板变化率信号，计算制动减速度；根据制动减速度，确定需求制动力矩。
第一获取模块107，用于：获取当前环境的环境温度、动力电池的电荷状态SOC以及电动汽车的行驶速度。
调整模块106，还用于：根据环境稳定、SOC和/或行驶速度，对第二制动力矩进行调整。
第二获取模块108，用于获取实际可用第一制动力矩。
判断模块102，还用于：判断实际可用第一制动力矩是否小于第一制动力矩。
处理模块103，还用于：若实际可用第一制动力矩大于或者等于第一制动力矩，则将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩；若实际可用第一制动力矩小于第一制动力矩，则减小第一制动力矩，以使实际可用第一制动力矩大于或者等于第一制动力矩；将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩。
处理模块103，还用于：判断实际可用第一制动力矩是否等于零；若实际可用第一制动力矩等于零，则将第一制动力矩设置为零，并将需求制动力矩作为第二制动力矩；若实际可用第一制动力矩不等于零，则将需求制动力矩和第一制动力矩作差，将差值作为第二制动力矩。
需要说明的是，前述对复合制动系统的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的复合制动系统的控制装置，其原理类似，此处不做赘述。
本申请实施例的复合制动系统的控制装置，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩，并判断是否触发防抱死制动系统，若是，则根据需求制动力矩及防抱死制动工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，最后，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
为了实现上述实施例，本申请还提供一种电动汽车。
图12为本申请实施例八所提出的电动汽车的结构示意图。
如图12所示，该电动汽车包括：复合制动系统1200，其中，复合制动系统1200包括电子机械制动系统1210及再生制动系统1220，电子机械制动系统1210用于形成基础制动力矩，再生制动系统1220用于形成再生制动力矩，当电动汽车触发防抱死制动系统时，电子机械制动系统1210形成基础制动力矩，再生制动系统1220形成再生制动力矩。
作为一种可能的实现方式，电子机械制动系统1210包括高压电子机械制动器，高压电子机械制动器产生基础制动力矩，再生制动系统1220包括动力电机，动力电机产生再生制动力矩。
需要说明的是，前述图1至图9实施例对复合制动系统的控制方法的解释说明也适用于该实施例的电动汽车，其实现原理类似，此处不做赘述。
本申请实施例的电动汽车，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过当电动汽车触发防抱死制动系统时，电子机械制动系统形成基础制动力矩，再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
作为一种可能的实现方式，参见图13，在图12所示实施例的基础上，该电动汽车还可以包括：整车控制器1230、ABS控制器1240、电子机械制动控制器1250和电机控制器1260。
其中，整车控制器1230包括计算模块，用于获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩；根据需求制动力矩及防抱死制动工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩。
ABS控制器1240，用于判断是否触发防抱死制动系统。
电子机械制动控制器1250根据基础制动力矩控制高压电子机械制动器输出，电机控制器1260根据再生制动力矩控制动力电机输出。
需要说明的是，前述图1至图9实施例对复合制动系统的控制方法的解释说明也适用于该实施例的电动汽车，其实现原理类似，此处不做赘述。
为了实现上述实施例，本申请还提出一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，计算机可读指令用于使计算机执行如本申请前述实施例提出的复合制动系统的控制方法。
需要说明的是，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (17)

1.一种复合制动系统的控制方法，其特征在于，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，所述复合制动系统的控制方法包括以下步骤：
获取制动信号，并根据所述制动信号计算需求制动力矩；
判断是否触发防抱死制动系统；
若是，则根据所述需求制动力矩及防抱死制动工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩；
控制所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，并控制所述再生制动系统形成所述再生制动力矩；
其中，根据所述需求制动力矩及防抱死制动工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩，包括：
根据所述防抱死制动工况，计算第一制动力矩；其中，所述第一制动力矩为所述基础制动力矩和所述再生制动力矩中的一个；
根据所述需求制动力矩及所述第一制动力矩，计算第二制动力矩；其中，所述第二制动力矩为所述基础制动力矩和所述再生制动力矩中的另一个；
所述方法还包括：根据所述防抱死制动工况，对所述第一制动力矩进行调整。
2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述判断是否触发防抱死制动系统包括：
获取车轮的轮加速度及滑移率；
判断所述轮加速度是否达到轮加速度门限值，或者，判断所述滑移率是否达到滑移率门限值；
若所述轮加速度达到轮加速度门限值，或者，所述滑移率达到滑移率门限值，则确定触发防抱死制动系统。
3.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述需求制动力矩及防抱死制动工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩之前，所述控制方法还包括：
判断所述滑移率是否达到第一滑移率阈值；
若所述滑移率达到第一滑移率阈值，则确定所述防抱死制动工况为低附着力系数路面工况；
或者，
判断保压时间是否大于第一时间阈值；
若所述保压时间大于所述第一时间阈值，则确定所述防抱死制动工况为低附着力系数路面工况。
4.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述防抱死制动工况，计算第一制动力矩，包括：
在所述防抱死制动工况为低附着力系数路面工况时，根据低附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和低附标定系数，计算所述第一制动力矩；
在所述防抱死制动工况为高附着力系数路面工况时，根据高附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和高附标定系数，计算所述第一制动力矩。
5.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述防抱死制动工况，对所述第一制动力矩进行调整，包括：
若所述防抱死制动工况为低附着力系数路面工况，获取低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间；
判断所述低附着力系数路面的保压时间和缓增压时间之和是否大于第二时间阈值；
若大于第二时间阈值，则确定所述防抱死制动工况变化为高附着力系数路面工况，并根据高附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和高附标定系数，计算所述第一制动力矩。
6.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述防抱死制动工况，对所述第一制动力矩进行调整，包括：
若所述防抱死制动工况为高附着力系数路面工况，判断车轮的滑移率是否达到第一滑移率阈值；
若所述滑移率达到第一滑移率阈值，则确定所述防抱死制动工况变化为低附着力系数路面工况，并根据低附着力系数路面工况对应的保压阶段的制动力矩和低附标定系数，计算所述第一制动力矩。
7.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述第二时间阈值大于第一时间阈值。
8.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述制动信号包括制动踏板深度信号和制动踏板变化率信号，所述根据所述制动信号计算需求制动力矩，包括：
根据所述制动踏板深度信号和制动踏板变化率信号，计算制动减速度；
根据所述制动减速度，确定所述需求制动力矩。
9.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
获取当前环境的环境温度、动力电池的电荷状态SOC以及电动汽车的行驶速度；
根据所述环境温度、所述SOC和/或所述行驶速度，对所述第二制动力矩进行调整。
10.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述需求制动力矩和所述第一制动力矩，计算第二制动力矩之前，所述控制方法还包括：
获取实际可用第一制动力矩；
判断所述实际可用第一制动力矩是否小于所述第一制动力矩；
所述根据所述需求制动力矩和所述第一制动力矩，计算第二制动力矩，包括：
若所述实际可用第一制动力矩大于或者等于所述第一制动力矩，则将所述需求制动力矩和所述第一制动力矩作差，将差值作为所述第二制动力矩；
若所述实际可用第一制动力矩小于所述第一制动力矩，则减小所述第一制动力矩，以使所述实际可用第一制动力矩大于或者等于所述第一制动力矩；
将所述需求制动力矩和所述第一制动力矩作差，将差值作为所述第二制动力矩。
11.如权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述将所述需求制动力矩和所述第一制动力矩作差，将差值作为所述第二制动力矩，包括：
判断所述实际可用第一制动力矩是否等于零；
若所述实际可用第一制动力矩等于零，则将所述第一制动力矩设置为零，并将所述需求制动力矩作为所述第二制动力矩；
若所述实际可用第一制动力矩不等于零，则将所述需求制动力矩和所述第一制动力矩作差，将差值作为所述第二制动力矩。
12.一种复合制动系统的控制装置，其特征在于，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，所述复合制动系统的控制装置包括：
计算模块，用于获取制动信号，并根据所述制动信号计算需求制动力矩；
判断模块，用于判断是否触发防抱死制动系统；
处理模块，用于若是，则根据所述需求制动力矩及防抱死制动工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩；
控制模块，用于控制所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，并控制所述再生制动系统形成所述再生制动力矩；
所述处理模块还用于根据所述防抱死制动工况，计算第一制动力矩；其中，所述第一制动力矩为所述基础制动力矩和所述再生制动力矩中的一个；
根据所述需求制动力矩及所述第一制动力矩，计算第二制动力矩；其中，所述第二制动力矩为所述基础制动力矩和所述再生制动力矩中的另一个；
所述复合制动系统的控制装置还包括调整模块，用于根据所述防抱死制动工况，对所述第一制动力矩进行调整。
13.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括复合制动系统，其中，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，当电动汽车触发防抱死制动系统时，所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，所述再生制动系统形成所述再生制动力矩；
所述电动汽车还包括整车控制器，所述整车控制器包括计算模块，用于获取制动信号，并根据所述制动信号计算需求制动力矩；根据所述需求制动力矩及防抱死制动工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩；
所述计算模块还用于根据所述防抱死制动工况，计算第一制动力矩；其中，所述第一制动力矩为所述基础制动力矩和所述再生制动力矩中的一个；
根据所述需求制动力矩及所述第一制动力矩，计算第二制动力矩；其中，所述第二制动力矩为所述基础制动力矩和所述再生制动力矩中的另一个；
所述整车控制器还用于根据所述防抱死制动工况，对所述第一制动力矩进行调整。
14.如权利要求13所述的电动汽车，其特征在于，所述电子机械制动系统包括高压电子机械制动器，所述高压电子机械制动器产生基础制动力矩，所述再生制动系统包括动力电机，所述动力电机产生再生制动力矩。
15.如权利要求14所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车还包括：ABS控制器；
所述ABS控制器，用于判断是否触发防抱死制动系统。
16.如权利要求15所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车还包括：电子机械制动控制器和电机控制器，所述电子机械制动控制器根据所述基础制动力矩控制高压电子机械制动器输出，所述电机控制器根据再生制动力矩控制动力电机输出。
17.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令用于使计算机执行如权利要求1-11中任一所述的复合制动系统的控制方法。
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