JP2020075621A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ４輪等圧油圧ブレーキと、前輪回生ブレーキとを併用した回生協調ブレーキシステムにてＤＡＣを実施する場合に、回生エネルギーの増大と、車輪の早期ロックの回避とを両立させる。【解決手段】 ブレーキＥＣＵは、最大減速度を発生させることができる等減速度線Ｌｇmaxと、降坂路の理想配分線Ｌriso２と、実制動力配分線Ｌoilとに基づいて回生許容制動力Ｆreglimを演算する。ブレーキＥＣＵは、降坂必要制動力Ｆ*が回生許容制動力Ｆreglim以下である場合、回生制動力のみを発生させ、降坂必要制動力Ｆ*が回生許容制動力Ｆreglimを超える場合には、回生ブレーキによって回生許容制動力Ｆreglimを発生させるとともに、降坂必要制動力Ｆ*に対して回生許容制動力Ｆreglimだけでは不足する分（Ｆ*−Ｆreglim）の制動力を油圧ブレーキ装置で発生させる。【選択図】 図９

Description

本発明は、モータの発電作用により発生する回生制動力と、ブレーキ作動油の油圧制御により発生する油圧制動力との両方によって車輪を制動させる車両用制動力制御装置に関する。

従来から、車両がオフロード等の急な下り坂を降りる場合に、車輪をロックさせることなく一定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ）を維持して降坂するように制動力の自動制御を行う降坂路走行速度制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。こうした制動力の自動制御は、ダウンヒルアシストコントロール（ＤＡＣ：Downhill Assist Control）、あるいは、ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ：Hill Descent Control）と呼ばれている。この特許文献１には、油圧ブレーキと回生ブレーキとを組み合わせてＤＡＣを実施することも記載されている。

特開２０１０−１２８１１号公報

ところで、左右前後輪（４輪）を等しい油圧にて制動力を発生させる４輪等圧油圧ブレーキと、左右前輪のみ回生制動力を発生させる前輪回生ブレーキとを併用した回生協調ブレーキシステムにて、上記のＤＡＣを実施することを考えた場合、以下の問題が生じる。

例えば、４輪等圧油圧ブレーキのみでＤＡＣを実施すると、降坂路では後輪の接地荷重が小さくなることから、後輪が早期ロック状態となる。このため、制動安定性が悪化する。また、４輪等圧油圧ブレーキに回生ブレーキを併用した場合、回生ブレーキによる前輪制動力が大きすぎると、前輪が早期ロック状態となる。この場合も、制動安定性が悪化する。また、４輪等圧油圧ブレーキに回生ブレーキを併用した場合、回生ブレーキによる前輪制動力が小さすぎると、回生ブレーキにより回収されるエネルギーが少なくなり、回生ブレーキによる燃費向上分が少なくなってしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、４輪等圧油圧ブレーキと、前輪回生ブレーキとを併用した回生協調ブレーキシステムにてＤＡＣを実施する場合に、回生エネルギーの増大と、車輪の早期ロックの回避とを両立させることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
左右前後輪の各摩擦ブレーキ機構に互いに等しい油圧のブレーキ作動油を供給して、左右前後輪に一定の前後配分比で油圧制動力を発生させる油圧ブレーキ装置（４１，４２）と、
左右前後輪のうち、左右前輪に対してのみ回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置（１２，２０，２１，２２）と、
車両が降坂路を降りる場合に、車両が所定速度を維持して走行するように前記油圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置とで発生させる制動力を制御する降坂路速度維持制御を実施する降坂路走行時制動力制御手段（３０，４０）と
を備えた車両用制動力制御装置であって、
前記降坂路走行時制動力制御手段は、
前記油圧ブレーキ装置で制動力を発生させずに前記回生ブレーキ装置のみで制動力を発生させることが許容される回生許容制動力を設定する回生許容制動力設定手段（Ｓ１３）と、
前記所定速度を維持して車両が前記降坂路を降りるために必要な制動力である降坂必要制動力が前記回生許容制動力以下である場合には、前記油圧ブレーキ装置で制動力を発生させずに前記回生ブレーキ装置のみで前記降坂必要制動力を発生させ、前記降坂必要制動力が前記回生許容制動力を超える場合には、前記回生ブレーキ装置で前記回生許容制動力を発生させるとともに、前記降坂必要制動力に対して前記回生許容制動力だけでは不足する分の制動力を前記油圧ブレーキ装置で発生させる回生油圧配分制御手段（Ｓ１６〜Ｓ１８）とを備え、
前記回生許容制動力設定手段は、前記油圧ブレーキ装置の前輪と後輪との制動力の油圧制動力配分特性（Ｌoil）と、平坦路において最大減速度を発生させることができる前輪と後輪との制動力の配分特性である平坦路最大等減速度特性（Ｌｇmax）と、前記降坂路における前輪と後輪との制動力の理想配分を表す降坂路理想配分特性（Ｌriso２）とに基づいて、前記回生許容制動力（Ｆreglim）を設定するように構成されたことにある。

本発明の車両用制動力発生装置は、油圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置と降坂路走行時制動力制御手段とを備えている。油圧ブレーキ装置は、左右前後輪の各摩擦ブレーキ機構に互いに等しい油圧のブレーキ作動油を供給して、左右前後輪に一定の前後配分比で油圧制動力を発生させる。つまり、油圧ブレーキ装置は、４輪等圧油圧ブレーキ装置である。

回生ブレーキ装置は、左右前後輪のうち、左右前輪に対してのみ回生制動力を発生させる。例えば、回生ブレーキ装置は、車両を減速させる要求が発生している状況において、モータに左右前輪の回転トルクを伝達させて、モータで発電した電力をバッテリに回生することにより左右前輪に対して回生制動力を発生させる。

降坂路走行時制動力制御手段は、車両が降坂路を降りる場合に、車両が所定速度を維持して走行するように油圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とで発生させる制動力を制御する降坂路速度維持制御を実施する。従って、ドライバーのブレーキ操作を必要とすることなく、車両が所定速度を超えて加速走行しないようにすることができる。

降坂路走行時制動力制御手段は、回生エネルギーの増大と、車輪の早期ロックの回避とを両立させるために、回生許容制動力設定手段と、回生油圧配分制御手段とを備えている。

回生許容制動力設定手段は、油圧ブレーキ装置で制動力を発生させずに回生ブレーキ装置のみで制動力を発生させることが許容される回生許容制動力を設定する。この場合、回生許容制動力設定手段は、油圧ブレーキ装置の前輪と後輪との制動力の油圧制動力配分特性と、平坦路において最大減速度を発生させることができる前輪と後輪との制動力の配分特性である平坦路最大等減速度特性と、降坂路における前輪と後輪との制動力の理想配分を表す降坂路理想配分特性とに基づいて、回生許容制動力を設定する。従って、降坂路で、車輪のロックを回避して最大の減速度が得られる範囲内で、回生ブレーキ装置で発生させる回生制動力を最大にすることができる。

回生油圧配分制御手段は、所定速度を維持して車両が降坂路を降りるために必要な制動力である降坂必要制動力が回生許容制動力以下である場合には、油圧ブレーキ装置で制動力を発生させずに回生ブレーキ装置のみで降坂必要制動力を発生させ、降坂必要制動力が回生許容制動力を超える場合には、回生ブレーキ装置で回生許容制動力を発生させるとともに、降坂必要制動力に対して回生許容制動力だけでは不足する分の制動力を油圧ブレーキ装置で発生させる。

従って、本発明によれば、油圧ブレーキ装置が制動力の前後配分比を調整しない場合であっても、回生エネルギーの増大と、車輪の早期ロックの回避との両立を図ることができる。

尚、例えば、前記回生許容制動力設定手段は、前輪制動力と後輪制動力との関係を表す座標上において、前記降坂路理想配分特性を表す降坂路理想配分線（Ｌriso２）と、前記平坦路最大等減速度特性を表す平坦路最大等減速度線（Ｌｇmax）との交点（Ｐ２）を通り、前記油圧制動力配分特性を表す油圧制動力配分線（Ｌoil）に平行な直線（Ｌpara）と、前記後輪制動力がゼロとなる座標軸線との交点（Ｐ３）における前記前輪制動力の値を、前記回生許容制動力（Ｆreglim）に設定するように構成されているとよい。

また、この場合、例えば、前記回生許容制動力設定手段は、前輪制動力と後輪制動力との関係を表す座標上において、平坦路における前輪がロックする限界を表すロック線（Ｌrockf１）と後輪がロックする限界を表すロック線（Ｌrockr１）との交点（Ｐrockfr１）を通る等減速度線を、前記平坦路最大等減速度線（Ｌｇmax）に設定するように構成されているとよい。

また、前記平坦路最大等減速度線は、前記降坂路の推定摩擦係数（μ）に応じて可変設定されるとよい。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。

本実施形態に係る車両用制動力制御装置が搭載される車両の概略構成図である。 油圧ブレーキ装置で発生させる前輪制動力と後輪制動力との配分比を表す実制動力配分線を示したグラフである。 平坦路および降坂路における、前輪制動力と後輪制動力との理想的な配分比を表す理想配分線を示したグラフである。 実制動力配分線Ｌoil、理想配分線Ｌriso１、理想配分線Ｌriso２、前輪ロック線Ｌrockｆ１、後輪ロック線Ｌrockｒ１、および、等減速度線Ｌｇmaxを表すグラフである。 降坂路を減速走行する場合に、後輪が早期にロックする現象を説明するグラフである。 降坂路における理想配分線を表すグラフである。 その路面で発生できる最大の減速度で減速できる等減速度線Ｌｇmaxを表すグラフである。 回生許容制動力を算出するための平行線Ｌparaを表すグラフである。 回生油圧併用線Ｌregoilを表すグラフである。 回生油圧配分制御ルーチンを表すフローチャートである。 変形例１としての回生油圧併用線Ｌregoilを演算する方法を表すグラフである。 変形例２としての回生油圧併用線Ｌregoilを演算する方法を表すグラフである。 回生許容制動力Ｆreglimがゼロとなる場合の例を表すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両用制動力制御装置が搭載される車両１の構成を概略的に示している。

本実施形態の車両用制動力制御装置を備えた車両１は、４輪駆動式ハイブリッド車両であって、左前輪５０FLおよび右前輪５０FRを駆動するエンジン１１およびフロントモータ１２と、左後輪５０RLおよび右後輪５０RRを駆動するリアモータ１３とを有するハイブリッドシステム１０を備えている。以下、左前輪５０FLおよび右前輪５０FRについては、それらを前輪５０Fと呼び、左後輪５０RLおよび右後輪５０RRについては、それらを後輪５０Rと呼ぶ。また、前輪５０Fと後輪５０Rとを区別する必要がない場合は、それらを車輪５０と呼ぶ。尚、この車両１は、前輪５０Fを転舵輪とした一般的な前輪転舵式の車両であるが、転舵機構については、図示および説明を省略する。

ハイブリッドシステム１０においては、エンジン１１の出力軸とフロントモータ１２の出力軸とがプラネタリギヤ１４（動力分配プラネタリギヤ、および、リダクションプラネタリギヤを含んで構成される）の入力軸に連結されている。プラネタリギヤ１４の出力軸の回転は、ディファレンシャルギヤ１５を介して左右の前輪用車軸１６L、１６Rへ伝達され、これにより左右の前輪５０FL，５０FRが回転駆動される。尚、本実施形態の車両用制動力制御装置は、ハイブリッドシステム１０に特徴を有するものではないため、本明細書では、ハイブリッドシステム１０については簡単な説明に留める。例えば、フロントモータ１２は、特開２０１３−１７７０２６号公報に記載されているように、動力分配プラネタリギヤに接続され主にエンジン１１の回転によって発電を行う第１モータジェネレータと、リダクションプラネタリギヤに接続され主に力行によって前輪５０Fに駆動力を付与する第２モータジェネレータとを備えているとよい。

リアモータ１３の駆動力は、ディファレンシャルギヤ１７（減速ギヤを含む）を介して左右の後輪用車軸１８L、１８Rへ伝達され、これにより左右の後輪５０RL，５０RRが回転駆動される。

フロントモータ１２およびリアモータ１３は、インバータ２０に接続されている。インバータ２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介してバッテリ２２と接続されている。インバータ２０は、バッテリ２２から供給される直流電力（ＤＣ／ＤＣコンバータ２１によって電圧調整された直流電力）を３相交流に変換して、変換した交流電力をフロントモータ１２、および、リアモータ１３に独立して供給する。従って、インバータ２０は、フロントモータ１２に接続されるインバータ回路とリアモータ１３に接続されるインバータ回路とを独立して備えている。

フロントモータ１２とリアモータ１３とは、インバータ２０の通電制御によって、車両の前進方向の正回転と、車両の後進方向の逆回転とに独立して駆動可能に構成されている。また、インバータ２０は、フロントモータ１２で発電した回生電力を直流に変換して、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介してバッテリ２２に充電する機能も備えている。これにより、フロントモータ１２は、制動トルクを発生し、前輪５０Fに回生制動力を付与する。尚、リアモータ１３については、フロントモータ１２のようにバッテリ２２に電力回生を行う機能を有していなく、後輪５０Rに回生制動力を付与することはできない。

エンジン１１、フロントモータ１２、および、リアモータ１３は、駆動ＥＣＵ３０により、その作動が制御される。駆動ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主要部として備えた電子制御装置である。尚、ＥＣＵは、Electric Control Unitの略である。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置と等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

駆動ＥＣＵ３０は、アクセル操作量を検出するアクセルセンサ３１の検出信号を入力して、アクセル操作量に応じたドライバー要求駆動力を演算し、このドライバー要求駆動力を前輪５０F側と後輪５０R側とに配分した前輪目標駆動力，後輪目標駆動力を、それぞれ前輪５０F，後輪５０Rに伝達するようにエンジン１１、フロントモータ１２、および、リアモータ１３を制御する。例えば、駆動ＥＣＵ３０は、各種のエンジン制御用センサ３２から出力される検出信号を入力して、エンジン１１の燃料噴射制御、点火制御、および、吸入空気量制御などを実施する。また、駆動ＥＣＵ３０は、各種のモータ制御用センサ３３から出力される検出信号を入力して、インバータ２０の作動を制御して、フロントモータ１２およびリアモータ１３の通電を制御する。

また、車両１は、左右前後輪５０FL，５０FR，５０RL，５０RRに設けられる摩擦ブレーキ機構４１FL，４１FR，４１RL，４１RR（これらを摩擦ブレーキ機構４１と呼ぶ）、ブレーキアクチュエータ４２、および、ブレーキＥＣＵ４０を備えている。摩擦ブレーキ機構４１は、車輪５０に固定されるブレーキディスク４１ｄFL，４１ｄFR，４１ｄRL，４１ｄRR（これらをブレーキディスク４１ｄと呼ぶ）と、車体に固定されるブレーキキャリパ４１ｃFL，４１ｃFR，４１ｃRL，４１ｃRR（これらをブレーキキャリパ４１ｃと呼ぶ）とを備え、ブレーキアクチュエータ４２から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ４１ｃに内蔵されたホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４１ｄに押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（図示略）と摩擦ブレーキ機構４１との間に設けられ、各ブレーキキャリパ４１ｃに内蔵されたホイールシリンダに供給するブレーキ作動油の油圧を制御するアクチュエータである。このブレーキアクチュエータ４２は、４輪のホイールシリンダの油圧を共通のリニア制御弁にて制御するタイプである。このため、４輪のホイールシリンダの油圧は、ＡＢＳ等の各輪独立制御を実施する場合を除き、互いに等しい圧力（４輪等圧）に調整される。

こうしたブレーキアクチュエータ４２は、周知であるため、詳細については説明しないが、例えば、各摩擦ブレーキ機構４１のホイールシリンダに共通の油圧を供給する油圧回路、昇圧ポンプとアキュムレータとを備えブレーキペダル踏力とは無関係に高圧の油圧を発生する動力油圧発生装置、動力油圧発生装置から４輪のホイールシリンダに通じる共通の油圧回路に設けられて４輪のホイールシリンダの油圧を調整する１組のリニア制御弁（増圧用リニア制御弁、減圧用リニア制御弁）、油圧回路の油圧を検出する油圧センサ等を備える。

こうした、１組のリニア制御弁で４輪のホイールシリンダ圧を共通に制御するタイプのブレーキアクチュエータ４２は、周知であり、例えば、特開２０１３−２５６２５３号公報等に詳細に記載されている。従って、ブレーキアクチュエータ４２は、こうした周知のものを適用することができる。

ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキＥＣＵ４０に電気的に接続される。ブレーキＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを主要部として備えた電子制御装置であって、ブレーキアクチュエータ４２の作動を制御する。ブレーキＥＣＵ４０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して駆動ＥＣＵ３０と相互に送受信可能に接続されている。

ブレーキＥＣＵ４０には、ブレーキアクチュエータ４２に設けられた図示しない油圧センサ、各種制御弁、ポンプが接続されている。また、ブレーキＥＣＵ４０には、ブレーキペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）からドライバーのブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ４３、および、４輪の車輪速をそれぞれ検出する４つの車輪速センサ４４が接続されている。

また、ブレーキＥＣＵ４０には、傾斜センサ４５が接続されている。例えば、傾斜センサ４５は、車両前後方向の加速度を検出する加速度センサであって、重力加速度Ｇの車両前後方向成分Ｇｘを検出することにより、傾斜勾配（傾斜角度）を検出する。例えば、車両が降り坂に停車している場合には、車両前後方向成分Ｇｘは車両前方に働く。従って、車両前後方向成分Ｇｘの大きさに基づいて、車両の傾斜している角度、つまり、降坂路の傾斜角度（傾斜勾配）を検出することができる。傾斜角度θは、次式（１）により算出することができる。
θ＝ｓｉｎ^−１（Ｇｘ／Ｇ） ・・・（１）

また、ブレーキＥＣＵ４０には、ＤＡＣスイッチ４６が接続されている。ＤＡＣスイッチ４６は、ドライバーが後述する降坂路速度維持制御（ＤＡＣ）による運転支援を希望する場合に、操作する選択スイッチである。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキペダル操作時における、摩擦ブレーキ機構４１で発生させる目標油圧制動力と、フロントモータ１２で発生させる目標回生制動力とを演算する処理、目標回生制動力を表す情報（回生ブレーキ指令）を駆動ＥＣＵ３０に送信する処理、および、目標油圧制動力に基づいてブレーキアクチュエータ４２の作動を制御する処理を行う。また、ブレーキＥＣＵ４０は、車輪速センサ４４により検出される４輪の車輪速に基づいて車速（車体速）を演算し、演算した車速を表す車速情報を通信ネットワーク（図示略）を介して駆動ＥＣＵ３０を含む複数の車載ＥＣＵに送信する処理を行う。

駆動ＥＣＵ３０は、ブレーキＥＣＵ４０から送信された回生ブレーキ指令を入力した場合、その回生ブレーキ指令に含まれる情報である目標回生制動力が前輪５０Fに付与されるように生成した制御信号をインバータ２０に出力する。これによりインバータ２０のスイッチング素子のデューティ比が制御されて、目標回生制動力に対応した電流がフロントモータ１２からバッテリ２２に流れ、前輪５０Fに制動力が付与される。

摩擦ブレーキ機構４１、ブレーキアクチュエータ４２、ブレーキペダル（図示略）、および、マスターシリンダ（図示略）からなる構成が、本発明の油圧ブレーキ装置に相当し、以下、本実施形態においても、それらを油圧ブレーキ装置と呼ぶこともある。また、フロントモータ１２、インバータ２０、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１、および、バッテリ２２からなる構成が、本発明の回生ブレーキ装置に相当し、以下、本実施形態においても、それらを回生ブレーキ装置と呼ぶこともある。

＜降坂路速度維持制御（ＤＡＣ）＞
ブレーキＥＣＵ４０は、ＤＡＣスイッチ４６がオンされている場合には、降坂路速度維持制御（以下、ＤＡＣと呼ぶ）を実施する。ＤＡＣは、車両がオフロード等の急な下り坂を降りる場合に、車輪５０をロックさせることなく一定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ）を維持して降坂するように制動力を自動制御して、ドライバーの運転操作（ブレーキペダル操作）を支援する制御である。ＤＡＣが実施されると、ブレーキＥＣＵ４０は、車速ＶがＤＡＣ目標車速Ｖdac（例えば、５ｋｍ／ｈ）に維持されるように、車速ＶとＤＡＣ目標車速Ｖdacとの偏差（Ｖ−Ｖdac）に応じた目標減速度Ｇ*を演算し、車両を目標減速度Ｇ*で減速させるように前輪５０Fと後輪５０Rとにおける制動力を制御する。これにより、ドライバーのブレーキペダル操作を必要とせずに、車両をＤＡＣ目標速度Ｖdacで降坂路を走行させることができる。

＜制動力の前後配分比について＞
上述したように本実施形態の油圧ブレーキ装置は、４輪のホイールシリンダに互いに等しい圧力の油圧を供給して制動力を発生させる４輪等圧油圧ブレーキ装置である。このため、前輪５０Fで発生させる制動力と後輪５０Rで発生させる制動力との配分比は、ＡＢＳ等の各輪独立制御を実施する場合を除き、常に一定（予め設定された固定値）となっている。

例えば、摩擦ブレーキ機構４１（油圧ブレーキ装置）で発生させる前輪５０Fの制動力と後輪５０Rの制動力との関係は、図２に示す実制動力配分線Ｌoilにて表される。例えば、任意の目標減速度Ｇ*が設定されれば、その目標減速度Ｇ*に応じて設定され油圧（４輪等圧）をブレーキアクチュエータ４２から各摩擦ブレーキ機構４１に供給することにより、前輪５０Fおよび後輪５０Rに、所定の制動力（Ｆoilf，Ｆoilｒ）を発生させることができる。図中において、Ｌｇ（Ｇ*）は、車両を目標減速度Ｇ*で減速させることができる、前輪制動力と後輪制動力の関係を表すラインであって、等減速度線と呼ばれる。

図３は、車両減速時における前輪５０Fの制動力と後輪５０Rの制動力との理想的な配分比を表す理想配分線Ｌriso１，Ｌriso２を表す。理想配分線Ｌriso１は、車両が平坦路を減速走行する場合の理想配分特性を表し、理想配分線Ｌriso２は、車両が降坂路を減速走行する場合の理想配分特性を表す。路面の摩擦係数μが決まれば、その摩擦係数μに対して、車輪５０をロックさせずに最大減速度で車両を減速させることができる前輪制動力と後輪制動力との関係を表すポイントが１つ決まる。例えば、前輪５０Fがロックする限界における前輪制動力（最大減速度を出せる前輪制動力）と、後輪５０Rがロックする限界における後輪制動力（最大減速度を出せる後輪制動力）とによってロック限界点が決まる。理想配分線Ｌriso１，Ｌriso２は、摩擦係数μを連続的に変化させた場合における、ロック限界点の集合体からなるラインとして表される。

車両が降坂路を下る場合には、車両の重心が前方に移動して、前輪５０Fの接地荷重が増加し、後輪５０Rの接地荷重が低下する。接地荷重が小さいほどスリップ度合いが大きくなる。そのために、理想配分線は、降坂路の傾斜角度（荷重変化量）応じてその特性が異なり、傾斜角度が大きいほど、前輪制動力の配分比が増加するように（後輪制動力の配分比が減少するように）設定される。

図４は、実制動力配分線Ｌoil、理想配分線Ｌriso１、および、理想配分線Ｌriso２を共通の座標上に表したグラフである。また、図４には、平坦路で前輪５０Fがロックする限界を表す前輪ロック線Ｌrockｆと、平坦路で後輪５０Rがロックする限界を表す後輪ロック線Ｌrockｒとが破線にて示されている。この前輪ロック線Ｌrockｆ１と後輪ロック線Ｌrockｒ１とは、理想配分線Ｌriso１上で交差する。以下、この交差する点を前後輪ロック限界点Ｐrockfr１と呼ぶ。この前後輪ロック限界点Ｐrockfr１を通る等減速度線Ｌｇmaxの表す減速度は、車輪５０がロックせずに平坦路を減速できる最大の減速度である。従って、等減速度線Ｌｇmaxは、平坦路において最大減速度を発生させることができる前輪５０Fと後輪５０Rとの制動力の配分特性を表し、本発明における平坦路最大等減速度特性に相当する。

尚、前輪ロック線Ｌrockｆと後輪ロック線Ｌrockｒとは、摩擦係数μに応じて変化するが、ここでは、任意の1つの摩擦係数μについての特性について説明している。

この図４の例では、平坦路において前後輪５０がロックせずに減速できる最大の減速度が１Ｇであり、実制動力配分線Ｌoilは、前後輪ロック限界点Ｐrockfr１（１Ｇの等減速度線Ｌｇmaxが通る点）を通る。

ブレーキＥＣＵ４０は、実制動力配分線Ｌoil、平坦路における前輪ロック線Ｌrockｆ１、平坦路における後輪ロック線Ｌrockｒ１、降坂路における傾斜角度（荷重変化量）に応じて決まる理想配分線Ｌriso２、目標減速度Ｇ*に応じた等減速度線Ｌｇ（Ｇ*）を表す配分比特性情報を記憶している。傾斜角度がゼロであれば、理想配分線Ｌriso２は、平坦路の理想配分線Ｌriso１と一致する。従って、理想配分線Ｌriso１と理想配分線Ｌriso２とを区別して配分比特性情報を記憶する必要はない。尚、ブレーキＥＣＵ４０は、必ずしも、こうした配分比特性情報をそのまま記憶している必要はなく、後述する回生許容制動力Ｆreglimを演算することができる情報（演算式、演算パラメータ等）を記憶していればよい。

＜ＤＡＣにおける油圧制動力と回生制動力との配分について＞
次に、ＤＡＣにおける油圧制動力と回生制動力との配分について説明する。

図５に示すように、車両が降坂路を降りる場合の理想配分線Ｌriso２は、車両が平坦路を走行する場合の理想配分線Ｌriso１よりも、後輪５０Rの制動力配分比が低下する方向にシフトする。また、車両が降坂路を降りる場合には、その前輪ロック線Ｌrockｆ２は、平坦路の前輪ロック線Ｌrockｆ１に比べて、前輪制動力の配分比が増加する方向にシフトし、その後輪ロック線Ｌrockｒ２は、平坦路の後輪ロック線Ｌrockｒ１に比べて、後輪制動力の配分比が低下する方向にシフトする。そして、前輪ロック線Ｌrockｆ２と後輪ロック線Ｌrockｒ２とは、理想配分線Ｌriso２上において交差する。この交差する点を前後輪ロック限界点Ｐrockfr２と呼ぶ。

上述したように、油圧ブレーキ装置は、制動力の前後配分比が一定に設定されている。従って、実制動力配分線Ｌoilの傾きを変更することができない。このため、実制動力配分線Ｌoilは、図５の点Ｐsoukiで後輪ロック線Ｌrockｒ２と交差する。従って、車両が降坂路を降りる場合に油圧ブレーキ装置のみで制動力を発生させると、後輪５０Rが前輪５０Fに比べて早期にロックしてしまい、安定走行性が悪化する（車輪５０をロックさせないで得られる車両の最大減速度が低下する）。

そこで、本実施形態においては、ＤＡＣの実施時においては、油圧ブレーキと回生ブレーキとの配分を工夫することにより、安定走行性の向上と、エネルギー回収効率の向上とが図られている。

回生ブレーキは、前輪５０Fのみに付与することができる。従って、油圧ブレーキに回生ブレーキを併用した場合、油圧・回生トータルの制動力は、回生制動力の分だけ実制動力配分線Ｌoilが図５の右側にシフトした特性となる。この場合、回生ブレーキによる前輪制動力が大きすぎると、油圧・回生トータルの制動力の特性線が、前輪ロック線Ｌrockｆ２（前後輪ロック限界点Ｐrockfr２よりも制動力が低い側の前輪ロック線Ｌrockｆ２）に交差する。これにより、前輪５０Fが後輪５０Rに比べて早期にロックしてしまい、安定走行性が悪化する（車輪５０をロックさせないで得られる車両の最大減速度が低下する）。また、回生ブレーキによる前輪制動力が小さすぎると、バッテリ２２に回収できるエネルギーが少なくなり、回生ブレーキによる燃費向上分が少なくなってしまう。

そこで、本実施形態においては、以下のように回生制動力の大きさが設定される。

まず、降坂路の理想配分特性（理想配分線Ｌriso２で表される特性）が推定される。この場合、ブレーキＥＣＵ４０は、降坂路の傾斜角度（勾配）の推定値に基づいて、前後輪の荷重移動量を推定する。降坂路の傾斜角度が大きいほど、前後輪の荷重移動量が大きくなる。例えば、車両が降坂路を停車している場合は、水平路に停車している場合に比べて、前輪５０Fに働く荷重はΔＷだけ増え、後輪５０Rに働く荷重はΔＷだけ減る。この荷重移動量ΔＷは、次式（２）にて算出される。
ΔＷ＝ｍ×Ｇ×（Ｈ／Ｌ）×ｓｉｎθ ・・・（２）
ここで、ｍは車両重量、Ｇは重力加速度、Ｈは重心高さ、Ｌはホイールベース、θは傾斜角度を表す。

この荷重移動量ΔＷが求められれば、それに応じて理想配分特性線Ｌriso２が得られる。ブレーキＥＣＵ４０は、荷重移動量ΔＷと理想配分特性線Ｌriso２とを関係付けた関係付けデータ（例えば、マップ、あるいは、演算式等）を記憶しており、この関係付けデータを使って、荷重移動量ΔＷから理想配分特性線Ｌriso２を算出する。この理想配分特性線Ｌriso２は、図６における太線にて表される。

続いて、図７に示すように、最大減速度（本実施形態では１Ｇ）を発生させることができる等減速度線Ｌｇmaxと、降坂路の理想配分線Ｌriso２との交点Ｐ２が算出される。この等減速度線Ｌｇmaxは、平坦路において車輪５０がロックせずに減速できる最大の減速度（１Ｇ）の等減速度線である。つまり、等減速度線Ｌｇmaxは、平坦路における前後輪ロック限界点Ｐrockfr１を通る等減速度線Ｌｇである。

続いて、図８に示すように、交点Ｐ２を通り実制動力配分線Ｌoilと平行な直線である平行線Ｌparaと、後輪制動力がゼロとなる座標軸線（横軸）との交点Ｐ３が算出される。この交点Ｐ３における前輪制動力の値が、回生許容制動力Ｆreglimに設定される。

ブレーキＥＣＵ４０は、上記のようにして回生許容制動力Ｆreglimを演算した後は、ＤＡＣで演算される降坂必要制動力Ｆ*（所定速度を維持して車両が降坂路を降りるために必要な制動力）が回生許容制動力Ｆreglim以下である場合、回生制動力を優先的に発生させる。つまり、ブレーキＥＣＵ４０は、油圧ブレーキ装置では油圧制動力を発生させず、フロントモータ１２の回生ブレーキによる回生制動力のみを発生させる。

また、ブレーキＥＣＵ４０は、ＤＡＣで演算される降坂必要制動力Ｆ*が回生許容制動力Ｆreglimを超える場合には、回生ブレーキによって回生許容制動力Ｆreglimを発生させるとともに、降坂必要制動力Ｆ*に対して回生許容制動力Ｆreglimだけでは不足する分（Ｆ*−Ｆreglim）の制動力を油圧ブレーキ装置で発生させる。

従って、制動力特性は、図９に太線で示すように、折れ線状になる。以下、この太線で示される特性を回生油圧併用特性と呼び、その特性を表す線を回生油圧併用線Ｌregoilと呼ぶ。

これにより、降坂路で、車輪５０のロックを回避して最大の減速度が得られる範囲内で、回生ブレーキで発生させる回生制動力を最大にすることができる。従って、車両の制動安定性を犠牲にすることなく、回生エネルギーの回収量を最大にすることができる。

＜回生油圧配分制御ルーチン＞
次に、ブレーキＥＣＵ４０の実施する回生制動力と油圧制動力との配分制御処理を表す回生油圧配分制御ルーチンについて説明する。図１０は、回生油圧配分制御ルーチンを表すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ４０は、ＤＡＣが実施されている間、ＤＡＣと並行して、回生油圧配分制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

回生油圧配分制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ４０は、ステップＳ１１において、降坂路の勾配（傾斜角度θ）を推定する。例えば、ブレーキＥＣＵ４０は、傾斜センサ４５（加速度センサ）の検出信号を読み込んで、上述した式（１）を使って、降坂路の傾斜角度θを算出する。

続いて、ブレーキＥＣＵ４０は、ステップＳ１２において、降坂路の勾配に基づいて、車両の前後方向の荷重移動量を推定する。この場合、ブレーキＥＣＵは、上述した式（２）を使って、車両の前後方向の荷重移動量を推定する。

続いて、ブレーキＥＣＵ４０は、ステップＳ１３において、荷重移動量に基づいて、降坂路の理想配分特性を算出し、上述した手法により、回生許容制動力Ｆreglimを算出する。

ブレーキＥＣＵ４０は、上述したように、油圧ブレーキ装置の前輪５０Fと後輪５０Rとの制動力の油圧制動力配分特性（実制動力配分線Ｌoil）と、平坦路において最大減速度を発生させることができる前輪５０Fと後輪５０Rとの制動力の配分特性である等減速度特性（等減速度線Ｌｇmax）と、降坂路における前輪５０Fと後輪５０Rとの制動力の理想配分を表す理想配分特性（理想配分線Ｌriso２）とに基づいて、回生許容制動力Ｆreglimを演算する。

続いて、ブレーキＥＣＵ４０は、ステップＳ１４において、回生ブレーキが許可されているか否かについて判定する。例えば、ブレーキＥＣＵ４０は、駆動ＥＣＵ３０から回生ブレーキを実施してもよい状況か否かについての情報である回生許可／禁止信号を所定の周期で入力し、この回生許可／禁止信号に基づいて、回生ブレーキが許可されているか否かについて判定する。

ブレーキＥＣＵ４０は、回生ブレーキが許可されていない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１５に進めて、制動モードを油圧制動モードに設定する。ブレーキＥＣＵは、ＤＡＣの実施中に、回生油圧配分制御ルーチンで設定された制動モードを表す制動モード信号を読み込み、現時点の制動モードに応じた種類の制動力を発生させる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ＤＡＣの実施中において、油圧制動モードが設定されている場合には、降坂必要制動力Ｆ*を、全て油圧制動力にて発生させる。つまり、図２に示すように、実制動力配分線Ｌoilと、目標減速度Ｇ*の等減速度線Ｌｇ（Ｇ*）との交点で決まる前輪制動力Ｆoilfと後輪制動力Ｆoilrとの全てを油圧ブレーキ装置で発生させる。降坂必要制動力Ｆ*は、車速ＶをＤＡＣ目標車速Ｖdacに維持して車両が降坂路を降りるために必要な４輪のトータル制動力である。

ブレーキＥＣＵ４０は、回生ブレーキが許可されている場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１６に進めて、降坂必要制動力Ｆ*が回生許容制動力Ｆreglim以下であるか否かについて判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ４０は、ＤＡＣの実施によって演算される降坂必要制動力Ｆ*を読み込んで、上記の判定を行う。この場合、図９に示すように、目標減速度Ｇ*の等減速度線Ｌｇ（Ｇ*）と回生油圧併用線Ｌregoilとが交差する交点が、ＰｘＡで表されるように横軸上（原点０から交点Ｐ３までのあいだ）に存在すれば、降坂必要制動力Ｆ*は回生許容制動力Ｆreglim以下であると判定される。降坂必要制動力Ｆ*は、この交点ＰｘＡで表される前輪制動力である。

ブレーキＥＣＵ４０は、降坂必要制動力Ｆ*が回生許容制動力Ｆreglim以下である場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１７に進めて、制動モードを回生制動モードに設定する。

ブレーキＥＣＵ４０は、ＤＡＣの実施中において、回生制動モードが設定されている場合には、降坂必要制動力Ｆ*の全てを、フロントモータ１２の回生ブレーキによって発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、駆動ＥＣＵ３０に対して、目標回生制動力（＝降坂必要制動力Ｆ*）を表す回生ブレーキ指令を送信する。これにより、駆動ＥＣＵ３０は、目標回生制動力が前輪５０Fに付与されるように生成した制御信号をインバータ２０に出力する。こうして、目標回生制動力に対応した電流がフロントモータ１２からバッテリ２２に流れ、前輪５０Fに降坂必要制動力Ｆ*が付与される。

一方、降坂必要制動力Ｆ*が回生許容制動力Ｆreglimを超えている場合（Ｓ１６：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ４０は、その処理をステップＳ１８に進めて、制動モードを回生油圧併用制動モードに設定する。

ブレーキＥＣＵ４０は、ＤＡＣの実施中において、回生油圧併用制動モードが設定されている場合には、フロントモータ１２の回生ブレーキによって回生許容制動力Ｆreglimを発生させるとともに、回生許容制動力Ｆreglimだけでは不足する制動力分（降坂必要制動力Ｆ*−回生許容制動力Ｆreglim）を油圧ブレーキ装置で発生させる。

従って、ブレーキＥＣＵ４０は、駆動ＥＣＵ３０に対して、目標回生制動力（＝回生許容制動力Ｆreglim）を表す回生ブレーキ指令を送信する。これにより、駆動ＥＣＵ３０は、目標回生制動力が前輪５０Fに付与されるように生成した制御信号をインバータ２０に出力する。こうして、回生許容制動力Ｆreglimに対応した電流がフロントモータ１２からバッテリ２２に流れ、前輪５０Fに回生許容制動力Ｆreglimが付与される。

同時に、ブレーキＥＣＵ４０は、図９に示すように、回生油圧併用線Ｌregoilと目標減速度Ｇ*の等減速度線Ｌｇ（Ｇ*）との交点ＰｘＢで決まる後輪制動力を発生させるように油圧ブレーキ装置を作動させる。油圧ブレーキ装置は、等圧の油圧を左右前後輪のホイールシリンダに供給する。これにより、前輪５０Fには、交点ＰｘＢで決まる前輪制動力から回生許容制動力Ｆreglimを減算した大きさの油圧制動力が付与される。

ブレーキＥＣＵ４０は、制動モードを設定すると、回生油圧配分制御ルーチンを一旦終了する。そして、所定の演算周期で回生油圧配分制御ルーチンを繰り返し実施する。

以上説明した本実施形態の車両用制動力制御装置によれば、油圧ブレーキ装置の前輪５０Fと後輪５０Rとの制動力の油圧制動力配分特性を表す実制動力配分線Ｌoilと、車輪５０がロックせずに平坦路を最大の減速度で車両が減速できる前輪５０Fと後輪５０Rとの制動力の配分特性を表す等減速度線Ｌｇmaxと、降坂路における前輪５０Fと後輪５０Rとの制動力の理想配分特性を表す理想配分線Ｌriso２とに基づいて回生許容制動力Ｆreglimが設定される。この場合、回生許容制動力Ｆreglimは、前輪制動力と後輪制動力との関係を表す座標上において、降坂路の理想配分特性を表す理想配分線Ｌriso２と、等減速度線Ｌｇmaxとの交点Ｐ２を通り実制動力配分線Ｌoilに平行な直線Ｌparaと、後輪制動力がゼロとなる座標軸線との交点Ｐ３における前輪制動力の値に設定される。

そして、降坂必要制動力Ｆ*が回生許容制動力Ｆreglim以下である場合（目標減速度Ｇ*での減速を回生許容制動力Ｆreglimの範囲内で実現できる状況）においては、油圧ブレーキ装置で制動力を発生させずに回生ブレーキ装置のみで降坂必要制動力Ｆ*を発生させる。また、降坂必要制動力Ｆ*が回生許容制動力Ｆreglimを超える場合（目標減速度Ｇ*での減速を回生許容制動力Ｆreglimの範囲内では実現できない状況）においては、回生ブレーキ装置で回生許容制動力Ｆreglimを発生させるとともに、降坂必要制動力Ｆ*に対して回生許容制動力Ｆreglimだけでは不足する分の制動力を油圧ブレーキ装置で発生させる。

これにより、降坂路で、車輪５０のロックを回避して最大の減速度が得られる範囲内で、回生ブレーキで発生させる回生制動力を最大にすることができる。従って、制動力の前後配分比の調整機能を有さない油圧ブレーキ装置を搭載した車両であっても、車両の制動安定性を犠牲にすることなく、回生エネルギーの回収量を最大にすることができる。つまり、回生エネルギーの増大と、車輪５０の早期ロックの回避との両立を図ることができる。

＜変形例１＞
例えば、上記実施形態では、実制動力配分線Ｌoilが平坦路における前後輪ロック限界点Ｐrockfr１を通る例について説明したが、図１１に示すように、実制動力配分線Ｌoilが前後輪ロック限界点Ｐrockfr１を通らない場合もある。この場合も、その路面の摩擦係数μにおける前後輪ロック限界点Ｐrockfr１を通る等減速度線Ｌｇ（平坦路で車輪５０がロックせずに最大減速度が得られる等減速度線Ｌｇmaxとなる）と理想配分線Ｌriso２との交点Ｐ５を算出し、この交点Ｐ５を通り実制動力配分線Ｌoilと平行な直線である平行性Ｌparaと、後輪制動力がゼロとなる座標軸線（横軸）との交点Ｐ６を算出する。この交点Ｐ６における前輪制動力の値が、回生許容制動力Ｆreglimに設定される。この場合、図面の太い折れ線が回生油圧併用線Ｌregoilである。

<変形例２＞
回生許容制動力Ｆreglimを演算するにあたっては、平坦路における前輪ロック線Ｌrockｆ１と後輪ロック線Ｌrockｒ１とが用いられるが、ロック線は、路面の摩擦係数μに応じて変化する。従って、標準的な摩擦係数μにて設定された平坦路における前輪ロック線Ｌrockｆと後輪ロック線Ｌrockｒとを用いて回生許容制動力Ｆreglimを演算してもよいが、好ましくは、車両が走行する路面の摩擦係数μを推定し、この推定した摩擦係数μに応じた平坦路における前輪ロック線Ｌrockｆ１μと後輪ロック線Ｌrockｒ１μとを用いて回生許容制動力Ｆreglimを演算するとよい。路面の摩擦係数μの推定については、周知の手法の一つを用いて実施すればよい。

例えば、図１２に示す前輪ロック線Ｌrockｆ１μと後輪ロック線Ｌrockｒ１μとは、路面の摩擦係数μに応じて設定されたロック線である。ブレーキＥＣＵ４０は、路面の摩擦係数μと、ロック線（Ｌrockｆ１μ，Ｌrockｒ１μ）とを関係付ける関係付けデータを記憶している。ブレーキＥＣＵ４０は、回生油圧配分制御ルーチンを実施する場合、路面の摩擦係数μを推定し、推定した摩擦係数μに対応する前輪ロック線Ｌrockｆ１μと後輪ロック線Ｌrockｒ１μとを算出し、この前輪ロック線Ｌrockｆ１μと後輪ロック線Ｌrockｒ１μとを使って、平坦路で車輪５０がロックせずに最大減速度が得られる等減速度線Ｌｇmaxを算出する。

図１２に示す例は、実施形態における最大減速度（１Ｇ）よりも低い最大減速度（例えば、０．９Ｇ）に対応するロック線（Ｌrockｆ１μ，Ｌrockｒ１μ）を示している。ブレーキＥＣＵ４０は、この等減速度線Ｌｇmaxと実制動力配分線Ｌoilと理想配分線Ｌriso２とに基づいて、上述した手法にて回生許容制動力Ｆreglimを算出する。

この変形例２によれば、路面の摩擦係数μに応じた回生許容制動力Ｆreglimを算出することができ、安定走行性、および、エネルギー回収効率の更なる向上を図ることができる。

＜回生許容制動力Ｆreglimがゼロとなるケース＞
例えば、図１３に示すように、平坦路で発生可能な最大の減速度Ｇ１１（交点Ｐ１１を通る等減速度線Ｌｇ（Ｇ１１）の減速度）と、実制動力配分線Ｌoilと降坂路の理想配分線Ｌriso２との交点Ｐ１２を通る等線速度線Ｌｇ（Ｇ１２）の減速度Ｇ１２との関係において、減速度Ｇ１１が減速度Ｇ１２よりも小さい場合には、制動安定性を確保しつつ（車輪５０の早期ロックを回避しつつ）回生エネルギーの増大を図ることができない。従って、この場合には、回生許容制動力Ｆreglimはゼロである。制動安定性を確保しつつ（車輪５０の早期ロックを回避しつつ）回生エネルギーの増大を図ることができる路面の限界摩擦係数μは、交点Ｐ１２にて定義される。

以上、本実施形態にかかる車両用制動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、後輪５０Rをリアモータ１３により駆動する構成を備えているが、必ずしも、リアモータ１３を備えている必要は無く、少なくとも前輪５０Fに回生制動力を発生させることができる車両であれば本発明を適用することができる。

また、本実施形態においては、降坂路の傾斜角度θを傾斜センサ４５により検出するが、それに代えて、例えば、車両の位置情報に基づいて、降坂路の傾斜角度情報を取得する構成であってもよい。

また、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４０から駆動ＥＣＵ３０に回生ブレーキ指令を送信するが、例えば、ブレーキＥＣＵ４０と駆動ＥＣＵ３０との間にハイブリッドＥＣＵを設け、ブレーキＥＣＵ４０の出力する回生ブレーキ指令をハイブリッドＥＣＵを介して駆動ＥＣＵ３０に送信する構成であってもよい。

１…車両、１０…ハイブリッドシステム、１１…エンジン、１２…フロントモータ、１３…リアモータ、２０…インバータ、２１…ＤＣ／ＤＣコンバータ、２２…バッテリ、３０…駆動ＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…摩擦ブレーキ機構、４２…ブレーキアクチュエータ、４３…ブレーキセンサ、４４…車輪速センサ、４５…傾斜センサ、４６…ＤＡＣスイッチ、５０…車輪、Ｆ*…降坂必要制動力、Ｆoilf…前輪制動力、Ｆoilr…後輪制動力、Ｆreglim…回生許容制動力、Ｌｇ…等減速度線、Ｌoil…実制動力配分線、Ｌregoil…回生油圧併用線、Ｌriso１，Ｌriso２…理想配分線、Ｌrockｆ１，Ｌrockｆ２…前輪ロック線、Ｌrockｒ１，Ｌrockｒ２…後輪ロック線、Ｐrockfr１，Ｐrockfr２…前後輪ロック限界点。

Claims (1)

1. 左右前後輪の各摩擦ブレーキ機構に互いに等しい油圧のブレーキ作動油を供給して、左右前後輪に一定の前後配分比で油圧制動力を発生させる油圧ブレーキ装置と、
   左右前後輪のうち、左右前輪に対してのみ回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置と、
   車両が降坂路を降りる場合に、車両が所定速度を維持して走行するように前記油圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置とで発生させる制動力を制御する降坂路速度維持制御を実施する降坂路走行時制動力制御手段と
   を備えた車両用制動力制御装置であって、
   前記降坂路走行時制動力制御手段は、
   前記油圧ブレーキ装置で制動力を発生させずに前記回生ブレーキ装置のみで制動力を発生させることが許容される回生許容制動力を設定する回生許容制動力設定手段と、
   前記所定速度を維持して車両が前記降坂路を降りるために必要な制動力である降坂必要制動力が前記回生許容制動力以下である場合には、前記油圧ブレーキ装置で制動力を発生させずに前記回生ブレーキ装置のみで前記降坂必要制動力を発生させ、前記降坂必要制動力が前記回生許容制動力を超える場合には、前記回生ブレーキ装置で前記回生許容制動力を発生させるとともに、前記降坂必要制動力に対して前記回生許容制動力だけでは不足する分の制動力を前記油圧ブレーキ装置で発生させる回生油圧配分制御手段とを備え、
   前記回生許容制動力設定手段は、前記油圧ブレーキ装置の前輪と後輪との制動力の油圧制動力配分特性と、平坦路において最大減速度を発生させることができる前輪と後輪との制動力の配分特性である平坦路最大等減速度特性と、前記降坂路における前輪と後輪との制動力の理想配分を表す降坂路理想配分特性とに基づいて、前記回生許容制動力を設定するように構成された車両用制動力制御装置。

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