CN101132956A - 车辆的制动/驱动力控制设备 - Google Patents

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CN101132956A CNA2006800064952A CN200680006495A CN101132956A CN 101132956 A CN101132956 A CN 101132956A CN A2006800064952 A CNA2006800064952 A CN A2006800064952A CN 200680006495 A CN200680006495 A CN 200680006495A CN 101132956 A CN101132956 A CN 101132956A
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奥村和也
土田充孝
浦上芳男
吉末监介
安藤谕
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Abstract

本发明涉及一种车辆的制动/驱动力控制设备，其能够实现尽可能接近车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩且适合驾驶员驾驶操作条件的制动/驱动力和横摆力矩。当车辆目标制动/驱动力和目标横摆力矩之一不能通过车轮的制动/驱动力实现时，例如随着表示驾驶员加速或减速操作的值增大，分配比率被计算为较小的值，而随着表示驾驶员转向操作的值增大，分配比率被计算为较大的值。在制动/驱动力和横摆力矩的直角坐标系中，在表示由车轮制动/驱动力可获得的制动/驱动力和横摆力矩范围的四边形或六边形的边之中，规定最靠近目标制动/驱动力和目标横摆力矩的点的直线。并且作为该直线基于分配比率的内分点的目标点处的坐标值被限定为修改后的目标制动/驱动力和修改后的目标横摆力矩。从而目标制动/驱动力和目标横摆力矩以基于驾驶员驾驶操作条件的比率修改。

Description

车辆的制动/驱动力控制设备
技术领域
本发明涉及一种车辆制动/驱动力控制设备，更具体而言，涉及一种控制各个车轮的制动/驱动力的车辆制动/驱动力控制设备。
背景技术
作为用于诸如汽车之类的车辆的制动/驱动力控制设备的一种，传统上已经公知一种驱动力控制设备，如日本未审查的专利申请No.HEI9-309357所公开的，用于对施加到左右车轮的驱动力进行分配控制，以向车辆施加所需的横摆力矩。此外，已知一种制动力控制设备，其通过控制车轮的制动力来控制车辆制动/驱动力和横摆力矩，以确保车辆的行驶稳定性。这种制动/驱动力控制设备能够增强车辆的行驶稳定性。
一般来说，可以通过控制车轮的制动/驱动力来控制车辆制动/驱动力和横摆力矩。但是，各个车轮能够产生的制动/驱动力有限。因此，可能出现车辆所需的制动/驱动力和/或横摆力矩超过能够通过控制车轮的制动/驱动力而获得的值的情况。在上述传统的制动/驱动力控制设备中没有考虑这种情况，因此有必要对这一点进行改进。
发明内容
考虑到被构造成通过控制车轮的制动/驱动力来控制车辆的制动/驱动力和横摆力矩的传统车辆制动/驱动力控制设备中的上述问题而实现了本发明，本发明的主旨是，通过控制车轮的制动/驱动力使得车辆制动/驱动力和横摆力矩成为在车轮所能产生的制动/驱动力范围内尽可能接近车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩且适合驾驶员驾驶操作条件的值，来实现在由车轮所能产生的制动/驱动力范围内尽可能接近车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩且适合驾驶员驾驶操作条件的制动/驱动力和横摆力矩。
上述主旨可以通过一种车辆制动/驱动力控制设备来实现，其包括：能够向车轮施加制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；用于至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及控制装置，其用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮上的制动/驱动力，使得在所述车辆目标制动/驱动力和/或所述车辆目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现时，所述目标制动/驱动力和/或所述目标横摆力矩增大或减小以形成(采取)能够通过车轮的制动/驱动力获得的值，并且使得通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩成为所述修改后的目标制动/驱动力和所述修改后的目标横摆力矩，其中所述控制装置构造成基于驾驶员的驾驶操作条件确定对所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩的修改比率。
根据该构造，即使在目标制动/驱动力和/或目标横摆力矩无法通过车轮的制动/驱动力实现时，也可在能由车轮产生的制动/驱动力范围内实现尽可能接近车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩且适合驾驶员驾驶操作条件的制动/驱动力和横摆力矩。
在上述构造中，所述控制装置可以减小所述目标制动/驱动力和/或所述目标横摆力矩，使得所述修改后的目标制动/驱动力和所述修改后的目标横摆力矩成为能够通过车轮的制动/驱动力获得的值。
根据该构造，可以确保防止目标制动/驱动力的幅值和/或目标横摆力矩的幅值过度地增大。
在上述构造中，所述控制装置可以在以车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩作为坐标轴的直角坐标系中从表示通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力的幅值和车辆横摆力矩的幅值的最大值的线之中确定最靠近表示所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩的点的直线，在所述直线的内分点被限定为目标点的情况下设定所述目标点处的值作为所述修改后的目标制动/驱动力和所述修改后的目标横摆力矩，并基于驾驶员的驾驶操作条件确定所述直线的内分比率。
根据该构造，修改后的目标制动/驱动力和修改后的目标横摆力矩可被设定成尽可能接近车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩且适合驾驶员驾驶操作条件的值。
在上述构造中，当所述目标制动/驱动力的幅值超过能够通过车轮的制动/驱动力获得的制动/驱动力的最大值时，所述控制装置可以将所述直线在制动/驱动力的幅值不大于所述目标制动/驱动力的范围内的内分点限定为所述目标点。
该构造可以确实地防止目标制动/驱动力的幅值过度增大，并实现修改后的目标制动/驱动力和修改后的目标横摆力矩成为尽可能接近车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩且适合驾驶员驾驶操作条件的值。
在上述构造中，当所述目标横摆力矩的幅值超过能够通过车轮的制动/驱动力获得的横摆力矩的最大值时，所述控制装置可以将所述直线在横摆力矩的幅值不大于所述目标横摆力矩的范围内的内分点限定为所述目标点。
该构造可以确实地防止目标横摆力矩的幅值过度增大，并实现修改后的目标制动/驱动力和修改后的目标横摆力矩成为尽可能接近车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩且适合驾驶员驾驶操作条件的值。
在上述构造中，所述驾驶员的驾驶操作条件可以是加速或减速操作条件和转向操作条件。
根据驾驶员的加速或减速操作和转向操作，该构造可以实现修改后的目标制动/驱动力和修改后的目标横摆力矩成为尽可能接近车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩且适合驾驶员驾驶操作条件的值。
在上述构造中，所述控制装置可以通过使用神经网络确定所述修改比率，表示所述驾驶员的驾驶操作条件的值被输入所述神经网络。
根据该构造，可以很容易地且确实地将修改比率确定成对应于驾驶员加速或减速操作和转向操作的值。
在上述构造中，所述用于计算车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算用于使车辆稳定行驶的所述车辆目标制动/驱动力和车辆目标总横摆力矩，至少基于驾乘者的驾驶操作量来估计由于各个车轮的横向力引起的车辆转弯横摆力矩，并通过从所述目标总横摆力矩减去所述转弯横摆力矩来计算所述车辆目标横摆力矩。
通过该构造，可以至少基于驾驶员的驾驶操作量确实地并正确地以合适比例计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩。
在上述构造中，所述表示所述车辆制动/驱动力和所述车辆横摆力矩的最大值的线可以由车辆驱动力的最大值、车辆制动力的最大值、左转弯方向上车辆横摆力矩的最大值以及右转弯方向上车辆横摆力矩的最大值确定。
在上述构造中，所述表示所述车辆制动/驱动力和所述车辆横摆力矩的最大值的线可以根据路面摩擦系数而可变地设定。
在上述构造中，所述加速或减速操作条件可以基于加速操作量、加速操作量的变化率、减速操作量以及减速操作量的变化率而确定。
在上述构造中，所述转向操作条件可以基于转向操作量和转向操作量的变化率而确定。
在上述构造中，所述用于计算车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置可以至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算用于使车辆稳定行驶的车辆目标纵向加速度和车辆目标横摆率，并分别基于所述车辆目标纵向加速度和所述车辆目标横摆率来计算所述车辆目标制动/驱动力和车辆目标总横摆力矩。
在上述构造中，所述控制装置可以基于所述车辆目标制动/驱动力、所述车辆目标横摆力矩以及分配给前轮和后轮的制动/驱动力的分配比率来计算各车轮的目标制动/驱动力，并基于各车轮的目标制动/驱动力来控制施加到各车轮的制动/驱动力。
在上述构造中，取决于车辆目标制动/驱动力和/或目标横摆力矩的值，车辆目标制动/驱动力和/或目标横摆力矩可以不修改成根据修改比率增大或减小，但修改后的车辆目标制动/驱动力和修改后的车辆目标横摆力矩可以被设定为能够通过车轮的制动/驱动力获得的特定值。
在上述构造中，所述制动/动力施加装置可以包括用于独立地向各个车轮施加驱动力的装置，和用于独立地向各个车轮施加制动力的装置。
在上述构造中，所述制动/驱动力施加装置可以包括用于向左右车轮施加共用驱动力的装置、用于控制驱动力向左右车轮的分配的装置以及用于向各个车轮独立地施加制动力的装置。
在上述构造中，所述用于施加驱动力的装置可以包括用于向左右前轮施加共用驱动力的装置和用于向左右后轮施加共用驱动力的装置。
在上述构造中，所述用于施加驱动力的装置可以包括用于向左右前轮和左右后轮施加共用驱动力的装置、用于控制驱动力向前轮和后轮的分配的装置、用于控制驱动力向左右前轮的分配的装置以及用于控制驱动力向左右后轮的分配的装置。
在上述构造中，所述用于施加驱动力的装置可以包括电动发电机。
在上述构造中，所述电动发电机可以在制动时进行再生制动。
附图说明
图1的示意性框图示出根据本发明第一实施例应用到轮内马达式四轮驱动车辆上的制动/驱动力控制设备；
图2的说明性视图用于说明各个车轮上的制动/驱动力与车辆制动/驱动力之间的关系以及各个车轮上的制动/驱动力与横摆力矩之间的关系的各种情况；
图3的流程图示出在第一实施例中由用于控制驱动力的电子控制器执行的制动/驱动力控制例程；
图4A的曲线图示出车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩的可以通过控制各车轮的制动/驱动力而实现的范围；
图4B的说明性视图示出在第一实施例中，在仅左右前轮或者仅左右后轮处设有驱动源的车辆中，车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的可以通过控制各车轮的制动/驱动力来实现的范围；
图5的说明性视图示出在第一实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制车轮的制动/驱动力来实现的范围之外时，规定最靠近车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的直线L的方式，和将直线L的内分点Q的坐标设定成修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt的方式；
图6是示出神经网络的说明图，表示驾驶员加速或减速操作条件的值和表示驾驶员转向操作条件的值被输入该神经网络，且该神经网络输出用于计算修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt的分配比率K。
图7的示意性框图示出根据本发明第二实施例应用到四轮驱动车辆中的车辆制动/驱动力控制设备，其中来自于四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到四个车轮；
图8的说明性视图用于说明在第二实施例中，各个车轮的制动/驱动力与车辆制动/驱动力之间的关系以及各个车轮的制动/驱动力与车辆横摆力矩之间的关系的各种情况；
图9的说明性视图用于说明在第二实施例中，各个车轮的制动/驱动力与车辆制动/驱动力之间的关系以及各个车轮的制动/驱动力与车辆横摆力矩之间的关系的其他各种情况；
图10的流程图示出由在第二实施例中用于控制驱动力的电子控制器执行的制动/驱动力控制例程；
图11A的曲线图示出在第二实施例中，车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩的可以通过控制车轮的制动/驱动力而实现的范围；
图11B的说明性视图示出在第二实施例中，在仅左右前轮或者仅左右后轮处设有驱动源的车辆中，车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的可以通过控制车轮的制动/驱动力来实现的范围；
图12的说明性视图示出在第二实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制车轮的制动/驱动力来实现的范围之外时，规定最靠近车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的直线L1的方式，和将直线L1的内分点Q1的坐标设定成修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt的方式；
图13的说明性视图示出在第二实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制车轮的制动/驱动力来实现的范围之外时，规定最靠近车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的直线L2的方式，和将直线L2的内分点Q2的坐标设定成修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt的方式；
图14的流程图示出在应用到轮内马达式四轮驱动车辆上且作为第一实施例的修改例的车辆制动/驱动力控制设备第三实施例中制动/驱动力控制例程的主要部分；
图15的说明性视图示出在第三实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制车轮的制动/驱动力来实现的范围之外时，不执行基于分配比率K通过直线L的内分点R计算修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt的区域S1-S4；
图16的流程图示出在应用到四轮驱动车辆且作为第二实施例的修改例的车辆制动/驱动力控制设备第四实施例中制动/驱动力控制例程的主要部分，其中来自于四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到前后车轮和左右车轮；
图17的说明性视图示出在第四实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制车轮的制动/驱动力来实现的范围之外时，不执行基于分配比率K通过直线L1或L2的内分点R1或R2计算修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt的区域S1-S6；
图18的说明性视图示出一修改例，其中车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt在不超过车辆目标制动/驱动力Fvn和/或车辆目标横摆力矩Mvn的范围内计算。
具体实施方式
以下，将参考附图详细说明本发明的一些优选实施例。
第一实施例
图1的示意性框图示出根据本发明的第一实施例应用到轮内马达式四轮驱动车辆中的制动/驱动力控制设备。
在图1中，标号10FL和10FR分别表示作为转向轮的左前轮和右前轮，标号10RL和10RR分别表示作为非转向轮的左后轮和右后轮。作为轮内马达的电动发电机12FL和12FR分别结合在左前轮10FL和右前轮10FR中，由此左前轮10FL和右前轮10FR由电动发电机12FL和12FR驱动。电动发电机12FL和12FR还在制动时作为用于左、右前轮中的各个的再生发电机，从而它们产生再生制动力。
类似地，作为轮内马达的电动发电机12RL和12RR分别结合在左后轮10RL和右后轮10RR中，由此左前轮10RL和右前轮10RR由电动发电机12RL和12RR驱动。电动发电机12RL和12RR还在制动时作为用于左、右后轮中的各个的再生发电机，从而它们产生再生制动力。
来自电动发电机12FL至12RR中每个的驱动力由用于控制驱动力的电子控制器16基于加速器开度φ来控制，加速器开度φ是图1中未示出的加速踏板的压下量，其由加速器开度传感器14来检测。来自电动发电机12FL至12RR中每个的再生制动力也由用于控制驱动力的电子控制器16来控制。
尽管图1中未详细示出，但是用于控制驱动力的电子控制器16包括微计算机和驱动电路，其中，微计算机的一般构造可以包括例如CPU、ROM、RAM和输入/输出端口装置，这些都经由双向公用总线彼此互连。在通常运行中，图1中未示出的电池中所充入的电力被供应到电动发电机12FL至12RR的每个中，并且在车辆减速和制动时，由电动发电机12FL至12RR中的每个通过再生制动产生的电力经由驱动电路充入到电池中。
左、右前轮10FL和10FR以及左、右后轮10RL和10RR的摩擦制动力通过用摩擦制动装置18中的液压回路20来控制相应轮缸22FL、22FR、22RL和22RR的制动压力而被控制。尽管图中未示出，但是液压回路20包括储液器、油泵和其他各种阀装置。在通常情况下，各个轮缸的制动压力是根据驾驶员对制动踏板24的下压量以及根据制动踏板24的下压操作被驱动的主缸26的压力而被控制的。如果需要，则通过用于控制制动力的电子控制器28对油泵或各种阀装置的控制来进行这种控制，而不管驾驶员对制动踏板24的下压量。
尽管图1未详细示出，但是用于控制制动力的电子控制器28也包括微计算机和驱动电路，其中微计算机的一般构造可以包括例如CPU、ROM、RAM和输入/输出端口装置，这些都经由双向公用总线彼此互连。
输入到用于控制驱动力的电子控制器16的信号除了来自加速器开度传感器14的表示加速器开度φ的信号外，还有来自μ传感器30的表示路面摩擦系数μ的信号；来自转向角传感器32的表示转向角θ的信号；以及来自车速传感器34的表示车速V的信号。输入到用于控制制动力的电子控制器28的信号是来自压力传感器36的表示主缸压力Pm的信号和来自压力传感器38FL至38RR的表示相应车轮的制动压力(轮缸压力)Pbi(i＝fl，fr，rl，rr)的信号。用于控制驱动力的电子控制器16和用于控制制动力的电子控制器28根据需要彼此交换信号。注意，转向角传感器32检测的转向角θ在车辆向左转弯时定义为正值。
用于控制驱动力的电子控制器16通过本领域公知的方式基于表示驾驶员加速/减速操作量的加速器开度φ和主缸压力Pm来计算车辆目标纵向加速度Gxt，并基于作为驾驶员转向操作量的转向角θ以及车速V来计算车辆的目标横摆率γt。然后，用于控制驱动力的电子控制器16基于车辆目标纵向加速度Gxt来计算车辆所需的目标制动/驱动力Fvn，并基于车辆目标横摆率γt来计算车辆所需的目标总横摆力矩Mvnt。
用于控制驱动力的电子控制器16用本技术领域公知的方式来计算车辆侧偏角β，基于车辆侧偏角β和转向角θ来计算左、右前轮的侧偏角α，并基于侧偏角α来计算由于各个车轮的横向力而产生的车辆转弯横摆力矩Ms。然后，用于控制驱动力的电子控制器16将通过从车辆目标总横摆力矩Mvnt减去转弯横摆力矩Ms获得的值计算为车辆要求通过控制各个车轮的制动/驱动力实现的车辆目标横摆力矩Mvn。
用于控制驱动力的电子控制器16还基于路面摩擦系数μ来计算可以通过车轮的制动/驱动力获得的车辆最大驱动力Fvdmax和车辆最大制动力Fvbmax，并基于路面摩擦系数μ来计算可以通过车轮的制动/驱动力获得的左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax和右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
如图2A所示，假设各车轮的垂直负载和对路面的摩擦系数相同，并且各车轮的摩擦圆的尺寸相同，则在左、右前轮10FL和10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是最大驱动力Fwdflmax和Fwdfrmax并且左、右后轮10RL和10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是最大驱动力Fwdrlmax和Fwdrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的情况下的车辆最大驱动力Fvdmax。类似地，如图2B所示，在左、右前轮10FL和10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是最大制动力Fwbflmax和Fwbfrmax并且左、右后轮10RL和10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是最大制动力Fwbrlmax和Fwbrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的情况下的车辆最大制动力Fvbmax。
如图2C所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大制动力Fwbflmax和Fwbrlmax而右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大驱动力Fwdfrmax和Fwdrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的纵向力未作用在车辆上的情况下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax。类似地，如图2D所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大驱动力Fwdflmax和Fwdrlmax而右前轮10FR和右后轮10RR的制动/区动力Fwxfr和Fwxrr是最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的纵向力未作用在车辆上的情况下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
在各个电动发电机12FL至12RR的输出转矩足够大的情况下，各个车轮的最大驱动力和最大制动力由路面摩擦系数μ决定，从而在车辆加速方向和车辆左转弯方向定义为正的情况下，在各个车轮的最大驱动力和最大制动力之间、车辆最大驱动力和车辆最大制动力之间、以及左转弯方向上的车辆最大横摆力矩和右转弯方向上的车辆最大横摆力矩之间建立如下的关系。
Fwdflmax＝Fwdfrmax＝-Fwbflmax＝-Fwbfrmax
Fwdrlmax＝Fwdrrmax＝-Fwbrlmax＝-Fwbrrmax
Fvdmax＝-Fvbmax
Mvlmax＝-Mvrmax
由于各个车轮的最大驱动力Fwdimax和最大制动力Fwbimax(i＝fl，fr，rl，rr)由路面摩擦系数μ决定，所以车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax也由路面摩擦系数μ决定。因此，如果知道了路面摩擦系数μ，则可以估计车辆最大驱动力Fvdmax和其他的前述值。
如图4A所示，在车辆制动/驱动力Fvx作为横轴而车辆横摆力矩Mv作为纵轴的直角坐标系中，可以通过控制各个车轮的制动/驱动力而实现的车辆制动/驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv采用由车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax所确定的菱形四边形100范围内的值。
注意，在图4中，点A至D对应于图2中的情况A至D，其中点A至D处的坐标分别为(Fvdmax，0)，(Fvbmax，0)，(0，Mvlmax)和(0，Mvrmax)。如图4A中的虚线所示，随着路面摩擦系数μ减小，四边形100变小。此外，随着转向角θ增大，作为转向轮的左前轮和右前轮的横向力增大，从而纵向力的份额变小。因此，随着转向角θ的幅值增大，四边形100变小。
假设车辆制动/驱动力Fv向后轮的纵向分配比率定义为Kr(Kr是大于0且小于1的常数)，并且车辆轮距定义为Tr，则建立以下的等式1至3。因此，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在上述四边形100范围内时，用于控制驱动力的电子控制器16将通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt设定为目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn。例如，其通过最小二乘法将满足以下等式1至3的值计算为车轮的目标制动/驱动力Fwxti(i＝fl，fr，rl，rr)。
Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr＝Fvt(1)
{Fwxfr+Fwxrr-(Fwxfl+Fwxrl)}Tr/2＝Mvt(2)
(Fwxfl+Fwxfr)Kr＝(Fwxrl+Fwxrr)(1-Kr)(3)
当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在上述四边形100的范围之外时，用于控制驱动力的电子控制器16规定四边形100外边最靠近表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P的直线L，通过图6中所示神经网络50的操作计算用于确定直线L的内分点R的分配比率K(大于0且小于1的值)，并通过在分配比率K的基础上将直线L的内分点R确定为目标点R，将目标点R上的制动/驱动力Fv和横摆力矩Mv限定为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt。然后，用于控制驱动力的电子控制器16例如通过最小二乘法将满足上述等式1-3的值计算为车轮的目标制动/驱动力Fwxti。
在图示的第一实施例中，输入至神经网络50的为表示驾驶员驾驶操作条件的加速器开度φ、加速器开度变化率φd、主缸压力Pm、主缸压力变化率Pmd、转向角θ以及转向角变化率(转向角速度)θd，且神经网络50将分配比率K计算为横摆力矩的加权。特别地，随着表示驾驶员加速或减速操作条件的加速器开度φ、加速器开度变化率φd、主缸压力Pm和/或主缸压力变化率Pmd增大，神经网络50将分配比率K计算为较小的值，而随着表示驾驶员转向操作条件的转向角θ幅值和/或转向角变化率θd幅值增大，神经网络50将分配比率K计算为较大的值。
当各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用正值时——这意味着其是驱动力，用于控制驱动力的电子控制器16将各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti和目标再生制动力Fwrti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为零，向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标摩擦制动力Fwbti的信号，将各个车轮的目标驱动力Fwdti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为相关的目标制动/驱动力Fwxti，基于目标驱动力Fwdti通过未示出的脉谱图或函数来计算电动发电机12FL至12RR的目标驱动电流Iti(i＝fl，fr，rl，rr)，并基于目标驱动电流Iti来控制施加到电动发电机12FL至12RR的驱动电流，由此控制各个车轮的驱动力，使得各个车轮的制动/驱动力Fwxi成为相关的目标制动/驱动力Fwxti。
另一方面，当各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值——这意味着目标制动/驱动力Fwxti是制动力——并且目标制动/驱动力Fwxti不大于各个车轮的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各个车轮的目标驱动力Fwdti和目标摩擦制动力Fwbti设定为零，将目标再生制动力Fwrti设定为目标制动/驱动力Fwxti，并控制电动发电机12FL至12RR，使得再生制动力成为目标再生制动力Fwrti。
当各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值——这意味着目标制动/驱动力Fwxti是制动力——并且目标制动/驱动力Fwxti大于各个车轮的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各个车轮的目标驱动力Fwdti设定为零，将各个车轮的目标再生制动力Fwrti设定为最大再生制动力Fwxrimax(i＝fl，fr，rl，rr)，并控制电动发电机12FL至12RR使得再生制动力成为最大再生制动力Fwxrimax。此外，其将与目标制动/驱动力Fwxti和最大再生制动力Fwxrimax之差相对应的制动力计算为目标摩擦制动力Fwbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并向用于控制制动力的电子控制器28输出表示车轮的目标摩擦制动力Fwbti的信号。
用于控制制动力的电子控制器28基于从用于控制驱动力的电子控制器16输入的各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti来计算各个车轮的目标制动压力Pbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并控制液压回路20使得各个车轮的制动压力Pbi成为相关的目标制动压力Pbti，并且由此各个车轮的摩擦制动力Fwbi(i＝fl，fr，rl，rr)成为各个车轮相关的目标摩擦制动力Fwbti。
现在将参考图3所示的流程图来说明第一实施例中由用于控制驱动力的电子控制器16所实现的制动/驱动力控制。图3所示的流程图实现的控制通过启动用于控制驱动力的电子控制器16而开始，并且每隔预定的时间重复执行，直到点火开关(未示出)关闭。
在步骤10处，首先读取由加速器开度传感器14检测的表示加速器开度φ的信号等。在步骤20处，基于加速器开度φ等以前述方式来计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn。
在步骤30处，基于路面摩擦系数μ通过未示出的脉谱图或函数来计算可以通过各个车轮的制动/驱动力获得的车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。具体而言，指定图4中所示的点A至D。
在步骤40中，判定目标制动/驱动力Fvn的绝对值是否大于车辆最大驱动力Fvdmax以及车辆目标横摆力矩Mvn的绝对值是否大于车辆最大横摆力矩Mvlmax，即，判定车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn是否处于四边形100范围内以及目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn是否能通过各车轮的制动/驱动力控制而实现。当作出否定判定时，程序转向步骤60。当作出肯定判定时，在步骤50中将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt分别设置为目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn，然后，程序转向步骤200。
在步骤60中，神经网络50以如下方式计算分配比率K，即随着表示驾驶员加速或减速操作条件的加速器开度φ、加速器开度变化率φd、主缸压力Pm和/或主缸压力变化率Pmd增大使分配比率K成为较小的值，而随着表示驾驶员转向操作条件的转向角θ幅值和/或转向角变化率θd幅值增大使分配比率K成为较大的值。
在步骤80中，如图5所示，规定在四边形100的外边之中最靠近表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P的直线L。当表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P在图4A中处于第一象限内时，直线L规定成线段AC；当点P在图4A中处于第二象限内时，直线L规定成线段BC；当点P在图4A中处于第三象限内时，直线L规定成线段BD；而当点P在图4A中处于第四象限内时，直线L规定成线段AD。
直线L的横摆力矩幅值较大的端点Q1处的坐标限定为(Mvmax，0)，而横摆力矩幅值较小的端点Q2处的坐标限定为(0，Fvmax)。在步骤90中，分别根据下列等式4和5计算从点P到端点Q1的矢量成分(Zx1Zy1)和从点P到端点Q2的矢量成分(Zx2Zy2)。当点P在图4A中处于第一象限内时，端点Q1和Q2分别是点C和A；当点P在图4A中处于第二象限内时，端点Q1和Q2分别是点C和B；当点P在图4A中处于第三象限内时，端点Q1和Q2分别是点D和A，而当点P在图4A中处于第四象限内时，端点Q1和Q2分别是点D和B。
(Zx1Zy1)＝(-Fvn Mvmax-Mvn)(4)
(Zx2Zy2)＝(Fvmax-Fvn-Mvn)(5)
在步骤100中，根据下述等式6和7，将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt计算为目标点R处坐标的值，该目标点R为直线L基于分配比率K的内分点。然后，程序转向步骤200。
Fvt＝Fvn+K(Fvmax-Fvn)+(1-K)(-Mvn)(6)
Mvt＝Mvn+K(-Fvn)+(1-K)(Mvmax-Mvn)(7)
在步骤200处，基于修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt以上述方式来计算各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti(i＝fl，fr，rl，rr)，以实现目标制动/驱动力Fvt和目标横摆力矩Mvt。
在步骤210处，以前述方式来计算目标摩擦制动力Fwbti，并将表示目标摩擦制动力Fwbti的信号输出到用于控制制动力的电子控制器28，由此用于控制制动力的电子控制器28进行控制以使得各个车轮的摩擦制动力Fwbi成为相关的目标摩擦制动力Fwbti。
在步骤220处，电动发电机12FL至12RR中的每个被控制成使得各个车轮的驱动力Fwdi或再生制动力Fwri分别成为目标驱动力Fwdti或目标再生制动力Fwrti。
根据图示的第一实施例，在步骤20处计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn，在步骤30处计算可以通过车轮的制动/驱动力获得的车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax，并且在步骤40处判定目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn能否通过控制车轮的制动/驱动力而实现。
当在步骤40处判定目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过控制车轮的制动/驱动力而实现时，在步骤60中由神经网络50以如下方式计算分配比率K，即随着表示驾驶员加速或减速操作条件的值增大使分配比率K成为较小的值，而随着表示驾驶员转向操作条件的值增大使分配比率K成为较大的值。在步骤80中，规定在四边形100的外边之中最靠近表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P的直线L。在步骤90和100中，将目标点R处的坐标值计算为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt，该目标点R是直线L基于分配比率K的内分点。
从而，根据图示的第一实施例，当车辆处于目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过各车轮的制动/驱动力控制而实现的情况下时，分配比率K以如下方式计算，即随着表示驾驶员加速或减速操作条件的值增大使分配比率K成为较小的值，而随着表示驾驶员转向操作条件的值增大使分配比率K成为较大的值。而且，规定在四边形100的外边之中最靠近表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P的直线L。然后，目标点R处的坐标值被计算为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt，该目标点R是直线L基于分配比率K的内分点。结果，可以在能够通过车轮产生的制动/驱动力的范围内实现尽可能地接近车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩且适于驾驶员驾驶操作条件的制动/驱动力和横摆力矩。
具体而言，在图示的第一实施例中，用于车轮的驱动源是设置在各个车轮上的电动发电机12FL至12RR。在车轮的目标制动/驱动力Fwxti取负值的情况下——这意味着目标制动/驱动力Fwxti是制动力，使用由电动发电机12FL至12RR产生的再生制动力。从而，在用于减速的制动操作时，车辆动能可以有效地转换成电能，同时在可以由车轮产生的制动/驱动力的范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。
尽管在图示的第一实施例中电动发电机12FL至12RR是轮内马达，但是电动发电机可以设置在车体侧。此外，作为车轮驱动源的电动发电机可以不进行再生制动。驱动源可以是除电动发电机以外的驱动源，只要其可以独立地增大或减小各个车轮的驱动力即可。后文所说明的第三实施例也是如此。
尽管在图示的第一实施例中电动发电机12FL至12RR设置成对应于四个车轮，但是本实施例可以应用于仅在左、右前轮或左、右后轮处设置驱动源的车辆。在这种情况下，四边形100采用图4C中的100’所示的形式，并且当左转弯方向上的车辆横摆力矩和右转弯方向上的车辆横摆力矩分别是最大值Mvlmax和Mvrmax时，车辆制动/驱动力采用负值——这意味着车辆制动/驱动力是制动力。对于这种车辆也可以实现上述效果。
第二实施例
图7的示意性框图示出根据本发明的第二实施例应用到四轮驱动车辆的制动/驱动力控制设备，其中来自四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到前后轮和左右轮。图7中与图1相同的部件用与图1中相同的标号来表示。
在第二实施例中，设置电动发电机40，其作为左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL以及右后轮10RR所共用的驱动源。来自电动发电机40的驱动力或再生制动力通过中央差速器42传递到前轮传动轴44和后轮传动轴46，该中央差速器42能够控制向前轮和后轮的分配比率。
前轮传动轴44的驱动力或再生制动力通过能够控制向左前轮和右前轮的分配比率的前轮差速器48传递到左前轮轴50L和右前轮轴50R，由此可旋转地驱动左前轮10FL和右前轮10FR。类似地，后轮传动轴46的驱动力或再生制动力通过能够控制向左后轮和右后轮的分配比率的后轮差速器52传递到左后轮轴54L和右后轮轴54R，由此可旋转地驱动左后轮10RL和右后轮10RR。
电动发电机40的驱动力基于通过加速器开度传感器14检测的加速器开度φ通过用于控制驱动力的电子控制器16而被控制。电动发电机40的再生制动力也通过用于控制驱动力的电子控制器16而被控制。用于控制驱动力的电子控制器16通过中央差速器42控制驱动力和再生制动力向前轮和后轮的分配比率，通过前轮差速器48控制驱动力和再生制动力向左侧车轮和右侧车轮的分配比率，并通过后轮差速器52控制驱动力和再生制动力向左侧车轮和右侧车轮的分配比率。
在第二实施例中，用于控制驱动力的电子控制器16以与第一实施例相同的方式来计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力实现的目标制动/驱动力Fvn、车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力实现的车辆目标横摆力矩Mvn、通过各个车轮的制动/驱动力而实现的车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
在图示的第二实施例中，假设当电动发电机40的最大驱动力均匀地分配到左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR上时车轮的驱动力Fwdi小于由通常路面的摩擦系数μ所决定的可以产生的最大纵向力。
如图8A所示，当左前轮10FL和右前轮10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是驱动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大驱动力Fwdflmax和Fwdfrmax并且左后轮10RL和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是驱动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大驱动力Fwdrlmax和Fwdrrmax时，实现了在通过车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的状态下的车辆最大驱动力Fvdmax。
类似地，如图8B所示，当左前轮10FL和右前轮10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是制动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大制动力Fwbflmax和Fwbfrmax并且左后轮10RL和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是制动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大制动力Fwbrlmax和Fwbrrmax时，实现了在通过车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的状态下的车辆最大制动力Fvbmax。
如图8C所示，在驱动力分配到右侧车轮上、右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr分别是最大驱动力Fwdfrmax’和Fwdrrmax’并且它们的幅值分别等于左前轮10FL和左后轮10RL的最大制动力Fwbflmx和Fwbrlmax的幅值的情况下，实现了在通过车轮的制动/驱动力实现的纵向力未作用在车辆上的状态下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax。
如图8D所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl分别为0并且右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大驱动力Fwdfrmax’和Fwdrrmax’的情况下，实现了在车辆制动/驱动力是最大驱动力Fvdmax的状态下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax’。
如图9E所示，在右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr分别为0并且左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大制动力Fwbflmax和Fwbrlmax的情况下，实现了在驱动力未作用在任何车轮上的状态下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax”。
如图9F所示，在驱动力分配到左侧车轮上、左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl分别是最大驱动力Fwdflmax’和Fwdrlmax’并且它们的幅值等于右前轮10FR和右后轮10RR的最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax的幅值的情况下，实现了在通过车轮的制动/驱动力实现的纵向力未作用在车辆上的状态下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
如图9G所示，在右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr分别为0并且左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大驱动力Fwdflmax’和Fwdrlmax’的情况下，实现了在车辆制动/驱动力是最大驱动力Fvdmax的状态下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax’。
如图9H所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl分别为0并且右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax的情况下，实现了在驱动力未作用在任何车轮上的状态下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax”。
各车轮的最大驱动力Fwdimax是由电动发电机40的最大输出转矩、路面摩擦系数μ以及各个分配比率决定的，各车轮的最大制动力Fwbimax是由路面摩擦系数μ决定的。因此，车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax也是由电动发电机40的最大输出转矩以及路面摩擦系数μ决定的。从而，如果知道了电动发电机40的最大输出转矩和路面摩擦系数μ，则可以估计车辆最大驱动力Fvdmax等值。
如图11A所示，在车辆制动/驱动力Fvx作为横轴而车辆横摆力矩Mv作为纵轴的直角坐标系中，可以通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的车辆制动/驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv采用由车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax、右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax以及当车辆制动/驱动力Fvx是最大驱动力Fvdmax或最大制动力Fvbmax时车辆横摆力矩Mv可以变化的范围所决定的六边形102范围内的值。
注意，在图11中，点A至H对应于图8和9中的情况A至H。如图11A中的虚线所示，随着路面摩擦系数μ减小，六边形102变小。此外，随着转向角θ的幅值增大，作为转向轮的左前轮和右前轮的横向力增大，从而纵向力的份额变小。因此，随着转向角θ的幅值增大，六边形102变小。
当电动发电机40的输出转矩足够大时，各个车轮的最大驱动力和最大制动力由路面摩擦系数μ决定。因此，假设车辆加速方向和车辆左转弯方向定义为正，则各个车轮的最大驱动力和最大制动力之间、车辆最大驱动力和车辆最大制动力之间以及左转弯方向上的车辆最大横摆力矩和右转弯方向上的车辆最大横摆力矩之间的关系与上述第一实施例中相同。从而，可以通过车轮的制动/驱动力实现的车辆驱动力和横摆力矩的范围成为与第一实施例类似的菱形范围。
此外，当电动发电机40的输出转矩和各个车轮的最大制动力小于实施例中的那些时，即使所有的最大驱动力都分配到左侧车轮或右侧车轮，车辆驱动力也成为最大，并且即使所有制动力都分配到左侧车轮或右侧车轮，车辆制动力也成为最大。因此，如图11A中的假想线所示，能够通过车轮的制动/驱动力实现的车辆驱动力和横摆力矩的范围成为矩形范围。
图11中所示的点A至H的坐标分别是(Fvdmax，0)、(Fvbmax，0)、(0，Mvlmax)、(Fvdmax，KmMvlmax)、(Fvbmax，KmMvlmax)、(0，Mvrmax)、(Fvdmax，-KmMvlmax)和(Fvbmax，-KmMvlmax)，假设系数Km被定义为不小于0且不大于1。
假设制动/驱动力Fwxi向后轮的纵向分配比率定义为Kr(Kr是大于0且小于1的常数)，对于前轮和后轮来说制动/驱动力Fwxi向右侧车轮的横向分配比率定义为Ky(0≤Ky≤1)，并且车辆轮距定义为Tr，则建立以下的等式8至11。从而，当车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt在上述六边形102范围内时，用于控制驱动力的电子控制器16将通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt设定为目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn。例如，其通过最小二乘法将满足以下等式8至11的值计算为目标制动/驱动力Fwxti(i＝fl，fr，rl，rr)和向右侧车轮的横向分配比率Ky。
Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr＝Fvt(8)
{Fwxfr+Fwxrr-(Fwxfl+Fwxrl)}Tr/2＝Mvt(9)
(Fwxfl+Fwxfr)Kr＝(Fwxrl+Fwxrr)(1-Kr)(10)
(Fwxfl+Fwxrl)Ky＝(Fwxfr+Fwxrr)(1-Ky)(11)
当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在上述六边形102的范围之外时，用于控制驱动力的电子控制器16判定目标横摆力矩Mvn的幅值是否超过0.5Mvlmax。当目标横摆力矩Mvn的幅值超过0.5Mvlmax时，用于控制驱动力的电子控制器16规定在如图12所示六边形102的外边之中横摆力矩不小于0.5mvlmax的区域内最靠近表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P1的直线L1。然后，用于控制驱动力的电子控制器16根据图6中所示的神经网络50的操作计算用于确定直线L的内分点Q1的分配比率K(大于0且小于1的值)，由此在直线L基于分配比率K的内分点Q1被用为目标点的情况下，用于控制驱动力的电子控制器16将目标点Q1处的制动/驱动力Fv和横摆力矩Mv限定为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt。
当目标横摆力矩Mvn的幅值不超过0.5Mvlmax时，用于控制驱动力的电子控制器16规定在如图13所示的六边形102的外边之中横摆力矩不超过0.5mvlmax的区域内最靠近表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P2的直线L2。然后，用于控制驱动力的电子控制器16根据图6中所示的神经网络50的操作计算用于确定直线L的内分点Q2的分配比率K，由此在直线L基于分配比率K的内分点Q2被用作目标点的情况下，用于控制驱动力的电子控制器16将目标点Q2处的制动/驱动力Fv和横摆力矩Mv限定为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt。然后，用于控制驱动力的电子控制器16例如通过最小二乘法将满足上述等式8至11的值计算为车轮的目标制动/驱动力Fwxti和向右侧车轮的横向分配比率Ky。
当车辆制动/驱动力Fv采用正值(这意味着其是驱动力)并且各车轮的目标制动/驱动力Fwxti是正值(这意味着其是驱动力)时，用于控制驱动力的电子控制器16将车轮的目标摩擦制动力Fwbti和目标再生制动力Fwrti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为零，向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标摩擦制动力Fwbti的信号，并且将车轮的目标驱动力Fwdti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为目标制动/驱动力Fwxti。
然后，用于控制驱动力的电子控制器16基于目标驱动力Fwdti通过未示出的脉谱图或函数来计算电动发电机40的目标驱动电流It和向右侧车轮的横向分配比率Ky，基于目标驱动电流It来控制施加到电动发电机40的驱动电流，并基于向右侧车轮的横向分配比率Ky来控制前轮差速器48和后轮差速器52，由此控制各个车轮的驱动力，使得车轮的制动/驱动力Fwxi成为目标制动/驱动力Fwxti。
另一方面，当车辆制动/驱动力Fv采用正值(这意味着其是驱动力)而任一个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着其是制动力)时，以及当车辆制动/驱动力Fv采用负值(这意味着其是制动力)而任一个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用正值(这意味着其是驱动力)时，用于控制驱动力的电子控制器16确定向右侧车轮的横向分配比率Ky使得驱动力仅分配到目标制动/驱动力Fwxti采用正值的一侧，基于正的目标制动/驱动力Fwxti之和来计算电动发电机40的目标驱动电流It，并向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标制动/驱动力Fwxti的信号，使得通过摩擦制动装置18产生的摩擦制动力施加到具有负的目标制动/驱动力Fwxti的车轮上。
然后，用于控制驱动力的电子控制器16基于目标驱动电流It来控制施加到电动发电机40上的驱动电流，并基于向右侧车轮的横向分配比率Ky来控制前轮差速器48和后轮差速器52。用于控制制动力的电子控制器28根据目标制动/驱动力Fwxti向具有负的目标制动/驱动力Fwxti的车轮施加摩擦制动力。由此，车轮的制动/驱动力Fwxi被控制成与目标制动/驱动力Fwxti一致。
在车辆制动/驱动力Fv采用负值(这意味着其是制动力)并且各车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着其是制动力)的情况下，当目标制动/驱动力Fwxti之和不大于由电动发电机40产生的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各车轮的目标驱动力Fwdti和目标摩擦制动力Fwbti设定为0，并将目标再生制动力Frt设定为目标制动/驱动力Fwxti之和，由此控制向右侧车轮的横向分配比率Ky和电动发电机40，使得再生制动力成为目标再生制动力Frt。
在车辆制动/驱动力Fv采用负值(这意味着其是制动力)并且各车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着其是制动力)的情况下，当任一个车轮的目标制动/驱动力Fwxti的幅值大于由电动发电机40产生的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各车轮的目标驱动力Fwdti设定为0，将电动发电机40产生的再生制动力设定为最大再生制动力，并设定向右侧车轮的横向分配比率Ky，使得再生制动力向具有较大目标制动/驱动力Fwxti的车轮的分配比率增加。
然后，用于控制驱动力的电子控制器16将通过从各车轮的目标制动/驱动力Fwxti减去车轮的相关再生制动力得到的值计算为目标摩擦制动力Fwbti，并向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标摩擦制动力Fwbti的信号。此外，用于控制驱动力的电子控制器16控制电动发电机40使得再生制动力成为最大再生制动力，并且基于向右侧车轮的横向分配比率Ky来控制前轮差速器48和后轮差速器52。
在第二实施例中，用于控制制动力的电子控制器28基于从用于控制驱动力的电子控制器16输入的各车轮的目标摩擦制动力Fwbti来计算各车轮的目标制动压力Pbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并控制液压回路20使得各车轮的制动压力Pbi成为相关的目标制动压力Pbti，由此控制使得各车轮的摩擦制动力Fwbi(i＝fl，fr，rl，rr)成为相关的目标摩擦制动力Fwbti。
下面将参考图10所示的流程图说明在第二实施例中的制动/驱动力控制。图10中与图3相同的步骤用相同的标号来表示。图10所示的流程图实现的控制通过启动用于控制驱动力的电子控制器16而开始，并且每隔预定的时间重复执行，直到点火开关(未示出)关闭。
在该第二实施例中，步骤10至60和步骤200至220以与第一实施例中相同的方式执行。在步骤60后执行的步骤70中判定目标横摆力矩的绝对值是否超过0.5Mvlmax。当作出否定判定时，程序转向步骤110，而当作出肯定判定时，程序转向步骤80。
在步骤80至100中，除了点P为点P1、直线L为直线L1以及直线L基于分配比率K的内分点R是直线L1基于分配比率K的内分点R1以外，执行与上述第一实施例中步骤80-100相同的处理。当点P在图11中处于第一象限内时，端点Q1和Q2分别是点C和D，当点P在图11中处于第二象限内时，端点Q1和Q2分别是点C和E，当点P在图11中处于第三象限内时，端点Q1和Q2分别是点F和H，而当点P在图11中处于第四象限内时，端点Q1和Q2分别是点F和G。
在步骤110中，如图13中所示规定在六边形102的外边之中最靠近表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P2的直线L2。当P在图11中处于第一象限内时，直线L2规定成线段AD，当点P在图11中处于第二象限内时，直线L2规定成线段BE，当点P在图11中处于第三象限内时，直线L2规定成线段BH，当点P在图11中处于第四象限内时，直线L2规定成线段AG。
直线L2的横摆力矩幅值较大的端点Q1处的坐标限定为(Fvmax，0.5Mvmax)，而横摆力矩幅值较小的端点Q2处的坐标限定为(Fvmax，0)。在步骤120中，从点P到端点Q1的矢量成分(Zx1Zy1)和从点P到端点Q2的矢量成分(Zx2Zy2)分别根据以下等式12和13计算。
(Zx1Zy1)＝(Fvmax-Fvn 0.5Mvmax-Mvn)(12)
(Zx2Zy2)＝(Fvmax-Fvn-Mvn)(13)
当点P在图11中处于第一象限内时，端点Q1和Q2分别是点D和A，当点P在图11中处于第二象限内时，端点Q1和Q2分别是点E和B，当点P在图11中处于第三象限内时，端点Q1和Q2分别是点H和B，而当点P在图11中处于第四象限内时，端点Q1和Q2分别是点G和A。此外，当点P在图11中处于第一或第二象限内时，Mvmax为Mvlmax，而当点P在图11中处于第三或第四象限内时，Mvmax为Mvrmax
在步骤130中，根据下述等式14和15，修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt被计算为目标点R2处的坐标值，该目标点R2为直线L2基于分配比率K的内分点。然后，程序转向步骤200。
Fvt＝Fvn+K(Fvmax-Fvn)+(1-K)(-Mvn)(14)
Mvt＝Mvn+K(Fvmax-Fvn)+(1-K)(0.5Mvmax-Mvn)(15)
除了目标再生制动力Frt和车轮的目标摩擦制动力Fwbti按照上面所述计算以外，在该第二实施例中在步骤210中执行与上述第一实施例中相同的控制。
从而，根据图示的第二实施例，当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过车轮的制动/驱动力控制而实现时，执行步骤70至130，由此规定在六边形102的外边之中最靠近表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P1或P2的直线L1或L2。然后，目标点R1或R2处的坐标值被计算为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt，目标点R1或R2是直线L1或L2基于分配比率K的内分点。
因此，根据图示的第二实施例，当车辆(其中左右车轮由这些车轮共用的电动发电机制动和驱动，且驱动力和再生制动力被控制成分配至左右车轮)处于目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过车轮的制动/驱动力控制而实现的情况下，可以在车轮所能产生的制动/驱动力范围内实现尽可能接近车辆所需制动/驱动力和横摆力矩且适于驾驶员驾驶操作条件的制动/驱动力和横摆力矩。
特别地，根据图示的第二实施例，在车辆目标制动/驱动力Fvt采取负值(这意味着其是制动力)的情况下，所有车轮所共用并且用作驱动源的电动发电机40产生再生制动力。因此，类似于上述第一实施例，在用于减速的制动操作时，车辆动能可以有效地回收为电能，同时在可以由车轮产生的制动/驱动力的范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。
根据图示的第一和第二实施例，基于表示驾驶员加速或减速操作量的加速器开度φ和主缸压力Pm来计算车辆目标纵向加速度Gxt，基于作为驾驶员转向操作量的转向角θ和车速V来计算车辆目标横摆率γt，基于车辆目标纵向加速度Gxt来计算车辆所需的目标制动/驱动力Fvn，并基于车辆目标横摆率γt来计算车辆所需的目标总横摆力矩Mvnt。
计算通过各个车轮的横向力产生的车辆转弯横摆力矩Ms，并且将通过从车辆目标总横摆力矩Mvnt减去转弯横摆力矩Ms得到的值计算为车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的目标横摆力矩Mvn。因此，与没有考虑通过车轮的横向力获得的车辆转弯横摆力矩Ms的情况相比，可以以适当的比例可靠且准确地计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的车辆目标横摆力矩。
尽管在图示的第二实施例中驱动源是四个车轮所共用的电动发电机40，但是用于驱动车轮以控制左、右侧车轮之间的驱动力分配的驱动源可以是本领域技术人员公知的可选驱动装置，例如内燃机、混合动力系统等。后文所说明的第四实施例也是如此。
尽管在图示的第二实施例中，单个电动发电机40被设置作为四个车轮的共用驱动源，但是也可以设置左前轮和右前轮所共用的驱动源和左后轮和右后轮所共用的驱动源。此外，可以设置仅共用于左前轮和右前轮的驱动源或者仅共用于左后轮和右后轮的驱动源。在这种情况下，六边形102采用图11B所示的形状102’。特别地，当左转弯方向上的车辆横摆力矩和右转弯方向上的车辆横摆力矩分别是最大值Mvlmax和Mvrmax时，车辆制动/驱动力采用负值，这意味着车辆制动/驱动力是制动力。这种车辆也可以实现上述效果。后文所说明的第四实施例也是如此。
第三实施例
图14的流程图示出在应用到轮内马达式四轮驱动车辆上且作为第一实施例的修改例的车辆制动/驱动力控制设备第三实施例中制动/驱动力控制例程的主要部分。图14中与图3中所示步骤相同的步骤由与图3中相同的标记表示。
在该第三实施例中，如图15所示，处于与四边形100外边的顶点A至D两侧的直线垂直的直线之间的区域被限定为S1至S4，其中四边形100表示能够通过车轮的制动/驱动力控制获得的车辆制动/驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv的范围。当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn处于区域S1至S4之一中时，不是在采用直线L基于分配比率K的内分点R作为目标点的情况下将目标点R处的制动/驱动力Fv和目标横摆力矩Mv限定为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt，而是将相应顶点的值限定为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt。
因此，如图14所示，在步骤60之前执行的步骤51中，判定车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn是否处于非分配区域，即区域S1至S4之一。当作出否定判定时，程序转向步骤60，而当作出肯定判定时，程序转向步骤52。
在步骤52中，判定车辆目标制动/驱动力Fvn的绝对值是否大于车辆最大驱动力Fvdmax。当作出否定判定时，在步骤53中将修改后的车辆目标制动/驱动力被设定为0，并将车辆目标横摆力矩Mvt设定为Mvmax。当作出肯定判定时，在步骤54中将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt设定为Fvmax，并将修改后的车辆目标横摆力矩Mvt设定为0。在这种情况下，当车辆目标横摆力矩Mvn采取正值时，Mvmax被设定为Mvlmax，而当车辆目标横摆力矩采取负值时，Mvmax被设定为Mvrmax。此外，当车辆目标制动/驱动力Fvn采取正值时，Fvmax被设定为Fvdmax，而当车辆目标制动/驱动力Fvn采取负值时，Fvmax被设定为Fvbmax。
从而，根据图示的第三实施例，能够获得类似于在第一实施例中的操作和效果，另外，在车辆目标制动/驱动力Fvn的幅值和/或车辆目标横摆力矩Mvn的幅值较大的条件下，与上述第一实施例相比，可以确切地实现车辆所需的驱动力和横摆力矩。
第四实施例
图16的流程图示出在应用到四轮驱动车辆且作为第二实施例的修改例的车辆制动/驱动力控制设备第四实施例中制动/驱动力控制例程的主要部分，其中来自于四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到前后车轮和左右车轮。图16中与图14中所示步骤相同的步骤由与图14中相同的标记表示。
在该第三实施例中，如图17所示，处于与六边形102外边的顶点A至H两侧的直线垂直的直线之间的区域被限定为S1至S6，其中六边形102表示能够通过车轮的制动/驱动力控制获得的车辆制动/驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv的范围。当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn处于区域S1至S6之一中时，不是在采用直线L1或L2基于分配比率K的内分点R1或R2作为目标点的情况下将目标点R1或R2处的制动/驱动力Fv和目标横摆力矩Mv限定为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt，而是将相应顶点的值限定为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt。
因此，如图16所示，在步骤60之前执行的步骤51中，判定车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn是否处于非分配区域，即区域S1至S6之一。当作出否定判定时，程序转向步骤60，而当作出肯定判定时，程序转向步骤52。
步骤52和步骤53以与第三实施例中相同的方式执行。当在步骤52中作出肯定判定时，在步骤55中将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt设定为Fvmax，并将车辆目标横摆力矩Mvt设定为0.5Mvmax。在这种情况下，当车辆目标横摆力矩Mvn采取正值时，Mvmax被设定为Mvlmax，而当车辆目标横摆力矩采取负值时，Mvmax被设定为Mvrmax。此外，当车辆目标制动/驱动力Fvn采取正值时，Fvmax被设定为Fvdmax，而当车辆目标制动/驱动力Fvn采取负值时，Fvmax被设定为Fvbmax。
从而，根据图示的第四实施例，能够获得类似于在第三实施例中的操作和效果，另外，与上述第三实施例类似，在车辆目标制动/驱动力Fvn的幅值和/或车辆目标横摆力矩Mvn的幅值较大的条件下，与上述第二实施例相比，可以确切地实现车辆所需的驱动力和横摆力矩。
参考具体的实施例详细说明了本发明，但是本发明不限于上述实施例。本领域技术人员应当理解在本发明的范围内可以作处各种其他变型。
例如，尽管在前述第一至第四实施例中，根据需要由电动发电机12FL至12RR和电动发电机40产生再生制动力，但是可以修改成即使驱动源是电动发电机也不进行再生制动，而仅通过摩擦制动来产生制动力。
在前述第一至第四实施例中，制动/驱动力向后轮的纵向分配比率Kr是恒定的。但是，向后轮的纵向分配比率Kr可以根据转向角的幅值而可变地设定，使得向后轮的纵向分配比率Kr随着转向角幅值的增大而逐渐增大，因为一般来说，随着转向角幅值的增大，转向轮的横向力增加并且转向轮可允许的纵向力减小。
一般来说，在用于减速的车辆制动时，随着后轮的制动力增大，后轮的横向力减小，从而使车辆的行驶稳定性变差。因此，向后轮的纵向分配比率Kr可以根据车辆目标制动/驱动力而可变地设定，使得在车辆目标制动/驱动力取负值并且其幅值较大时，纵向分配比率Kr减小。
在上述第一至第四实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在四边形100或六边形102(它们表示可以通过控制车轮的制动/驱动力而实现的车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn)的范围之外时，规定在外边之中最靠近表示车辆目标驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P的直线L。基于分配比率K的内分点R可在整个直线L上得到。内分点R上的值被限定为修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt。但是，如图18所示，例如，当车辆目标制动/驱动力Fvn的幅值或车辆目标横摆力矩Mvn的幅值分别超过制动/驱动力的最大值Fvmax和横摆力矩的最大值Mvmax时，可以在不超过车辆目标制动/驱动力Fvn幅值或车辆目标横摆力矩幅值的范围内规定直线L，且基于分配比率K的内分点R可在直线L上得到。
在前述第一至第四实施例中，车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn是基于驾驶员的加速或减速操作量以及转向操作量来计算的。但是，在车辆行为不稳定的情况下，目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn可以被修正为除了考虑驾驶员的加速或减速操作量以及转向操作量之外，还考虑目标纵向加速度或目标横摆率(这些对于稳定车辆行为来说是需要的)来进行计算。

Claims (14)

1.一种车辆制动/驱动力控制设备，包括：
能够向车轮施加制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；
用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；
用于至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及
控制装置，其用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮上的制动/驱动力，使得在所述车辆目标制动/驱动力和/或所述车辆目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现时，所述目标制动/驱动力和/或所述目标横摆力矩被修改成增大或减小以形成能够通过车轮的制动/驱动力获得的值，并且使得通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩成为所述修改后的目标制动/驱动力和所述修改后的目标横摆力矩，
其中所述控制装置构造成基于驾驶员的驾驶操作条件确定对所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩的修改比率。
2.根据权利要求1所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述控制装置减小所述目标制动/驱动力和/或所述目标横摆力矩，使得所述修改后的目标制动/驱动力和所述修改后的目标横摆力矩成为能够通过车轮的制动/驱动力获得的值。
3.根据权利要求1所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述控制装置在以车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩作为坐标轴的直角坐标系中从表示通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力的幅值和车辆横摆力矩的幅值的最大值的线之中确定最靠近表示所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩的点的直线，在所述直线的内分点被限定为目标点的情况下设定所述目标点处的值作为所述修改后的目标制动/驱动力和所述修改后的目标横摆力矩，并基于驾驶员的驾驶操作条件确定所述直线的内分比率。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
当所述目标制动/驱动力的幅值超过能够通过车轮的制动/驱动力获得的制动/驱动力的最大值时，所述控制装置将所述直线在制动/驱动力的幅值不大于所述目标制动/驱动力的范围内的内分点限定为所述目标点。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
当所述目标横摆力矩的幅值超过能够通过车轮的制动/驱动力获得的横摆力矩的最大值时，所述控制装置将所述直线在横摆力矩的幅值不大于所述目标横摆力矩的范围内的内分点限定为所述目标点。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述驾驶员的驾驶操作条件是加速或减速操作条件和转向操作条件。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述控制装置通过使用神经网络确定所述修改比率，表示所述驾驶员的驾驶操作条件的值被输入所述神经网络。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述用于计算车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算用于使车辆稳定行驶的所述车辆目标制动/驱动力和车辆目标总横摆力矩，至少基于驾乘者的驾驶操作量来估计由于各个车轮的横向力引起的车辆转弯横摆力矩，并通过从所述目标总横摆力矩减去所述转弯横摆力矩来计算所述车辆目标横摆力矩。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述表示所述车辆制动/驱动力和所述车辆横摆力矩的最大值的线由车辆驱动力的最大值、车辆制动力的最大值、左转弯方向上车辆横摆力矩的最大值以及右转弯方向上车辆横摆力矩的最大值确定。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述表示所述车辆制动/驱动力和所述车辆横摆力矩的最大值的线根据路面摩擦系数而可变地设定。
11.根据权利要求6至10中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述加速或减速操作条件基于加速操作量、加速操作量的变化率、减速操作量以及减速操作量的变化率而确定。
12.根据权利要求6至11中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述转向操作条件基于转向操作量和转向操作量的变化率而确定。
13.根据权利要求6至12中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述用于计算车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算用于使车辆稳定行驶的车辆目标纵向加速度和车辆目标横摆率，并分别基于所述车辆目标纵向加速度和所述车辆目标横摆率来计算所述车辆目标制动/驱动力和车辆目标总横摆力矩。
14.根据权利要求6至13中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述控制装置基于所述车辆目标制动/驱动力、所述车辆目标横摆力矩以及制动/驱动力分配给前轮和后轮的分配比率来计算各车轮的目标制动/驱动力，并基于各车轮的目标制动/驱动力来控制施加到各车轮的制动/驱动力。
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Date Code Title Description
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PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Open date: 20080227