JP4396660B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、旋回内輪および旋回外輪に対する駆動力を調整することで車両の旋回挙動を制御する車両の旋回挙動制御装置に関するものである。

従来より、旋回している車両の安定化を図り、車両の安全性を向上させるための技術が開発されている。
例えば、以下の特許文献１には、車両のヨーレイトに基づいて、車両の左輪と右輪との間で駆動力差を調整することで、車両にヨーモーメントを生じさせ、車両の旋回挙動を制御する技術が開示されている。
特開平９−８６３７８号公報

しかしながら、この特許文献１の技術によれば、車輪が路面に伝達できる駆動力あるいは制動力の容量（以下、グリップ容量という）に関わらず車輪の駆動力差を変更するため、左右輪間の駆動力差を変更しても、実際には、車両に適切なヨーモーメントを生じさせることができない場合がある。
特に、特許文献１の技術により、定速または加速中の車両に生じたオーバーステアを解消するために旋回内輪を対する駆動力を増大させると、旋回内輪のグリップ容量を超えて駆動力が増大する場合がある。そして、この場合、旋回内輪はスリップし、車両全体としての直進性が非常に弱くなるので、オーバーステアを解消するために左右輪間の駆動力差を制御したにもかかわらず、むしろオーバーステアが助長されるという事態を招くという課題もある。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の旋回性能を向上させることができる、車両の旋回挙動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の旋回挙動制御装置（請求項１）は、左右輪の駆動力を調整することで車両の旋回挙動を制御する左右輪駆動力制御機構を有する車両の旋回挙動制御装置であって、該左右輪駆動力制御機構に要求されるヨーモーメントである要求ヨーモーメントを算出する要求ヨーモーメント算出手段と、旋回外輪および旋回内輪の駆動力調整により発生可能なヨーモーメントの限界である限界ヨーモーメントを演算する限界ヨーモーメント演算手段と、該要求ヨーモーメントが該限界ヨーモーメントを超えない場合には該要求ヨーモーメントをそのまま目標ヨーモーメントとして設定するとともに、該要求ヨーモーメントが該限界ヨーモーメントを超えた場合には該要求ヨーモーメントを該限界ヨーモーメントでクリップして該目標ヨーモーメントとする目標ヨーモーメント設定手段と、該目標ヨーモーメントを生じさせるように該左右輪駆動力制御機構を制御する左右輪駆動力調整手段とをそなえ、該限界ヨーモーメント演算手段は、該旋回内輪が路面に対して伝達できる駆動力または制動力の容量である内輪グリップ容量および該旋回外輪が路面に伝達できる駆動力または制動力の容量である外輪グリップ容量を推定するグリップ容量推定手段と、該旋回内輪および該旋回外輪の駆動力または制動力がそれぞれ該内輪グリップ容量および該外輪グリップ容量の範囲内に収まる限界の左右駆動力調整量を限界駆動力調整量とする限界駆動力演算手段とを有し、該限界ヨーモーメント演算手段は、該限界駆動力調整量で該旋回内輪および該旋回外輪の駆動力を調整したならば該車両に生じると推定されるヨーモーメントを該限界ヨーモーメントとすることを特徴としている。

さらに、請求項１記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、該要求ヨーモーメントのうち該限界ヨーモーメントを超えた分を制動ヨーモーメントとして設定する制動ヨーモーメント演算手段と、該制動ヨーモーメント演算手段によって設定された該制動ヨーモーメントを生じさせるように該車両の各車輪の制動力を制御する制動力調整手段とを備えることを特徴としている。

請求項２記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１に記載の内容において、該車両の横加速度を検知する横加速度検知手段を備え、該限界ヨーモーメント演算手段は、該横加速度検知手段により検知された横加速度が大きいほど該旋回内輪側の該限界駆動力調整量を小さくすることを特徴としている。
請求項３記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１または２記載の内容において、該車両の前後加速度を検知する前後加速度検知手段を備え、該限界ヨーモーメント演算手段は、該車両が加速中でありかつ該前後加速度検知手段により検知された前後加速度が大きいほど該旋回内輪側の該限界駆動力調整量を小さくすることを特徴としている。

請求項４記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１〜３のうちいずれか１項記載の内容において、該車両の前後加速度を検知する前後加速度検知手段を備え、該限界ヨーモーメント演算手段は、該車両が減速中でありかつ該前後加速度検知手段により検知された前後加速度の絶対値が大きいほど該旋回内輪側の該限界駆動力調整量を大きくすることを特徴としている。

請求項５記載の本発明の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１〜４のうちいずれか１項記載の内容において、該限界駆動力演算手段が、左右輪駆動力調整を行わなかった場合に左輪および右輪に加わる駆動力または制動力である基本駆動制動力を該車両の加減速状態に基づいて推定し、該旋回内輪の該基本駆動制動力と該左右駆動力調整量の和が該内輪グリップ容量を制動側に超えずかつ該旋回外輪の該基本駆動制動力と該左右駆動力調整量の和が該外輪グリップ容量を駆動側に超えないような該左右駆動力調整量を旋回促進側の限界駆動力調整量とし、該旋回内輪の該基本駆動制動力と該左右駆動力調整量の和が該内輪グリップ容量を駆動側に超えずかつ該旋回外輪の該基本駆動制動力と該左右駆動力調整量の和が該外輪グリップ容量を制動側に超えないような該左右駆動力調整量を旋回抑制側の限界駆動力調整量とすることを特徴としている。

本発明の車両の旋回挙動制御装置によれば、内輪グリップ容量の範囲内で旋回内輪を駆動するとともに、外輪グリップ容量の範囲内で旋回外輪を駆動することで、車輪がスリップすることを防ぎながら、車両に適切なヨーモーメントを発生させ、車両の旋回性能を向上させることができる。また、要求ヨーモーメントのうち限界ヨーモーメントを超えた分、即ち、制動ヨーモーメントを、車両の各輪の制動力を制御することで発生させることを可能とし、これにより、車両の旋回性能をさらに高めることができる。（請求項１）
また、横加速度を検出し、検出した横加速度が大きいほど旋回内輪側の限界駆動力調整量を小さくすることで、過度の駆動力により旋回内輪がスリップすることを防ぎ、車両に発生するオーバーステアを抑制することができる。（請求項２）
また、前後加速度を検出し、車両が加速中でありかつ前後加速度が大きいほど旋回内輪側の限界駆動力調整量を小さくすることで、過度の駆動力により旋回内輪がスリップすることを防ぎ、車両に発生するオーバーステアを抑制することができる。（請求項３）
また、前後加速度を検出し、車両が減速中でありかつ前後加速度の絶対値が大きいほど旋回内輪側の限界駆動力調整量を大きくすることで、必要以上に限界ヨーモーメントを小さくすることを防ぎ、車両に発生するオーバーステアを十分に抑制することができる。（請求項４）
また、基本駆動制動力を推定し、これと左右駆動力調整量の和がグリップ容量を超えないように限界駆動力調整量を設定することで、旋回内輪がスリップすることを過不足なく防ぎ、車両に発生するオーバーステアを十分に抑制することができる。（請求項５）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック構成図、図２はヨー運動制御マップの模式図、図３は模式的な制御ブロック図、図４は旋回している車両を示す模式図、図５は限界駆動力調整量を示す模式図、図６はその制御内容を示す模式的なフローチャート、図７はヨー運動制御マップを用いた制御を示す模式図である。

図１に示すように、４輪駆動の車両１には、エンジン２，トランスミッション３，中間ギア機構４およびセンターデフ５が搭載され、エンジン２の出力が、トランスミッション３及び中間ギア機構４を介してセンターデフ５に伝達されるようになっている。なお、このセンターデフ５には、詳しくは後述する前後輪間差動制限機構１９が備えられている。
また、この車両１には、フロントディファレンシャル（以下、フロントデフ）６，車軸７Ｌ，７Ｒ，前左右輪８Ｌ，８Ｒが設けられ、センターデフ５の出力は、フロントデフ６および車軸７Ｌ，７Ｒを介して前左右輪８Ｌ，８Ｒにそれぞれ伝達されるようになっている。

さらに、この車両１には、前輪側ハイポイドギヤ機構９，プロペラシャフト１０，後輪側ハイポイドギヤ機構１１，リヤディファレンシャル（以下、リアデフ）１２および車軸１３Ｌ，１３Ｒが後左右輪１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。これにより、センターデフ５の出力は、前輪側ハイポイドギヤ機構９，プロペラシャフト１０，後輪側ハイポイドギヤ機構１１，リアデフ１２および車軸１３Ｌ，１３Ｒを介して後左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。なお、リアデフ１２には、詳しくは後述する、左右輪駆動力制御機構１５が備えられている。

フロントデフ６には、エンジン２から入力された駆動力の大きさに応じて、左右輪８Ｌ，８Ｒの差動を機械的に制限する駆動力感応式のディファレンシャルギアが適用されている。
センターデフ５は、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと、これらのデファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと噛合するサイドギヤ５Ｃ，５Ｄとから構成され、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂから入力された駆動力は、一方のサイドギヤ５Ｃを介して前輪８へ伝達されるとともに、他方のサイドギヤ５Ｄを介しプロペラシャフト１０などを経て後輪１４へ伝達されるようになっている。また、このセンターデフ５によって前輪８と後輪１４との間の差動が許容されることによって、車両１の回頭性が妨げられないようになっている。

そして、このセンターデフ５には、前輪８と後輪１４との間で許容された差動を可変に制限しながら、エンジン２から出力された駆動力を前後輪８，１４に対して可変に配分できる前後輪間差動制限機構１９が備えられている。
この前後輪間差動制限機構１９は、湿式油圧多板クラッチ機構によって構成され、駆動系油圧ユニット（図示略）から入力された油圧に応じて、前輪８および後輪１４との間での差動制限の度合を調整することができるようになっており、前輪８および後輪１４に対して伝達される駆動力の配分を適宜変更できるようになっている。なお、駆動系油圧ユニットから前後輪間差動制限機構１９に入力される油圧は、センターデフコントローラ３２によって制御されるようになっているが、この点については後述する。

したがって、この前後輪間差動制限機構１９によれば、前輪８と後輪１４との差動制限の度合を調整することによって、車両１のトラクション性能を向上させたり、他方、前輪８と後輪１４との差動を許容して、車両１の回頭性能を向上させたりできるようになっている。
次に、後輪１４側の駆動系について説明すると、この後輪１４には左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間の差動を許容するリアデフ１２が設けられ、また、このリアデフ１２には、左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される駆動力の差を適宜変更することができる左右輪駆動力制御機構１５が設けられている。

なお、図４に示すように、本実施形態においては、原則的に、車両１が左旋回中である場合を例にとって説明する。このため、左後輪１４Ｌが旋回内輪であり、右後輪１４Ｒが旋回外輪となっているものとして説明する。
リアデフ１２におけるケース１２Ａの外周にはプロペラシャフト１０の後端のピニオンギア１０Ａと噛合するクラウンギア１６が設けられ、また、このケース１２Ａの内側には遊星歯車機構１２Ｂがそなえられている。そして、この遊星歯車機構１２Ｂにより、左右の後輪１４Ｌ，１４Ｒの差動が許容されるようになっている。したがって、エンジン２からプロペラシャフト１０，ピニオンギア１０Ａ等を通じてクラウンギア１６へ入力された駆動力は、遊星歯車機構１２Ｂによって左側の後輪１４Ｌと右側の後輪１４Ｒとの差動を許容しながら両輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。

また、左右輪駆動力制御機構１５は、変速機構１５Ａと伝達容量可変制御式の駆動力伝達機構１５Ｂとから構成され、ＥＣＵ４０からの指令によって左後輪１４Ｌと右後輪１４Ｒとの間の駆動力の差を、車両の走行状況等に応じて適宜変更できるようになっている。
このうち、変速機構１５Ａは、左右輪のうちの一方の車輪（ここでは左後輪１４Ｌ）の回転速度を増速させたり減速させたりして駆動力伝達機構１５Ｂに出力するものである。

この伝達容量可変制御式の駆動力伝達機構１５Ｂは、ＥＣＵ４０によって制御された駆動系油圧ユニットから入力される油圧に応じて、伝達駆動力容量を調整できる湿式油圧多板クラッチ機構であって、上記変速機構１５Ａにより増速または減速された回転速度と、左右輪のうちの他方の車輪（本実施形態においては右後輪１４Ｒ）の回転速度との回転速度差を利用して、左右輪１４Ｌ，１４Ｒの間で駆動力の授受を行なうことにより、一方の車輪の駆動力を増大または減少させ、他方の車輪の駆動力を減少または増大させることができるようになっている。なお、上述の、遊星歯車機構１２Ｂ，変速機構１５Ａ，駆動力伝達機構１５Ｂは公知の技術であるので、これらの各構造についての詳細な説明は省略する。また、駆動系油圧ユニットから左右輪駆動力制御機構１５に入力される油圧は、リアデフコントローラ３１によって制御されるようになっているが、この制御の内容については後述する。

また、上述の図示しない駆動系油圧ユニットには、アキュムレータ、アキュムレータ内の作動油を所定圧に加圧するモータポンプ、モータポンプで加圧された油圧を監視する圧力センサなどがそなえられ、また、モータポンプによって圧力調整されたアキュムレータ内の油圧をさらに圧力調整しながら出力する電磁制御弁と、この電磁制御弁で調整された油圧の供給先を、左右輪駆動力制御機構１５の所定の油室（図示略）および前後輪間差動制限機構１９の所定の油室（図示略）に切り換える方向切換弁などがそなえられて構成されている。

リアデフコントローラ３１は、電子制御ユニットであって、後左後輪１４Ｌと後右後輪１４Ｒとの間での駆動力差に応じた油圧およびその出力先を示す信号（駆動力差信号）を駆動系油圧ユニットへ送信し、この駆動力差信号を受けた駆動系油圧ユニットがリアデフ１２の左右輪駆動力制御機構１５に対する油圧を適宜制御することで、後左後輪１４Ｌと後右後輪１４Ｒとの間での駆動力差を調整するものである。

例えば、図４に示すように、車両１が左旋回しながら前進している場合には、このリアデフコントローラ３１が駆動系油圧ユニットを制御し、所定の油圧が駆動系油圧ユニットからリアデフ１２の左右輪駆動力制御機構１５に入力され、左後輪（旋回内輪）１４Ｌに伝達される駆動力が減少されると、左後輪１４Ｌが減速し、右後輪（旋回外輪）１４Ｒに伝達される駆動力が増大されるとともに右後輪１４Ｒが増速するようになっている。

これにより、車両１に左回り（時計回り）のヨーモーメントを生じさせ、アンダーステアを抑制することができるようになっている。
これとは逆に、左後輪１４Ｌに伝達される駆動力が増大されると左後輪１４Ｌが増速し、右後輪１４Ｒに伝達される駆動力が減じられるとともに右後輪１４Ｒが減速するようになっている。これにより、車両１に右回り（反時計回り）のヨーモーメントを生じさせ、オーバーステアを抑制することができるようになっている。なお、ヨーモーメントの正負は、正が反時計回り方向（即ち、左旋回方向）を示し、負が時計回り方向（即ち、右旋回方向）を示す。

また、センターデフコントローラ３２は、電子制御ユニットであって、前輪８と後輪１４との間での差動制限の度合に応じた油圧およびその出力先を示す信号（前後輪間差動制限信号）を駆動系油圧ユニットへ送信し、この前後輪間差動制限信号を受けた駆動系油圧ユニットがセンターデフ５の前後輪間差動制限機構１９に対する油圧を適宜制御することで、前輪８と後輪１４との間での差動制限の度合を調整するものである。

また、車両１の車輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒには、それぞれ、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが設けられており、また、これらのブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれに独立して油圧を供給する制動系油圧ユニット（図示略）が設けられている。
さらに、この車両１には、ブレーキ装置コントローラ３３が備えられている。このブレーキ装置コントローラ３３は、電子制御ユニットであって、各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒに設けられた４つのブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれに対して油圧を示す信号を制動系油圧ユニット（図示略）に対して送信し、この信号を受けた制動系油圧ユニットが各ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒに入力される油圧を適宜制御するようになっている。

また、この制動系油圧ユニットには、ブレーキ液圧を調整するためのモータポンプや、電磁制御弁などが備えられており、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒのそれぞれに対して、ブレーキ装置コントローラ３３からの指示に応じて所定の油圧を入力するようになっている。
そして、上述のようにリアデフコントローラ３１，センターデフコントローラ３２およびブレーキ装置コントローラ３３は、それぞれ、ＥＣＵ４０からの制御に基づいて作動するようになっている。

また、この車両１には、いずれも図示しない舵角センサ，前後Ｇセンサ，横Ｇセンサ，ヨーレイトセンサが設けられている。
これらのうち、舵角センサは、ドライバによって操作されるステアリングホイール（図示略）の角度を検出するものである。
また、前後Ｇセンサは、車両１に生じる前後方向の加速度を検出するものであり、また、横Ｇセンサは、車両１に生じる横方向の加速度を検出するものである。

また、ヨーレイトセンサは、車両１のヨー方向の回転角速度（ヨーレイト）を検出するものである。
また、この車両１にはＥＣＵ４０が搭載されている。このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等がそなえられた電子制御ユニットであって、車輪速センサ，舵角センサ，前後Ｇセンサ，横Ｇセンサおよびヨーレイトセンサによる測定結果を読み込むことができるようになっている。

また、このＥＣＵ４０には、図示しないメモリ内に記録されたプログラムとして、目標ヨーレイト算出部（目標ヨーレイト算出手段）４１，要求ヨーモーメント算出部（要求ヨーモーメント算出手段）４２，限界ヨーモーメント演算部（限界ヨーモーメント演算手段）４３，目標ヨーモーメント設定部（目標ヨーモーメント設定手段）４６，左右輪駆動力調整部（左右輪駆動力調整手段）４７，制動ヨーモーメント演算部（制動ヨーモーメント演算手段）４８および制動力調整部（制動力調整手段）４９が設けられている。

また、限界ヨーモーメント演算部４３には、グリップ容量推定部（グリップ容量推定手段）４４および限界駆動力演算部（限界駆動力演算手段）４５がサブプログラムとして含まれている。
また、このＥＣＵ４０のメモリには、駆動力差マップ（図示略）や、左右輪駆動力調整部４７および制動力調整部４９によって用いられるヨー運動制御マップ５０も記録されている。

目標ヨーレイト算出部４１は、舵角センサによって測定された舵角δ_SWと、車速センサによって測定された車速ｖ_Bとに基づいて、理論上の目標ヨーレイトγ_Tを計算するものである。なお、本実施形態においては、車両１を左旋回させるためのステアリング操作方向を正、右旋回させるためのステアリング操作方向を負とするとともに、反時計回りのヨーレイトを正、時計回りのヨーレイトを負とする。

要求ヨーモーメント算出部４２は、目標ヨーレイト算出部４１によって得られた目標ヨーレイトγ_Tに対して、ヨーレイトセンサによって測定された実ヨーレイトγ_Rと比較することにより補正を加える制御、即ち、実ヨーレイトγ_Rに基づくフィードバック制御を実行することで、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDを求めるものである。なお、本実施形態においては、反時計回りのヨーモーメントを正、時計回りのヨーモーメントを負とする。

また、本実施形態においては、左旋回中に目標ヨーレイトγ_Tに対して実ヨーレイトγ_Rが大きい状態、または右旋回中に目標ヨーレイトγ_Tに対して実ヨーレイトγ_Rが小さい状態を、車両がドライバの意図を超えるヨー回転をしている状態であることから、オーバーステアと呼ぶ。また、左旋回中に目標ヨーレイトγ_Tに対して実ヨーレイトγ_Rが小さい状態、または右旋回中に目標ヨーレイトγ_Tに対して実ヨーレイトγ_Rが大きい状態を、車両がドライバの意図を下回るヨー回転しかしていない状態であることから、アンダーステアと呼ぶ。

限界ヨーモーメント演算部４３は、グリップ容量推定部４４と限界駆動力演算部４５とを有し、左右輪駆動力制御機構１５による旋回外輪および該旋回内輪の駆動力調整により発生可能なヨーモーメントの限界（即ち、限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX）を演算するものである。
このうち、グリップ容量推定部４４は、前後Ｇセンサによって測定された前後加速度Ｇ_Xと、横Ｇセンサによって測定された横加速度Ｇ_Yとに基づいて、旋回内輪が路面に対して伝達できる駆動力の容量である内輪グリップ容量ＧＲ_inおよび旋回外輪が路面に伝達できる駆動力の容量である外輪グリップ容量ＧＲ_outを推定するものである。なお、本実施形態においては、車両１が前進している場合の加速方向の前後加速度を正、減速方向の前後加速度を負とするとともに、左旋回中に車両１に生じる横加速度を正、右旋回中に生じる横加速度を負とする。

また、内輪グリップ容量ＧＲ_inおよび外輪グリップ容量ＧＲ_outは、車両１の重量、前後重量配分、重心の高さ、ホイールベース、トレッド、前後ロール剛性配分、前後軸それぞれのロールセンタ高、タイヤと路面との摩擦係数に基づき得られるようになっている。具体的には、横加速度Ｇ_Yの絶対値が大きいほど、左右荷重移動が大きくなることから、内輪グリップ容量ＧＲ_inを小さくするとともに、外輪グリップ容量ＧＲ_outを大きくする。また、車両１が加速中でありかつ前後加速度Ｇ_Xの絶対値が大きいほど、前後荷重移動による後輪荷重の増加量が大きくなることから、内輪グリップ容量ＧＲ_inおよび外輪グリップ容量ＧＲ_outを大きくする。また、車両１が減速中でありかつ前後加速度Ｇ_Xの絶対値が大きいほど、前後荷重移動による後輪荷重の減少量が大きくなることから、内輪グリップ容量ＧＲ_inおよび外輪グリップ容量ＧＲ_outを小さくする。

また、限界駆動力演算部４５は、旋回内輪および旋回外輪の駆動力または制動力がそれぞれ内輪グリップ容量ＧＲ_inおよび外輪グリップ容量ＧＲ_outの範囲内に収まる限界の左右駆動力調整量を限界駆動力調整量Ｔ_MAXとして求めるものである。なお、本実施形態においては、車両１に反時計回りのヨーモーメントを生じさせる方向の左右駆動力調整量を正、時計回りのヨーモーメントを生じさせる方向の左右駆動力調整量を負とする。

つまり、左後輪１４Ｌに負の駆動力を入力するとともに右後輪１４Ｒに正の駆動力を入力する方向の左右駆動力調整量を正、左後輪１４Ｌに正の駆動力を入力するとともに右後輪１４Ｒに負の駆動力を入力する方向の左右駆動力調整量を負とする。また、この限界駆動力調整量は、旋回内輪の限界駆動力調整量Ｔ_in-MAX、旋回外輪の限界駆動力調整量Ｔ_out-MAXというように個別に設定しても良い。

そして、この限界ヨーモーメント演算部４３は、限界駆動力演算部４５によって得られた限界駆動力調整量Ｔ_MAXで旋回内輪および旋回外輪の駆動力を調整した場合に車両１に生じると推定されるヨーモーメントを限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXとして求め、そして、この限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXを車両１の前後加速度Ｇ_Xごとにヨー運動制御マップ５０（後述する）に設定するようになっている。

目標ヨーモーメント設定部４６は、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDが、負の限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-R以上であり且つ正の限界モーメントＹＭ_AYC-MAX-L以下である場合（即ち、下式（１）の条件を満たす場合）には、この要求ヨーモーメントＹＭ_ADDをそのまま目標ヨーモーメントＹＭ_AYCとして設定するものである。
ＹＭ_AYC-MAX-R≦ＹＭ_ADD≦ＹＭ_AYC-MAX-L・・・（１）
また、この目標ヨーモーメント設定部４６は、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDが正の限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-Lよりも大きい場合（即ち、下式（２）の条件を満たす場合）には、この要求ヨーモーメントＹＭ_ADDを正の限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-Lでクリップしたものを目標ヨーモーメントＹＭ_AYCとして設定するものである。

ＹＭ_ADD＞ＹＭ_AYC-MAX-L・・・（２）
さらに、この目標ヨーモーメント設定部４６は、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDが負の限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-Rよりも小さい場合（即ち、下式（３）の条件を満たす場合）には、この要求ヨーモーメントＹＭ_ADDを負の限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-Rでクリップしたものを目標ヨーモーメントＹＭ_AYCとして設定するようになっている。

ＹＭ_ADD＜ＹＭ_AYC-MAX-R・・・（３）
なお、この目標ヨーモーメント設定部４６による目標ヨーモーメントＹＭ_AYCの設定制御を「リミット制御」という。
ヨー運動制御マップ５０は、図２に示すように、要求モーメントＹＭ_ADDが縦軸に規定されるとともに、Ｇセンサによって測定される横加速度Ｇ_Yが横軸に規定されている。

また、このヨー運動制御マップ５０には、限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXが、前後方向加速度Ｇ_Xごとに特性線Ｌ_L1〜Ｌ_L5、Ｌ_R1〜Ｌ_R5として上述のグリップ容量推定部４４により設定されている。なお、これらの特性線Ｌ_L1〜Ｌ_L5、Ｌ_R1〜Ｌ_R5と前後方向加速度Ｇ_Xとの関係は、以下のようになっている。
±Ｌ_L1，Ｌ_R1： Ｇ_X＝−２ａ［Ｇ］
±Ｌ_L2，Ｌ_R2： Ｇ_X＝−ａ［Ｇ］
±Ｌ_L3，Ｌ_R3： Ｇ_X＝−０［Ｇ］
±Ｌ_L4，Ｌ_R4： Ｇ_X＝＋ａ［Ｇ］
±Ｌ_L5，Ｌ_R5： Ｇ_X＝＋２ａ［Ｇ］
また、このヨー運動制御マップ５０は、左旋回促進領域５０Ｌ_US，左旋回抑制領域５０Ｌ_OS，右旋回抑制領域５０Ｒ_OSおよび右旋回促進領域５０Ｒ_USという４つの領域から成っている。なお、以下、カッコ書きにて示す正負（＞０または＜０）は、車両１に生じるヨーモーメントの方向を示している。

左旋回促進領域５０Ｌ_USは、左旋回中にアンダーステアが発生した車両１に対して反時計回りの要求ヨーモーメントＹＭ_ADD（＞０）を生じさせるべく、反時計回りの目標ヨーモーメントＹＭ_AYC（＞０）および反時計回りの不足モーメントＹＭ_ASC（＞０）を設定する際に用いられる領域である。
左旋回抑制領域５０Ｌ_OSは、左旋回中にオーバーステアが発生した車両１に対して時計回りの要求ヨーモーメントＹＭ_ADD（＜０）を生じさせるべく、時計回りの目標ヨーモーメントＹＭ_AYC（＜０）および時計回りの不足モーメントＹＭ_ASC（＜０）を設定する際に用いられる領域である。

右旋回抑制領域５０Ｒ_OSは、右旋回中にオーバーステアが発生した車両１に対して反時計回りの要求ヨーモーメントＹＭ_ADD（＞０）を生じさせるべく、反時計回りの目標ヨーモーメントＹＭ_AYC（＞０）および反時計回りの不足モーメントＹＭ_ASC（＞０）を設定する際に用いられる領域である。
右旋回促進領域５０Ｒ_USは、右旋回中にアンダーステアが発生した車両１に対して時計回りの要求ヨーモーメントＹＭ_ADD（＜０）を生じさせるべく、時計回りの目標ヨーモーメントＹＭ_AYC（＜０）および時計回りの不足モーメントＹＭ_ASC（＜０）を設定する際に用いられる領域である。

なお、このヨー運動制御マップ５０を具体的に使用した例については、図７を用いて後述する。
左右輪駆動力調整部４７は、目標ヨーモーメント設定部４６によって設定された目標ヨーモーメントＹＭ_AYCを生じさせるように、左右輪駆動力制御機構１５を制御するものである。

制動ヨーモーメント演算部４８は、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDのうち、限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXを超えた大きい分を制動ヨーモーメントＹＭ_ASCとして設定するものである。
より具体的には、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDが反時計回りの限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-L（＞０）よりも大きい場合（即ち、下式（４）が成立する場合）において、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDのうち限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-Lよりも大きい分を反時計回りの制動モーメントＹＭ_ASC（＞０）として設定するようになっている。

ＹＭ_ADD＞ＹＭ_AYC-MAX-L・・・（４）
他方、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDが時計回りの限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-R（＜０）よりも小さい場合（即ち、下式（５）が成立する場合）、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDのうち限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-Rよりも小さい分を時計回りの制動モーメントＹＭ_ASC（＜０）として設定するようになっている。

ＹＭ_ADD＜ＹＭ_AYC-MAX-R・・・（５）
なお、本実施形態において、制動ヨーモーメント演算部４８は、上述の処理、即ち、式（５）および（６）に基づき制動ヨーモーメントＹＭ_ASCを演算する処理と同等の処理を、ヨー運動制御マップ５０を用いて行なうことができるようになっている。
この点をもう少し詳しく説明すると、このヨー運動制御マップ５０においては、図２中直線Ｌ_L1〜Ｌ_L5、Ｌ_R1〜Ｌ_R5で示すように、グリップ容量推定部４４により限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXが設定されている。そして、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDのうち、限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX（即ち、直線Ｌ_L1〜Ｌ_L5、Ｌ_R1〜Ｌ_R5）を超えた分が制動ヨーモーメントＹＭ_ASCに相当するのである。

つまり、制動ヨーモーメント演算部４８は、ヨー運動制御マップ５０中、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDのうち、限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX（即ち、直線Ｌ_L1〜Ｌ_L5、Ｌ_R1〜Ｌ_R5）を超えた分を読み取ることで、制動ヨーモーメントＹＭ_ASCを得るようになっているのである。
制動力調整部４９は、制動ヨーモーメント演算部４８によって設定された制動ヨーモーメントＹＭ_ASCを生じさせるべく、車両１の各車輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの制動力を個別に制御する指令をブレーキ装置コントローラ３３に送信するものである。なお、この制動ヨーモーメントＹＭ_ASCと各車輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの制動力との関係は、ＥＣＵ４０のメモリ内に記録されている。

ここで、図３の制御ブロック図を用いて、改めて本実施形態における本発明の原理を説明する。
まず、要求ヨーモーメント算出部４２により要求ヨーモーメントＹＭ_ADDが算出され（図中符号Ｓ１１）、その後、目標ヨーモーメント設定部４６により、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDのうち、左右輪駆動力制御機構１５が負担すべきヨーモーメント（目標ヨーモーメント）ＹＭ_AYCが求められる（図中符号Ｓ１２）。他方、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDのうち、目標ヨーモーメントＹＭ_AYCでは負担できない分、即ち、制動ヨーモーメントＹＭ_ASCが、制動ヨーモーメント演算部４８により求められる（図中符号Ｓ１３）。

そして、目標ヨーモーメント設定部４６により設定された目標ヨーモーメントＹＭ_AYCを発生させるように左右輪駆動力調整部４７が左右輪駆動力制御機構１５を制御し（図中符号Ｓ１４）、また、制動力調整部４９が目標制動ヨーモーメントＹＭ_ASCを発生させるように各車輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの制動力を制御することで（図中符号Ｓ１５）、旋回中の車両１に適切なヨーモーメントを発生させることができるようになっている。

本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。なお、ここでも、図４で示すように、原則的には車両１が前進しながら左旋回しているものとして説明する。
図６のフローチャート中、まず、ステップＳ２１において、ＥＣＵ４０が、前後Ｇセンサから前後方向加速度Ｇ_Xを、横Ｇセンサから横方向加速度Ｇ_Yを、舵角センサから舵角δ_SWを、車速センサから車速ｖ_Bを、そして、ヨーレイトセンサからヨーレイトγ_Rをそれぞれ読み込む。

その後、ＥＣＵ４０の目標ヨーレイト算出部４１が、舵角センサから読み込んだ舵角δ_SWと、車速センサから読み込んだ車速ｖ_Bとに基づいて、目標ヨーレイトγ_Tを算出する。（ステップＳ２２）。
その後、要求ヨーモーメント算出部４２が、目標ヨーレイトγ_Tと、ヨーレイトセンサによって検出された実ヨーレイトγ_Rに基づいて、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDを算出する（ステップＳ２３）。

その後、グリップ容量推定部４４が、前後Ｇセンサから読み込んだ前後加速度Ｇ_Xと、横Ｇセンサから読み込んだ横加速度Ｇ_Yとに基づいて、旋回内輪１４Ｌが路面に対して伝達できる駆動力の容量である内輪グリップ容量ＧＲ_inおよび旋回外輪１４Ｒが路面に伝達できる駆動力の容量である外輪グリップ容量ＧＲ_outを推定する（ステップＳ２４）。
そして、限界駆動力演算部４５が、旋回内輪および旋回外輪の駆動力または制動力がそれぞれ内輪グリップ容量ＧＲ_inおよび外輪グリップ容量ＧＲ_outの範囲内に収まる限界の左右駆動力調整量（限界駆動力調整量）Ｔ_MAXを求める（ステップＳ２５）。

そして、図６に示すステップＳ２６において、限界ヨーモーメント演算部４３が、限界駆動力調整量Ｔ_MAXで旋回内輪および旋回外輪の駆動力を調整したならば車両１に生じると推定されるヨーモーメント（限界ヨーモーメント）ＹＭ_AYC-MAXを求め、そして、この限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXを図２に示すように車両１の前後加速度Ｇ_Xごとにヨー運動制御マップ５０に設定する。

そして、目標ヨーモーメント設定部４６は、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDが限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXを超えない場合には、この要求ヨーモーメントＹＭ_ADDをそのまま目標ヨーモーメントＹＭ_AYCとして設定し、他方、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDが限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXを超えた場合には、この要求ヨーモーメントＹＭ_ADDを限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXでクリップしたものを目標ヨーモーメントＹＭ_AYCとして設定する（ステップＳ２７）。

その後、制動ヨーモーメント演算部４８が、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDのうち、限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAXを超えた分を制動ヨーモーメントＹＭ_ASCとして設定する（ステップＳ２８）。つまり、左旋回中の車両１にアンダーステアが生じている場合には、制動ヨーモーメント演算部４８が、発生中のアンダーステアを抑制するように反時計回りの制動ヨーモーメントＹＭ_ASC（＞０）を設定し、他方、オーバーステアが生じている場合には、このオーバーステアを抑制するように時計回りの制動ヨーモーメントＹＭ_ASC（＜０）を設定する。

そして、左右輪駆動力調整部４７が、目標ヨーモーメントＹＭ_AYCを生じさせるための左後輪１４Ｌと右後輪１４Ｒとの駆動力差を示す指令をリアデフコントローラ３１に送信することで、左右輪駆動力制御機構１５を制御し、目標ヨーモーメントＹＭ_AYCを生じさせる（ステップＳ２９）。
その後、制動力調整部４９が、車両１の各車輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの制動力を個別に制御する指令をブレーキ装置コントローラ３３に送信し、制動ヨーモーメント演算部４８によって設定された制動ヨーモーメントＹＭ_ASCを生じさせる（ステップＳ３０）。

ここで、図４および図５を用いて、限界駆動力演算部４５による限界駆動力調整量Ｔ_MAXの設定について、改めて視覚的に説明する。
図４に示すように、左旋回している車両１における、旋回内輪（左後輪）１４Ｌのグリップ容量（即ち、内輪グリップ容量ＧＲ_in）は摩擦円ＦＣ_inで模擬式的に表すことが可能であり、また、旋回外輪（右後輪）１４Ｒのグリップ容量（即ち、外輪グリップ容量ＧＲ_out）は、摩擦円ＦＣ_outで模擬的に表すことができる。また、旋回内輪１４Ｌに入力される駆動力および制動力は、それぞれ、矢印Ｆ_in-Dおよび矢印Ｆ_in-Bで表すことができ、旋回外輪１４Ｒに入力される駆動力および制動力は、それぞれ、矢印Ｆ_out-Dおよび矢印Ｆ_out-Bで表すことができる。

そして、矢印Ｆ_in-Dまたは矢印Ｆ_in-Bが摩擦円ＦＣ_inの外側へはみ出している場合には、旋回内輪１４Ｌに入力された駆動力または制動力の大きさが内輪グリップ容量ＧＲ_inを超えていることが示され、同様に、矢印Ｆ_out-Dまたは矢印Ｆ_out-Bが摩擦円ＦＣ_outの外側にはみ出している場合には、旋回外輪１４Ｒに入力された駆動力または制動力の大きさが外輪グリップ容量ＧＲ_outを超えていることが示される。

したがって、矢印Ｆ_in-Dまたは矢印Ｆ_in-Bが摩擦円ＦＣ_inの外側へはみ出している場合には旋回内輪１４Ｌがスリップし、また、矢印Ｆ_out-Dまたは矢印Ｆ_out-Bが摩擦円ＦＣ_outの外側へはみ出している場合には旋回外輪１４Ｒがスリップすることになる。
つまり、上述の背景技術の欄で例示したような従来技術では、この図４に示す摩擦円ＦＣ_in，ＦＣ_outを考慮していないため、適切にヨーモーメントを発生させることができない場合が生じる。

これに対して、本実施形態にかかる本願発明においては、限界駆動力演算部４５により、それぞれ、摩擦円ＦＣ_inおよび摩擦円ＦＣ_outの内側に収まるように設定されるため、左右輪駆動力制御機構１５による車両１のヨーモーメント制御が実行されても、旋回内輪１４Ｌや旋回外輪１４Ｒがスリップすることを防ぐことができるのである。
具体的には、図５のように左旋回をしながら加速している車両１がオーバーステア状態にあり、時計回りの要求ヨーモーメントＹＭ_ADD（＜０）を生じさせる場合、左右駆動力調整量は、左後輪１４Ｌに正の駆動力を加えるとともに右後輪１４Ｒに負の駆動力を加えるものとなる。つまり、限界駆動力調整量Ｔ_MAX（＜０）は、旋回内輪１４Ｌおよび旋回外輪１４Ｒにおける、タイヤと路面との接地点での前後力として、それぞれ、矢印−Ｆ_MAX（＞０）および矢印Ｆ_MAX（＜０）で表すことができる。なお、ここで、駆動力Ｆの正負“−Ｆ”および“Ｆ”は、それぞれ、“前方向への駆動力”および“後方向への駆動力”を示し、他方、カッコ内の正負“（＞０）”および“（＜０）”は、それぞれ、車両１に生じるヨーモーメントが“反時計回り方向”および“時計回り方向”であることを示す。

また、加速している車両１における、旋回内輪１４Ｌおよび旋回外輪１４Ｒに入力される、遊星歯車機構１２Ｂによって等配分されたエンジン２からの駆動力である基本駆動制動力Ｔ_in-BASEおよびＴ_out-BASEは、タイヤと路面との接地点での前後力として、それぞれ、矢印Ｆ_in-BASEおよび矢印Ｆ_out-BASEで表すことができる。なお、本実施形態においては、矢印Ｆ_in-BASEおよび矢印Ｆ_out-BASEは、前後加速度Ｇ_X，車両１の重量，前後駆動力配分および前後ブレーキ力配分に基づき得られるようになっている。これにより、図２のヨー運動制御マップ５０のように、前後加速度Ｇ_Xと横加速度Ｇ_Yのみから限界ヨーモーメントを設定できるようになっている。

そして、矢印Ｆ_in-BASEと矢印−Ｆ_MAXの和が旋回内輪１４Ｌの摩擦円ＦＣ_inの内側に収まり、かつ、矢印Ｆ_out-BASEと矢印Ｆ_MAXの和が旋回外輪１４Ｒの摩擦円ＦＣ_outの内側に収まる限界の左右駆動力調整量として、限界駆動力調整量Ｔ_MAXを設定する。図５の場合、矢印Ｆ_in-BASE（＞０）と矢印−Ｆ_MAX（＞０）の和が旋回内輪１４Ｌの摩擦円ＦＣ_inの内側に収まる限界の左右駆動力調整量として、限界駆動力調整量Ｔ_MAXは設定される。

ここで、横加速度Ｇ_Yが大きいほど、旋回内輪１４Ｌの摩擦円ＦＣ_inが小さくなることから、矢印−Ｆ_MAXも小さくなるため、限界駆動力調整量Ｔ_MAXの絶対値は小さく設定される。また、前後加速度Ｇ_Xが大きいほど、旋回内輪１４Ｌの摩擦円ＦＣ_inが大きくなるものの、それ以上にＦ_in-BASEが大きくなることから、矢印−Ｆ_MAXが小さくなるため、限界駆動力調整量Ｔ_MAXの絶対値は小さく設定される。

また、図５は車両１がオーバーステア状態にある場合を示しているが、アンダーステア状態にある場合も同様の手順で限界駆動力調整量Ｔ_MAXは設定される。具体的には、反時計回りの要求ヨーモーメントＹＭ_ADD（＞０）を生じさせるため、左後輪１４Ｌに負の駆動力を加えるとともに右後輪１４Ｒに正の駆動力を加えるような限界駆動力調整量Ｔ_MAX（＞０）となる。

また、図５は車両が加速中の場合を示しているが、減速中も同様の手順で限界駆動力調整量Ｔ_MAXは設定される。この場合、矢印Ｆ_in-BASEおよび矢印Ｆ_out-BASEは、ブレーキングによる車両１後方向の前後力となる。さらに、車両１がオーバーステア状態にある場合、前後加速度Ｇ_Xの絶対値が大きいほど、旋回内輪１４Ｌの摩擦円ＦＣ_inが小さくなるものの、それ以上にＦ_in-BASE（＜０）の絶対値が大きくなることから、これと逆方向の矢印−Ｆ_MAX（＞０）が大きくなるため、限界駆動力調整量Ｔ_MAXの絶対値は大きく設定される。

次に、目標ヨーモーメントＹＭ_AYCおよび制動ヨーモーメントＹＭ_ASCを得る手法について、図７に示すヨー運動制御マップ５０を用いて説明する。なお、ここでは、左旋回しながら前方へ向けて走行している車両１の前後方向加速度Ｇ_Xが＋２ａで変化しないものとする。また、横加速度Ｇ_Y1，Ｇ_Y2，Ｇ_Y3は、以下の式（６）の関係を満たすものとする。
０＜Ｇ_Y1＜Ｇ_Y2＜Ｇ_Y3・・・（６）
また、この左旋回中の車両１にアンダーステアが生じているものとし、さらに、このアンダーステアを抑制すべく、要求ヨーモーメント算出部４２により算出された、反時計方向の要求ヨーモーメントＹＭ_ADD（＞０）がＹＭ_ADD-Lである（ＹＭ_ADD＝ＹＭ_ADD-L）ものとする。

この場合、車両１の前後方向加速度Ｇ_Xが＋２ａであるため、限界ヨーモーメント演算部４３により、限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-Lが特性線Ｌ_L5としてヨー運動制御マップ５０に設定される。
そして、目標ヨーモーメント設定部４６は、要求ヨーモーメントＹＭ_ADD-Lのうち、ゼロからこの特性線Ｌ_L5に至る分（図７中、ＹＭ_AYC-L1，ＹＭ_AYC-L2，ＹＭ_AYC-L3参照）を目標ヨーモーメントＹＭ_AYCとし、また、制動ヨーモーメント演算部４８は、要求ヨーモーメントＹＭ_ADD-Lのうち、特性線Ｌ_L5を超えた分（図７中、ＹＭ_ASC-L1，ＹＭ_ASC-L2，ＹＭ_ASC-L3参照）を制動ヨーモーメントＹＭ_ASCとするのである。

他方、この左旋回中の車両１にオーバーステアが生じ、このオーバーステアを抑制すべく、要求ヨーモーメント算出部４２により算出された、時計回り方向の要求ヨーモーメントＹＭ_ADD（＜０）がＹＭ_ADD-R（ＹＭ_ADD＝ＹＭ_ADD-R）であるものとする。
この場合、車両１の前後方向加速度Ｇ_Xが＋２ａであるため、限界ヨーモーメント演算部４３により、限界ヨーモーメントＹＭ_AYC-MAX-Rが特性線Ｌ_R5としてヨー運動制御マップ５０に設定される。

そして、目標ヨーモーメント設定部４６は、要求ヨーモーメントＹＭ_ADD-Rのうち、ゼロからこの特性線Ｌ_R5に至る分（図７中、ＹＭ_AYC-R1，ＹＭ_AYC-R2，ＹＭ_AYC-R3参照）を目標ヨーモーメントＹＭ_AYCとし、また、制動ヨーモーメント演算部４８は、要求ヨーモーメントＹＭ_ADD-Rのうち、特性線Ｌ_R5を超えた分（図７中、ＹＭ_ASC-R1，ＹＭ_ASC-R2，ＹＭ_ASC-R3参照）を制動ヨーモーメントＹＭ_ASCとするのである。

このように、本実施形態にかかる車両挙動制御装置によれば、左旋回走行中の車両１に作用する横加速度Ｇ_Yが増大するに連れて、車両１の旋回内輪１４Ｌのグリップ容量（即ち、内輪グリップ容量ＧＲ_in）は小さくなっている点に着目し、左右輪駆動力制御機構１５による左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間の駆動力差の上限を設定することで、車両１の車輪１４Ｌがスリップすることを防ぎながら、車両１に目標ヨーモーメントＹＭ_AYCを発生させ、車両１の旋回性能を向上させることができる。

また、要求ヨーモーメントＹＭ_ADDのうち目標ヨーモーメントＹＭ_AYCでは満たしきれないヨーモーメント、即ち、制動ヨーモーメントＹＭ_ASCを、車両１の各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの制動力を制御することで発生させ、車両１の旋回性能をさらに高めることができる。
換言すれば、車両１の左右輪１４Ｌ，１４Ｒとの間での駆動力調整により車両１に対して十分なヨーモーメントを発生させることができる場合には、各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒに対する制動力制御は実行されない。したがって、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒから発する熱を抑制することができる。また、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒの作動頻度を低減することで、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒに対する負荷を軽減するとともに、ブレーキパッドなどの消耗品の寿命を長くすることで、消耗品交換に要する手間やコストを省くこともできる。

また、各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒに対する制動力制御が実行される頻度を少なくできるので、車両１の加速性能が低下することを抑制することもできる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、フロントデフ６は、エンジン２から入力された駆動力の大きさに応じて、左右輪８Ｒ，８Ｌの差動を機械的に制限する駆動力感応式のディファレンシャルギアが適用されている場合について説明したが、このような構成に限定するものではない。

例えば、上述の実施形態における左右輪間駆動力制御機構１５を、リアデフ１２に装備するだけではなくフロントデフ６にも装備する構成としてもよいし、フロントデフ６のみに装備する構成としてもよい。
また、上述の実施形態においては、車両１が４輪駆動車である場合を例にとって説明したが、特に４輪駆動車に限定するものではなく、前輪駆動車であってもよいし、後輪駆動車であってもよい。

また、上述の実施形態においては、リアデフコントローラ３１が左右輪間駆動力制御機構１５を制御することで、エンジン１から後左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される駆動力の差が変更される場合を例にとって説明したが、このような構成に限定するものではない。
例えば、前輪側あるいは後輪側の左右輪にそれぞれ設けられた電気モータの駆動力をそれぞれ独立して調整するようにしてもよい。なお、この場合、電気モータのほかに、エンジンなどの他の駆動源はあってもよいし、なくてもよい。

また、前輪側あるいは後輪側の左右輪にそれぞれクラッチ機構を設け、このクラッチ機構による締結力を調整することで、左右輪に伝達される駆動力の大きさを可変とする構成としてもよい。
また、上述の実施形態においては、限界駆動力演算部４５が、前後Ｇセンサによって測定された前後加速度Ｇ_Xと、車両１の重量、前後駆動力配分、前後ブレーキ力配分に基づいて、基本駆動制動力Ｔ_in-BASEおよびＴ_out-BASEを得ているが、このような構成のみに限定するものではない。

例えば、車速ｖ_Bを微分することによって得られる前後加速度に基づいてもよいし、エンジン２の出力トルクとトランスミッション３の総減速比とを乗算したものを４輪に配分してもよい。
また、上述の実施形態においては、原則的に、車両１が左旋回中である場合を例にとって説明したため、左後輪１４Ｌが旋回内輪であり、右後輪１４Ｒが旋回外輪となっているものとして説明したが、車両１が右旋回中である場合には、左後輪１４Ｌが旋回外輪となり、右後輪１４Ｒが旋回内輪となることはいうまでもない。

本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の全体構成を示す模式的なブロック構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置のヨー運動制御マップを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置の模式的な制御ブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置が搭載された車両でオーバーステアまたはアンダーステアが生じた場合を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置が搭載された車両でオーバーステアが生じた場合の限界駆動力調整量を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置による制御内容を模式的に示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両の旋回挙動制御装置のヨー運動制御マップを示す模式図である。

符号の説明

１ 車両
８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒ 車輪
１５ 左右輪駆動力制御機構
４１ 目標ヨーレイト算出部（目標ヨーレイト算出手段）
４２ 要求ヨーモーメント算出部（要求ヨーモーメント算出手段）
４３ 限界ヨーモーメント演算部（限界ヨーモーメント演算手段）
４４ グリップ容量推定部（グリップ容量推定手段）
４５ 限界駆動力演算部（限界駆動力演算手段）
４６ 目標ヨーモーメント設定部（目標ヨーモーメント設定手段）
４７ 左右輪駆動力調整部（左右輪駆動力調整手段）
４８ 制動ヨーモーメント演算部（制動ヨーモーメント演算手段）
４９ 制動力調整部（制動力調整手段）
ＹＭ_ADD 要求ヨーモーメント
ＹＭ_AYC-MAX 限界ヨーモーメント
ＹＭ_AYC 目標ヨーモーメント
ＹＭ_ASC 制動ヨーモーメント
Ｇ_in 内輪グリップ容量
Ｇ_out 外輪グリップ容量
Ｔ_MAX 限界駆動力調整量

Claims (5)

1. 左右輪の駆動力を調整することで車両の旋回挙動を制御する左右輪駆動力制御機構を有する車両の旋回挙動制御装置であって、
   該左右輪駆動力制御機構に要求されるヨーモーメントである要求ヨーモーメントを算出する要求ヨーモーメント算出手段と、
   旋回外輪および旋回内輪の駆動力調整により発生可能なヨーモーメントの限界である限界ヨーモーメントを演算する限界ヨーモーメント演算手段と、
   該要求ヨーモーメントが該限界ヨーモーメントを超えない場合には該要求ヨーモーメントをそのまま目標ヨーモーメントとして設定するとともに、該要求ヨーモーメントが該限界ヨーモーメントを超えた場合には該要求ヨーモーメントを該限界ヨーモーメントでクリップして該目標ヨーモーメントとする目標ヨーモーメント設定手段と、
   該目標ヨーモーメントを生じさせるように該左右輪駆動力制御機構を制御する左右輪駆動力調整手段とをそなえ、
   該限界ヨーモーメント演算手段は、
   該旋回内輪が路面に対して伝達できる駆動力または制動力の容量である内輪グリップ容量および該旋回外輪が路面に伝達できる駆動力または制動力の容量である外輪グリップ容量を推定するグリップ容量推定手段と、
   該旋回内輪および該旋回外輪の駆動力または制動力がそれぞれ該内輪グリップ容量および該外輪グリップ容量の範囲内に収まる限界の左右駆動力調整量を限界駆動力調整量とする限界駆動力演算手段とを有し、
   該限界ヨーモーメント演算手段は、該限界駆動力調整量で該旋回内輪および該旋回外輪の駆動力を調整したならば該車両に生じると推定されるヨーモーメントを該限界ヨーモーメントとし、
   さらに、該車両の旋回挙動制御装置は、
   該要求ヨーモーメントのうち該限界ヨーモーメントを超えた分を制動ヨーモーメントとして設定する制動ヨーモーメント演算手段と、
   該制動ヨーモーメント演算手段によって設定された該制動ヨーモーメントを生じさせるように該車両の各車輪の制動力を制御する制動力調整手段とをそなえる
   ことを特徴とする、車両の旋回挙動制御装置。
2. 該車両の横加速度を検知する横加速度検知手段を備え、
   該限界ヨーモーメント演算手段は、該横加速度検知手段により検知された横加速度が大きいほど該旋回内輪側の該限界駆動力調整量を小さくする
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の旋回挙動制御装置。
3. 該車両の前後加速度を検知する前後加速度検知手段を備え、
   該限界ヨーモーメント演算手段は、該車両が加速中でありかつ該前後加速度検知手段により検知された前後加速度が大きいほど該旋回内輪側の限界駆動力調整量を小さくする
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両の旋回挙動制御装置。
4. 該車両の前後加速度を検知する前後加速度検知手段を備え、
   該限界ヨーモーメント演算手段は、該車両が減速中でありかつ該前後加速度検知手段により検知された前後加速度の絶対値が大きいほど該旋回内輪側の限界駆動力調整量を大きくする
   ことを特徴とする、請求項１〜３のうちいずれか１項記載の車両の旋回挙動制御装置。
5. 該限界駆動力演算手段は、左右輪駆動力調整を行わなかった場合に左輪および右輪に加わる駆動力または制動力である基本駆動制動力を該車両の加減速状態に基づいて推定し、
   該旋回内輪の該基本駆動制動力と該左右駆動力調整量の和が該内輪グリップ容量を制動
   側に超えずかつ該旋回外輪の該基本駆動制動力と該左右駆動力調整量の和が該外輪グリップ容量を駆動側に超えないような該左右駆動力調整量を旋回促進側の限界駆動力調整量とし、
   該旋回内輪の該基本駆動制動力と該左右駆動力調整量の和が該内輪グリップ容量を駆動側に超えずかつ該旋回外輪の該基本駆動制動力と該左右駆動力調整量の和が該外輪グリップ容量を制動側に超えないような該左右駆動力調整量を旋回抑制側の限界駆動力調整量とする
   ことを特徴とする、請求項１〜４のうちいずれか１項記載の車両の旋回挙動制御装置。
   

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