JP6399477B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、エンジン制御を行って所望の車両姿勢（車両挙動）を実現するようにする車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車両に適切な減速度を付与するようにした技術が知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力（トルク）を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用挙動制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動が実現できるようになる。

特開２０１４−１６６０１４号公報

ところで、従来から、複数の気筒を有する多気筒エンジンにおいて、燃費向上等の観点から、車両の運転状態に応じて、全ての気筒内で混合気の燃焼が実施される全筒運転と、複数の気筒のうち一部の気筒内で混合気の燃焼が停止される減筒運転との間で運転モードを切り替える技術が知られている。このように減筒運転が可能な気筒休止エンジンの減筒運転時には、燃焼順序が連続しない気筒において燃焼が禁止され、残りの気筒において順次燃焼が行われる。そのため、減筒運転時の燃焼間隔（爆発間隔）は、全筒運転時のものよりも長くなる。

したがって、上述したようなステアリング操作に応じて車両減速度を生じさせるようエンジントルクを低減させる制御（車両姿勢制御）を気筒休止エンジンに適用すると、以下のような問題が発生する場合がある。全筒運転時と減筒運転時とでは、車両姿勢制御におけるトルク低減要求が発生してから、気筒の燃焼タイミングが最初に到来して車両姿勢制御が実際に開始されるまでの時間に差が生じる。したがって、減筒運転中に車両姿勢制御が行われた場合には、全筒運転中に車両姿勢制御が行われた場合よりも、車両姿勢制御によるトルク低減の応答性が悪化する傾向にある。その結果、エンジントルクの低減により前輪のコーナリングフォースが増大するタイミングや、コーナリングフォースの増大に応じてステアリングの反力が増大するタイミングなどが遅れて、旋回時に所望の車両の挙動が実現されずに、ドライバに違和感を与えることとなる。
特に、上記したようなトルク低減の応答性の悪化は、エンジンの低回転数領域において顕著なものとなる。低回転数領域では、単位時間あたりのエンジンの燃焼回数が小さくなるからである、換言すると燃焼間隔が大きくなるからである。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、エンジンの低回転数領域において車両姿勢制御中に減筒運転が実行されることで当該車両姿勢制御の応答性が悪化することを適切に抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転と、複数気筒の全てで燃焼を行う全筒運転とを切り替え可能なエンジンと、該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、エンジン制御機構を制御してエンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、を有する車両の制御装置であって、制御手段は、更に、エンジンの回転数に関連する回転数関連値が第１所定値以上であるときに車両姿勢制御の実行を許可し、回転数関連値が第１所定値よりも大きい第２所定値以上であるときにエンジンの減筒運転の実行を許可する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、回転数関連値が第１所定値以上であるときに車両姿勢制御の実行を許可し、回転数関連値が第２所定値（＞第１所定値）以上であるときに減筒運転の実行を許可する。これにより、回転数関連値が第１所定値以上且つ第２所定値未満となる運転領域、つまり車両姿勢制御の実行が許可される低回転数領域において、減筒運転の実行を適切に制限することができる。その結果、燃焼間隔が大きい低回転数領域において、車両姿勢制御中に減筒運転が実行されることで、当該車両姿勢制御の応答性が悪化することを適切に抑制できる。すなわち、低回転数領域での車両姿勢制御の応答性を確保することができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、回転数関連値が第１所定値以上且つ第２所定値未満で、且つ車両姿勢制御が実行されている状態から、回転数関連値が第２所定値以上である状態に変化したときに、車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転の実行の許可を制限する。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中において回転数関連値が第２所定値未満から第２所定値以上へと変化した場合に、この車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転の実行の許可を制限する。これにより、回転数関連値が第２所定値以上になっても車両姿勢制御の実行中であれば、この車両姿勢制御中に減筒運転が実行されることを適切に制限することができ、車両姿勢制御の応答性悪化を効果的に抑制することが可能となる。特に、車両姿勢制御を終了するときに、エンジンの生成トルクを当該車両姿勢制御の実行前のトルクに復帰させるようエンジンを制御することとなるが、上記本発明によれば、このときに減筒運転が実行されることでトルク復帰の応答性が悪化することを適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、回転数関連値が第２所定値以上で、且つ車両姿勢制御及び減筒運転が実行されている状態から、回転数関連値が第２所定値未満である状態に変化したときに、車両姿勢制御の実行が終了するまでエンジンの減筒運転から全筒運転への移行を制限する。
このように構成された本発明によれば、回転数関連値が第２所定値以上から第２所定値未満へと変化しても、この変化時に車両姿勢制御を実行している場合には、当該車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転から全筒運転への移行を制限する。こうすることで、車両姿勢制御の終了時においてトルク復帰のためのエンジン制御を行っているときに、減筒運転から全筒運転への切り替えのためのエンジン制御が行われることで、トルクショックが発生することを適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、回転数関連値が第２所定値よりも大きい第３所定値以上であるときには、回転数関連値が第２所定値以上且つ第３所定値未満であるときよりも、減筒運転において燃焼を休止させる気筒数を増やすことを許可する。
このように構成された本発明によれば、回転数関連値に応じて休止気筒数を適切に増やすことができ、減筒運転によるポンピングロスの低減効果を向上させることができる。その結果、燃費を効果的に向上させることが可能となる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、アクセルペダルの開度に関連するアクセル開度関連値に応じて、第２所定値を変更するのがよい。

本発明において、好ましくは、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を更に有し、制御手段は、回転数検出手段によって検出された回転数を回転数関連値として用いるのがよい。

本発明において、好ましくは、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有し、制御手段は、操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定速度以上であるときに、操舵角関連値が増大すると判断するのがよい。

他の観点では、本発明は、複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転と、複数気筒の全てで燃焼を行う全筒運転とを切り替え可能なエンジンと、該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、エンジン制御機構を制御してエンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、を有する車両の制御装置であって、制御手段は、更に、エンジンの回転数に関連する回転数関連値が上昇することで、当該回転数関連値が第１所定値以上になると、車両姿勢制御の実行を許可し、この後、回転数関連値が第１所定値よりも大きい第２所定値以上になると、エンジンの減筒運転の実行を許可する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、燃焼間隔が大きい低回転数領域において、車両姿勢制御中に減筒運転が実行されることで、当該車両姿勢制御の応答性が悪化することを適切に抑制できる。

本発明の車両の制御装置によれば、エンジンの低回転数領域において車両姿勢制御中に減筒運転が実行されることで当該車両姿勢制御の応答性が悪化することを適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態によるエンジンの概略平面図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態において運転モードを切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。 本発明の第１実施形態における制御内容に関する説明図である。 本発明の第１実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の第２実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。 本発明の第３実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。 本発明の第４実施形態において運転モードを切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。 本発明の第４実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜システム構成＞
まず、図１乃至図３により、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。図２は、本発明の実施形態によるエンジンの概略平面図である。図３は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１及び図３に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ（Power-train Control Module）５０と、を有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

本実施形態のエンジン１０は、図２に示すように、直線状に並ぶ４つの気筒２（２Ａ〜２Ｄ）を備えた直列４気筒型のエンジンである。このエンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。
気筒２Ａ〜２Ｄに設けられた各ピストン１５は、クランク角において１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって往復動する。これに対応して、各気筒２Ａ〜２Ｄにおける点火時期は、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。

本実施形態のエンジン１０は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの２つの気筒を稼動させる運転、つまり減筒運転が可能な気筒休止エンジンである。
具体的には、図２の左側から順に、気筒２Ａを第１気筒、気筒２Ｂを第２気筒、気筒２Ｃを第３気筒、気筒２Ｄを第４気筒とすると、４つの気筒２Ａ〜２Ｄの全てを稼働させる全筒運転時（全筒運転モード時）には、第１気筒２Ａ→第３気筒２Ｃ→第４気筒２Ｄ→第２気筒２Ｂの順に点火が行われる。
また、減筒運転時（減筒運転モード時）には、点火順序が連続しない２つの気筒（本実施形態では第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄ）において点火プラグ１４の点火動作が禁止され、残りの２つの気筒（つまり第３気筒２Ｃ及び第２気筒２Ｂ）において交互に点火が行われる。

また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

更に、エンジン１０は、減筒運転時に第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作を停止させるバルブ停止機構２０を有している。このバルブ停止機構２０は、例えば、カムとバルブとの間に介在し、カムの駆動力がバルブに伝達されるのを有効又は無効にするいわゆるロストモーション機構を含んで構成されている。あるいは、バルブ停止機構２０は、バルブを開閉動作させるカム山を有する第１カムと、バルブの開閉動作を停止させる第２カムとの、カムプロフィールの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的にバルブに伝達するいわゆるカムシフティング機構を含んで構成されてもよい。

排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。以下では、排気浄化触媒２６ａ、２６ｂを区別しないで用いる場合には、単に「排気浄化触媒２６」と表記する。

また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０が設けられている。これらセンサ３０〜４０は、具体的には以下の通りである。アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、回転数検出手段として機能し、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒２内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。車速センサ３９は、車両の速度（車速）を検出する。操舵角センサ４０は、ステアリングホイールの回転角度を検出する。これらの各種センサ３０〜４０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０をＰＣＭ５０に出力する。

ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０〜４０から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、図３に示すように、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御し、バルブ停止機構２０に制御信号Ｓ１２０を供給して、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動を制御する。なお、これらスロットルバルブ５、燃料噴射弁１３、点火プラグ１４、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９は、それぞれ、本発明における「エンジン制御機構」の一例に相当する。

特に、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、車両が走行中であり、且つ、ステアリングホイールの操舵角に関連する操舵角関連値（典型的には操舵速度）が増大するという条件（車両姿勢制御開始条件／実行条件）が成立したときに、エンジン１０の生成トルク（エンジントルク）を低下させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御（換言するとトルク低減制御）を実行する。また、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の運転状態に基づき、エンジン１０の運転モードを、減筒運転モードと全筒運転モードとの間で切り替える制御を行う。特に、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数に基づき、車両姿勢制御の実行の許可／不許可、及び、減筒運転モードの実行の許可／不許可（換言すると全筒運転モードから減筒運転モードへの切り替えの許可／不許可）を実施する。

このようなＰＣＭ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。また、ＰＣＭ５０は、本発明における「制御手段」として機能するように構成されている。

ここで、図４を参照して、本発明の実施形態において減筒運転及び全筒運転のそれぞれを行う運転領域について説明する。図４は、本発明の実施形態において運転モード（全筒運転モード及び減筒運転モード）を切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。図４は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸にエンジン負荷を示している。

図４に示すように、相対的にエンジン回転数が低く且つエンジン負荷が低い範囲に、減筒運転を行う減筒運転領域が設定されており、また、この減筒運転領域を除く範囲に、全筒運転を行う全筒運転領域が設定されている。ＰＣＭ５０は、このようなマップを参照して、現在のエンジン回転数及びエンジン負荷が、減筒運転領域及び全筒運転領域のいずれに含まれるかを判定して、その判定結果に応じて減筒運転及び全筒運転のいずれかを実行する。この場合、ＰＣＭ５０は、バルブ停止機構２０によって、第１気筒２Ａ及び第４気筒２Ｄのそれぞれの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動を制御すると共に、これら第１気筒２Ａ及び第４気筒２Ｄについて、点火プラグ１４の点火及び燃料噴射弁１３の燃料噴射の実行／非実行を制御することで、減筒運転と全筒運転との間の切り替えを行う。

＜本実施形態による制御内容＞
次に、本発明においてＰＣＭ５０が実行する制御内容の具体的な実施形態（第１乃至第４実施形態）について説明する。

（第１実施形態）
まず、図５を参照して、本発明の第１実施形態においてＰＣＭ５０が実行する制御の概要について説明する。図５は、図４と同様の、運転モードを切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。

図５に示すように、第１実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上であるときに、車両姿勢制御の実行を許可する。換言すると、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１未満であるときには、車両姿勢制御の実行を許可しない。また、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１よりも高い第２回転数Ｎｅ２以上であるときに、エンジン１０の減筒運転の実行を許可する。換言すると、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２未満であるときには、エンジン１０の減筒運転の実行を許可しない。原則、このような第１回転数Ｎｅ１及び第２回転数Ｎｅ２には、低回転数領域内のエンジン回転数が適用される。

具体的には、ＰＣＭ５０は、
−エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１未満である符号Ｒ１で示す回転数領域では、車両姿勢制御及び減筒運転の両方を許可せず、
−エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上且つ第２回転数Ｎｅ２未満である符号Ｒ２で示す回転数領域では、車両姿勢制御のみを許可し、減筒運転を許可せず、
−エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上である符号Ｒ３で示す回転数領域では、車両姿勢制御及び減筒運転の両方を許可する、
ように機能する。
なお、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２よりも更に高い所定回転数以上になると、減筒運転を許可しないようにする。

以上により、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１未満の状態から上昇していった場合に、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上になると、車両姿勢制御の実行を許可し、この後、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上になると、エンジン１０の減筒運転の実行を許可することとなる。こうすることで、エンジン１０の低回転数領域において、特にエンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上且つ第２回転数Ｎｅ２未満であるときに（回転数領域Ｒ２）、車両姿勢制御中に減筒運転が実行されることを抑制するようにする。

好適には、第１回転数Ｎｅ１は、エンジン上限回転数の約１／７に設定され、第２回転数Ｎｅ１は、エンジン上限回転数の約１／６に設定される。１つの例では、ガソリンエンジンの場合にはエンジン上限回転数が６０００〜６５００（ｒｐｍ）程度となり、この場合には、第１回転数Ｎｅ１が約９００（ｒｐｍ）に設定され、第２回転数Ｎｅ２が約１１００（ｒｐｍ）に設定される。他の例では、ディーゼルエンジンの場合にはエンジン上限回転数が５０００〜５５００（ｒｐｍ）程度となり、この場合には、第１回転数Ｎｅ１が約７５０（ｒｐｍ）に設定され、第２回転数Ｎｅ２が約９００（ｒｐｍ）に設定される。

なお、図５中の矢印Ａ１で示すように、エンジン負荷（一義的にアクセル開度に対応する）に応じて、減筒運転を許可する第２回転数Ｎｅ２を変化させてもよい。具体的には、エンジン負荷が高くなるほど、第２回転数Ｎｅ２を高くするのがよい。

次に、図６乃至図８を参照して、本発明の第１実施形態においてＰＣＭ５０が実行する制御について具体的に説明する。図６は、本発明の第１実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。図７は、本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。図８は、本発明の第１実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

図６のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、車両の走行中に実行される。特に、当該エンジン制御処理は、基本的には、エンジン１０が全筒運転を行っている状態から開始される。

エンジン制御処理が開始されると、図６に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ５０は車両の運転状態を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、クランク角センサ３４が検出したクランク角に対応するエンジン回転数、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、操舵角センサ４０が検出した操舵角、車両の自動変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサ３０〜４０が出力した検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０を運転状態として取得する。

次いで、ステップＳ２において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次いで、ステップＳ３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の基本目標トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ５０は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２〜Ｓ３の処理と並行して、ステップＳ４の処理が行われる。ステップＳ４において、ＰＣＭ５０は、操舵角センサ４０によって検出されたステアリングホイールの操舵角に基づき、上記した車両姿勢制御においてトルク低減量を決定するためのトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理については、詳細は後述する。

次いで、ステップＳ５において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得されたエンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上であるか否かを判定する。その結果、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上である場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６に進んで、エンジン１０が減筒運転を行うことを許可する。つまり、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードへと切り替わることを許可する。この場合、全筒運転モードから減筒運転モードへと切り替えるための他の条件（例えばエンジン負荷など）が全て満たされた場合に、ＰＣＭ５０は、実際に運転モードを減筒運転モードに切り替える制御を実行する。

これに対して、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２未満である場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ７に進んで、エンジン１０が減筒運転を行うことを許可しない。つまり、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の運転モードが全筒運転モードから減筒運転モードへと切り替わることを禁止する。こうすることで、エンジン１０の低回転数領域において減筒運転が実行されることを抑制するようにする。

次いで、ステップＳ８において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクと、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、トルク低減量決定処理においてトルク低減量を決定した場合（車両姿勢制御を実行する場合に相当する）には、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。これに対して、ＰＣＭ５０は、トルク低減量決定処理においてトルク低減量を決定しなかった場合（車両姿勢制御を実行しない場合に相当する）には、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。

次いで、ステップＳ９に進み、ＰＣＭ５０は、ステップＳ８において決定した最終目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標燃料量を決定する。ここで、「空気量」とは、エンジン１０の燃焼室１１内に導入される空気の量である。なお、この空気量を無次元化した充填効率を用いてもよい。具体的には、ＰＣＭ５０は、最終目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、この目標図示トルクを発生させるために必要な目標燃料量を算出し、この目標燃料量と目標当量比とに基づき、目標空気量を決定する。

次いで、ステップＳ１０において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ９において決定した目標空気量の空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ５の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。

次いで、ステップＳ１１において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０において設定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、ステップＳ９において算出した目標燃料量に基づき燃料噴射弁１３を制御する。

次いで、ステップＳ１２において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ８において決定した最終目標トルクと、ステップＳ１０におけるスロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８の制御により実際に燃焼室１１に導入された実空気量とに基づき、最終目標トルクをエンジン１０により出力させるように点火時期を設定し、その点火時期に点火が行われるように点火プラグ１４を制御する。ステップＳ１２の後、ＰＣＭ５０は、エンジン制御処理を終了する。

次に、図７に示すトルク低減量決定処理について説明する。このトルク低減量決定処理は、図６のステップＳ４で実行される。

トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＰＣＭ５０は、現在、車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。その結果、車両姿勢制御が実行されていない場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が（ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出すればよい）所定の開始閾値以上であり、且つエンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上であるかを判定する。その結果、操舵角の変化速度が開始閾値以上で且つエンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上である場合、つまり車両姿勢制御開始条件が成立した場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進む。これに対して、操舵角の変化速度が開始閾値未満である場合、又はエンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１未満である場合、つまり車両姿勢制御開始条件が成立していない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、処理は終了する。

次いで、ステップＳ２３では、ＰＣＭ５０は、操舵速度（操舵角の変化速度）が増加しているか否かを判定する。その結果、操舵速度が増加している場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４に進み、ＰＣＭ５０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を設定する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
基本的には、ＰＣＭ５０は、図８のマップに示す目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、現在の操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。図８において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図８に示すように、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値（例えば１ｍ／ｓ²）に漸近する。具体的には、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。

他方で、ステップＳ２３の判定の結果、操舵速度が増加していない場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、つまり操舵速度が減少している場合又は変化していない場合、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。

他方で、ステップＳ２１の判定の結果、車両姿勢制御が既に実行されている場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御終了条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が所定の終了閾値未満であるか、又はエンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１未満であるかを判定する。その結果、操舵角の変化速度が終了閾値以上で且つエンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上である場合、つまり車両姿勢制御終了条件が成立していない場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ステップＳ２３に進む。この場合には、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御を継続すべく、上記したステップＳ２３以降の処理を行う。

これに対して、操舵角の変化速度が終了閾値未満である場合、又はエンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１未満である場合、つまり車両姿勢制御終了条件が成立した場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、ステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。１つの例では、ＰＣＭ５０は、目標付加減速度と同様にして、図８に示したようなマップを用いて、操舵速度に応じた減少率に基づき、減速度減少量を算出する。他の例では、ＰＣＭ５０は、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ³）に基づき、減速度減少量を算出する。

次いで、ステップＳ２８において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ２７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。

ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８の後、ステップＳ２９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。このステップＳ２９の後、ＰＣＭ５０はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

なお、図７のステップＳ２４において目標付加減速度を決定する場合、付加減速度の増大率が所定の閾値（例えば０．５ｍ／ｓ³）以下となる範囲で今回の処理における付加減速度を決定するのがよい。具体的には、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への増大率が閾値以下である場合、ステップＳ２４において決定した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への変化率が閾値より大きい場合、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで閾値により増大させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。

以上述べた第１実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上であるときに車両姿勢制御の実行を許可し、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２（＞第１回転数Ｎｅ１）以上であるときに減筒運転の実行を許可する。これにより、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上且つ第２回転数Ｎｅ２未満である低回転数領域（この領域では車両姿勢制御の実行が許可される）において、減筒運転の実行を適切に制限することができる。その結果、低回転数領域において車両姿勢制御中に減筒運転が実行されることで、当該車両姿勢制御の応答性が悪化することを適切に抑制できる。つまり、低回転数領域での車両姿勢制御の応答性を確保することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態による制御について説明する。第２実施形態は、ＰＣＭ５０が、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上且つ第２回転数Ｎｅ２未満で、且つ車両姿勢制御が実行されている状態から、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上である状態に変化したときに、この車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転の実行の許可を制限する点で、第１実施形態と異なる。つまり、第２実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２未満から第２回転数Ｎｅ２以上へと変化しても、この変化時に車両姿勢制御を実行している場合には、車両姿勢制御を優先して、当該車両姿勢制御が終了するまで減筒運転を実行しないようにする。

なお、以下では、第１実施形態と異なる制御及び処理について主に説明し、第１実施形態と同様の制御及び処理については説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない制御及び処理は、第１実施形態と同様であるものとする。作用効果についても同様である。

図９は、本発明の第２実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。図９のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、車両の走行中に実行される。特に、当該エンジン制御処理は、基本的には、エンジン１０が全筒運転を行っている状態から開始される。

ステップＳ３１〜Ｓ３４の処理は、図６のステップＳ１〜Ｓ４の処理とそれぞれ同一であるため、ここではそれらの説明を省略し、ステップＳ３５以降の処理のみを説明する。まず、ステップＳ３５では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３１において取得されたエンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上であるか否かを判定する。その結果、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上である場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、ステップＳ３６に進む。これに対して、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２未満である場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３８に進んで、エンジン１０が減筒運転を行うことを許可しない。

次いで、ステップＳ３６では、ＰＣＭ５０は、現在、車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。その結果、車両姿勢制御が実行されていない場合（ステップＳ３６：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３７に進んで、エンジン１０が減筒運転を行うことを許可する。この場合、全筒運転モードから減筒運転モードへと切り替えるための他の条件（例えばエンジン負荷など）が全て満たされた場合に、ＰＣＭ５０は、実際に運転モードを減筒運転モードに切り替える制御を実行する。これに対して、車両姿勢制御が実行されている場合（ステップＳ３６：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３８に進んで、エンジン１０が減筒運転を行うことを許可しない。こうすることで、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上であっても車両姿勢制御中には、減筒運転が実行されることを抑制するようにする。

上記のステップＳ３７及びステップＳ３８の後、ＰＣＭ５０は、図６のステップＳ８に進み、第１実施形態と同様にステップＳ８〜Ｓ１２の処理を行う。

以上述べた第２実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御中においてエンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２未満から第２回転数Ｎｅ２以上へと変化した場合に、この車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転の実行の許可を制限する。これにより、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上になっても車両姿勢制御の実行中であれば、この車両姿勢制御中に減筒運転が実行されることを適切に制限することができ、車両姿勢制御の応答性悪化を効果的に抑制することが可能となる。特に、車両姿勢制御を終了するときに、エンジントルクを当該車両姿勢制御の実行前のトルクに復帰させるようエンジン１０を制御することとなるが、第２実施形態によれば、このときに減筒運転が実行されることでトルク復帰の応答性が悪化することを適切に抑制できる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態による制御について説明する。第３実施形態は、ＰＣＭ５０が、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上で且つ車両姿勢制御及び減筒運転が実行されている状態から、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２未満である状態に変化したときに、車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転から全筒運転への移行を制限する点で、第１及び第２実施形態と異なる。つまり、第３実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上から第２回転数Ｎｅ２未満へと変化しても、この変化時に車両姿勢制御を実行している場合には、車両姿勢制御を優先して、当該車両姿勢制御が終了するまで減筒運転から全筒運転へ移行させないようにする。こうすることで、車両姿勢制御の終了時におけるトルク復帰のためのエンジン制御と、減筒運転から全筒運転への切り替えのためのエンジン制御とが重複して、トルクショック（トルク変動）が発生することを抑制するようにする。

なお、以下では、第１及び第２実施形態と異なる制御及び処理について主に説明し、第１及び第２実施形態と同様の制御及び処理については説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない制御及び処理は、第１及び第２実施形態と同様であるものとする。作用効果についても同様である。

図１０は、本発明の第３実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。図１０のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、車両の走行中に実行される。特に、当該エンジン制御処理は、基本的には、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上で且つエンジン１０が減筒運転を行っている状態から開始される。

ステップＳ４１〜Ｓ４４の処理は、図６のステップＳ１〜Ｓ４の処理とそれぞれ同一であるため、ここではそれらの説明を省略し、ステップＳ４５以降の処理のみを説明する。まず、ステップＳ４５では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ４１において取得されたエンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上であるか否かを判定する。その結果、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上である場合（ステップＳ４５：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ４６に進んで、エンジン１０が減筒運転を行うことを許可する。この場合、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上に維持されているため、ＰＣＭ５０は、引き続き減筒運転を許可するようにする。

これに対して、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２未満である場合（ステップＳ４５：Ｎｏ）、つまりエンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上から第２回転数Ｎｅ２未満に変化した場合、ＰＣＭ５０は、ステップＳ４７に進む。ステップＳ４７では、ＰＣＭ５０は、現在、車両姿勢制御が実行されているか否かを判定する。

ステップＳ４７の判定の結果、車両姿勢制御が実行されていない場合（ステップＳ４７：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ４９に進み、第２回転数Ｎｅ２未満となったエンジン回転数に従って、エンジン１０の運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードへと切り替わることを許可する。これに対して、車両姿勢制御が実行されている場合（ステップＳ４７：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ４８に進み、エンジン１０の運転モードが減筒運転モードから全筒運転モードへと切り替わることを許可しない。こうすることで、車両姿勢制御中における減筒運転から全筒運転への切り替えを抑制するようにする。

上記のステップＳ４６、ステップＳ４８及びステップＳ４９の後、ＰＣＭ５０は、図６のステップＳ８に進み、第１実施形態と同様にステップＳ８〜Ｓ１２の処理を行う。

以上述べた第３実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上から第２回転数Ｎｅ２未満へと変化しても、この変化時に車両姿勢制御を実行している場合には、当該車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転から全筒運転への移行を制限する。こうすることで、車両姿勢制御の終了時においてトルク復帰のためのエンジン制御を行っているときに、減筒運転から全筒運転への切り替えのためのエンジン制御が行われることで、トルクショックが発生することを適切に抑制できる。

なお、第３実施形態を第２実施形態と組み合わせて実施してもよい。つまり、第３実施形態においても、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上且つ第２回転数Ｎｅ２未満で、且つ車両姿勢制御が実行されている状態から、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上である状態に変化したときに、この車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転の実行の許可を制限してもよい。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態による制御について説明する。上記した第１乃至第３実施形態では、エンジン１０の運転モードとして減筒運転モードと全筒運転モードの２つのモードのみを用いていた。すなわち、第１乃至第３実施形態では、気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させて残りの２つを稼動させる、１つの減筒運転モードのみをエンジン１０に適用していた。これに対して、第４実施形態では、２つの減筒運転モードを規定し、この２つの減筒運転モードと全筒運転モードの３つの運転モードを用いる。具体的には、第４実施形態では、第１乃至第３実施形態と同様の、気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させて残りの２つを稼動させる減筒運転モード（以下では適宜「第２減筒運転モード」と呼ぶ。）に加えて、気筒２Ａ〜２Ｄのうちの１つのみを休止させて残りの３つを稼動させる減筒運転モード（以下では適宜「第１減筒運転モード」と呼ぶ。）を、エンジン１０に適用する。

なお、以下では、第１乃至第３実施形態と異なる制御及び処理について主に説明し、第１乃至第３実施形態と同様の制御及び処理については説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない制御及び処理は、第１乃至第３実施形態と同様であるものとする。作用効果についても同様である。

図１１を参照して、第４実施形態で適用する運転領域のマップについて説明する。図１１は、本発明の第４実施形態において運転モードを切り替えるエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。図１１は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸にエンジン負荷を示している。

図１１に示すマップも、減筒運転領域及び全筒運転領域を規定しており、図４及び図５に示したマップと基本構成は同じである。すなわち、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上であるときに、車両姿勢制御の実行を許可し、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１よりも高い第２回転数Ｎｅ２以上であるときに、エンジン１０の減筒運転の実行を許可する。しかしながら、第４実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上で且つ第２回転数Ｎｅ２よりも高い第３回転数Ｎｅ３未満であるときには（符号Ｒ３ａで示す領域）、気筒２Ａ〜２Ｄのうちの１つのみを休止させて残りの３つを稼動させる第１減筒運転モードを許可するようにし、エンジン回転数が第３回転数以上であるときには（符号Ｒ３ｂで示す領域）、気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させて残りの２つを稼動させる第２減筒運転モードを許可するようにする。つまり、ＰＣＭ５０は、減筒運転を行う場合に、エンジン回転数が高くなるほど、燃焼を休止させる気筒数を多くするようにする。

なお、原則、上記した第１回転数Ｎｅ１、第２回転数Ｎｅ２及び第３回転数Ｎｅ３には、低回転数領域内のエンジン回転数が適用される。この第１回転数Ｎｅ１には、第１実施形態と同様の回転数が適用される。一方で、第２回転数Ｎｅ２には、第１実施形態と異なる回転数を適用するのがよい。好適には、第２回転数Ｎｅ２には、第１実施形態よりも低い回転数を適用するのがよい。１つの例では、エンジン上限回転数が６０００〜６５００（ｒｐｍ）程度のガソリンエンジンの場合には、第１回転数Ｎｅ１が約９００（ｒｐｍ）に設定され、第２回転数Ｎｅ２が約１０００（ｒｐｍ）に設定され、第３回転数Ｎｅ２が約１１００（ｒｐｍ）に設定される。

図１２は、本発明の第４実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。図１２のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、車両の走行中に実行される。特に、当該エンジン制御処理は、基本的には、エンジン１０が全筒運転を行っている状態から開始される。

ステップＳ５１〜Ｓ５４の処理は、図６のステップＳ１〜Ｓ４の処理とそれぞれ同一であるため、ここではそれらの説明を省略し、ステップＳ５５以降の処理のみを説明する。まず、ステップＳ５５では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ５１において取得されたエンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上であるか否かを判定する。その結果、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上である場合（ステップＳ５５：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ５６に進んで、エンジン１０が、気筒２Ａ〜２Ｄのうちの１つのみを休止させて残りの３つを稼動させる第１減筒運転モードを行うことを許可する、つまりエンジン１０が３気筒運転を行うことを許可する。これに対して、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２未満である場合（ステップＳ５５：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６０に進んで、エンジン１０が減筒運転を行うことを許可しない。つまり、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の運転モードが全筒運転モードから減筒運転モード（具体的には第１減筒運転モード）へと切り替わることを禁止する。

ステップＳ５６の後にステップＳ５７に進み、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第３回転数Ｎｅ３以上であるか否かを判定する。その結果、エンジン回転数が第３回転数Ｎｅ３以上である場合（ステップＳ５７：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ５８に進んで、エンジン１０が、気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させて残りの２つを稼動させる第２減筒運転モードを行うことを許可する、つまりエンジン１０が２気筒運転を行うことを許可する。これに対して、エンジン回転数が第３回転数Ｎｅ３未満である場合（ステップＳ５７：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ５９に進んで、エンジン１０が第２減筒運転モード（２気筒運転）を行うことを許可しない。つまり、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の運転モードが第１減筒運転モードから第２減筒運転モードへと切り替わることを禁止する。

上記のステップＳ５８、ステップＳ５９及びステップＳ６０の後、ＰＣＭ５０は、図６のステップＳ８に進み、第１実施形態と同様にステップＳ８〜Ｓ１２の処理を行う。

以上述べた第４実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２よりも大きい第３回転数Ｎｅ３以上であるときには、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上且つ第３回転数Ｎｅ３未満であるときよりも、減筒運転において燃焼を休止させる気筒数を増やすことを許可する。これにより、エンジン回転数に応じて休止気筒数を適切に増やすことができ、減筒運転によるポンピングロスの低減効果を向上させることができる。その結果、燃費を効果的に向上させることが可能となる。

なお、上記では、２つの減筒運転モードを実行するエンジン１０（４気筒エンジン）に第４実施形態を適用した例を示したが、第４実施形態は、３つ以上の減筒運転モードを実行するエンジン１０（例えば６気筒エンジンや８気筒エンジンなど）にも適用可能である。その場合にも、エンジン回転数が高くなるほど、減筒運転において燃焼を休止させる気筒数を多くすればよい。

また、第４実施形態を第２及び第３実施形態と組み合わせて実施してもよい。つまり、第４実施形態においても、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第１回転数Ｎｅ１以上且つ第２回転数Ｎｅ２未満で、且つ車両姿勢制御が実行されている状態から、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上である状態に変化したときに、この車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転の実行の許可を制限してもよい。加えて、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２以上で且つ車両姿勢制御及び減筒運転が実行されている状態から、エンジン回転数が第２回転数Ｎｅ２未満である状態に変化したときに、車両姿勢制御の実行が終了するまで減筒運転から全筒運転への移行を制限してもよい。

＜変形例＞
上記した実施形態では、エンジン回転数に基づき、車両姿勢制御の実行の許可／不許可、及び、減筒運転モードの実行の許可／不許可を実施していた。他の例では、クランク角や、カム角や、点火回数や、トランスミッションの入力回転数や、燃料噴射回数や、車速や、最終減速比や、ギヤ比などの状態値から、エンジン回転数に相当するパラメータを求めて、このような許可／不許可を実施してもよい。これらの状態値は、本発明における「回転数関連値」の一例に相当する。

また、上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレート又は横加速度に基づき車両姿勢制御を実行してもよい。これらの操舵角、操舵速度、ヨーレート及び横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。

１ 吸気通路
２（２Ａ〜２Ｄ） 気筒
５ スロットルバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２０ バルブ停止機構
３０ アクセル開度センサ
３９ 車速センサ
５０ ＰＣＭ
１００ エンジンシステム

Claims (8)

1. 複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転と、複数気筒の全てで燃焼を行う全筒運転とを切り替え可能なエンジンと、
   該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記エンジン制御機構を制御して前記エンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、更に、前記エンジンの回転数に関連する回転数関連値が第１所定値以上であるときに前記車両姿勢制御の実行を許可し、前記回転数関連値が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以上であるときに前記エンジンの前記減筒運転の実行を許可する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記回転数関連値が前記第１所定値以上且つ前記第２所定値未満で、且つ前記車両姿勢制御が実行されている状態から、前記回転数関連値が前記第２所定値以上である状態に変化したときに、前記車両姿勢制御の実行が終了するまで前記減筒運転の実行の許可を制限する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記回転数関連値が前記第２所定値以上で、且つ前記車両姿勢制御及び前記減筒運転が実行されている状態から、前記回転数関連値が前記第２所定値未満である状態に変化したときに、前記車両姿勢制御の実行が終了するまで前記エンジンの前記減筒運転から前記全筒運転への移行を制限する、
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記回転数関連値が前記第２所定値よりも大きい第３所定値以上であるときには、前記回転数関連値が前記第２所定値以上且つ前記第３所定値未満であるときよりも、前記減筒運転において燃焼を休止させる気筒数を増やすことを許可する、
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、アクセルペダルの開度に関連するアクセル開度関連値に応じて、前記第２所定値を変更する、
   請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を更に有し、
   前記制御手段は、前記回転数検出手段によって検出された回転数を前記回転数関連値として用いる、
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有し、
   前記制御手段は、前記操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定速度以上であるときに、前記操舵角関連値が増大すると判断する、
   請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 複数気筒を備え、この複数気筒のうちで一部の気筒の燃焼を休止する減筒運転と、複数気筒の全てで燃焼を行う全筒運転とを切り替え可能なエンジンと、
   該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記エンジン制御機構を制御して前記エンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、更に、前記エンジンの回転数に関連する回転数関連値が上昇することで、当該回転数関連値が第１所定値以上になると、前記車両姿勢制御の実行を許可し、この後、前記回転数関連値が前記第１所定値よりも大きい第２所定値以上になると、前記エンジンの前記減筒運転の実行を許可する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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