JPH11157366A

JPH11157366A - 車両の姿勢制御装置

Info

Publication number: JPH11157366A
Application number: JP9327279A
Authority: JP
Inventors: Koji Hirai; 浩司平井; 隆三 ▲鶴▼原; Ryuzo Tsuruhara; Hirozumi Eki; 啓純益; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-11-28
Filing date: 1997-11-28
Publication date: 1999-06-15

Abstract

(57)【要約】【課題】前後左右の各車輪２１FR，２１FL，…に制動力
を分配して付与するとともに、エンジン出力を低下させ
ることで、車両１の旋回姿勢を目標走行方向に収束する
ように制御する車両の姿勢制御装置において、エンジン
冷間時に、車両の旋回姿勢の安定化を確保しつつエンジ
ンへの負担を低減してエンストの発生や触媒の損傷を防
止する。【解決手段】エンジン冷間時に少なくとも燃料カット
制御及び気筒カット制御を禁止してＳＣＳトルクダウン
制御を抑制することで、エンジン出力の低下に伴うエン
ジンへの負担増大を抑える。ＳＣＳ制御、ＴＣＳ制御及
びＡＢＳ制御の介入頻度をめる。ＳＣＳブレーキ制御を
車両の制動を重視するものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回姿勢を
目標走行方向に向かって収束するように制御する車両の
姿勢制御装置に関し、特に、エンジンの冷間時や故障時
等にエンジンにかかる負担を低減するための技術分野に
属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の姿勢制御装置
として、例えば特開平６−８７４２１号公報に開示され
るように、車両の重心位置の回りに作用するヨーモーメ
ントを制御してヨーレイトを制御目標値に一致させるこ
とで、制動時の車両の操安性の向上を図るようにしたも
のが知られている。

【０００３】このような従来の車両の姿勢制御装置で
は、一般に、車両の前後左右の各車輪にそれぞれ異なる
大きさの制動力を分配付与して、車両の左右両側の制動
力を異なる大きさにさせることで、重心位置回りのヨー
モーメントを発生させるとともに、エンジン出力の制御
により車両の姿勢安定化を図るようにしている。すなわ
ち、例えば雪道等の低μ路面を走行していて、車両の旋
回姿勢が旋回路の外側寄りに崩れてドリフトアウトしそ
うになっている場合には、エンジン出力の低下により車
速を低下させることで、車両の旋回姿勢を安定化させる
ようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の発進
直後等でエンジンが十分に暖まっていない冷間状態にあ
るときには、エンジンの気筒内における燃料の着火性が
悪く、またエンジン自体の機械的損失も大きいので、エ
ンジンの燃焼状態が不安定になり易い。従って、こうし
たエンジン冷間時に上記従来の如き車両の姿勢制御が実
行されてエンジン出力が低下されると、エンジンへの負
担が増大してエンジンストールが発生する虞れがあり、
この場合には、車両の旋回姿勢が急激にかつ大きく崩れ
てしまうことになる。

【０００５】また、上記エンジンへの負担の増大により
燃焼状態が悪化すると、排気の後燃え等により排気温度
が異常上昇することがあり、この場合には、排気通路に
設けられた触媒コンバータの損傷を招く虞れがある。

【０００６】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、上記の如き制動力制
御及びエンジン出力制御によって車両の旋回姿勢を制御
するようにした姿勢制御装置において、エンジン冷間時
等の制御手順に工夫を凝らすことで、車両の旋回姿勢の
安定化を確保しつつ、エンジンへの負担を低減してエン
ストの発生や触媒の損傷を防止することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、エンジン冷間時等に、車両
の旋回姿勢を制御するためのエンジン出力低下の制御を
抑制して、制動手段の作動制御を主体とした姿勢制御を
実行するようにした。

【０００８】具体的には、請求項１記載の発明では、車
両の旋回姿勢に対応する車両状態量を検出する状態量検
出手段と、該状態量検出手段により検出された検出値
を、車両の走行状態に応じて設定される姿勢制御目標値
と比較して、その偏差量が所定値以上に大きくなったと
き、車両の前後左右の各車輪に独立して制動力を付与す
るとともに、エンジン出力を低下させて、車両の旋回姿
勢を制御する姿勢制御手段とを備えた車両の姿勢制御装
置を対象とする。そして、上記エンジンの冷間状態を検
出する冷間状態検出手段と、該冷間状態検出手段により
エンジンの冷間状態が検出されたとき、上記姿勢制御手
段による姿勢制御を、上記エンジン出力低下の制御を抑
制した姿勢制御に補正する制御補正手段とを設ける構成
とする。

【０００９】この構成によれば、冷間状態検出手段によ
りエンジンの冷間状態が検出されたとき、姿勢制御手段
によるエンジン出力低下の制御が制御補正手段によって
抑制されるので、燃焼状態が不安定になりやすいエンジ
ン冷間時であっても、エンジンへの負担があまり大きく
ならないようにして、エンジンストールの発生や触媒コ
ンバータの損傷を防止することができる。

【００１０】また、姿勢制御手段によるエンジン出力低
下の制御が抑制されていても、該姿勢制御手段による姿
勢制御は、車両の各車輪への制動力付与の制御を主体と
して実行されるので、車両の旋回姿勢の安定化を確保す
ることができる。

【００１１】請求項２記載の発明では、車両の旋回姿勢
に対応する車両状態量を検出する状態量検出手段と、該
状態量検出手段により検出された検出値を、車両の走行
状態に応じて設定される姿勢制御目標値と比較して、そ
の偏差量が所定値以上に大きくなったとき、車両の前後
左右の各車輪に独立して制動力を付与するとともに、エ
ンジン出力を低下させて、車両の旋回姿勢を制御する姿
勢制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置を対象とす
る。そして、上記エンジンの故障状態を検出する故障状
態検出手段と、該故障状態検出手段によりエンジンの故
障状態が検出されたとき、上記姿勢制御手段による姿勢
制御を、上記エンジン出力低下の制御を抑制した姿勢制
御に補正する制御補正手段とを設ける構成とする。

【００１２】この構成によれば、故障状態検出手段によ
りエンジンの故障状態が検出されたとき、姿勢制御手段
によるエンジン出力低下の制御が制御補正手段によって
抑制されるので、エンジンへの負担の増大を抑えること
ができ、エンジンの燃焼状態が故障によって不安定にな
っていても、エンジンストールの発生を防止することが
できる。

【００１３】また、車両の各車輪への制動力付与の制御
を主体とした姿勢制御が実行されるので、上記のエンジ
ン出力低下の制御が抑制されていても車両の旋回姿勢の
安定化を確保することができる。

【００１４】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明における姿勢制御手段は、エンジンへの燃料
供給を遮断する制御によりエンジン出力を低下させるよ
うに構成されており、制御補正手段は上記姿勢制御手段
によるエンジンへの燃料供給遮断の制御を禁止するもの
とする。

【００１５】すなわち、一般にエンジン出力低下の制御
として、該エンジンの全ての気筒への燃料供給を極めて
短期間だけ遮断することでエンジン出力を低下させる所
謂燃料カット制御や、上記エンジンの複数の気筒のうち
のいくつかへの燃料供給を同様に遮断する所謂気筒カッ
ト制御が行われるが、これらの制御はエンジンの燃焼状
態の不安定化を伴うので、燃焼状態の悪化による排気温
度の異常上昇が特に起こり易くなる。そこで、本発明で
は、エンジン冷間時又は故障時には、上記燃料カット制
御や気筒カット制御のような燃料供給遮断の制御を禁止
することで、上述の不具合の発生を防止することができ
る。

【００１６】請求項４記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明における制御補正手段は、姿勢制御手段によ
るエンジン出力の制御を禁止するものとする。このこと
で、エンジン冷間時又は故障時には、姿勢制御手段によ
るエンジン出力の制御が禁止され、姿勢制御のためにエ
ンジン出力が低下されることがなくなるので、姿勢制御
に起因するエンジンの燃焼状態の悪化を確実に防止する
ことができる。

【００１７】請求項５記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明における制御補正手段は、姿勢制御手段によ
るエンジン出力の制御を抑制すると同時に、該姿勢制御
手段による各車輪への制動力付与の制御の感度を高める
構成とする。このことで、エンジン冷間時又は故障時に
は、姿勢制御手段による各車輪への制動力付与の制御の
感度が高められるので、該姿勢制御手段によるエンジン
出力の制御が抑制されていても、これを補完して車両の
旋回姿勢の安定化を確保することができる。

【００１８】なお、上記の制動力付与の制御の感度を高
めるためには、例えば、制御の介入頻度を高めて早めに
制御が開始されるようにすればよく、また、制御ゲイン
を増大させて制御の応答性を高めるようにしてもよい。

【００１９】請求項６記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、車両の駆動輪への駆動力を制御し
て、該駆動輪の空転を阻止するトラクション制御手段を
備えており、制御補正手段は、姿勢制御手段によるエン
ジン出力の制御を抑制すると同時に、上記トラクション
制御手段の制御感度を高めるトラクション感度補正部を
備えている構成とする。

【００２０】この構成では、エンジン冷間時又は故障時
には、トラクション制御手段の制御感度がトラクション
感度補正部により高められる。このことで、駆動輪の空
転に起因する車両の姿勢の不安定化を防止することがで
き、姿勢制御手段によるエンジン出力の制御が抑制され
ていても、これを補完して車両の旋回姿勢の安定化を確
保することができる。

【００２１】なお、トラクション制御手段の制御感度を
高めるためには、例えば、制御の介入頻度を高めて早め
に制御が開始されるようにすればよく、また、制御ゲイ
ンを増大させて制御の応答性を高めるようにしてもよ
い。

【００２２】請求項７記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明における制御補正手段は、姿勢制御手段によ
るエンジン出力の制御を抑制すると同時に、該姿勢制御
手段による各車輪への制動力の付与制御を、該付与され
る制動力の左右の車輪間の偏差量が小さくなるように補
正する構成とする。

【００２３】このことで、制御補正手段による姿勢制御
の補正により、各車輪に独立して付与される制動力の左
右の車輪間の偏差量が正常時の姿勢制御に比べて小さく
なるので、旋回姿勢の修正よりも制動を重視した姿勢制
御が行われることになる。このため、姿勢制御手段によ
るエンジン出力の制御が抑制されていても、これを補完
して車速を低下させることができる。

【００２４】請求項８記載の発明では、車両の旋回姿勢
に対応する車両状態量を検出する状態量検出手段と、該
状態量検出手段により検出された検出値を、車両の走行
状態に応じて設定される姿勢制御目標値と比較して、そ
の偏差量が所定値以上に大きくなったとき、車両の前後
左右の各車輪に独立して制動力を付与するとともに、エ
ンジン出力を低下させて、車両の旋回姿勢を制御する姿
勢制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置を対象とす
る。そして、エンジンの冷間状態を検出する冷間状態検
出手段と、該冷間状態検出手段によりエンジンの冷間状
態が検出されたとき、上記姿勢制御手段による姿勢制御
を禁止する制御禁止手段を設ける構成とする。

【００２５】この構成によれば、冷間状態検出手段によ
りエンジンの冷間状態が検出されたとき、姿勢制御手段
による姿勢制御が制御禁止手段によって禁止されるの
で、燃焼状態が不安定になりやすいエンジン冷間時にお
いて、姿勢制御に起因するエンジンへの負担増大、すな
わち例えば各輪への制動力の付与に伴う駆動抵抗の増大
等がなくなり、エンジンストールの発生や触媒コンバー
タの損傷を確実に防止することができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２７】（全体構成）図１は、本発明の実施形態に
係る車両の姿勢制御装置（Stability Control System：
以下ＳＣＳという）を適用した車両を示し、１は車体、
２，２，…は、前後左右の４つの車輪２１FR，２１FL，
２１RR，２１RLに個別に配設された４つの液圧式ブレー
キ、３は上記各ブレーキ２に圧液を供給するための加圧
ユニット、４は該加圧ユニット３からの圧液を上記各ブ
レーキ２に分配供給する液圧ユニット（Hudraulic Uni
t：以下ＨＵという）である。また、５は上記加圧ユニ
ット３及びＨＵ４を介して上記各ブレーキ２の作動制御
を行うＳＣＳコントローラであり、６は上記各車輪２１
の車輪速を検出する電磁ピックアップ式の車輪速セン
サ、７は車両に作用している左右方向の横加速度Ｇy を
検出する横加速度センサ、８は車両に作用しているヨー
レイトψ′を検出するヨーレイトセンサ、９はステアリ
ングの操舵角θH を検出する舵角センサである。

【００２８】さらに、１０はドライバのブレーキ操作に
応じた液圧を発生するマスタシリンダ、１１は複数の気
筒を有するエンジンである。図示しないが、このエンジ
ン１１の吸気通路には、アクチュエータにより駆動され
るスロットル弁が設けられ、このスロットル弁下流の吸
気通路にエンジン１１の各気筒毎にインジェクタが設け
られており、該スロットル弁の開度制御及びインジェク
タの作動制御により、エンジン出力を制御するようにな
っている。また、１２はエンジン１１の出力回転を変速
して図示しないドライブシャフト等により駆動輪側に伝
達するオートマチックトランスミッション（ＡＴ）であ
り、１３は、ドライバによるアクセル操作に応じて上記
スロットル弁の開度制御、インジェクタの作動制御及び
点火時期制御を行って、エンジン１１の運転状態を制御
するＥＧＩコントローラである。なお、上記エンジン１
１には、ウォータジャケットに臨設して冷却水温を検出
する水温センサ１５（図３参照）が設けられており、ま
た、エンジン１１の排気通路には、排気有害成分を浄化
するための触媒コンバータ（図示せず）が設けられてい
る。

【００２９】図２に示すように、上記右側前輪２１FRの
ブレーキ２と左側後輪２１RLのブレーキ２とは、第１液
圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に接続される一
方、左側前輪２１FLのブレーキ２と右側後輪２１RRのブ
レーキ２とは、上記第１液圧管路２２ａとは異なる第２
液圧管路２２ｂによりマスタシリンダ１０に接続されて
おり、所謂、Ｘ配管タイプの互いに独立した２つのブレ
ーキ系統が構成されている。そして、ドライバによるブ
レーキペダル１４の踏み操作に応じて上記車輪２１FR，
２１FL，…にそれぞれ制動力が付与されるようになって
いる。

【００３０】上記加圧ユニット３は、第１及び第２液圧
管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポンプ３
１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１ｂ及
びマスタシリンダ１０を断続可能なように上記第１及び
第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設されたカッ
トバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバルブ３２
ａ，３２ｂ及び上記マスタシリンダ１０の間の液圧を検
出する液圧センサ３３とを備えている。そして、ＳＣＳ
コントローラ５からの信号に応じて上記カットバルブ３
２ａ，３２ｂが閉状態にされることで、ドライバによる
ブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ３１ａ，３
１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブレーキ２，
２，…に供給される。

【００３１】また、上記ＨＵ４は、第１液圧管路２２ａ
又は第２液圧管路２２ｂを介して加圧ユニット３から供
給される圧液をブレーキ２，２，…にそれぞれ供給して
増圧させる加圧バルブ４１，４１…と、上記各ブレーキ
２をリザーバタンク４２に接続し、圧液を排出させて減
圧する減圧バルブ４３，４３…とを備えている。そし
て、ＳＣＳコントローラ５からの信号に応じて上記加圧
バルブ４１，４１，…及び減圧バルブ４３，４３，…の
開度がそれぞれ独立に増減制御されることで、上記ブレ
ーキ２，２，…の液圧が増減されて、各車輪２１FR，２
１FL，…に付与される制動力がそれぞれ増減変更され
る。

【００３２】上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に示す
ように、ＳＣＳの制御を行う姿勢制御手段としての第１
のＣＰＵ（Central Processing Unit ）５ａと、従来周
知のＡＢＳ（Anti-Skid Brake System）制御及びＴＣＳ
（Traction Control System）制御を行う第２のＣＰＵ
５ｂとを備えており、この第２のＣＰＵ５ｂのＡＢＳ制
御部、ブレーキ２，２，…、加圧ユニット３、ＨＵ４及
び車輪速センサ６，６，…によりアンチスキッドブレー
キ装置が、また、上記第２のＣＰＵ５ｂのＴＣＳ制御
部、ＥＧＩコントローラ１３、ブレーキ２，２，…、加
圧ユニット３、ＨＵ４及び車輪速センサ６，６，…によ
りトラクション制御装置が、それぞれ構成されている。

【００３３】上記ＳＣＳ制御は、後に詳述する如く、車
両の旋回姿勢が所定以上崩れたとき、主として各輪毎の
制動力の制御により車両にヨーモーメントを作用させ
て、車両の旋回姿勢を目標走行方向に向かって収束させ
るものである。すなわち、第１のＣＰＵ５ａは、車輪速
センサ６，６，…、横加速度センサ７、ヨーレイトセン
サ８及び舵角センサ９からの入力信号値に基づき、車両
の現在の旋回姿勢に対応する車両状態量を演算する状態
量演算部５１と、同様にして、制御目標値である目標状
態量を演算する目標状態量演算部５２と、上記車両状態
量及び目標状態量の間の偏差量に基づいてＳＣＳ制御の
介入判定を行う制御介入判定部５３とを備えている。上
記状態量演算部５１及びセンサ系統、すなわち車輪速セ
ンサ６，６，…、横加速度センサ７、ヨーレイトセンサ
８、舵角センサ９，液圧センサ３３等により状態量検出
手段が構成されている。

【００３４】また、上記第１のＣＰＵ５ａは、上記制御
介入判定部５３による判定結果に応じて、加圧ユニット
３及びＨＵ４の作動制御により前後左右の車輪２１FR，
２１FL，…のそれぞれに独立して制動力を付与すること
で、車両の重心回りにヨーモーメントを作用させるＳＣ
Ｓブレーキ制御を行う制動力制御部５４と、ＥＧＩコン
トローラ１３によってエンジン１１の出力を所定量低下
させるＳＣＳトルクダウン制御を行うエンジン制御部５
５とを備えている。

【００３５】なお、上記第１のＣＰＵ５ａは、液圧セン
サ３３からの入力信号に基づいてドライバのブレーキ操
作が検出されたときには、このブレーキ操作に対応して
上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うように
なっている。

【００３６】上記ＡＢＳ制御は、周知のように、各車輪
２１FR，２１FL，…のロック傾向が強まったとき、各ブ
レーキ２に供給される液圧を低下させることで、ブレー
キロックを阻止するものである。すなわち、第２のＣＰ
Ｕ５ｂは、車輪速センサ６，６，…からの入力信号に基
づいて各車輪２１FR，２１FL，…のスリップ率を求め、
スリップ率が所定の介入しきい値を越えた車輪２１FR，
２１FL，…の減圧バルブ４３，４３，…を開作動させ
て、ブレーキ２，２，…に供給される液圧を低下させ
る。これにより、各車輪２１FR，２１FL，…のスリップ
率がそれぞれ路面状況に応じた目標スリップ率に制御さ
れ、各車輪２１FR，２１FL，…はそれぞれ最大の制動力
を発生する状態にされる。

【００３７】また、上記ＴＣＳ制御は、周知のように、
駆動輪である左右の前輪２１FR，２１FLの空転傾向が強
まったとき、該左右の前輪２１FR，２１FLの駆動力を抑
制することで空転を阻止するものである。すなわち、第
２のＣＰＵ５ｂは、車輪速センサ６，６，…からの入力
信号に基づいて左右の前輪２１FR，２１FLのスリップ率
を求め、いずれか一方のスリップ率が所定の介入しきい
値を越えたとき、加圧バルブ４１，４１，…を開作動さ
せてブレーキ２，２，…に供給される液圧を増圧するＴ
ＣＳブレーキ制御を行うとともに、ＥＧＩコントローラ
１３によりエンジン１１の出力を所定量低下させるＴＣ
Ｓトルクダウン制御を行う。これにより、左右の前輪２
１FR，２１FLのそれぞれに所要の制動力が付与されて駆
動力が制限され、該前輪２１FR，２１FLがそれぞれ最大
の駆動力を発生する状態にされる。

【００３８】さらに、上記ＳＣＳコントローラ５には、
本発明の特徴部分として、水温センサ１５により検出さ
れるエンジン水温に基づいてエンジン１１の冷間状態を
検出する冷間状態検出手段５ｃと、エンジン１１側から
のフィードバック信号に基づいてその故障状態を検出す
る故障状態検出手段５ｄと、上記冷間状態検出手段５ｃ
又は故障状態検出手段５ｄによりそれぞれエンジン冷間
時又はエンジン故障時が検出されたとき、第１のＣＰＵ
５ａのエンジン制御部５５によるＳＣＳトルクダウン制
御を抑制等して、制動力制御部５４によるＳＣＳブレー
キ制御を主体とした姿勢制御を実行させる制御補正手段
５ｅとが設けられている。

【００３９】（基本制御）次に、ＳＣＳコントローラ５
による基本制御の手順を図４のフローチャート図に基づ
いて説明する。この基本制御においては、ドライバが車
両に乗り込んでイグニッションキーをオン状態にする
と、ステップＳＡ１でＳＣＳコントローラ５やＥＧＩコ
ントローラ１３の初期設定を行って、前回の処理で記憶
している演算値等をクリアする。次のステップＳＡ２で
は、車輪速センサ６，６，…等の原点補正を行った後
に、これらの各センサから上記ＳＣＳコントローラ５に
対する信号入力を受け入れる。ステップＳＡ３において
は、これらの入力信号に基づき、上記車両の車体速、車
体減速度、各輪位置での車体速等の共通車両状態量を演
算する。

【００４０】続いて、ステップＳＡ４でＳＣＳ制御の制
御演算を行う。すなわち、最初のステップＳＡ４１で、
車両状態量の検出値としてＳＣＳ用車体速Ｖscs 、車体
横滑り角β、各輪の車輪スリップ率ｓ1 〜ｓ4 、各輪の
スリップ角、各輪の垂直加重、各輪の車輪負荷率及び路
面摩擦係数μを演算し、ステップＳＡ４２では、目標状
態量（制御目標値）として目標ヨーレイトψ′TR及び目
標横滑り角βTRを演算する。そして、ステップＳＡ４３
で上記演算結果に基づいて、ＳＣＳ制御への介入判定を
行い、制御介入が必要と判定した場合にステップＳＡ４
４に進む。このステップＳＡ４４では、制動力を付与す
る車輪２１FR，２１FL，…を選択し、この選択した各車
輪２１FR，２１FL，…に付与する制動力量を演算すると
ともに、エンジン１１のトルクダウン量を演算する。そ
して、ステップＳＡ４５で上記の演算された制動力量に
基づいて加圧ユニット３、ＨＵ４及びＥＧＩコントロー
ラ１３への制御出力量、すなわち各ブレーキ２の加圧バ
ルブ４１，４１，…及び減圧バルブ４３，４３，…のそ
れぞれのバルブ開度等を演算する。

【００４１】さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳ制御に必
要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、ステップＳ
Ａ６でＴＣＳ制御に必要な制御目標値や制御出力量の演
算を行い、その後、ステップＳＡ７で、このＡＢＳ制
御、ＴＣＳ制御及び上記ＳＣＳ制御の各演算結果を所定
の方法により調停して、加圧ユニット３等への制御出力
量を決定する。続いて、ステップＳＡ８で、加圧ユニッ
ト３及びＨＵ４を作動させて各加圧バルブ４１及び減圧
バルブ４３の開度を制御することで、車輪２１FR，２１
FL…にそれぞれ所要の制動力を付与するとともに、車両
の減速による姿勢安定化を図る場合には、ＥＧＩコント
ローラ１３によりエンジン１１の出力を低下させる。最
後に、ステップＳＡ９で、後述のフェールセーフ判定及
び処理を行い、しかる後にリターンする。

【００４２】（ＳＣＳ制御）次に、ＳＣＳ制御の詳細に
ついて図５及び図６に基づいて説明する。なお、ステッ
プＳＡ５のＡＢＳ制御及びステップＳＡ６のＴＣＳ制御
の内容については周知であるので、その詳細な説明は省
略する。

【００４３】図５は、図４に示すフローのステップＳＡ
４１における車体速Ｖscs 、車体横滑り角β、各輪の垂
直荷重、各輪のスリップ率ｓ1 〜ｓ4 、各輪のスリップ
角、各輪の車輪負荷率及び路面摩擦係数μの演算手順
と、ステップＳＡ４２における目標横滑り角βTR及び目
標ヨーレイトψ′TRの演算手順とを示す。すなわち、ス
テップＳＢ２では、車輪２１FRの車輪速ｖ1 、車輪２１
FLの車輪速ｖ2 、車輪２１RRの車輪速ｖ3 、車輪２１RL
の車輪速ｖ4 、車両の横加速度Ｇy 、車両のヨーレイト
ψ′及びステアリングの操舵角θH の各入力を受け入れ
る。ステップＳＢ４では、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…に
基づいて車体速Ｖscs を演算し、ステップＳＢ６では、
上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…と横加速度Ｇy とに基づいて
各輪の垂直加重を演算する。また、ステップＳＢ８で
は、上記車体速Ｖscs 、車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…、横加速
度Ｇy 、ヨーレイトψ′及び操舵角θH に基づいて車体
横滑り角βを演算する。

【００４４】上記ステップＳＢ８に続くステップＳＢ１
０では、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…、車体速Ｖscs 、車
体横滑り角β、ヨーレイトψ′及び操舵角θH に基づい
て車輪２１FRのスリップ率ｓ1 、車輪２１FLのスリップ
率ｓ2 、車輪２１RRのスリップ率ｓ3 、車輪２１RLのス
リップ率ｓ4 及びこれら各輪のスリップ角を演算する。
続いて、ステップＳＢ１２では、上記各輪の垂直加重、
スリップ率ｓ1 ，ｓ2，…及びスリップ角に基づいて、
車輪２１FR，２１FL，…のそれぞれについて、タイヤ２
３，２３，…の発揮し得る全グリップ力に対する現在の
グリップ力の割合である車輪負荷率を演算する。そし
て、ステップＳＢ１４では、車輪負荷率と横加速度Ｇy
とに基づいて路面摩擦係数μを演算し、ステップＳＢ１
６では、路面摩擦係数μ、車体速Ｖscs 及び操舵角θH
に基づいて目標ヨーレイトψ′TR及び目標横滑り角βTR
をそれぞれ演算する。

【００４５】なお、上記各ステップＳＢ４〜ＳＢ１６に
おける演算はそれぞれ周知の数学的手法により行われ
る。

【００４６】図６は、図４に示すフローのステップＳＡ
４３におけるＳＣＳ制御介入判定以降のＳＣＳ制御の手
順を示し、ステップＳＢ１８で、ヨーレイトψ′と目標
ヨーレイトψ′TRとの間のヨーレイト偏差量（｜ψ′TR
−ψ′｜）、及び、車体横滑り角βと目標横滑り角βTR
との間の横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）を、それぞれ
後述のヨーレイト制御の介入判定のために予め設定され
た介入判定しきい値Ｋ1 及びＫ2 と比較する。そして、
この判定が、上記ヨーレイト偏差量が介入判定しきい値
Ｋ1 以上であるか、又は上記横滑り角偏差量が介入判定
しきい値Ｋ2 以上である場合には、目標走行方向に対す
る車両の旋回姿勢のずれが大きくなりつつあり、ＳＣＳ
制御介入が必要であると判定してステップＳＢ２０に進
む。一方、上記ヨーレイト偏差量が介入判定しきい値Ｋ
1 よりも小さい値であり、かつ横滑り角偏差量が介入判
定しきい値Ｋ2 よりも小さい値である場合には、ＳＣＳ
制御介入の必要なしと判定してリターンする。

【００４７】続くステップＳＢ２０では、横滑り角偏差
量（｜βTR−β｜）を、後述の横滑り角制御への切換え
の判定のために予め設定された設定量としての切換判定
しきい値Ｋ3 （Ｋ3 ＞Ｋ2 ）と比較する。そして、上記
横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ
3 よりも小さい場合には、ステップＳＢ２２に進んで、
目標ヨーレイトψ′TRをＳＣＳ制御目標値として設定し
た後、ステップＳＢ２４に進み、ヨーレイト偏差量（｜
ψ′TR−ψ′｜）と制御ゲインＧ1 とを乗算してＳＣＳ
制御量ψ′amt を演算する。

【００４８】ψ′amt ＝Ｇ1 ×｜ψ′TR−ψ′｜つまり、車両の旋回姿勢の変化が比較的小さく安定した
状態にあると判定される間は、車両のヨーレイトψ′が
ドライバの運転操作に対応する目標ヨーレイトψ′TRに
収束するよう、上記ヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′
｜）に比例する比較的小さなヨーモーメントを車両に作
用させるようにすることで、その車両の旋回姿勢をドラ
イバの運転操作に追従するように滑らかに変更させるヨ
ーレイト制御を行うようにする。

【００４９】一方、上記ステップＳＢ２０で横滑り角偏
差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ3 以上であ
る場合には、ステップＳＢ２６に進んで目標横滑り角β
TRをＳＣＳ制御目標値として設定した後、ステップＳＢ
２８に進み、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）と制御ゲ
インＧ2 とを乗算してＳＣＳ制御量βamt を演算する。

【００５０】βamt ＝Ｇ2 ×｜βTR−β｜つまり、車両の旋回姿勢が崩れかかっていると判定され
たときには、車体横滑り角βが目標横滑り角βTRに収束
するよう、上記横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）に比例
する比較的大きなヨーモーメントを車両に作用させるよ
うにすることで、その車両の旋回姿勢を迅速に修正する
横滑り角制御を行うようにする。

【００５１】そして、上記ステップＳＢ２４又はステッ
プＳＢ２８に続くステップＳＢ３０において、後述する
図７及び図８に示すサブルーチンに移行してフェールセ
ーフ判定及び処理を行う。続くステップＳＢ３２では、
上記ＳＣＳ制御、ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の各演算結
果を所定の方式により調停する。この調停の概要につい
て説明すると、ＳＣＳ制御を行おうとする際にＡＢＳ制
御が行われている場合には、そのＡＢＳ制御の制御量を
ＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβamt に基づいて補正するこ
とにより、ＡＢＳ制御を優先しつつＳＣＳ制御を行うよ
うにする。また、ＳＣＳ制御を行おうとする際にＴＣＳ
制御が行われている場合には、そのＴＣＳ制御のための
加圧ユニット３及びＨＵ４の作動を中止してエンジン１
１のトルクダウン制御のみを行うようにして、ＳＣＳ制
御を実行する。

【００５２】続いて、ステップＳＢ３４において、ＳＣ
Ｓ制御量ψ′amt 又はβamt に基づき、ＳＣＳ制御のた
めに制動力を付与する車輪２１FR，２１FL，…を選択す
るとともに、これらの選択された車輪２１FR，２１FL，
…にそれぞれ付与する制動力量を演算する。この車輪の
選択及び制動力量の演算について概説すれば、ヨーレイ
ト制御において車両のヨーレイトψ′を右回りに増加さ
せる場合、及び、横滑り角制御において車両の旋回姿勢
を右側寄りに修正しようとする場合には、右側前輪２１
FRもしくは右側前後輪２１FR，２１RRに対し、上記ＳＣ
Ｓ制御量ψ′amt 又はβamt に対応する制動力を付与し
て、車両に右回りのヨーモーメントを作用させる。反対
に、車両のヨーレイトψ′を左回りに増加させる場合、
及び、車両の旋回姿勢を左側寄りに修正しようとする場
合には、左側前輪２１FLもしくは左側前後輪２１FL，２
１RLに対し、上記ＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβamt に対
応する制動力を付与して、車両に左回りのヨーモーメン
トを作用させる。

【００５３】そして、上記ステップＳＢ３４に続くステ
ップＳＢ３６において、ステップＳＢ３４で選択された
車輪２１FR，２１FL，…に対しそれぞれ所要の制動力を
付与するための加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力
量（ブレーキ制御量）、すなわち、ＨＵ４の加圧バルブ
４１，４１，…及び減圧バルブ４３，４３，…のそれぞ
れのバルブ開度等を演算する。

【００５４】続くステップＳＢ３８では、車両の減速に
よる姿勢の安定化のために必要なトルクダウン量に対応
する制御出力量（エンジン制御量）を演算する。すなわ
ち、エンジン１１のＳＣＳトルクダウン制御では、ＥＧ
Ｉコントローラ１３により、スロットル弁のアクチュエ
ータを作動させて、ドライバのアクセル操作に関係なく
スロットル弁開度を絞るとともに、燃料カット又は気筒
カットを行って、エンジン１１の出力トルクを低下させ
る。上記燃料カットとは、エンジン１１の全気筒の燃料
噴射を瞬間的に停止させることであり、また、気筒カッ
トとは、いくつかの気筒の燃料噴射を停止させることで
ある。

【００５５】そして、ステップＳＢ４０で、上記ステッ
プＳＢ３６及びステップ３８での演算結果に基づいて加
圧ユニット３、ＨＵ４及びＥＧＩコントローラ１３に出
力してＳＣＳ制御を実行し、しかる後にリターンする。

【００５６】（フェールセーフ判定及び処理）次に、本
発明の特徴部分として、上記図６のステップＳＢ３０に
おけるフェールセーフ判定及び処理について、図７及び
図８に基づいて詳細に説明する。

【００５７】まず、図７のステップＳＣ１では、水温セ
ンサ１５により検出されるエンジン水温に基づいてエン
ジン１１が冷間状態にあるか否かを判定し、冷間状態で
ないＮＯであればステップＳＣ６に進む一方、冷間状態
であるＹＥＳであればステップＳＣ２に進んで、ＳＣＳ
トルクダウン制御における燃料カット及び気筒カットを
禁止する。このことで、エンジン１１の燃焼状態を不安
定化させる燃料カット及び気筒カット制御が禁止され、
また、エンジン出力の低下が抑制されるので、燃焼状態
が不安定になりやすいエンジン冷間時であっても、エン
ジン１１への負担があまり大きくならないようにして、
エンジンストールを防止することができる。しかも、燃
焼状態の悪化に起因する排気温度の異常上昇を防止する
ことができるので、触媒の損傷を防止することができ
る。

【００５８】その際、ＳＣＳトルクダウン制御における
スロットル制御は禁止せず、上述の不具合を招かないよ
うに細やかなトルクダウン制御を実行するようにしても
よいが、エンジン１への負担増大を抑えてエンスト等を
確実に防止するためには、上記スロットル制御も併せて
禁止することが好ましい。

【００５９】続くステップＳＣ３では、ＳＣＳ制御介入
のしきい値Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 を減少補正してＳＣＳ制御
が介入し易くさせる。同時に、車両の左側の車輪２１F
L，２１RLに付与する制動力量と右側の車輪２１FR，２
１RRに付与する制動力量との偏差が小さくなるように液
圧を制御することで、車両の旋回姿勢の修正よりも減速
を重視した制御を行う。すなわち、ＳＣＳ制御の介入頻
度を高めて、車両の旋回姿勢の崩れが極く僅かなうち
に、実行可能なＳＣＳブレーキ制御を早めに介入させる
ことができるので、エンジン１１のトルクダウン制御が
抑制されていても、これを補完して車両の旋回姿勢の安
定化を確保することができる。また、車両の旋回姿勢の
修正よりも減速を重視した制御を行って、車速の低下に
よって車両の走行安定性を高めることができる。

【００６０】なお、このステップＳＣ３では、上記ＳＣ
Ｓ制御介入のしきい値Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 の減少補正によ
り制御の介入頻度を高める他に、ＳＣＳ制御の制御ゲイ
ンＧ1 ，Ｇ2 を増大させて制御の応答性を向上させるよ
うにしてもよく、また、それらを両方ともに行ってもよ
い。

【００６１】そして、ステップＳＣ４で、トルクダウン
制御が十分に行えない状態になっていることをドライバ
に知らしめるための縮退ワーニングとして、例えば警告
表示灯を点滅させる。このように、ＳＣＳ制御が全て実
行できない場合の後述の故障ワーニング（例えば警告表
示灯の点灯）とは異なるワーニングが行なわれること
で、ドライバは、故障の程度を把握して異常状態に応じ
た適切な運転操作を行うことができ、過度の不安感によ
るパニック状態に陥ることがない。

【００６２】続いて、ステップＳＣ５で、ＴＣＳ制御及
びＡＢＳ制御の介入しきい値を減少補正して制御の介入
頻度が高くなるようにして、しかる後にリターンする。
このように、ＴＣＳ制御及びＡＢＳ制御の介入頻度が高
められることで、制動時の車両の旋回姿勢の不安定化や
駆動輪の空転に起因する車両の旋回姿勢の不安定化を確
実に防止することができ、第１のＣＰＵ５ａによるＳＣ
Ｓ制御が抑制されていても、これを補完して車両の旋回
姿勢の安定化を確保することができる。

【００６３】なお、上記ＴＣＳ制御及びＡＢＳ制御の介
入しきい値の減少補正により制御の介入頻度を高める他
に、ＴＣＳ制御及びＡＢＳ制御の制御ゲインを増大させ
て制御の応答性を向上させるようにしてもよく、また、
それらを両方ともに行ってもよい。ただし、上記ＴＣＳ
制御においても、エンストの防止や触媒の保護のため
に、トルクダウン制御における燃料カットや気筒カット
は禁止する必要があり、さらに、エンストを確実に防止
することを優先するのであれば、上記ＴＣＳ制御は全て
禁止するようにしてもよい。

【００６４】一方、上記ステップＳＣ１でエンジン１１
が冷間状態でないと判定されて進んだステップＳＣ６で
は、エンジン１１の連続運転時間が所定時間以上である
か否かを判定し、該所定時間以上でないＮＯと判定され
ればステップＳＣ８に進む一方、所定時間以上のＹＥＳ
であればステップＳＣ７に進んで、ＳＣＳ制御のトルク
ダウン制御を予め設定した所定時間だけ禁止した後、上
記ステップＳＣ３に進んで、上述のステップＳＣ３〜Ｓ
Ｃ５の制御を行う。すなわち、エンジン１１の連続運転
時間が長くなって排気温度が高くなっていると考えられ
るときには、トルクダウン制御を禁止することで、この
トルクダウン制御に起因する排気温度の上昇を防止し
て、触媒の保護を図るようにしている。

【００６５】その際、トルクダウン制御を禁止する前に
制御量を徐々に小さくさせていくようにすれば、ドライ
バの違和感を低減させることができ、また、制御禁止に
伴う車両の姿勢変化が抑制される。さらに、特に、エン
ジン回転数が所定回転数以上の高回転状態では、ＴＣＳ
制御やＳＣＳ制御におけるブレーキ制御だけを行ったと
きにブレーキ２，２，…にかかる負担が過大になること
が考えられるので、この場合には、トルクダウン制御を
禁止するときに、併せてブレーキ制御も禁止するように
してもよい。

【００６６】上記ステップＳＣ６でエンジン１１の連続
運転時間が所定時間以上でないと判定されたときのステ
ップＳＣ８では、今度はブレーキ２，２，…の連続使用
時間が所定時間以上であるか否かを判定する。そして、
該所定時間以上でないＮＯと判定されれば、図８のステ
ップＳＣ１１に進む一方、所定時間以上のＹＥＳと判定
されればステップＳＣ９に進み、ＳＣＳ制御のブレーキ
制御を予め設定した所定時間だけ禁止することで、ブレ
ーキ２，２，…のフェードの発生を予防する。続くステ
ップＳＣ１０では、ＳＣＳ制御の介入頻度を高めること
で、ブレーキ制御が行えない間、トルクダウン制御が早
めに行われるようにし、続いて、上記ステップＳＣ４及
びステップＳＣ５に進む。

【００６７】上記図７のフローチャートにおいて、ステ
ップＳＣ１が冷間状態検出手段５ｃに、また、ステップ
ＳＣ２〜ＳＣ５が制御補正手段５ｅにそれぞれ対応して
おり、特にステップＳＣ５がトラクション感度補正部５
６に対応している。

【００６８】図８のステップＳＣ１１では、ＳＣＳ制御
の実行中であるか否かを判定し、制御実行中でないＮＯ
であればステップＳＣ２６に進む。一方、制御実行中の
ＹＥＳであればステップＳＣ１２に進み、エンジン系
統、すなわちエンジン１１又は該エンジン１１とＥＧＩ
コントローラ１３との間の通信系統の故障判定を行う。
この判定は、例えばＥＧＩコントローラ１３にエンジン
１１側から入力されるフィードバック信号等に基づい
て、所定時間以上フィードバック信号が入力されないと
きや、正常な制御が行われている状態では入力され得な
いような信号入力があったときに、故障発生と判定す
る。そして、故障でないＮＯと判定されればステップＳ
Ｃ１７に進む一方、故障があるＹＥＳと判定されればス
テップＳＣ１３に進んで、上記ＥＧＩコントローラ１３
によるエンジン制御、すなわちＳＣＳ制御及びＴＣＳ制
御のトルクダウン制御における燃料カット制御、気筒カ
ット制御及びスロットル開度制御を全て禁止する。この
ことで、エンジン出力の低下を禁止してエンジン１１へ
の負担増大を回避することができ、エンジン１１の燃焼
状態が故障によって不安定になっていても、エンジンス
トールの発生を防止することができる。

【００６９】上記ステップＳＣ１３におけるトルクダウ
ン制御の禁止の際、ＳＣＳコントローラ５からＥＧＩコ
ントローラ１３への制御信号の入力は継続し、エンジン
１１又は通信系統が自然に正常状態に復帰したときに直
ちに対応できるようにしてもよい。また、トルクダウン
制御の制御量を徐々に小さくさせていってその後制御を
禁止するようにすれば、ドライバの違和感を低減させる
ことができ、しかも、制御禁止に伴う車両の急な姿勢変
化を抑制することができる。

【００７０】なお、この実施形態では、エンジン１１又
は通信系統の故障時にＳＣＳ制御及びＴＣＳ制御におけ
るトルクダウン制御を全て禁止するようにしているが、
さらにＴＣＳ制御についてはブレーキ制御も禁止するよ
うにしてもよく、特に、エンジン回転数が所定回転数以
上の高回転状態にあるときには、ブレーキ２，２，…に
かかる負担が過大になることを防止するために、ＳＣＳ
制御及びＴＣＳ制御におけるトルクダウン制御の禁止と
共にＳＣＳブレーキ制御も禁止するようにしてもよい。

【００７１】また、ＳＣＳコントローラ５からＥＧＩコ
ントローラ１３を介さず直接スロットル弁の開度を制御
できるような構成であれば、通信系統のみの故障の場合
には、燃料カット制御及び気筒カット制御を禁止するこ
とでトルクダウン制御を抑制する一方、スロットル弁の
開度制御によるトルクダウン制御は継続して行うように
してもよい。

【００７２】そして、上記ステップＳＣ１３に続くステ
ップＳＣ１４〜ＳＣ１６では、上述のステップＳＣ３〜
ＳＣ５と同様の制御を行い、ＳＣＳ制御の介入頻度を高
め、かつ車両の減速を重視した制御を行うとともに、Ｔ
ＣＳ制御及びＡＢＳ制御の介入頻度を高めることで、Ｓ
ＣＳトルクダウン制御が行えないときであっても、これ
を補完して走行安定性を確保することができる。ここ
で、上記ステップＳＣ１６では、ＴＣＳ制御及びＡＢＳ
制御の介入しきい値の減少補正により制御の介入頻度を
高めるようにしているが、この他、ＴＣＳ制御及びＡＢ
Ｓ制御の制御ゲインを増大させて制御の応答性を向上さ
せるようにしてもよく、また、それらを両方ともに行う
ようにしてもよい。

【００７３】一方、上記ステップＳＣ１２で、エンジン
系統、すなわちエンジン１１又は該エンジン１１とＥＧ
Ｉコントローラ１３との間の通信系統に故障がないＮＯ
と判定されれば、ステップＳＣ１７に進み、このステッ
プＳＣ１７で、ブレーキ系統、すなわちブレーキ２，
２，…、加圧ユニット３又はＨＵ４の故障を判定する。
この判定は、例えばＳＣＳコントローラ５に加圧ユニッ
ト３又はＨＵ４側から入力されるフィードバック信号等
に基づいて、上述のエンジン系統の場合と同様に実行す
る。そして、故障がないＮＯと判定されればステップＳ
Ｃ２０に進む一方、故障があるＹＥＳと判定されればス
テップＳＣ１８に進んで、ＳＣＳ制御及びＴＣＳ制御に
おけるブレーキ制御を禁止する。その際、例えば４つの
ブレーキ２，２，…のうちの１つが故障したような場合
には、残りの３つのブレーキ２，２，…により可能な範
囲でのブレーキ制御を行いながら、その制御量を徐々に
小さくしていき、その後、ブレーキ制御を禁止する。

【００７４】そして、続くステップＳＣ１９で、ＳＣＳ
制御の介入頻度を高めることで、トルクダウン制御によ
り車速を低下させるようにし、続いて上述のステップＳ
Ｃ１５及びステップＳＣ１６に進んで、ＴＣＳ制御及び
ＡＢＳ制御の介入頻度を高める。これにより、ブレーキ
制御が行えないときであっても車両の走行安定性を確保
できる。

【００７５】なお、ブレーキ系統に異常があると判定さ
れた場合、上述の如く可能な範囲でのブレーキ制御を継
続するのではなく、異常判定と同時に直ちにブレーキ制
御を禁止するようにしてもよい。また、ブレーキ制御の
禁止と同時にＳＣＳ制御を全て禁止するようにしてもよ
い。これは、ＳＣＳ制御を全て禁止して、車両の姿勢を
ドライバの運転操作に任せた方が良い場合もあると考え
られるからである。

【００７６】一方、上記ステップＳＣ１７でブレーキ系
統に故障がないＮＯと判定されて進むステップＳＣ２０
では、センサ系統、すなわち車輪速センサ６，６，…、
横加速度センサ７、ヨーレイトセンサ８、舵角センサ
９、液圧センサ３３等の故障を判定する。この判定は、
上記各センサから入力される信号等に基づいて、上述の
エンジン系統やブレーキ系統の場合と同様に行う他、異
なるセンサによる検出値を互いに比較すること等により
行う。

【００７７】そして、上記ステップＳＣ２０でいずれか
のセンサが故障しているＹＥＳと判定されれば、ステッ
プＳＣ２１に進んで、後述の如く故障しているセンサの
種類に応じて疑似信号等に基づく縮退制御を行い、続い
て上述のステップＳＣ１５及びステップＳＣ１６に進
む。一方、全てのセンサが正常であるＮＯと判定されれ
ば、ステップＳＣ２２に進んで、第１のＣＰＵ５ａの故
障判定を行い、例えば第１のＣＰＵ５ａが暴走している
ような故障判定時のＹＥＳには、ステップＳＣ２９に進
んでＳＣＳ制御を直ちに全て中止する一方、上記第１の
ＣＰＵ５ａが故障していないＮＯであれば、ステップＳ
Ｃ２３に進む。

【００７８】このステップＳＣ２３では、ＳＣＳ制御が
所定時間を越えて長時間に亘って連続して実行されてい
るか否かを判定し、長時間連続していないＮＯであれ
ば、ステップＳＣ２４に進んで通常のＳＣＳ制御を実行
する一方、長時間連続しているＹＥＳであれば、ステッ
プＳＣ２５に進んで、ドライバに警報を与えるための警
報ワーニングとして、例えば警報ブザーを鳴らし、しか
る後リターンする。上記警報ワーニングにより、ドライ
バがＳＣＳ制御に頼った不十分な運転操作に慣れてしま
うことを防止することができる。また、上記ステップＳ
Ｃ２３では、例えばリザーバタンク内のブレーキ液の貯
溜量が所定量以下になっているか否かの判定を行い、所
定量よりも多いＮＯであれば上記ステップＳＣ２４に進
む一方、所定量以下のＹＥＳであれば上記ステップＳＣ
２５に進む。

【００７９】このように、上記ステップＳＣ１１でＳＣ
Ｓ制御の実行中であるＹＥＳと判定された場合には、続
くステップＳＣ１２，ＳＣ１７，ＳＣ２０においてそれ
ぞれシステムの故障が判定されたとき（各ステップでＹ
ＥＳ）、その故障個所等に応じて、それぞれ異なるフェ
ールセーフ処理を実行する一方、上記ステップＳＣ１１
でＳＣＳ制御の実行中でないＮＯと判定されたときに
は、ステップＳＣ２６に進む。

【００８０】このステップＳＣ２６では、ＳＣＳ制御に
おいて演算される車体速Ｖscs を予め設定された所定車
速と比較し、ここで、車体速Ｖscs が上記所定車速以上
であって車両が高速走行状態であるＹＥＳと判定されれ
ば、上記ステップＳＣ１２に進む一方、車体速Ｖscs が
上記所定車速よりも低く高速走行状態でないＮＯと判定
されれば、ステップＳＣ２７に進む。ステップＳＣ２７
では、ＳＣＳ制御において演算される路面摩擦係数μを
予め設定された所定値と比較して、車両の走行路面が上
記諸定置以下の路面摩擦係数μを有する低μ路面である
か否かを判定し、判定がＹＥＳであれば上記ステップＳ
Ｃ１２に進む一方、路面摩擦係数μが上記所定値よりも
大きく、車両が低μ路面を走行していないＮＯと判定さ
れれば、ステップＳＣ２８に進む。

【００８１】このステップＳＣ２８では、上記ステップ
ＳＣ１２、ステップＳＣ１７、ステップＳＣ２０及びス
テップＳＣ２２と同様に、エンジン系統、ブレーキ系
統、センサ系統及び第１のＣＰＵ５ａの故障判定を行
い、全て正常であるＮＯと判定されればステップＳＣ３
２に進んで通常のＳＣＳ制御を行い、しかる後リターン
する。一方、上記ステップＳＣ２８においていずれかに
故障があるＹＥＳと判定されれば、ステップＳＣ２９に
進んで全てのＳＣＳ制御を禁止してステップＳＣ３０に
進み、ＳＣＳ制御が行えない状態になっていることをド
ライバに知らしめるための故障ワーニングとして、例え
ば警告表示灯を点灯させる。

【００８２】つまり、上記ステップＳＣ１１，ＳＣ２
６，ＳＣ２７の制御の流れにより、ＳＣＳ制御の実行中
でない場合であって、車両が所定の高速走行状態にある
か又は所定の低μ路面を走行していて旋回姿勢が大きく
崩れ易いと考えられるときに、可能な範囲でのＳＣＳ制
御（縮退制御）を実行可能とする一方、それ以外のとき
には、直ちにＳＣＳ制御を禁止して、車両の旋回姿勢を
ドライバの運転操作に委ねるようにしている。

【００８３】上記ステップＳＣ３０に続くステップＳＣ
３１では、ステップＳＣ５と同様に、ＴＣＳ制御及びＡ
ＢＳ制御の介入しきい値を減少補正して、制御の介入頻
度を高め、しかる後に制御終了のエンドとなる。このこ
とで、ＴＣＳ制御及びＡＢＳ制御の介入頻度が高められ
るので、ＳＣＳ制御が禁止されていても、制動時の車両
の姿勢の不安定化や駆動輪２１FR，２１FLの空転に起因
する車両の姿勢の不安定化を防止することができる。つ
まり、ＳＣＳ制御が不十分であっても、これを補完して
車両の走行安定性を確保することができる。

【００８４】なお、上記ステップＳＣ３１では、ＴＣＳ
制御及びＡＢＳ制御の介入しきい値の減少補正により制
御の介入頻度を高める他に、ＴＣＳ制御及びＡＢＳ制御
の制御ゲインを増大させて制御の応答性を向上させるよ
うにしてもよく、また、それらを両方ともに行ってもよ
い。

【００８５】また、この実施形態では、上記ステップＳ
Ｃ２８においていずれかの系統における故障が判定され
たとき、ステップＳＣ２９に進んで全てのＳＣＳ制御を
禁止するようにしているが、エンジン系統のみに故障が
判定されたときには、ＳＣＳブレーキ制御を実行可能と
するようにしてもよく、また、ブレーキ系統のみに故障
が判定されたときには、ＳＣＳトルクダウン制御を実行
可能とするようにしてもよい。このようにすれば、車両
の旋回姿勢が崩れたときに可能な範囲でのＳＣＳ制御を
実行することができる。

【００８６】上記図８に示すフローチャートにおいて、
ステップＳＣ１２が故障状態検出手段５ｄに、また、ス
テップＳＣ１３〜ＳＣ１６が制御補正手段５ｅにそれぞ
れ対応しており、特にＳＣ１６がトラクション感度補正
部５６に対応している。

【００８７】（センサ系統のフェールセーフ処理）次
に、図８のステップＳＣ２０及びステップＳＣ２１にお
ける、センサ系統すなわち、車輪速センサ６，６，…、
横加速度センサ７、ヨーレイトセンサ８、舵角センサ
９、液圧センサ３３等のフェールセーフ判定及び処理に
ついてそれぞれ説明する。

【００８８】（舵角センサ）舵角センサ９の故障判定
は、例えば、従動輪である左右の後輪２１RR，２１RLの
間の車輪速の偏差量と舵角センサ９の出力値とを比較す
ることで行われる。従って、車両が旋回走行するまでは
判定することができないので、この間、ＳＣＳ制御を禁
止して、ＴＣＳ制御及びＡＢＳ制御のみを実行する。或
いは、ヨーレイトψ′、横加速度Ｇy 又は車輪速ｖ1 〜
ｖ4 に基づいて操舵角を推定演算し、この演算された疑
似操舵角に基づいて代替制御を実行してもよい。

【００８９】そして、舵角センサ９の故障判定がなされ
て、正常であることが確定した場合、直ちにＳＣＳ制御
が行われると、車両の走行状態によっては、ＳＣＳ制御
に起因して旋回姿勢が崩れることも考えられるので、以
下のような対応を行う。すなわち、ＴＣＳ制御が行われ
ておらずかつＳＣＳ制御の必要がないような安定した走
行状態では、直ちにＳＣＳ制御の禁止を解除する。

【００９０】また、ＴＣＳ制御が行われておらずかつＳ
ＣＳ制御の制御介入条件が満たされている場合には、ま
ず、上述の如くヨーレイトψ′、横加速度Ｇy 又は車輪
速ｖ1 〜ｖ4 に基づいて推定演算した疑似操舵角に基づ
いて代替制御を実行し、この代替制御が終了した後に、
通常のＳＣＳ制御を実行する。或いは、まず、ＳＣＳ制
御を禁止しておいて、ＳＣＳ制御の制御介入条件が満た
されないようになってから、制御介入を許可するように
してもよく、この他、イグニッションオフで車両の運転
終了となるまでＳＣＳ制御を禁止するようにしてもよ
い。

【００９１】これに対し、舵角センサ９の故障判定が成
されて、故障であることが確定した場合には、ＳＣＳ制
御又はＴＣＳ制御の実行中であれば、それらの制御を保
持しながら制御量を徐々に小さくさせていって、その
後、制御を禁止すればよく、或いは、ＳＣＳ制御、ＡＢ
Ｓ制御及びＴＣＳ制御を直ちに全て禁止するようにして
もよい。

【００９２】（ヨーレイトセンサ）ヨーレイトセンサ８
の故障判定は、例えば、該ヨーレイトセンサ８による検
出値を、舵角センサ９による検出値や横加速度センサ７
による検出値を基準として行われ、或いは、舵角センサ
９の異常判定の場合と同様に、従動輪である左右の後輪
２１RR，２１RLの間の車輪速の偏差量を基準として行わ
れる。従って、上記舵角センサ９と同様、車両が旋回走
行するまでは判定することができないので、この間、Ｓ
ＣＳ制御を禁止して、ＴＣＳ制御及びＡＢＳ制御のみを
実行する。或いは、操舵角θH 、横加速度Ｇy 又は車輪
速ｖ1 〜ｖ4 に基づいてヨーレイトを推定演算し、この
演算された疑似ヨーレイトに基づいて代替制御を実行し
てもよい。

【００９３】そして、ヨーレイトセンサ８の故障判定が
なされて、正常であることが確定した場合、上述の舵角
センサ９の場合と同様の対応を行う。すなわち、ＴＣＳ
制御が行われておらずかつ車両の旋回姿勢が安定してい
てＳＣＳ制御の必要がないような走行状態では、直ちに
ＳＣＳ制御の禁止を解除する。

【００９４】また、ＴＣＳ制御が行われておらずかつＳ
ＣＳ制御の制御介入条件が満たされている場合には、ま
ず、上述の如く操舵角θH 、横加速度Ｇy 又は車輪速ｖ
1 〜ｖ4 に基づいて推定演算した疑似ヨーレイトに基づ
いて代替制御を実行し、この代替制御が終了した後に、
通常のＳＣＳ制御を実行する。或いは、まず、ＳＣＳ制
御を禁止しておいて、ＳＣＳ制御の制御介入条件が満た
されないようになってから、制御介入を許可するように
してもよく、この他、イグニッションオフで車両の運転
終了となるまでＳＣＳ制御を禁止するようにしてもよ
い。

【００９５】これに対し、ヨーレイトセンサ８の故障判
定がなされて、故障であることが確定した場合には、Ｓ
ＣＳ制御又はＴＣＳ制御の実行中であれば、それらの制
御を保持しながら制御量を徐々に小さくさせていって、
その後、制御を禁止すればよく、或いは、ＳＣＳ制御、
ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御を直ちに全て禁止するように
してもよい。

【００９６】（横加速度センサ又は液圧センサ）横加速
度センサ７の故障判定は、例えば、舵角センサ９による
検出値を基準として行われ、上記ヨーレイトセンサ８や
舵角センサ９と同様、車両が旋回走行するまでは判定す
ることができない。また、液圧センサ３３の故障判定
は、例えば、車両の制動時に、体速Ｖscs の微分演算に
より算出される車両の前後加速度を基準として行われ、
或いは、前後加速度センサが搭載されていれば、該前後
加速度センサによる検出値を基準として行われるが、ド
ライバのブレーキ操作による車両の制動があるまでは判
定することができない。

【００９７】そこで、上記横加速度センサ７及び液圧セ
ンサ３３についても、上記操舵角センサ９やヨーレイト
センサ８と同様に、故障判定が確定するまでの間は、Ｓ
ＣＳ制御を禁止して、ＴＣＳ制御及びＡＢＳ制御を実行
する。或いは、車両の横加速度Ｇy やブレーキ液圧を、
それぞれ、操舵角θH 、ヨーレイトψ′、車輪速ｖ1〜
ｖ4 又は車体速Ｖscs に基づいて推定演算し、この推定
演算値に基づいて代替制御を実行してもよい。

【００９８】また、故障判定がなされた場合は、正常確
定及び故障確定のいずれの場合でも、それぞれ上記舵角
センサ９やヨーレイトセンサ８の場合と同様のフェール
セーフ処理を行う。

【００９９】（車輪速センサ）車輪速センサ６〜６の故
障判定は、例えば、４輪のうちの１輪又は２輪の特定の
車輪２１FR，２１FL，…の車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…が、所
定時間以上継続して車体速よりも低い場合に、該特定の
車輪FR，２１FL，…の車輪速センサ６，６，…が異常と
判定する。従って、車両の発進直後を除けば、直ちに判
定結果が確定するので、通常、ＳＣＳ制御やＡＢＳ制御
が実行されるようになるるまでには、必ず故障判定が終
了していると考えられる。

【０１００】そこで、車両の発進直後の判定確定前はＴ
ＣＳ制御を禁止し、正常判定が確定したときは、ＴＣＳ
制御の介入条件が満たされないようになってから、ＴＣ
Ｓ制御の介入を許可する一方、故障判定が確定したとき
には、直ちにＳＣＳ制御及びＡＢＳ制御も禁止する。但
し、ＳＣＳ制御又はＴＣＳ制御の実行中に車輪速センサ
６，６，…が壊れて異常判定がなされた場合には、それ
らの制御を保持しながら制御量を徐々に小さくさせてい
って、しかる後に制御禁止とする。

【０１０１】また、ノイズ印加による車輪速センサ６，
６，…の異常判定がなされた場合には、この車輪速セン
サ６，６，…を制御対象から外し、さらに、ＳＣＳ制御
における車体速Ｖscs の演算からも除外するようにして
もよい。なお、ノイズ印加による車輪速センサ６，６，
…の異常判定がなされた場合には、ＳＣＳ制御、ＡＢＳ
制御及びＴＣＳ制御を全て禁止するようにしてもよく、
或いは、駆動輪である前輪２１FR又は２１FLの異常判定
がなされた場合にのみ、上記全ての制御を禁止するよう
にしてもよい。

【０１０２】ここで、４輪のうちのいずれか１つの車輪
２１FR，２１FL，…にテンパータイヤが装着されている
場合は、その車輪２１FR，２１FL，…の車輪速が常に他
の３輪よりも高くなるので、上述のノイズ印加による異
常判定がなされた場合と同様にフェールセーフ処理を行
うようにする。また、テンパータイヤが装着されている
ことを判定して、この車輪２１FR，２１FL，…の車輪速
センサ６，６，…から入力される車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…
を補正してＳＣＳ制御を実行するようにしてもよいが、
この場合には、ＴＣＳ制御の誤作動を避けるために、Ｔ
ＣＳブレーキ制御を、ドライバによるアクセル操作量が
所定以上であるときに限定するか、或いは、上記テンパ
ータイヤ装着輪の車輪速が所定以上の増加したときに限
定するようにする。この他、テンパータイヤ装着輪が４
輪のうちのいずれであるかによって制御内容を変更する
こともできる。

【０１０３】その他、パーキングスイッチの異常判定が
なされた場合には、ＳＣＳ制御を全て禁止する。但し、
例えば、パーキングスイッチがオン状態になっているに
もかかわらず、車両が所定時間以上高速走行しているよ
うな場合には、単なるスイッチの故障と考えられるの
で、通常通りのＳＣＳ制御を実行するようにしてもよ
い。

【０１０４】上述の如く、この実施形態に係る車両の姿
勢制御装置によれば、冷間状態検出手段５ｃによりエン
ジン１１の冷間状態が検出されたとき、第１のＣＰＵ５
ａのエンジン制御部５５によるＳＣＳトルクダウン制御
が制御補正手段５ｅによって抑制されるので、エンジン
出力の低下によるエンジン１１への負担を抑えて、燃焼
状態の悪化を防止することができる。その際、燃料カッ
ト制御や気筒カット制御のようなエンジン１１の燃焼状
態の不安定化を招く制御を禁止するようにしているの
で、燃焼状態が不安定になりやすいエンジン冷間時であ
っても、エンジンストールの発生を防止することがで
き、しかも、燃焼状態の悪化に起因する排気温度の異常
上昇を防止して、触媒の損傷を防止することができる。

【０１０５】同様に、故障状態検出手段５ｄによりエン
ジン１１の故障状態が検出されたときには、第１のＣＰ
Ｕ５ａのエンジン制御部５５によるＳＣＳトルクダウン
制御を制御補正手段５ｅによって禁止することで、車両
の姿勢制御のためのエンジン出力の低下によるエンジン
への負担増大を回避することができる。よって、エンジ
ンの燃焼状態が故障によって不安定になっていても、姿
勢制御に起因するエンジンの燃焼状態の悪化を確実に防
止することができる。

【０１０６】また、上記エンジン冷間時又は故障時に
は、ＳＣＳ制御の介入頻度を高めて、車両の旋回姿勢の
崩れが極く僅かなうちにＳＣＳブレーキ制御を介入させ
るようにすることで、車両の旋回姿勢の安定化を確保す
ることができる。しかも、上記ＳＣＳブレーキ制御にお
いて、車両の旋回姿勢の修正よりも減速を重視した制御
を行うようにしているので、ＳＣＳトルクダウン制御が
抑制されていても、車速を低下させて走行安定性を高め
ることができる。

【０１０７】さらに、上記エンジン冷間時又は故障時に
は、ＴＣＳ制御及びＡＢＳ制御の介入頻度を高めること
で、ＳＣＳトルクダウン制御が抑制されていても、これ
を補完して車両の旋回姿勢の安定化を確保することがで
きる。

【０１０８】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、その他種々の実施形態を包含するものであ
る。すなわち、上記実施形態では、車両の直進時及び旋
回時のいずれの場合も同様のＴＣＳ制御を実行するよう
にしているが、これに限らず、例えば、車両の旋回時
に、制御の介入しきい値及び制御目標値を直進時よりも
小さくさせて、車両の旋回姿勢をより安定寄りに制御す
るＴＣＳ旋回制御を実行するようにしてもよい。

【０１０９】そして、このようにした場合のセンサ系統
のフェールセーフ処理としては、例えば、舵角センサ９
の故障時には、ヨーレイトセンサ８又は横加速度センサ
７による検出値に基づいて上記ＴＣＳ旋回制御を実行す
ればよく、この他、ヨーレイトセンサ８の故障時には、
舵角センサ９又は横加速度センサ７による検出値に基づ
いて、また、横加速度センサ７の故障時には、舵角セン
サ９又はヨーレイトセンサ８による検出値に基づいて、
上記ＴＣＳ旋回制御を実行すればよい。

【０１１０】また、上記実施形態では、エンジン冷間時
にエンジン制御部５５によるＳＣＳトルクダウン制御を
抑制するようにしているが、エンジン冷間時に第１のＣ
ＰＵ５ａによるＳＣＳ制御を禁止する制御禁止手段を設
けてもよい。すなわち、この制御禁止手段により、例え
ば図７のステップＳＣ１の如くエンジンが冷間状態にあ
るＹＥＳと判定されたとき、直ちに図８のステップＳＣ
２９に進んでＳＣＳ制御を全て中止させるようにすれば
よい。

【０１１１】このようにすれば、燃焼状態が不安定にな
り易いエンジン冷間時において、姿勢制御に起因するエ
ンジン１１への負担増大、すなわち例えば各輪への制動
力の付与に伴う駆動抵抗の増大等がなくなるので、エン
ジンの燃焼状態の悪化に起因するエンジンストールの発
生や触媒コンバータの損傷を確実に防止することができ
る。

【０１１２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の姿勢制御装置によれば、エンジン冷間
時に、姿勢制御手段によるエンジン出力低下の制御を制
御補正手段によって抑制することで、エンジン出力の低
下によるエンジンへの負担増大を抑えて、エンジンスト
ールの発生や触媒コンバータの損傷を防止することがで
き、また、各車輪への制動力付与の制御を主体とした姿
勢制御が実行されることで、車両の旋回姿勢の安定化を
確保することができる。

【０１１３】請求項２記載の発明によれば、エンジン故
障時に、請求項１記載の発明と同様にエンジンストール
の発生を防止しつつ車両の旋回姿勢の安定化を確保する
ことができる。

【０１１４】請求項３記載の発明によれば、燃料カット
制御や気筒カット制御のような燃料供給遮断の制御を禁
止することで、この制御に伴うエンジンの燃焼状態の不
安定化を回避することができる。

【０１１５】請求項４記載の発明によれば、姿勢制御手
段によるエンジン出力の制御を禁止することで、エンジ
ン出力の低下に伴う燃焼状態の悪化を確実に防止するこ
とができる。

【０１１６】請求項５記載の発明によれば、姿勢制御手
段による各車輪への制動力付与の制御の感度を高めるこ
とで、エンジン出力の制御が抑制されていても車両の旋
回姿勢の安定化を確保することができる。

【０１１７】請求項６記載の発明によれば、トラクショ
ン制御手段の制御感度を高めることで、エンジン出力の
制御が抑制されていても車両の旋回姿勢の安定化を確保
することができる。

【０１１８】請求項７記載の発明によれば、旋回姿勢の
修正よりも制動を重視した姿勢制御を行うことで、エン
ジン出力の制御が抑制されていても車速を低下させて走
行安定性を高めることができる。

【０１１９】請求項８記載の発明によれば、エンジン冷
間時に姿勢制御手段による姿勢制御を制御禁止手段によ
って禁止することで、姿勢制御に伴うエンジンの負担増
大を確実に回避して、エンジンストールの発生や触媒コ
ンバータの損傷を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の姿勢制御装置を適用した車両を示す概
略構成図である。

【図２】ブレーキの液圧系統を示す構成図である。

【図３】ＳＣＳコントローラの構成を示す機能ブロック
図である。

【図４】基本制御の概要を示すフローチャート図であ
る。

【図５】状態量及び目標状態量の演算手順を示すフロー
チャート図である。

【図６】制御介入判定以降のＳＣＳ制御手順を示すフロ
ーチャート図である。

【図７】フェールセーフ判定及び処理の前半の制御手順
を示すフローチャート図である。

【図８】フェールセーフ判定及び処理の後半の制御手順
を示すフローチャート図である。

【符号の説明】

５ａ第１のＣＰＵ（姿勢制御手段）５ｃ冷間状態検出手段５ｄ故障状態検出手段５ｅ制御補正手段６，６，６，６車輪速センサ（状態量検出手段）７横加速度センダ（状態量検出手段）８ヨーレイトセンサ（状態量検出手
段）９舵角センサ（状態量検出手段）１１エンジン１５水温センサ（冷間状態検出手段）２１FR，２１FL，２１RR，２１RL 車輪５１状態量演算部（状態量検出手段）５６トラクション感度補正部

フロントページの続き (72)発明者津山俊明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の旋回姿勢に対応する車両状態量を
検出する状態量検出手段と、上記状態量検出手段により検出された検出値を、車両の
走行状態に応じて設定される姿勢制御目標値と比較し
て、その偏差量が所定値以上に大きくなったとき、車両
の前後左右の各車輪に独立して制動力を付与するととも
に、エンジン出力を低下させて、車両の旋回姿勢を制御
する姿勢制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置におい
て、上記エンジンの冷間状態を検出する冷間状態検出手段
と、上記冷間状態検出手段によりエンジンの冷間状態が検出
されたとき、上記姿勢制御手段による姿勢制御を、上記
エンジン出力低下の制御を抑制した姿勢制御に補正する
制御補正手段とを設けたことを特徴とする車両の姿勢制
御装置。
【請求項２】車両の旋回姿勢に対応する車両状態量を
検出する状態量検出手段と、上記状態量検出手段により検出された検出値を、車両の
走行状態に応じて設定される姿勢制御目標値と比較し
て、その偏差量が所定値以上に大きくなったとき、車両
の前後左右の各車輪に独立して制動力を付与するととも
に、エンジン出力を低下させて、車両の旋回姿勢を制御
する姿勢制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置におい
て、上記エンジンの故障状態を検出する故障状態検出手段
と、上記故障状態検出手段によりエンジンの故障状態が検出
されたとき、上記姿勢制御手段による姿勢制御を、上記
エンジン出力低下の制御を抑制した姿勢制御に補正する
制御補正手段とを設けたことを特徴とする車両の姿勢制
御装置。
【請求項３】請求項１又は２において、姿勢制御手段は、エンジンへの燃料供給を遮断する制御
によりエンジン出力を低下させるように構成されてお
り、制御補正手段は、上記姿勢制御手段によるエンジンへの
燃料供給遮断の制御を禁止するものであることを特徴と
する車両の姿勢制御装置。
【請求項４】請求項１又は２において、制御補正手段は、姿勢制御手段によるエンジン出力の制
御を禁止するものであることを特徴とする車両の姿勢制
御装置。
【請求項５】請求項１又は２において、制御補正手段は、姿勢制御手段によるエンジン出力の制
御を抑制すると同時に、該姿勢制御手段による各車輪へ
の制動力付与の制御の感度を高めるように構成されてい
ることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項６】請求項１又は２において、車両の駆動輪への駆動力を制御して、該駆動輪の空転を
阻止するトラクション制御手段を備えており、制御補正手段は、姿勢制御手段によるエンジン出力の制
御を抑制すると同時に、上記トラクション制御手段の制
御感度を高めるトラクション感度補正部を備えているこ
を特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項７】請求項１又は２において、制御補正手段は、姿勢制御手段によるエンジン出力の制
御を抑制すると同時に、該姿勢制御手段による各車輪へ
の制動力付与の制御を、該付与される制動力の左右の車
輪間の偏差量が小さくなるように補正する構成とされて
いることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項８】車両の旋回姿勢に対応する車両状態量を
検出する状態量検出手段と、上記状態量検出手段により検出された検出値を、車両の
走行状態に応じて設定される姿勢制御目標値と比較し
て、その偏差量が所定値以上に大きくなったとき、車両
の前後左右の各車輪に独立して制動力を付与するととも
に、エンジン出力を低下させて、車両の旋回姿勢を制御
する姿勢制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置におい
て、上記エンジンの冷間状態を検出する冷間状態検出手段
と、上記冷間状態検出手段によりエンジンの冷間状態が検出
されたとき、上記姿勢制御手段による姿勢制御を禁止す
る制御禁止手段とを設けたことを特徴とする車両の姿勢
制御装置。