JPH10258721A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】路面の摩擦係数の推定値が実際の値に対し小さ
すぎる値になることを防止する。併せて、路面の摩擦係
数の推定精度の向上を図る。 【解決手段】ＳＣＳコントローラに、車両の旋回姿勢を
制御するＳＣＳコントロールユニットと、ＡＢＳ制御を
行うＡＢＳコントロールユニットと、ＴＣＳ制御を行う
ＴＣＳコントロールユニットとを備える。各輪の車輪速
と、横加速度と、ヨーレイトと、ステアリング舵角とに
基づいて第１推定摩擦係数μ1 を演算し、（ＳＣ１２）
この第１推定摩擦係数を、車両の加速度又は減速度に基
づいて演算された第２推定摩擦係数μ2 以上になるよう
に補正する（ＳＣ１４）。ＡＢＳ制御領域で最大限速度
に基づいて演算された第３推定摩擦係数μ3 を補正目標
値として採用する（ＳＣ６）一方、ＴＣＳ制御領域で最
大加速度に基づいて演算された第４推定摩擦係数μ4 を
補正目標値として採用する（ＳＣ１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回姿勢を
目標走行方向に向かって収束するように制御する車両の
姿勢制御装置に関し、詳しくは、制御量の演算の際に必
要な路面の摩擦係数の推定精度の向上に係る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の姿勢制御装置として、
走行方向に対する車両の旋回姿勢を表す車両状態量を検
出し、この検出された車両状態量に応じて車両の前後左
右の各車輪に独立して制動力を付与することにより、車
体にヨーモーメントを作用させて車両の旋回姿勢を制御
するようにしたものが知られている（例えば、特開平７
−２３２６２９号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような車両の姿勢
制御装置においては、制動力の付与による各車輪のブレ
ーキロックを防止するために、車両が走行している路面
の摩擦係数に対応づけて上記制動力量の上限値を変更設
定することが考えられ、このために、上記路面の摩擦係
数を推定演算する必要がある。ところで、上記路面の摩
擦係数の演算方法としては、一般に、車両の旋回姿勢を
表す所定の車両状態量として、例えば、各車輪の回転速
度と、車両のヨーレイトと、その車両の左右方向の横加
速度と、ステアリングの舵角とを検出し、これらの検出
値に基づいて上記各車輪の垂直加重や車輪負荷率を推定
し、さらに、時間経過とともに変化する上記各検出値の
変化量と上記各推定値の変化量とを順次積算することに
より、上記路面の摩擦係数を推定演算するようにしてい
る。

【０００４】ところが、上記従来の路面の摩擦係数の推
定演算では、例えば、路面の摩擦係数が低い悪路を走行
してきた車両が路面の摩擦係数が極めて高い良路に進入
した時、瞬間的に、上記推定演算値が上記悪路における
推定演算値の影響を多分に受けた値になり、上記良路に
おける路面の実際の摩擦係数に対して低すぎる値になっ
てしまう結果、この瞬間に各車輪に付与し得る制動力量
の上限値が実際の路面状況に対し低すぎる値になってし
まうことになる。このため、姿勢制御の制御量を十分に
大きくすることができず車両の旋回姿勢の制御を十分に
行ない得ないという不都合が生じる。また、上記路面の
摩擦係数の推定演算値は、上述のように、各車輪の回転
速度、車両のヨーレイト、その車両の横加速度、ステア
リングの舵角といった多種の検出値に加え、これらの検
出値に基づいて推定された各車輪の垂直加重や車輪負荷
率をも含んだ推定演算による積算値であるため、上記検
出値を出力するセンサの僅かな出力誤差等が累積されて
演算結果の誤差が大きくなってしまい、この結果、路面
の摩擦係数の推定精度が低下してしまうという不都合が
ある。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、路面の摩擦係
数の推定演算値が路面の実際の摩擦係数に対し低すぎる
値になってしまうことを防止することにあり、併せて、
上記路面の摩擦係数の推定精度の向上を図ることにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車両の前後左右の各車輪に
対し個別に制動力を付与可能に構成された制動手段と、
上記車両の走行方向に対する旋回姿勢を表す所定の車両
状態量を検出する車両状態検出手段と、この車両状態検
出手段により検出された車両状態量に応じて上記制動手
段の作動制御を行うことにより上記車両の旋回姿勢を制
御する姿勢制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置を前
提とする。このものにおいて、上記車両の速度の変化率
を検出する速度変化率検出手段を備え、上記姿勢制御手
段として、上記車両状態検出手段により検出された車両
状態量に基づいて路面の摩擦係数を推定演算する第１摩
擦係数演算部と、上記速度変化率検出手段により検出さ
れた速度変化率に基づいて上記路面の摩擦係数を演算す
る第２摩擦係数演算部と、上記第１摩擦係数演算部によ
り演算された第１推定摩擦係数を上記第２摩擦係数演算
部により演算された第２推定摩擦係数の側の値に変更補
正する第１摩擦係数補正部とを備え、上記制動手段の作
動制御を上記第１摩擦係数補正部による補正後の摩擦係
数値を加味して行う構成とするものである。

【０００７】上記の構成の場合、車両状態検出手段によ
り検出された車両状態量に基づいて、第１摩擦係数演算
部により第１推定摩擦係数が演算されるとともに、速度
変化率検出手段により検出された速度の変化率に基づい
て第２摩擦係数演算部により第２推定摩擦係数が演算さ
れ、この第２推定摩擦係数の側の値に上記第１推定摩擦
係数が補正される。ここで、上記第２推定摩擦係数は、
車両の速度の変化率に基づいて単純な演算により求めら
れるものであるから、誤差の累積によって精度が低下が
解消される。また、上記車両には少なくともその速度の
変化率すなわち車両の加速度又は減速度に対応する駆動
力又は制動力が作用しているから、路面の実際の摩擦係
数は、少なくとも、車両に上記の駆動力又は制動力を作
用させ得る上記第２推定摩擦係数以上の値であると考え
られる。従って、上記第１推定摩擦係数を、例えば、こ
の第１推定摩擦係数が第２推定摩擦係数よりも小値側に
ある場合に増大補正する等、上記第２推定摩擦係数の側
の値に変更補正することにより、上記第１推定摩擦係数
が路面の実際の摩擦係数に対して低すぎる値になってし
まうことを防止することが可能になり、これにより、姿
勢制御の制御量を十分に大きくして車両の旋回姿勢の制
御を十分に行い得るようにすることが可能になる。

【０００８】請求項２記載の発明は、車両の前後左右の
各車輪に対する制動力の付与をこの各車輪のブレーキロ
ックを防止するよう制御するアンチスキッドブレーキ装
置と、上記各車輪の内の駆動輪に対する駆動力の付与を
その駆動輪の空転を防止するよう制御するトラクション
制御装置とを備えた車両に配設され、上記各車輪に対し
個別に制動力を付与可能に構成された制動手段と、上記
車両の走行方向に対する旋回姿勢を表す所定の車両状態
量を検出する車両状態検出手段と、この車両状態検出手
段により検出された車両状態量に応じて上記制動手段の
作動制御を行うことにより上記車両の旋回姿勢を制御す
る姿勢制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置を前提と
する。このものにおいて、上記車両の速度の変化率を検
出する速度変化率検出手段を備え、上記アンチスキッド
ブレーキ装置を、上記速度変化率検出手段により検出さ
れた上記車両の速度の減少率に基づいて路面の摩擦係数
を推定演算する第３摩擦係数演算部を備える構成とし、
かつ、上記トラクション制御装置を、上記速度変化率検
出手段により検出された上記車両の速度の増加率に基づ
いて路面の摩擦係数を推定演算する第４摩擦係数演算部
を備える構成とする。そして、上記姿勢制御手段とし
て、上記車両状態検出手段により検出された車両状態量
に基づいて路面の摩擦係数を推定演算する第１摩擦係数
演算部と、上記車両が減速状態にある場合に上記第１摩
擦係数演算部により演算された第１推定摩擦係数を上記
第３摩擦係数演算部により演算された第３推定摩擦係数
の側の値に変更補正する一方、上記車両が加速状態にあ
る場合に上記第１摩擦係数演算部により演算された第１
推定摩擦係数を上記第４摩擦係数演算部により演算され
た第４推定摩擦係数の側の値に変更補正する第２摩擦係
数補正部とを備え、上記制動手段の作動制御を上記第２
摩擦係数補正部による補正後の摩擦係数値を加味して行
う構成とするものである。

【０００９】上記の構成の場合、車両状態検出手段によ
り検出された車両状態量に基づいて第１摩擦係数演算部
により第１推定摩擦係数が演算される。そして、上記車
両が減速状態にある場合には、速度変化率検出手段によ
り検出された速度の減少率すなわち減速度に基づいて第
３摩擦係数演算部により第３推定摩擦係数が演算され、
上記第１推定摩擦係数が上記第３推定摩擦係数の側の値
に変更補正される。一方、上記車両が加速状態にある場
合には、速度変化率検出手段により検出された速度の増
大率すなわち加速度に基づいて第４摩擦係数演算手段に
より第４推定摩擦係数が演算され、上記第１推定摩擦係
数が上記第４推定摩擦係数の側の値に変更補正される。
ここで、上記第３推定摩擦係数は車両の減速度に基づい
て単純な演算により求められるものであり、また、上記
第４推定摩擦係数は車両の加速度に基づいて単純な演算
により求められるものであるから、これらの第３推定摩
擦係数及び第４推定摩擦係数は共に誤差の累積によって
精度が低下するおそれがない。しかも、車両には少なく
ともその加速度又は減速度に対応する駆動力又は制動力
が作用しているから、路面の実際の摩擦係数は、少なく
とも、車両に上記の駆動力又は制動力を作用させ得る上
記第４推定摩擦係数又は第３推定摩擦係数以上の値であ
ると考えられる。従って、上記第１推定摩擦係数を、例
えば、この第１推定摩擦係数が上記第３推定摩擦係数又
は第４推定摩擦係数よりも小値側にある場合に増大補正
する等、上記第３推定摩擦係数又は第４推定摩擦係数の
側の値に変更補正することにより、上記第１推定摩擦係
数が路面の実際の摩擦係数に対して低すぎる値になって
しまうことを防止することが可能になり、これにより、
姿勢制御の制御量を十分に大きくして車両の旋回姿勢の
制御を十分に行い得るようにすることが可能になる。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明における車両状態検出手段として、各車
輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車両のヨー
レイトを検出するヨーレイト検出手段と、上記車両の左
右方向に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
と、ステアリングの操舵量を検出する操舵量検出手段と
を備える構成とし、かつ、摩擦係数演算部として、上記
車輪速検出手段により検出された各車輪の回転速度と、
上記ヨーレイト検出手段により検出されたヨーレイト
と、上記横加速度検出手段により検出された横加速度
と、上記操舵量検出手段により検出されたステアリング
の操舵量とに基づき、路面の摩擦係数を推定演算する構
成とするものである。

【００１１】上記の構成の場合、請求項１又は請求項２
記載の発明における車両状態検出手段と摩擦係数演算部
の構成が特定される。

【００１２】請求項４記載の発明は、請求項２記載の発
明における第２摩擦係数補正部として、アンチスキッド
ブレーキ装置による制動力の付与制御が実行されている
とき第１推定摩擦係数を第３推定摩擦係数の側の値に変
更補正する一方、トラクション制御装置による駆動力の
付与制御が実行されているとき第１推定摩擦係数を第４
推定摩擦係数の側の値に変更補正する構成とするもので
ある。

【００１３】上記の構成の場合、請求項２記載の発明に
おける、第２摩擦係数補正部による第１推定摩擦係数の
補正のタイミングが具体的に特定され、これにより、上
記請求項２記載の発明による作用に加えて、第１推定摩
擦係数を極めて精度良く補正することが可能になる。す
なわち、アンチスキッドブレーキ装置が制動力の付与制
御を実行しているときには、各車輪に対しロック状態に
ならない最大の制動力が付与されてタイヤが最大摩擦力
を発揮する状態にされているため、このときの車両の減
速度は路面の摩擦係数により一義的に定まる最大減速度
になっており、このため、この最大減速度に基づいて演
算される第３推定摩擦係数は上記路面の実際の摩擦係数
に略等しい値になると考えられる。従って、上記アンチ
スキッドブレーキ装置が作動しているときには、上記第
１推定摩擦係数を第３推定摩擦係数の側の値に変更補正
することにより、この第１推定摩擦係数の推定精度を極
めて高いものにすることが可能になる。また、トラクシ
ョン制御装置が駆動力の付与制御を実行しているときに
は、駆動輪が最大の駆動力を発揮する状態にされて車両
の加速度が路面の摩擦係数により一義的に定まる最大加
速度になっているため、上記のアンチスキッドブレーキ
装置が作動しているときと同様、第１推定摩擦係数を第
４推定摩擦係数の側の値に変更補正することにより、こ
の第１推定摩擦係数の推定精度を極めて高いものにする
ことが可能になる。

【００１４】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明における第２摩擦係数補正部を、第１推定摩擦係数と
第３推定摩擦係数又は第４推定摩擦係数とに基づいて補
正目標値を設定するとともに、この補正目標値まで上記
第１推定摩擦係数を緩やかに変更補正する構成とするも
のである。

【００１５】上記の構成の場合、請求項４記載の発明に
よる作用に加えて、第１推定摩擦係数が、この第１推定
摩擦係数と第３推定摩擦係数又は第４推定摩擦係数とに
基づいて演算された補正目標値まで緩やかに変更補正さ
れるようになっているため、その第１推定摩擦係数の値
と補正目標値との偏差量が過大であるときでも、上記変
更補正による上記第１推定摩擦係数の値の行き過ぎた急
変が防止される。このため、上記第１推定摩擦係数の値
の行き過ぎた急変に伴う姿勢制御の制御量の行き過ぎた
急変を防止することが可能になり、これにより、上記姿
勢制御に起因するショックの発生を抑制することが可能
になる。

【００１６】なお、上記第１推定摩擦係数を補正目標値
まで緩やかに変更補正するためには、例えば、上記第１
推定摩擦係数をまずこの第１推定摩擦係数と補正目標値
との平均値に変更補正し、その後、上記補正目標値に変
更補正するようにすればよく、この外に、所定のディレ
イタイムを予め設定しておき、上記第１推定摩擦係数
を、そのディレイタイムの後に補正目標値になるよう漸
増又は漸減させるようにしてもよい。

【００１７】請求項６記載の発明は、請求項４記載の発
明における第２摩擦係数補正部を、第１推定摩擦係数を
第３推定摩擦係数又は第４推定摩擦係数と略等値に変更
補正する構成とするものである。

【００１８】上記の構成の場合、請求項４記載の発明に
おける、第２摩擦係数補正部による補正の内容が特定さ
れる。すなわち、アンチスキッドブレーキ装置が制動力
の付与制御を実行しているときには、第１推定摩擦係数
が第３推定摩擦係数と略等しい値に変更補正される一
方、トラクション制御装置が駆動力の付与制御を実行し
ているときには、第１推定摩擦係数が第４推定摩擦係数
と略等しい値に変更補正される。ここで、上記アンチス
キッドブレーキ装置が制動力の付与制御を実行している
ときには、上記第３推定摩擦係数が路面の実際の摩擦係
数に略等しい値になっており、また、トラクション制御
装置が駆動力の付与制御を実行しているときには、上記
第４推定摩擦係数が路面の実際の摩擦係数に略等しい値
になっている。従って、上記第１推定摩擦係数を上記第
３推定摩擦係数又は第４推定摩擦係数と略等しい値に変
更補正することにより、上記第１推定摩擦係数の推定精
度が確実に向上する。

【００１９】請求項７記載の発明は、請求項２記載の発
明において、車両の走行している路面が、左右の車輪の
内の一方が転動する片側の摩擦係数が高くかつ他方の車
輪が転動する反対側の摩擦係数が低いスプリット路面で
あることを、上記左右の車輪の回転速度の偏差量に基づ
いて検出するスプリット路面検出手段と、上記スプリッ
ト路面検出手段により車両の走行している路面がスプリ
ット路面であることが検出されたとき、姿勢制御手段に
よる制御を抑制する制限制御手段とを備える構成とする
ものである。

【００２０】一般に、車両の姿勢はスプリット路面にお
いては必然的に崩れてしまうものであり、この姿勢の崩
れを姿勢制御装置によって修正しようとすると、アンチ
スキッドブレーキ装置やトラクション制御装置の作動に
悪影響を及ぼすことがある。例えば、左側の摩擦係数が
右側に較べて低いスプリット路面において、左側の車輪
のブレーキロックを防止するようアンチスキッドブレー
キ装置が作動している状態では、車両の左側に作用する
制動力が制限されるため相対的に右側に作用する制動力
が大きくなり、上記車両には右回りのヨーモーメントが
発生してその姿勢が右側寄りにずれることになる。そし
て、その車両の姿勢を修正するために上記左側の車輪に
制動力を付与すると、この左側の車輪がロック状態にな
ってしまい上記アンチスキッドブレーキ装置の作動が妨
げられることになる。これに対し、上記の構成の場合、
請求項２記載の発明による作用に加えて、スプリット路
面検出手段によりスプリット路面であることが検出され
たとき、姿勢制御手段による制御を抑制するようにする
ことによって、上記アンチスキッドブレーキ装置やトラ
クション制御装置の作動に悪影響が及ぶことを抑制する
ことが可能になる。

【００２１】なお、上記姿勢制御手段による制御を抑制
する方法としては、例えば、上記姿勢制御手段による制
御の開始を遅延させるようにすればよく、また、上記姿
勢制御手段による姿勢制御の制御量を減少させるように
してもよい。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２３】−全体構成− 図１は、本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置
（Stability Control System：以下、単にＳＣＳとい
う）を適用した車両１を示し、２，２，…は前後４輪の
車輪２１FR，２１FL，２１RR，２１RLに個別に配設され
た４組の液圧式のブレーキ、３はこれらの各ブレーキ２
に圧液を供給するための加圧ユニット、４はこの加圧ユ
ニット３から供給される圧液を上記ブレーキ２，２，…
に分配供給するハイドロリック・ユニット（以下、単に
ＨＵという）であり、これらのブレーキ２，２，…、加
圧ユニット３及びＨＵ４により制動手段が構成されてい
る。また、５は上記加圧ユニット３及びＨＵ４を介して
上記各ブレーキ２の作動制御を行うＳＣＳコントロー
ラ、６，６，…は上記各車輪２１の車輪速を検出する車
輪速検出手段としての車輪速センサ、７は上記車両１に
作用している左右方向の加速度ｙ″を検出する横加速度
検出手段としての横Ｇセンサ、８は上記車両１に作用し
ているヨーレイトψ′を検出するヨーレイト検出手段と
してのヨーレイトセンサ、９はステアリングの操舵角θ
H を検出する操舵量検出手段としての舵角センサであ
る。なお、１０はマスタシリンダ、１１はエンジン、１
２はオートマチックトランスミッション（ＡＴ）、１３
は上記エンジン１１の回転数や吸入空気量等に応じて燃
料の噴射量を調整するＥＧＩコントローラである。

【００２４】上記ブレーキ２，２，…は、図２に示すよ
うに、右側前輪２１FRのブレーキ２と左側後輪２１RLの
ブレーキ２とが第１液圧管路２２ａによりマスタシリン
ダ１０に接続される一方、左側前輪２１FLのブレーキ２
と右側後輪２１RRのブレーキ２とが上記第１液圧管路２
２ａとは異なる第２液圧管路２２ｂにより上記マスタシ
リンダ１０に接続されており、これにより、いわゆるＸ
配管タイプの互いに独立した２つのブレーキ系統が構成
されている。そして、ドライバによるブレーキペダル１
４の踏み操作に応じて上記車輪２１FR，２１FL，…に制
動力が付与されるようになっている。

【００２５】上記加圧ユニット３は、上記第１及び第２
液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポン
プ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１
ｂと上記マスタシリンダ１０とを断接可能なよう上記第
１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設され
たカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバル
ブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液
圧を検出する液圧センサ３３とを備えている。そして、
ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記カットバ
ルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされ、これにより、ドラ
イバによるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ
３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブ
レーキ２，２，…に供給されるように構成されている。
また、上記ＨＵ４は、図２に示すように、第１液圧管路
２２ａ又は第２液圧管路２２ｂを介して供給される圧液
により各ブレーキ２を加圧する加圧バルブ４１，４１…
と、上記各ブレーキ２をリザーバタンク４２に接続して
減圧する減圧バルブ４３，４３…とを備えている。そし
て、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記各加
圧バルブ４１及び各減圧バルブ４３の開度が増減変更調
整されることにより、上記各ブレーキ２に供給される液
圧が増減されて制動力が増減変更されるように構成され
ている。

【００２６】上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に示す
ように、ＳＣＳの制御を行う姿勢制御手段としてのＳＣ
Ｓコントロールユニット５ａと、従来周知のＡＢＳ（An
ti-Skid Brake System）制御を行うＡＢＳコントロール
ユニット５ｂと、従来周知のＴＣＳ（Traction Control
System ）制御を行うＴＣＳコントロールユニット５ｃ
とを備えており、上記ＡＢＳコントロールユニット５ｂ
と、ブレーキ２，２，…と、加圧ユニット３と、ＨＵ４
と、車輪速センサ６，６，…とによりアンチスキッドブ
レーキ装置が構成され、また、上記ＴＣＳコントロール
ユニット５ｃと、ブレーキ２，２，…と、加圧ユニット
３と、ＨＵ４と、車輪速センサ６，６，…とによりトラ
クション制御装置が構成されている。

【００２７】上記ＳＣＳコントロールユニット５ａは、
車輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセ
ンサ８及び舵角センサ９からの入力信号に基づいて車両
１の旋回姿勢を判定し、この判定結果に応じて加圧ユニ
ット３及びＨＵ４の作動制御を行うように構成され、こ
の加圧ユニット３及びＨＵ４の作動によって前後左右の
車輪２１FR，２１FL，…のそれぞれに対し独立して制動
力を付与することにより、車両１の旋回姿勢を目標走行
方向に向かって収束させるＳＣＳ制御を行うようになっ
ている。具体的には、上記ＳＣＳコントロールユニット
５ａは、車両状態量演算部５１と、路面摩擦係数演算部
５２と、目標状態量演算部５３と、制御介入判定部５４
と、基本制御部５５と、制限制御手段としての制限制御
部５６とを備えており、上記車両状態量演算部５１と車
輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセン
サ８、舵角センサ９とにより車両状態量検出手段が構成
されている。なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、液圧
センサ３３からの入力信号に基づいてドライバのブレー
キ操作を検出し、このブレーキ操作に対応して上記加圧
ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うようになってい
る。

【００２８】上記車両状態量演算部５１は、上記車輪速
センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセンサ８
及び舵角センサ９からの入力信号に基づき、車両の走行
方向に対する旋回姿勢を表す車両状態量を演算するよう
に構成されている。また、上記路面摩擦係数演算部５２
は、図４に示すように、上記車両状態量演算部５１で演
算された車両状態量に基づいて路面の摩擦係数（第１推
定摩擦係数μ1 ）を推定演算する第１摩擦係数演算部５
２ａと、上記車両１の加速度又は減速度を検出する速度
変化率検出手段としての加減速度演算部５２ｂと、この
加減速度演算部５２ｂにより検出された加速度又は減速
度に基づいて路面の摩擦係数の下限値（第２推定摩擦係
数μ2 ）を推定演算する第２摩擦係数演算部５２ｃと、
この第２推定摩擦係数μ2 、後述の第３推定摩擦係数μ
3 又は後述の第４推定摩擦係数μ4 に基づいて上記第１
推定摩擦係数μ1 を補正して路面摩擦係数μscs の演算
を行う第１摩擦係数補正部及び第２摩擦係数補正部とし
ての摩擦係数補正部５２ｄとを備えている。なお、上記
路面摩擦係数演算部５２における演算の詳細については
後述する。

【００２９】さらに、上記目標状態量演算部５３は、上
記車輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイト
センサ８及び舵角センサ９からの入力信号に基づき、目
標走行方向に対応する車両１の目標状態量をを演算する
ように構成されており、また、上記制御介入判定部５４
は、上記車両状態量と目標状態量との間の状態量偏差に
基づいてＳＣＳ制御の制御介入判定を行うように構成さ
れている。そして、上記基本制御部５５は、車両１に対
し上記状態量偏差に対応する所要のヨーモーメントを作
用させるために車輪２１FR，２１FL，…のそれぞれに付
与する制動力量を演算するようになっており、上記車両
１に対し比較的小さなヨーモーメントを作用させること
により車両１の旋回姿勢をドライバの運転操作（主にス
テアリングの操舵）に追従するように滑らかに変更させ
るヨーレイト制御を行うヨーレイト制御部５５ａと、上
記車両１に対し比較的大きなヨーモーメントを作用させ
ることにより、その車両１の旋回姿勢を迅速に修正する
横滑り角制御を行う横滑り角制御部５５ｂとを備えてい
る。

【００３０】加えて、上記制限制御部５６は、後述のス
プリット信号の入力を受けたとき、ＳＣＳ制御の制御介
入が遅延されるように、上記制御介入判定における後述
の介入判定しきい値Ｋ1 ，Ｋ2 の値を増大補正するよう
に構成されている。

【００３１】上記ＡＢＳコントロールユニット５ｂは、
周知のように、上記車輪速センサ６，６，…からの入力
信号に基づいて車輪２１FR，２１FL，…ののロック傾向
を判定し、この判定結果に基づいて上記車輪２１FR，２
１FL，…のブレーキロックを防止するように上記ＨＵ４
の作動を制御するＡＢＳ制御を行うものである。すなわ
ち、上記ＡＢＳコントロールユニット５ｂは、上記車輪
２１FR，２１FL，…のロック傾向が強まったとき、それ
らの車輪２１FR，２１FL，…がロック状態になる寸前に
減圧バルブ４３，４３，…を開作動させてブレーキ２，
２，…に供給される液圧を低下させることにより、上記
車輪２１FR，２１FL，…に付与される制動力を制限する
ようにしており、このＡＢＳ制御により、上記車輪２１
FR，２１FL，…がそれぞれ最大の制動力を発生する状態
にされるようになっている。

【００３２】また、上記ＡＢＳコントロールユニット５
ｂは、車体速を微分演算して車両１の減速度を検出する
速度変化率検出手段としての減速度演算部５７ａ（図４
参照）と、この減速度演算部５７ａにより演算された減
速度に基づいて路面の摩擦係数（第３推定摩擦係数μ3
）を推定演算する第３摩擦係数演算部５７ｂとを備え
ている。さらに、上記ＡＢＳコントロールユニット５ｂ
は、車両１の走行している路面が、左側の摩擦係数と右
側の摩擦係数との間の偏差の大きなスプリット路面であ
ることを、左右の前輪２１FR，21FLの相互の車輪速ｖ1
，ｖ2 の偏差量に基づいて検出して制限制御部５６に
対しスプリット信号を出力する、スプリット路面検出手
段としてのスプリット検出部５８を備えている。

【００３３】上記ＴＣＳコントロールユニット５ｃは、
周知のように、上記車輪速センサ６，６，…からの入力
信号に基づいて車輪２１FR，２１FL，…の空転傾向を判
定し、この判定結果に基づいて駆動輪である左右の前輪
２１FR，２１FLの空転を防止するよう上記ＨＵ４の作動
を制御するＴＣＳ制御を行うものである。すなわち、上
記ＴＣＳコントロールユニット５ｃは、上記左右の前輪
２１FR，２１FLの空転傾向が強まったとき、それら左右
の前輪２１FR，２１FLが空転状態になる寸前に加圧バル
ブ４３，４３を開作動させてブレーキ２，２，…に供給
される液圧を増加させることにより、上記前輪２１FR，
２１FLのそれぞれに所要の制動力を付与して駆動力を制
限するようにしており、これにより、上記ＴＣＳ制御が
行われているときには上記前輪２１FR，２１FLがそれぞ
れ最大の駆動力を発生する状態にされるようになってい
る。また、上記ＴＣＳコントロールユニット５ｃは、車
体速を微分演算して車両１の加速度を検出する速度変化
率検出手段としての加速度演算部５９ａと、この加速度
演算部５９ａにより演算された加速度に基づいて路面の
摩擦係数（第４推定摩擦係数μ4 ）を推定演算する第４
摩擦係数演算部５９ｂとを備えている。

【００３４】−制御系の概要− 図５はＳＣＳコントローラ５による基本制御の概要を示
し、この基本制御においては、まず、ドライバが車両に
乗り込んでイグニッションキーをオン状態にすると、ス
テップＳＡ１でＳＣＳコントローラ５やＥＧＩコントロ
ーラ１３の初期設定を行って前回の処理で記憶している
演算値等をクリアする。ステップＳＡ２では、車輪速セ
ンサ６，６，…等の原点補正を行った後に、これらの各
センサから上記ＳＣＳコントローラ５に対する信号入力
を受け、これらの入力信号に基づき、ステップＳＡ３に
おいて上記車両の車体速、車体減速度、各輪位置での車
体速等の共通車両状態量を演算する。

【００３５】続いて、ステップＳＡ４でＳＣＳコントロ
ールユニット５ａによるＳＣＳ制御の演算を行う。すな
わち、ステップＳＡ４１で、車両状態量として、ＳＣＳ
用車体速Ｖscs 、車体横滑り角β、各輪の車輪スリップ
率及びスリップ角、各輪の垂直加重ＦN1、ＦN2，…、角
輪の車輪負荷率Ｐ1 、Ｐ2 ，…を演算するとともに、路
面摩擦係数μscs を演算し、ステップＳＡ４２では、目
標状態量として、目標ヨーレイトψ′TR、目標横滑り角
βTRを演算する。そして、ステップＳＡ４３で上記演算
結果に基づきヨーレイト制御又は横滑り角制御への介入
判定を行い、制御介入が必要と判定した場合にはステッ
プＳＡ４４に進む。このステップＳＡ４４では、制動力
を付与する車輪２１FR，２１FL，…を選択するととも
に、選択した各車輪２１に付与する制動力を演算する。
そして、この演算された制動力に基づいてステップＳＡ
４５で加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力量、すな
わち、各ブレーキ２の加圧バルブ４１，４１，…及び減
圧バルブ４３，４３，…のそれぞれのバルブ開度等を演
算する。

【００３６】さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳコントロ
ールユニット５ｂによるＡＢＳ制御の演算を行い、ステ
ップＳＡ６でＴＣＳコントロールユニット５ｃによりＴ
ＣＳ制御の演算を行い、その後、ステップＳＡ７で、こ
のＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御及び上記ＳＣＳ制御の各演算
結果を所定の方法により調停して上記加圧ユニット３及
びＨＵ４への制御出力量を決定する。そして、ステップ
ＳＡ８で上記加圧ユニット３及びＨＵ４を作動させて各
加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３の開度を制御するこ
とにより、車輪２１FR，２１FL…のそれぞれのブレーキ
２，２，…に供給する液圧を制御してそれらの車輪２１
FR，２１FL…に所要の制動力を付与する。最後に、ステ
ップＳＡ９で車輪速センサ６，６，…や加圧ユニット３
等が正常に作動しているか否かのフェイルセイフ判定を
行い、その後、ステップＳＡ１にリターンする。

【００３７】なお、上記フローチャートにおいてステッ
プＳＡ４１が車両状態量演算部５１及び路面摩擦係数演
算部５２に、ＳＡ４２が目標状態量演算部５３に、ま
た、ステップＳＡ４３が制御介入判定部５４に、それぞ
れ対応しており、ステップＳＡ４４が基本制御部５５に
対応している。

【００３８】−ＳＣＳ制御− 以下に、ＳＣＳ制御の詳細について図６及び図７に基づ
いて説明する。なお、ステップＳＡ５におけるＡＢＳ制
御の演算及びステップＳＡ６におけるＴＣＳ制御の演算
については周知であるので、その詳細な説明は省略す
る。

【００３９】図６は、図５のステップＳＡ４１におけ
る、車体速Ｖscs 、車体横滑り角β、各輪の垂直荷重Ｆ
N1，ＦN2，…、各輪のスリップ率及びスリップ角、各輪
の車輪負荷率Ｐ1 ，Ｐ2 ，…及び路面摩擦係数μscs の
演算、及び、同図のステップＳＡ４２における、目標横
滑り角βTR及び目標ヨーレイトψ′TRの演算を示す。す
なわち、ステップＳＢ２では、車輪２１FRの車輪速ｖ1
，車輪２１FLの車輪速ｖ2 ，車輪２１RRの車輪速ｖ3
，車輪２１RLの車輪速ｖ4 と、車両１の横加速度ｙ″
と、車両１のヨーレイトψ′と、ステアリングの操舵角
θH との入力を受ける。ステップＳＢ４では、上記車輪
速ｖ1 ，ｖ2 ，…に基づいて車体速Ｖscs を演算し、ス
テップＳＢ６では、上記車輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…と上記横
加速度ｙ″とに基づいて、車輪２１FRの垂直加重ＦN1
と、車輪２１FLの垂直加重ＦN2と、車輪２１RRの垂直加
重ＦN3と、車輪２１RLの垂直加重ＦN4とを演算する。ま
た、ステップＳＢ８では、上記車体速Ｖscs と、上記車
輪速ｖ1 ，ｖ2 ，…と、上記横加速度ｙ″と、上記ヨー
レイトψ′と、上記操舵角θH とに基づき車体横滑り角
βを演算する。

【００４０】続いて、ステップＳＢ１０では、上記車輪
速ｖ1 ，ｖ2 ，…と、上記車体速Ｖscs と、車体横滑り
角βと、ヨーレイトψ′と、操舵角θH とに基づいて車
輪２１FR，２１FL，…のそれぞれについてスリップ率及
びスリップ角を演算し、ステップＳＢ１２では、上記垂
直加重ＦN1，ＦN2，…と、スリップ率及びスリップ角と
に基づき、右側前輪２１FRにおけるタイヤ２３の発揮し
得る全グリップ力に対する現在のグリップ力の割合であ
る車輪負荷率Ｐ1 と、左側前輪２１FLの車輪負荷率Ｐ2
と、右側後輪２１RRの車輪負荷率Ｐ3 と、左側後輪２１
RLの車輪負荷率Ｐ4 とを演算する。そして、ステップＳ
Ｂ１４において、上記ステップＳＢ１２で演算された車
輪負荷率Ｐ1 ，Ｐ2 ，…と、上記垂直加重ＦN1，ＦN2，
…と、上記横加速度ｙ″と、上記車体速Ｖscs を微分演
算して得られる前後方向の加減速度ｘ″とに基づいて第
１推定摩擦係数μ1 を演算し、この第１推定摩擦係数μ
1を第２推定摩擦係数μ2 、第３推定摩擦係数μ3 又は
第４推定摩擦係数μ4 に応じて補正することにより、路
面摩擦係数μscs を演算する。この路面摩擦係数μscs
の演算の詳細な内容については後述する。

【００４１】そして、ステップＳＢ１６では、その路面
摩擦係数μscs と、上記車体速Ｖscs と、上記操舵角θ
H とに基づいて目標ヨーレイトψ′TRと目標横滑り角β
TRとを演算し、図７のステップＳＢ１８に進む。

【００４２】なお、図６に示す上記のフローチャートに
おいて、ステップＳＢ２からステップＳＢ１２までが、
車両状態量演算部５１に対応し、また、ステップＳＢ１
４が路面摩擦係数演算部５２に、ステップＳＢ１６が目
標状態量演算部５３に、それぞれ対応している。

【００４３】図７は、図４のステップＳＡ４３における
ＳＣＳ制御介入判定以降のＳＣＳ制御を示し、ステップ
ＳＢ１８で、ヨーレイトψ′と目標ヨーレイトψ′TRと
の間のヨーレイト偏差量（｜ψ′TR−ψ′｜）、及び、
車体横滑り角βと目標横滑り角βTRとの間の横滑り角偏
差量（｜βTR−β｜）を、それぞれ、ＳＣＳのヨーレイ
ト制御の介入判定のために予め設定された介入判定しき
い値Ｋ1 及びＫ2 と比較する。そして、上記ヨーレイト
偏差量が介入判定しきい値Ｋ1 以上であるか、又は、上
記横滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2 以上である場
合に、目標走行方向に対する車両１の旋回姿勢のずれが
大きくなりつつあり制御介入が必要であると判定してス
テップＳＢ２０に進む一方、上記ヨーレイト偏差量が介
入判定しきい値Ｋ1 よりも小さい値であり、かつ、上記
横滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2 よりも小さい値
である場合には、制御介入の必要なしと判定してリター
ンする。ここで、上記ステップＳＢ１８の介入判定しき
い値Ｋ1 及びＫ2 の値は、制限制御部５６がスプリット
検出部５８からのスプリット信号の入力を受けたとき、
その制限制御部５６により増大補正されるようになって
おり、これにより、車両１がスプリット路面を走行して
いるときにはＳＣＳ制御の制御介入が遅延されるように
なっている。

【００４４】そして、ステップＳＢ２０では、横滑り角
偏差量（｜βTR−β｜）を、ＳＣＳの横滑り角制御への
切換えの判定のために予め設定された切換判定しきい値
Ｋ3（Ｋ3 ＞Ｋ2 ）と比較する。そして、上記横滑り角
偏差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ3 よりも
小さい場合には、ステップＳＢ２２に進んで目標ヨーレ
イトψ′TRをＳＣＳ制御の制御目標値として設定し、そ
の後ステップＳＢ２４に進み、ヨーレイト制御における
制御量としてのＳＣＳ制御量ψ′amt をヨーレイト偏差
量（｜ψ′TR−ψ′｜）に基づいて演算する。すなわ
ち、車両１の旋回姿勢のずれが比較的小さく安定した状
態にあると判定される間（ＳＢ２０）は、車両１のヨー
レイトψ′がドライバの運転操作に対応する目標ヨーレ
イトψ′TRに収束するよう、車両１に比較的小さなヨー
モーメントを作用させるようにし（ＳＢ２２，２４）、
これにより、車両１の旋回姿勢をドライバの運転操作に
追従するように滑らかに変更させるヨーレイト制御を行
うようにしている。

【００４５】一方、上記ステップＳＢ２０で、横滑り角
偏差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ3 以上で
ある場合には、ステップＳＢ２６に進んで目標横滑り角
βTRをＳＣＳ制御の制御目標値として設定し、その後ス
テップＳＢ２８に進んで、ＳＣＳ制御に実際に用いられ
るＳＣＳ制御量βamt を横滑り角偏差量（｜βTR−β
｜）に基づいて演算する。すなわち、車両１の旋回姿勢
が大きく崩れていると判定された（ＳＢ２０）ときに
は、車体横滑り角βが目標横滑り角βTRに収束するよ
う、車体に比較的大きなヨーモーメントを作用させるよ
うにし（ＳＢ２６，２８）、これにより、車両１の旋回
姿勢を迅速に修正する横滑り角制御を行うようにしてい
る。

【００４６】そして、上記ステップＳＢ２４又はステッ
プＳＢ２８に続くステップＳＢ３０において、加圧ユニ
ット３やＨＵ４に故障が発生しているか否かの判定を行
い、故障と判定された場合にはステップＳＢ３２に進
み、ＳＣＳ制御を中止してリターンする。一方、上記ス
テップＳＢ３０で故障と判定されなければ、ステップＳ
Ｂ３４に進んで、上記ＳＣＳ制御、ＡＢＳ制御及びＴＣ
Ｓ制御の各演算結果を所定の方式により調停する。この
調停の概要について説明すると、ＳＣＳ制御を行おうと
する際にＡＢＳ制御が行われている場合には、そのＡＢ
Ｓ制御量をＳＣＳ制御量ψ′amt 又はβamt に基づいて
補正することにより、ＡＢＳ制御を優先しつつＳＣＳ制
御を行うようにしており、また、ＳＣＳ制御を行おうと
する際にＴＣＳ制御が行われている場合には、ＳＣＳ制
御を優先するようにしている。

【００４７】続いて、ステップＳＢ３６において、ＳＣ
Ｓ制御量ψ′amt 又はβamt に基づき、ＳＣＳ制御のた
めに制動力を付与する車輪２１FR，２１FL，…を選択す
るとともに、これらの車輪２１FR，２１FL，…にそれぞ
れ付与する制動力量を演算する。この車輪の選択及び制
動力の演算について概説すれば、ヨーレイト制御におい
て車両１のヨーレイトψ′を右回りに加増する場合、及
び、横滑り角制御において車両の旋回姿勢を右側寄りに
修正しようとする場合には、右側前輪２１FRもしくは右
側前後輪２１FR，２１RRに対し、上記ＳＣＳ制御量ψ′
amt 又はβamtに対応する制動力を付与することにより
車両に右回りのヨーモーメントを作用させるようにする
ものである。反対に、車両１のヨーレイトψ′を左回り
に加増する場合、及び、車両の旋回姿勢を左側寄りに修
正しようとする場合には、左側前輪２１FLもしくは左側
前後輪２１FL，２１RLに対し、上記ＳＣＳ制御量ψ′am
t又はβamt に対応する制動力を付与することにより車
両に左回りのヨーモーメントを作用させるようにするも
のである。

【００４８】また、上記車輪２１FR，２１FL，…にそれ
ぞれ付与する制動力量の演算においては、この制動力の
付与による車輪２１FR，２１FL，…のブレーキロックを
防止するために、摩擦係数演算部５２で演算された路面
摩擦係数μscs に基づいて上記制動力量に上限値を設定
するようにしている。

【００４９】そして、上記ステップＳＢ３６に続くステ
ップＳＢ３８において、上記ステップＳＢ３６で選択さ
れた車輪２１FR，２１FL，…に対しそれぞれ所要の制動
力を付与するための加圧ユニット３及びＨＵ４への制御
出力量、すなわち、ブレーキ２，２，…の加圧バルブ４
１，４１，…及び減圧バルブ４３，４３，…のそれぞれ
のバルブ開度等を演算し、ステップＳＢ４０でこれらの
演算された制御出力を上記加圧ユニット３及びＨＵ４に
対し出力してＳＣＳ制御を実行し、その後リターンす
る。

【００５０】なお、図７に示す上記のフローチャートに
おいて、ステップＳＢ１８及びステップＳＢ２０が制御
介入判定部５４に対応しており、ステップＳＢ２２及び
ＳＢ２４がヨーレイト制御部５５ａに、ステップＳＢ２
６及びＳＢ２８が横滑り角制御部５５ｂに、それぞれ対
応している。

【００５１】−路面摩擦係数の演算− 以下に、図６のステップＳＢ１４における路面摩擦係数
μscs の演算について図８〜図１１に基づいて詳細に説
明する。

【００５２】図８に示すフローチャートにおいて、ステ
ップＳＣ２ではＳＣＳ制御が行われているか否かを判定
してＳＣＳ制御中でなければリターンする一方、ＳＣＳ
制御中であればステップＳＣ４に進む。このステップＳ
Ｃ４では、ＡＢＳ制御が行われるＡＢＳ制御領域である
か否かを判定し、ＡＢＳ制御領域であれば、ステップＳ
Ｃ６に進んでＡＢＳコントロールユニット５ｂの第３摩
擦係数演算部５７ｂにより演算された第３推定摩擦係数
μ3 を補正目標値として採用する。一方上記ステップＳ
Ｃ４においてＡＢＳ制御領域でなければステップＳＣ８
に進み、このステップＳＣ８においてＴＣＳ制御が行わ
れるＴＣＳ制御領域であるか否かを判定する。そして、
ＴＣＳ制御領域であれば、ステップＳＣ１０に進んでＴ
ＣＳコントロールユニット５ｃの第４摩擦係数演算部５
９ｂにより演算された第４推定摩擦係数μ4 を補正目標
値として採用する一方、上記ステップＳＣ８においてＴ
ＣＳ制御領域でなければステップＳＣ１２に進む。

【００５３】ここで、上記ＡＢＳ制御領域における第３
推定摩擦係数μ3 の演算、及び、上記ＴＣＳ制御領域に
おける第４推定摩擦係数μ4 の演算について説明する
と、上記ＡＢＳ制御領域においては、車輪２１FR，２１
FL，…がそれぞれ最大摩擦力を発揮する状態にされてい
るため、車両１に作用している減速度は、図９の減速特
性Ｍ1 に表すように、路面の摩擦係数に対応して定まる
最大減速度になっている。この減速特性Ｍ1 は、上記Ａ
ＢＳ制御領域において減速開始からの経過時間と車速の
変化との相関を示すものであり、同図におけるグラフＡ
1 が路面の摩擦係数が極めて高い良路に対応する一方、
同図におけるグラフＢ1 が路面の摩擦係数が極めて低い
悪路に対応しており、上記グラフＡ1 及びＢ1 の傾きが
それぞれ良路及び悪路における車両の最大減速度を表し
ている。そして、車両１に作用している最大減速度は上
記減速特性Ｍ1 に示すように、路面の摩擦係数に対応し
て一義的に定まるものと考えられるため、上記ＡＢＳ制
御領域においては車両１に作用している最大減速度から
直ちに第３推定摩擦係数μ3 を求めるようにしている。
同様に、上記ＴＣＳ制御領域においては、駆動輪である
前輪２１FR，２１FLがそれぞれ最大摩擦力を発揮する状
態にされており、車両１に作用している加速度が図１０
の加速特性Ｍ2 に示す最大加速度になると考えられるた
め、この最大加速度から直ちに第４推定摩擦係数μ4 を
求めるようにしている。なお、上記加速特性Ｍ2 は、上
記減速特性Ｍ1 と同様、上記ＴＣＳ制御領域において加
速開始からの経過時間と車速の変化とを表したものであ
り、同図におけるグラフＡ2 が路面の摩擦係数が極めて
高い良路に対応する一方、同図におけるグラフＢ2 が路
面の摩擦係数が極めて低い悪路に対応している。

【００５４】すなわち、上記ＡＢＳ制御領域における上
記第３推定摩擦係数μ3 の演算、及び、上記ＴＣＳ制御
領域における上記第４推定摩擦係数μ4 の演算において
は、従来と同様に後述の式（１）により行う第１推定摩
擦係数μ1 の演算のように、車輪２１FR，２１FL，…の
それぞれの垂直加重ＦN1，ＦN2，…及び車輪負荷率Ｐ1
，Ｐ2 ，…の推定値を含む複雑な演算を行わず、単純
に、車両１に作用する最大減速度又は最大加速度に基づ
いて上記第３推定摩擦係数μ3 又は上記第４推定摩擦係
数μ4 を演算するようにしているため、上記垂直加重Ｆ
N1，ＦN2，…及び車輪負荷率Ｐ1 ，Ｐ2 ，…の推定演算
における誤差の累積によって推定精度が低下するおそれ
がなく、従って、上記第３推定摩擦係数μ3 又は上記第
４推定摩擦係数μ4 は上記第１推定摩擦係数μ1 に比べ
て誤差の少ない正確な値になる。

【００５５】上記ステップＳＣ１０に続くステップＳＣ
１２においては、従来までと同様に、車両状態量に基づ
いて以下の（１）式の演算により第１推定摩擦係数μ1
を演算する。すなわち、

【数１】

【００５６】続いて、ステップＳＣ１４において、上記
ステップＳＣ１２で演算された第１推定摩擦係数μ1 を
第２推定摩擦係数μ2 以上になるように補正する。すな
わち、図１１に示すステップＳＤ２において車両１が加
速又は減速中であるか否かを判定し、加速中でも減速中
でもない場合にはリターンする一方、上記ステップＳＤ
２において加速又は減速中であると判定された場合には
ステップＳＤ４に進む。そして、このステップＳＤ４
で、上記車両１の加速度又は減速度に基づき第２推定摩
擦係数μ2 を演算する。ここで、車両１にはＡＢＳ制御
及びＴＣＳ制御が行われていないから、車輪２１FR２
１，２１FL，…は最大摩擦力を発揮しておらず、従っ
て、上記第２推定摩擦係数μ2 は路面の実際の摩擦係数
を直ちに与えるものではない。しかし、上記車両１に
は、少なくともその加速度又は減速度に対応する駆動力
又は制動力が確実に作用しているから、上記路面の実際
の摩擦係数は、少なくとも上記車両１に上記の駆動力又
は制動力を作用させ得る上記第２推定摩擦係数μ2 以上
の値であると考えられる。そこで、上記ステップＳＤ４
に続くステップＳＤ６において、第１推定摩擦係数μ1
と第２推定摩擦係数μ2 とを比較し、この第１推定摩擦
係数μ1 が第２推定摩擦係数μ2 以上であれば、ステッ
プＳＤ８に進んでその第１推定摩擦係数μ1 を採用する
一方、上記第１推定摩擦係数μ1 が第２推定摩擦係数μ
2 よりも小さければ、ステップＳＤ１０に進んでその第
２推定摩擦係数μ2 を採用する。つまり、上記第１推定
摩擦係数μ1 を第２推定摩擦係数μ2 以上の値になるよ
うに補正するようにしており、これにより、その第１推
定摩擦係数μ1 が路面の実際の摩擦係数に対して小さす
ぎる値になることを防止するようにしている。

【００５７】なお、上記第１推定摩擦係数μ1 の補正に
おいて、ステップＳＤ４が第２摩擦係数演算部５２ｃ
に、ステップＳＤ６，ステップＳＤ８及びステップＳＤ
１０が摩擦係数補正部５２ｄに、それぞれ対応してい
る。

【００５８】そして、図８のステップＳＣ１４に続くス
テップＳＣ１６では、路面摩擦係数μscs の前回値μsc
s0と、今回採用した採用値μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 と
が一致しているか否かを判定し、一致していればステッ
プＳＣ１８に進んで上記前回値μscs0を路面摩擦係数の
今回値μscs とした後、後述のステップＳＣ２８に進
む。一方、上記ステップＳＣ１６において上記前回値μ
scs0と上記採用値μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 とが一致し
ていなければステップＳＣ２０に進み、このステップＳ
Ｃ２０において上記前回値μscs0と上記採用値μ1 ，μ
2 ，μ3 又はμ4とを比較する。そして、これらの採用
値μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 が前回値μscs0よりも小さ
ければ後述のステップＳＣ２６に進む一方、その採用値
μ1 ，μ2，μ3 又はμ4 が前回値μscs0よりも大きけ
ればステップＳＣ２２に進む。このステップＳＣ２２で
は、ＳＣＳ制御において横滑り角制御が行われているか
否かを判定し、横滑り角制御が行われておらずヨーレイ
ト制御が行われていれば後述のステップＳＣ２６に進む
一方、横滑り角制御が行われていればステップＳＣ２４
に進んで、上記採用値μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 を今回
値μscs とし、この今回値μscs をステップＳＣ２８で
出力した後リターンする。

【００５９】一方、上記ステップＳＣ２０において、採
用値μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 が推定摩擦係数の前回値
μscs0よりも小さい場合、又は、上記ステップＳＣ２２
においてヨーレイト制御が行われていると判定された場
合には、ステップＳＣ２６において、上記採用値μ1 ，
μ2 ，μ3 又はμ4 と上記前回値μscs0との相乗平均値
を今回値μscs として演算し、この今回値μscs を上記
ステップＳＣ２８において出力した後リターンする。つ
まり、上記採用値μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 が路面摩擦
係数の前回値μscs0よりも大きく（ＳＣ２０）、かつ、
横滑り角制御が行われている場合（ＳＣ２２）には、上
記採用値μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 をそのまま路面摩擦
係数の今回値μscs としてすぐに変更する一方、それ以
外の場合には、上記採用値μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 と
路面摩擦係数の前回値μscs0との平均値を今回値μscs
とするようにすることにより、路面摩擦係数の演算結果
を前回値μscs0から今回値μscs まで緩やかに変更する
ようにしている。

【００６０】なお、図８に示す上記のフローチャートに
おいて、ステップＳＣ６が第３摩擦係数演算部５７ｂ
に、ステップＳＣ１０が第４摩擦係数演算部５９ｂに、
それぞれ対応しており、また、ステップＳＣ１２が第１
摩擦係数演算部５２ａに、ステップＳＣ１４が第２摩擦
係数演算部５２ｃに、それぞれ対応しており、さらに、
上記ステップＳＣ１４からステップＳＣ２４までが摩擦
係数補正部５２ｄに対応している。

【００６１】次に、上記実施形態に係る車両の姿勢制御
装置の作用・効果を説明する。

【００６２】上記車両の姿勢御装置においては、ＡＢＳ
制御領域（ＳＣ４）では車両１の最大限速度に基づいて
演算された第３推定摩擦係数μ3 を路面摩擦係数μscs
として採用する（ＳＣ６）一方、ＴＣＳ制御領域（ＳＣ
８）では車両１の最大加速度に基づいて演算された第４
推定摩擦係数μ4 を路面摩擦係数μscs として採用する
（ＳＣ１０）ようにしており、このため、上記ＡＢＳ制
御領域又はＴＣＳ制御領域において路面の摩擦係数を極
めて精度良く推定することができ、これにより、ＳＣＳ
制御の制御量の適正化を図ることができる。また、上記
ＡＢＳ制御領域又はＴＣＳ制御領域の何れでもない場合
には、従来と同様に車両状態量に基づいて演算された
（ＳＣ１２）第１推定摩擦係数μ1 を、車両１の加速度
又は減速度に基づいて演算された第２推定摩擦係数μ2
よりも大きくなるように補正する（ＳＣ１４）ことによ
り、上記第１推定摩擦係数μ1 が路面の実際の摩擦係数
に対して低すぎる値になってしまうことを防止すること
ができ、これにより、ＳＣＳ制御を十分に行い得るよう
にすることができる。

【００６３】さらに、路面摩擦係数の採用値μ1 ，μ2
，μ3 又はμ4 が前回値μscs0よりも小さい場合（Ｓ
Ｃ２０）、又は、ヨーレイト制御が行われている場合
（ＳＣ２２）に、上記今回値μscs として、まず、上記
前回値μscs0と上記採用値μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 と
の相乗平均値を出力する（ＡＣ２４，ＳＣ２６）ように
することにより、上記前回値μscs0を緩やかに今回値μ
scs へ変更することができ、これにより、上記路面摩擦
係数μscs の急変に伴うＳＣＳ制御量ψ′amt の急変を
防止してヨーレイト制御中に上記ＳＣＳ制御に起因する
ショックが発生することを防止することができる。

【００６４】加えて、スプリット検出部５８により車両
１の走行する路面がスプリット路面であることが検出さ
れたとき、制限制御部５６により介入判定しきい値Ｋ1
及びＫ2 を増大補正するようにしているため、上記車両
１が上記スプリット路面を走行しているときにはＳＣＳ
制御の制御介入を遅延させることができ、これにより、
ＳＣＳ制御の結果としてＡＢＳ制御やＴＣＳ制御に悪影
響が及ぶことを抑制することができる。

【００６５】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
ＡＢＳ制御領域において第１推定摩擦係数μ1 を第３推
定摩擦係数μ3 に変更補正する一方、ＴＣＳ制御領域に
おいて第１推定摩擦係数μ1 を第４推定摩擦係数μ4 に
変更補正するようにしているが、これに限らず、上記Ａ
ＢＳ制御領域において第１推定摩擦係数μ1 を上記第３
推定摩擦係数μ3 に近い値になるように補正するように
してもよく、また、上記ＴＣＳ制御領域において第１推
定摩擦係数μ1 を上記第４推定摩擦係数μ4 に近い値に
なるように補正するようにしてもよい。

【００６６】上記実施形態では、路面摩擦係数の採用値
μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 が前回値μscs0よりも小さい
場合（ＳＣ２０）、又は、ヨーレイト制御が行われてい
ると判定された場合（ＳＣ２２）に、まず、上記採用値
μ1 ，μ2 ，μ3 又はμ4 と上記前回値μscs0との相乗
平均値を演算し（ＳＣ２６）、この演算値を、路面摩擦
係数の今回値μscs として出力する（ＳＣ２４）ように
して、上記前回値μscs0から今回値μscs まで緩やかに
変更するようにしているが、これに限らず、例えば、上
記前回値μscs0を、所定のディレイタイムの後に上記今
回値μscs になるよう緩やかに変更するようにしてもよ
い。また、上記路面摩擦係数の今回値μscs が前回値μ
scs0よりも大きい場合や横滑り角制御が行われている場
合にも、上記と同様、前回値μscs0を緩やかに今回値μ
scs に変更するようにしてもよい。

【００６７】上記実施形態では、車両１の走行する路面
がスプリット路面であることが検出された場合に、ＳＣ
Ｓ制御の介入判定しきい値Ｋ1 ，Ｋ2 を増大補正するこ
とにより、上記ＳＣＳ制御の制御介入を遅延させるよう
にしているが、これに限らず、例えば、ＳＣＳ制御の制
御量ψ′amt 又はβamt を減少させるようにしてもよ
い。

【００６８】上記実施形態では、車両の姿勢制御装置を
左右の前輪２１FR，２１FLが駆動輪とされた前輪駆動車
に適用しているが、これに限らず、後輪駆動車や４輪駆
動車にも適用可能である。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の姿勢制御装置によれば、車両状態量に
基づいて演算された第１推定摩擦係数を、速度の変化率
に基づいて演算された第２推定摩擦係数の側の値に変更
補正することにより、上記第１推定摩擦係数が路面の実
際の摩擦係数に対し低すぎる値になることを防止するこ
とができ、これにより、車両の旋回姿勢の制御を十分に
行い得るようにすることができる。

【００７０】請求項２記載の発明における車両の姿勢制
御装置によれば、請求項１記載の発明と同様に、第１推
定摩擦係数が路面の実際の摩擦係数に対し低すぎる値に
なることを防止することができ、これにより、車両の旋
回姿勢の制御を十分に行い得るようにすることができ
る。

【００７１】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１又は請求項２記載の発明における車両状態検出手段及
び摩擦係数演算部の構成が特定される。

【００７２】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、アンチスキッドブレ
ーキ装置が制動力の付与制御を実行しているときに第１
推定摩擦係数を第３推定摩擦係数に基づいて補正ように
し、また、トラクション制御装置が駆動力の付与制御を
実行しているときに上記第１推定摩擦係数を第４推定摩
擦係数の側の値に変更補正するようにすることにより、
この第１推定摩擦係数の推定精度を極めて高いものにす
ることができ、これにより、姿勢制御の制御量の適正化
を図ることができる。

【００７３】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
４記載の発明による効果に加えて、第１推定摩擦係数を
補正目標値まで緩やかに変更補正することにより、その
第１推定摩擦係数の値の行き過ぎた急変に伴う姿勢制御
の制御量の行き過ぎた急変を防止することができ、これ
により、上記姿勢制御に起因するショックの発生を抑制
することができる。

【００７４】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
４記載の発明おける第１摩擦係数補正部による補正の内
容が特定され、第１推定摩擦係数を第３推定摩擦係数又
は第４推定摩擦係数と略等値に変更補正することによ
り、上記第１推定摩擦係数の推定精度を確実に向上させ
ることができる。

【００７５】請求項７記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、スプリット路面であ
ることが検出されたときに姿勢制御手段による制御を抑
制するようにすることにより、この姿勢制御手段による
姿勢制御の結果として上記アンチスキッドブレーキ装置
やトラクション制御装置の作動に悪影響が及ぶことを抑
制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置を
適用した車両を示す概略構成図である。

【図２】ブレーキの液圧系統を示す図である。

【図３】ＳＣＳコントローラの構成を示すブロック図で
ある。

【図４】摩擦係数演算部の構成を示すブロック図であ
る。

【図５】基本制御の概要を示すフローチャートである。

【図６】状態量演算部、路面摩擦係数演算部及び目標状
態量演算部における処理を示すフローチャートである。

【図７】制御介入判定以降のＳＣＳの制御の内容を示す
フローチャートである。

【図８】路面摩擦係数の演算を示すフローチャートであ
る。

【図９】ＡＢＳ制御領域における車両の最大減速度と路
面の摩擦係数との関係を示した減速特性図である。

【図１０】ＴＣＳ制御領域における車両の最大加速度と
路面の摩擦係数との関係を示した加速特性図である。

【図１１】第１推定摩擦係数の第２推定摩擦係数に基づ
く補正の処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 車両 ２，２，２，２ ブレーキ（制動手段） ３ 加圧ユニット（制動手段） ４ ハイドロリックユニット（制動手
段） ５ａ ＳＣＳコントロールユニット（姿勢
制御手段） ５ｂ ＡＢＳコントロールユニット（アン
チスキッドブレーキ装置）５ｃ ＴＣＳコ
ントロールユニット（トラクション制御装置） ６，６，６，６ 車輪速センサ（車輪速検出手段） ７ 横Ｇセンサ（横加速度検出手段） ８ ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出
手段） ９ 舵角センサ（操舵量検出手段） ２１FR，２１FL，２１RR，２１RL 車輪 ２１FR，２１FL 駆動輪 ５１ 車両状態量演算部（車両状態量検出
手段） ５２ａ 第１摩擦係数演算部 ５２ｂ 加減速度演算部（速度変化率検出手
段） ５２ｃ 第２摩擦係数演算部 ５２ｄ 摩擦係数補正部（第１及び第２摩擦
係数補正部） ５６ 制限制御部（制限制御手段） ５７ａ 減速度演算部（速度変化率検出手
段） ５７ｂ 第３摩擦係数演算部 ５８ スプリット検出部（スプリット路面
検出手段） ５９ａ 加速度演算部（速度変化率検出手
段） ５９ｂ 第４摩擦係数演算部 ｖ1 ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 車輪速（車輪の回転速
度） ｙ″ 車両の左右方向の横加速度 ψ′ 車両のヨーレイト θH ステアリングの操舵角（ステアリン
グの操舵量） μ1 ，μ2 ，μ3 ，μ4 推定摩擦係数の採用
値（補正目標値）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 立畑 哲也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後左右の各車輪に対し個別に制
   動力を付与可能に構成された制動手段と、上記車両の走
   行方向に対する旋回姿勢を表す所定の車両状態量を検出
   する車両状態検出手段と、この車両状態検出手段により
   検出された車両状態量に応じて上記制動手段の作動制御
   を行うことにより上記車両の旋回姿勢を制御する姿勢制
   御手段とを備えた車両の姿勢制御装置において、 上記車両の速度の変化率を検出する速度変化率検出手段
   を備え、 上記姿勢制御手段は、上記車両状態検出手段により検出
   された車両状態量に基づいて路面の摩擦係数を推定演算
   する第１摩擦係数演算部と、上記速度変化率検出手段に
   より検出された速度変化率に基づいて上記路面の摩擦係
   数を演算する第２摩擦係数演算部と、上記第１摩擦係数
   演算部により演算された第１推定摩擦係数を、上記第２
   摩擦係数演算部により演算された第２推定摩擦係数の側
   の値に変更補正する第１摩擦係数補正部とを備え、上記
   制動手段の制御を、上記第１摩擦係数補正部による補正
   後の摩擦係数値を加味して行うように構成されているこ
   とを特徴とする車両の姿勢制御装置。
2. 【請求項２】 車両の前後左右の各車輪に対する制動力
   の付与をこの各車輪のブレーキロックを防止するよう制
   御するアンチスキッドブレーキ装置と、上記各車輪の内
   の駆動輪に対する駆動力の付与をその駆動輪の空転を防
   止するよう制御するトラクション制御装置とを備えた車
   両に配設され、上記各車輪に対し個別に制動力を付与可
   能に構成された制動手段と、上記車両の走行方向に対す
   る旋回姿勢を表す所定の車両状態量を検出する車両状態
   検出手段と、この車両状態検出手段により検出された車
   両状態量に応じて上記制動手段の作動制御を行うことに
   より上記車両の旋回姿勢を制御する姿勢制御手段とを備
   えた車両の姿勢制御装置において、 上記車両の速度の変化率を検出する速度変化率検出手段
   を備え、 上記アンチスキッドブレーキ装置は、上記速度変化率検
   出手段により検出された上記車両の速度の減少率に基づ
   いて路面の摩擦係数を推定演算する第３摩擦係数演算部
   を備えており、 上記トラクション制御装置は、上記速度変化率検出手段
   により検出された上記車両の速度の増加率に基づいて路
   面の摩擦係数を推定演算する第４摩擦係数演算部を備え
   ており、 上記姿勢制御手段は、上記車両状態検出手段により検出
   された車両状態量に基づいて路面の摩擦係数を推定演算
   する第１摩擦係数演算部と、上記車両が減速状態にある
   場合に、上記第１摩擦係数演算部により演算された第１
   推定摩擦係数を、上記第３摩擦係数演算部により演算さ
   れた第３推定摩擦係数の側の値に変更補正する一方、上
   記車両が加速状態にある場合に、上記第１摩擦係数演算
   部により演算された第１推定摩擦係数を、上記第４摩擦
   係数演算部により演算された第４推定摩擦係数の側の値
   に変更補正する第２摩擦係数補正部とを備え、上記制動
   手段の作動制御を、上記第２摩擦係数補正部による補正
   後の摩擦係数値を加味して行うように構成されているこ
   とを特徴とする車両の姿勢制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２において、 車両状態検出手段は、各車輪の回転速度を検出する車輪
   速検出手段と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト
   検出手段と、上記車両の左右方向に作用する横加速度を
   検出する横加速度検出手段と、ステアリングの操舵量を
   検出する操舵量検出手段とを備えており、 第１摩擦係数演算部は、上記車輪速検出手段により検出
   された各車輪の回転速度と、上記ヨーレイト検出手段に
   より検出されたヨーレイトと、上記横加速度検出手段に
   より検出された横加速度と、上記操舵量検出手段により
   検出されたステアリングの操舵量とに基づき、路面の摩
   擦係数を推定演算するように構成されていることを特徴
   とする車両の姿勢制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２において、 第２摩擦係数補正部は、アンチスキッドブレーキ装置に
   よる制動力の付与制御が実行されているとき第１推定摩
   擦係数を第３推定摩擦係数の側の値に変更補正する一
   方、トラクション制御装置による駆動力の付与制御が実
   行されているとき第１推定摩擦係数を第４推定摩擦係数
   の側の値に変更補正するように構成されていることを特
   徴とする車両の姿勢制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、 第２摩擦係数補正部は、第１推定摩擦係数と第３推定摩
   擦係数又は第４推定摩擦係数とに基づいて補正目標値を
   設定するとともに、この補正目標値まで上記第１推定摩
   擦係数を緩やかに変更補正するように構成されているこ
   とを特徴とする車両の姿勢制御装置。
6. 【請求項６】 請求項４において、 第２摩擦係数補正部は、第１推定摩擦係数を第３推定摩
   擦係数又は第４推定摩擦係数と略等値に変更補正するよ
   うに構成されていることを特徴とする車両の姿勢制御装
   置。
7. 【請求項７】 請求項２において、 車両の走行している路面が、左右の車輪の内の一方が転
   動する片側の摩擦係数が高くかつ他方の車輪が転動する
   反対側の摩擦係数が低いスプリット路面であることを、
   上記左右の車輪の回転速度の偏差量に基づいて検出する
   スプリット路面検出手段と、 上記スプリット路面検出手段により車両の走行している
   路面がスプリット路面であることが検出されたとき、姿
   勢制御手段による制御を抑制する制限制御手段とを備え
   ることを特徴とする車両の姿勢制御装置。