JP2007069760A - 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】左右異μ路を走行する際に左右の駆動輪のうち少なくとも一方の駆動輪が駆動スリップした場合においても、搭乗者によるアクセルぺダルの操作量に対応した加速度を得ることができる。
【解決手段】ＣＰＵは、左右異μ路を車両が走行する場合には、第１スリップ量閾値ＫＳＬ１と第２スリップ量閾値ＫＳＬ２を、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２＞第１スリップ量閾値ＫＳＬ１となるように設定する。さらに、アクセルぺダルが踏込まれた場合、ＣＰＵは、液圧回路内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰを設定する。そして、前輪のスリップ量ＳＬＰ≧第１スリップ量閾値ＫＳＬ１となった場合、ＣＰＵは、液圧回路内のブレーキ液圧を上限値ＭＢＰの範囲内で増圧させることにより、駆動輪である前輪の駆動スリップを抑制させる。さらに、前輪のスリップ量ＳＬＰ≧第２スリップ量閾値ＫＳＬ２となった場合、ＣＰＵは、エンジンのトルクの増加を抑制させる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両の走行時に駆動輪が駆動スリップすることを抑制する車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法に関する。

一般に、車両の走行時には、搭乗者がアクセルぺダルを踏込み操作した際に、各車輪のうちエンジンからの駆動力に基づき駆動する駆動輪（例えば、前輪駆動車の場合には左右の前輪）が駆動スリップすることがある。こうした駆動輪の駆動スリップは、車両の走行の安定性を損なう。そこで、従来から駆動輪の駆動スリップを抑制する装置及び方法として、例えば特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法が提案されている。

すなわち、特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置では、駆動輪のスリップ量が予め定めた第１スリップ量閾値以上となった場合に、液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させることにより、駆動スリップが発生した駆動輪に対して制動力を付与するようになっている。そして、制動力を付与することにより駆動輪の回転速度を低下させ、その結果、駆動スリップの発生を抑制するようになっている。

また、特許文献１に記載の車両のトラクション制御装置では、駆動輪のスリップ量が前述した第１スリップ量閾値とは別に設定された第２スリップ量閾値以上となった場合に、エンジンのトルクを低下させることで駆動輪の回転速度を低下させ、駆動スリップの発生を抑制するようにもしている。なお、第２スリップ量閾値は、第１スリップ量閾値よりも小さく設定されるのが一般的である。そのため、このような車両のトラクション制御装置においては、駆動輪が駆動スリップする場合、まず、エンジンのトルクを低下させることにより駆動輪のスリップ量の低下を図り、それでも駆動輪のスリップ量が増加する傾向にある場合に、液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させるようになっている。

ところで、車両が左右異μ路（車輪との摩擦力を示すμ値が左輪側と右輪側とで異なる路面）を走行する際には、低μ路側の駆動輪（例えば左前輪）のみに駆動スリップが発生することがある。このような場合、上記の車両のトラクション制御装置では、左前輪に駆動スリップが発生すると、エンジンのトルクを低下させる。そして、エンジンのトルクを低下させても駆動輪のスリップ量が増加して第１スリップ量閾値以上になった場合に、液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させるようになっている。そのため、こうした場合、高μ側の駆動輪（例えば右前輪）には、ディファレンシャルギヤの働きにより、左前輪と路面（低μ路）との摩擦力と、左前輪に付与される制動力との和に相当する加速力が付与されることになる。
特開平８−７２６８９号公報

ところで、上記の車両のトラクション制御装置によると、車両は、駆動輪のスリップ量が第２スリップ量閾値以上となった場合に、エンジンのトルクを低下させられる。そして、車両のトラクション制御装置がエンジンのトルクを低下させる制御を行っても駆動輪のスリップ量が増加してしまい、このスリップ量が第１スリップ量閾値以上になった場合には、液圧回路内のブレーキ液圧を増圧させられる。そのため、車両のトラクション制御装置による駆動輪の駆動スリップを抑制するための制御が行われている間、その車両においては一定の加速力しか得られないことになる。したがって、車両をさらに加速させるために搭乗者がアクセルぺダルを踏込み操作したとしても、その踏込み量に対応した加速度が得られないおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、左右異μ路を走行する際に左右の駆動輪のうち少なくとも一方の駆動輪が駆動スリップした場合においても、搭乗者によるアクセルぺダルの操作量に対応した加速度を得ることができる車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両のトラクション制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の走行時にアクセルぺダル（１７）が操作された際に車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）が駆動スリップすることを抑制する車両のトラクション制御装置（１１）において、液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を可変させる液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）と、該液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）の駆動に基づき前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が増圧した際に、車両の左右の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力をそれぞれ付与する制動手段（３６ａ、３６ｂ）と、前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に駆動力を付与する駆動源（１２）のトルクを調整するトルク調整手段（２０）と、駆動スリップした駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出するスリップ量検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，６０）と、前記左側の駆動輪（ＦＬ）が走行する路面のμ値と右側の駆動輪（ＦＲ）が走行する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定する左右異μ路判定手段（６０）と、車両を加速させるために搭乗者が操作する加速操作手段（１７）と、前記左右異μ路判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記加速操作手段（１７）が操作されたときに、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を設定するブレーキ液圧上限値設定手段（６０）と、前記左右異μ路判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）及び該第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）よりも小さく設定された第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）を、該第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）が前記第１スリップ量閾値（ＫＳＫ１）よりも大きくなるようにそれぞれ設定変更するスリップ量閾値設定手段（６０）と、前記左右異μ路判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値設定手段（６０）により設定された前記第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）以上となったときに、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧上限値設定手段（６０）により設定された前記上限値（ＭＢＰ）を越えない範囲内で増圧させるように、前記液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）の駆動制御を行う第１制御手段（６０）と、前記左右異μ路判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値設定手段（６０）により設定された前記第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）以上となったときに、前記駆動源（１２）のトルクの増加を抑制するように、前記トルク調整手段（２０）の駆動制御を行う第２制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、左右異μ路を車両が走行している場合において、第１スリップ量閾値及び第２スリップ量閾値が、第１スリップ量閾値＜第２スリップ量閾値となるように設定され、さらに、加速操作手段が操作されたときには、液圧回路内のブレーキ液圧の上限値が設定される。そして、駆動輪のスリップ量が第１スリップ量閾値以上となった場合に、液圧回路内のブレーキ液圧が上限値を越えない範囲内で増圧されることにより、駆動輪の駆動スリップを抑制する。しかし、液圧回路内のブレーキ液圧が上限値まで増圧されても、駆動輪のスリップ量が増加することがある。このような状況において、駆動輪のスリップ量が第２スリップ量閾値以上となった場合には、エンジンのトルクを低下させることにより、駆動輪の駆動スリップを抑制する。そのため、少なくとも駆動輪のスリップ量が第２スリップ量閾値未満である場合には、搭乗者によるアクセルぺダルの踏込み量に応じた車両の加速を実現することができる。したがって、左右異μ路を走行する際に左右の駆動輪のうち少なくとも一方の駆動輪が駆動スリップした場合においても、搭乗者によるアクセルぺダルの操作量に対応した加速度を得ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、前記左右異μ路判定手段（６０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記左右の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の各スリップ量（ＳＬＰ）を比較することにより、左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定することを要旨とする。

上記構成では、各駆動輪のスリップ量を比較することにより、車両が左右異μ路を走行しているか否かが判断される。そのため、左右異μ路を車両が走行しているか否かを確実に判定できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、前記左右異μ路判定手段（６０）は、前記液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）による前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の増圧に伴い、前記制動手段（３６ａ，２６ｂ）が前記左右の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に個別に付与する各制動力を比較することにより、左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定することを要旨とする。

上記構成では、駆動スリップする駆動輪には、スリップ量に対応した制動力が制動手段によって付与されており、この制動力を、駆動輪毎に比較することにより、左右異μ路を走行中であるか否かが判断される。そのため、左右異μ路を車両が走行しているか否かを確実に判定できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、前記加速操作手段（１７）は前記アクセルぺダル（１７）であって、前記ブレーキ液圧上限値設定手段（６０）は、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を、前記アクセルぺダル（１７）の操作量（ＣＯＤ）が比較的大きい場合には、当該操作量（ＣＯＤ）が比較的小さい場合に比して大きくなるように設定することを要旨とする。

上記構成では、液圧回路内のブレーキ液圧の上限値は、左右異μ路を車両が走行中において、アクセルぺダルの操作量が大きい程、高い値に設定される。すなわち、エンジンのトルクを低下させる制御の開始タイミングが、アクセルぺダルの操作量が大きい程、遅くなる。そのため、駆動輪が駆動スリップしている間でも、搭乗者によるアクセルぺダルの操作量に応じた車両の加速を得ることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両のトラクション制御装置において、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）に関して、複数の上限値（ＭＢＰ）を、前記アクセルぺダル（１７）の操作量（ＣＯＤ）に対応付けた状態で記憶するブレーキ液圧上限値記憶手段（６１）をさらに備え、前記ブレーキ液圧上限値設定手段（６０）は、前記アクセルぺダル（１７）の操作量（ＣＯＤ）に対応する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を前記ブレーキ液圧上限値記憶手段（６１）から読み出すことを要旨とする。

上記構成では、アクセルぺダルの操作量に対応した液圧回路内のブレーキ液圧の上限値をブレーキ液圧上限値記憶手段から読み出すことにより、液圧回路内のブレーキ液圧の上限値が設定される。すなわち、この液圧回路内のブレーキ液圧の上限値を設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ブレーキ液圧上限値設定手段の処理負担を良好に低減できる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、前記ブレーキ液圧上限値設定手段は、低μ側の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）及び高μ側の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）をそれぞれ設定することを要旨とする。

上記構成では、低μ側の車輪及び高μ側に対する各液圧回路内のブレーキ液圧の上限値がそれぞれ設定される。そのため、低μ側及び高μ側のうち何れか一方の車輪に対する制動手段による制動力が大きくなりすぎることを抑制できる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、前記ブレーキ液圧上限値設定手段は、低μ側の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を設定することを要旨とする。

上記構成では、低μ側の車輪及び高μ側に対する各液圧回路内のブレーキ液圧の上限値をそれぞれ設定する場合に比して、ブレーキ液圧上限値設定手段の制御負荷を低減させることができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）は、低μ路側の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧と高μ路側の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧との差の上限値であることを要旨とする。

上記構成では、各駆動輪が共に駆動スリップした場合において、低μ路側の駆動輪に対する液圧回路内のブレーキ液圧を、高μ路側の駆動輪に対する前記液圧回路内のブレーキ液圧よりも確実に高くすることができる。

一方、車両のトラクション制御方法にかかる請求項９に記載の発明は、車両の走行時にアクセルぺダル（１７）が操作された際に車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）が駆動スリップすることを抑制する車両のトラクション制御方法において、駆動スリップした駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出し、左側の駆動輪（ＦＬ）が走行する路面のμ値と右側の駆動輪（ＦＲ）が走行する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である際には、液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を設定すると共に、第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）及び該第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）よりも小さく設定された第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）を、該第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）が前記第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）よりも大きくなるようにそれぞれ設定変更し、その後、駆動スリップする駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）以上となった場合には、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を、前記上限値（ＭＢＰ）を越えない範囲内で増加させるようにし、前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のうち少なくとも一方の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）以上となった場合には、前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に駆動力を付与する駆動源（１２）のトルクを低下させるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両のトラクション制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。このトラクション制御装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを操舵輪として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、このトラクション制御装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル（加速操作手段）１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１と、エンジン１２の回転速度を検出するための回転速度センサＳＥ２と、スロットル弁１９の開度を検出するためのスロットル弁開度センサＳＥ３とが設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ４が設けられている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。したがって、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ３６ａ，３６ｂが、車両の駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）に制動力を付与する制動手段として機能するようになっている。

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図１に示すように、電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び後述する液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値を設定するためのマップ（図３参照）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両のトラクション制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。

また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、回転速度センサＳＥ２、スロットル弁開度センサＳＥ３、及び操舵角センサＳＥ４がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８、実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ９、及び実際に車両に働くヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサＳＥ１０がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ１０からの各信号を受信するようになっている。

一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ１０からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。

次に、ＲＯＭ６１に記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、スロットル弁１９の開度ＣＯＤと液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰとの関係を示すものであり、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰは、スロットル弁１９の開度ＣＯＤが大きくなる程、大きくなるように設定されている。すなわち、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰは、スロットル弁１９の開度ＣＯＤの大きさに比例して変化している。また、スロットル弁１９の開度ＣＯＤは、アクセルぺダル１７の踏込み量（操作量）と対応関係にある。そのため、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰは、搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み量（操作量）が多い程、大きな値となるように設定されるともいえる。したがって、本実施形態では、ＲＯＭ６１が、ブレーキ液圧上限値記憶手段として機能するようになっている。なお、図３に示すマップは、左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち低μ路側を走行している車輪（先にスリップする車輪）に対するマップである。

次に、車両の走行時にアクセルぺダル１７が踏み込まれた際に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図４及び図５に示すフローチャートと図６（ａ）（ｂ）（ｃ）のタイミングチャートに基づき以下説明する。図４には後述する各スリップ量閾値及び上限値ＭＢＰを設定するための駆動条件設定処理ルーチンが示されると共に、図５には駆動スリップ抑制処理ルーチンが示されている。

最初に図４に示す駆動条件設定処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎に駆動条件設定処理ルーチンを実行する。そして、この駆動条件設定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち非駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを車両の車体速度ＶＳとして設定する（ステップＳ１１）。

続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷとステップＳ１１にて設定した車両の車体速度ＶＳとから各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰをそれぞれ検出する（ステップＳ１２）。すなわち、各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷから車両の車体速度ＶＳを引いた値となる。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８及びＣＰＵ６０が、駆動スリップした前輪（駆動輪）ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰをそれぞれ検出するスリップ量検出手段として機能する。

そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１２にて検出された各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰを比較することにより、左前輪ＦＬが走行する路面のμ値と右前輪ＦＲが走行する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。例えば、左前輪ＦＬのスリップ量ＳＬＰの値が「８」であると共に、右前輪ＦＲのスリップ量ＳＬＰの値が「３」である場合には、ＣＰＵ６０は、左前輪ＦＬ側の路面を低μ路と判断すると共に、右前輪ＦＲ側の路面を高μ路と判断する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、左右異μ路判定手段として機能する。

そして、ステップＳ１４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、駆動条件設定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２を、第１スリップ量閾値ＫＳＬ１よりも大きな値となるように設定する（ステップＳ１５）。ここで、車両が左右異μ路を走行していない場合では、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２は、第１スリップ量閾値ＫＳＬ１（例えば「３．５」）よりも小さな値（例えば「３」）に設定されている。しかし、車両が左右異μ路を走行している場合では、ステップＳ１４の処理が実行されることにより、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２は、第１スリップ量閾値ＫＳＬ１（例えば「３．５」）よりも大きな値（例えば「４．５」）に設定される。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、スリップ量閾値設定手段としても機能する。

続いて、ＣＰＵ６０は、スロットル弁開度センサＳＥ３から受信した信号に基づき、スロットル弁１９の開度ＣＯＤを検出する（ステップＳ１６）。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１６にて検出されたスロットル弁１９の開度ＣＯＤに対応した値をＲＯＭ６１に記憶されるマップ（図３参照）から読み出し、この読み出した値を液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰとして設定する（ステップＳ１７）。そのため、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰは、スロットル弁１９の開度ＣＯＤ（すなわち、アクセルぺダル１７の踏込み量）が比較的大きい場合には比較的小さい場合に比して大きくなるように設定される。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、ブレーキ液圧上限値設定手段としても機能する。その後、ＣＰＵ６０は、駆動条件設定処理ルーチンを終了する。

次に、図５に示す駆動スリップ抑制処理ルーチンについて図６（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すタイミングチャート共に説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、駆動条件設定処理ルーチンの終了後に駆動スリップ抑制処理ルーチンを実行する。そして、駆動スリップ抑制処理ルーチンにおいて，ＣＰＵ６０は、駆動条件設定処理ルーチンのステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２と同様の処理を実行することにより、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰを検出する（ステップＳ２０）。そして、ＣＰＵ６０は、駆動条件設定処理ルーチンにおけるステップＳ１４の判定処理と同じ判定処理を行うことにより、車両が左右異μ路を走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２０にて検出された前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが第１スリップ量閾値ＫＳＬ１（例えば「３．５」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果が否定判定（ＳＬＰ＜ＫＳＬ１）である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（ＳＬＰ≧ＫＳＬ１）である場合、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を増圧させるように増圧処理を実行する（ステップＳ２３）。

すなわち、右前輪ＦＲにホイールシリンダ３６ａからの制動力を増加させる場合、ＣＰＵ６０は、まず、電磁弁４２を通電状態とすることにより、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄ内のブレーキ液圧を保圧させると共に、ポンプ３８（モータＭ）を駆動させる。そして次に、ＣＰＵ６０は、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ側との間でブレーキ液圧差が発生するように、比例差圧弁５２の駆動制御を行う。すると、電磁弁４３，４５は共に非通電状態であるため、右前輪用経路３３ａ（ホイールシリンダ３６ａ）内のブレーキ液圧が増圧され、その結果、ホイールシリンダ３６ａによる右前輪ＦＲへの制動力が増加する。

同様に、左前輪ＦＬにホイールシリンダ３６ｂからの制動力を増加させる場合、ＣＰＵ６０は、まず、電磁弁４７を通電状態とすることにより、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧を保圧させると共に、ポンプ３９（モータＭ）を駆動させる。そして次に、ＣＰＵ６０は、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ側との間でブレーキ液圧差が発生するように、比例差圧弁５６の駆動制御を行う。すると、電磁弁４６，４８は共に非通電状態であるため、左前輪用経路３４ａ（ホイールシリンダ３６ｂ）内のブレーキ液圧が増圧され、その結果、ホイールシリンダ３６ｂによる左前輪ＦＬへの制動力が増加する。したがって、本実施形態では、ポンプ３８，３９、モータＭ及び比例差圧弁５２，５６が、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を可変させる液圧可変手段として機能するようになっている。

また、上記のように液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を増圧させる場合において、本実施形態では、駆動条件設定処理ルーチンのステップＳ１７にて液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰが設定されている。そのため、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧が上限値ＭＢＰを越えない範囲内でポンプ３８，３９、モータＭ及び比例差圧弁５２，５６を制御する。すなわち、この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、第１制御手段としても機能する。

そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２０にて検出された前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが第２スリップ量閾値ＫＳＬ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。なお、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２は、駆動条件設定処理ルーチンのステップＳ１７の判定結果が否定判定である場合には「３」である一方、駆動条件設定処理ルーチンのステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合には「４．５」である。すなわち、ＣＰＵ６０は、車両が左右異μ路を走行する場合において、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の増圧処理を実行することにより前輪ＦＲ，ＦＬの駆動スリップの抑制を図っているにも関わらず、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが第２スリップ量閾値ＫＳＬ２（＞第１スリップ量閾値ＫＳＬ１）以上になったか否かを判定する。そして、ステップＳ２５の判定結果が否定判定（ＳＬＰ＜ＫＳＬ２）である場合、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を増圧させることにより前輪ＦＲ，ＦＬの駆動スリップが抑制されているものと判断し、駆動スリップ抑制処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定（ＳＬＰ≧ＫＳＬ２）である場合、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を増圧させるだけではなく、エンジン１２のトルクの増加を抑制することにより前輪ＦＲ，ＦＬの駆動スリップを抑制させるエンジントルク処理を実行する（ステップＳ２６）。

すなわち、ＣＰＵ６０は、スロットル弁１９の開度ＣＯＤが大きくならないように、スロットル弁アクチュエータ２０の駆動を停止させる。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されるエンジン１２のトルクの増加が抑制される結果、前輪ＦＲ，ＦＬの駆動スリップが抑制される。この点で、本実施形態では、スロットル弁アクチュエータ２０が、前輪（駆動輪）ＦＲ，ＦＬに駆動力を付与するエンジン（駆動源）１２のトルクを調整するトルク調整手段として機能する。また、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車両が左右異μ路を走行している場合において、前輪（駆動輪）ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが第２スリップ量閾値ＫＳＬ２以上となったときに、エンジン（駆動源）１２のトルクの増加を抑制させるようにスロットル弁アクチュエータ（トルク調整手段）２０の駆動制御を行う第２制御手段としても機能する。なお、エンジントルク処理の実行中に、搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み量が少なくなった場合には、その踏込み量の低下に伴い、スロットル弁１９の開度ＣＯＤが小さくなることもある。

ここで、左右異μ路（例えば、右前輪ＦＲ側が低μ路であって左前輪ＦＬ側が高μ路）を車両が走行している際に、搭乗者がアクセルぺダル１７を踏込むと、図６（ａ）に示すように、スロットル弁１９の開度ＣＯＤが徐々に大きくなる。すると、スロットル弁１９の開度ＣＯＤが大きくなるに連れて、図６（ｂ）に破線で示すように、車両の車体速度ＶＳも上昇する。そして、スロットル弁１９の開度ＣＯＤが大きくなるに連れて、図６（ｂ）に実線で示すように、駆動輪（例えば、右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷが上昇し、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷが車両の車体速度ＶＳよりも大きくなることがある。すなわち、右前輪ＦＲが駆動スリップすることがある。なお、左前輪ＦＬは、駆動スリップしていないものとする。

このような場合、以下に示すような車両のトラクション制御方法が実行される。すなわち、右前輪ＦＲのスリップ量ＳＬＰが第１スリップ量閾値ＫＳＬ１以上になると、図６（ｃ）に一点鎖線で示すように、アクセルぺダル１７の踏込み量（スロットル弁１９の開度ＣＯＤ）に応じて、液圧回路３３（右前輪用経路３３ａ）内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰが設定される。そのため、右前輪ＦＲのスリップ量の増減に基づき、液圧回路３３内のブレーキ液圧を、図６（ｃ）に破線で示すように増減させようとしても、液圧回路３３内のブレーキ液圧は、図６（ｃ）に実線で示すように、上限値ＭＢＰを越えない範囲内で増減する。そして、右前輪ＦＲには、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａによって、液圧回路３３内のブレーキ液圧に対応した制動力が付与される。

このように液圧回路３３内のブレーキ液圧を増圧させても右前輪ＦＲのスリップ量ＳＬＰが増加し、右前輪ＦＲのスリップ量ＳＬＰが第２スリップ量閾値ＫＳＬ２以上になると、スロットル弁１９の開度ＣＯＤが大きくならないように、スロットル弁アクチュエータ２０の駆動が停止する。そのため、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されるトルクが低下し、右前輪ＦＲのスリップ量ＳＬＰが低下することになる。

また、右前輪ＦＲ側が上記のように制御された場合、左前輪ＦＬ側には、左前輪ＦＬと路面（高μ路）との摩擦力とホイールシリンダ３６ａによって右前輪ＦＲに付与された制動力との和と同程度の加速力が、ディファレンシャルギヤ２３の働きによって付与される。すなわち、エンジントルク処理が実行される前では、右前輪ＦＲの駆動スリップを抑制するために、ホイールシリンダ３６ａによって右前輪ＦＲに制動力を付与した状態であっても、搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み量に対応して車両が加速する。

そして、上記のような制御を行った後、ＣＰＵ６０は、駆動スリップ抑制処理ルーチンを終了する。なお、ＣＰＵ６０は、車両が左右異μ路を走行していないと判断した場合、上記の駆動条件設定処理ルーチンにて設定された第２スリップ量閾値ＫＳＬ２は、第１スリップ量閾値ＫＳＬ１（例えば「３．５」）よりも小さな値（例えば「３」）に設定変更する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）左右異μ路を車両が走行している場合において、第１スリップ量閾値ＫＳＬ１及び第２スリップ量閾値ＫＳＬ２が、第１スリップ量閾値ＫＳＬ１＜第２スリップ量閾値ＫＳＬ２となるように設定され、さらに、アクセルぺダル（加速操作手段）１７が操作されたときには、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰが設定される。そして、前輪（駆動輪）ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが第１スリップ量閾値ＫＳＬ１以上となった場合に、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧が上限値ＭＢＰを越えない範囲内で増圧されることにより、前輪ＦＲ，ＦＬの駆動スリップを抑制する。しかし、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧が上限値ＭＢＰまで増圧されても、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが増加することがある。このような状況において、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが第２スリップ量閾値ＫＳＬ２以上となった場合には、エンジン１２のトルクの増加を抑制することにより、前輪ＦＲ，ＦＬの駆動スリップを抑制する。そのため、少なくとも前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが第２スリップ量閾値ＫＳＬ２未満である場合には、搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み量に応じた車両の加速を実現することができる。したがって、左右異μ路を走行する際に左右の前輪ＦＲ，ＦＬのうち少なくとも一方の駆動輪が駆動スリップした場合においても、搭乗者によるアクセルぺダル１７の操作量に対応した加速度を得ることができる。

（２）各前輪（駆動輪）ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰを比較することにより、車両が左右異μ路を走行しているか否かが判断される。そのため、左右異μ路を走行中であるか否かを確実に判定できる。

（３）液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰは、左右異μ路を車両が走行中において、アクセルぺダル１７の踏込み量（操作量）が大きい程、高い値に設定される。すなわち、エンジン１２のトルクの増加を抑制する制御（エンジントルク制御）の開始タイミングが、アクセルぺダル１７の踏込み量が大きい程、遅くなる。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動スリップしている間でも、搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み量に応じた車両の加速を得ることができる。

（４）アクセルぺダル１７の踏込み量（操作量）に対応した液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰをＲＯＭ（ブレーキ液圧上限値記憶手段）６１から読み出すことにより、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰが設定される。すなわち、この液圧回路内のブレーキ液圧の上限値を設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ＣＰＵ（ブレーキ液圧上限値設定手段）６０の処理負担を良好に低減できる。

（５）低μ路側の車輪に対する液圧回路内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰのみが設定されるため、低μ側の車輪及び高μ側に対する各液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰをそれぞれ設定する場合に比して、ＣＰＵ（ブレーキ液圧上限値設定手段）６０の制御負荷を低減させることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態では、両駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）のうち低μ路側の駆動輪（例えば右前輪ＦＲ）のみが駆動スリップした場合について記載しているが、高μ路側の駆動輪（例えば左前輪ＦＬ）も駆動スリップした場合に具体化してもよい。すなわち、右前輪ＦＲ側では、液圧回路３３（右前輪用経路３３ａ）内のブレーキ液圧を、右前輪ＦＲのスリップ量ＳＬＰに対応した液圧に増圧されると共に、左前輪ＦＬ側では、液圧回路３４（左前輪用経路３４ａ）内のブレーキ液圧を、左前輪ＦＬのスリップ量ＳＬＰに対応した液圧に増圧される。しかし、右前輪ＦＲのスリップ量ＳＬＰ＞左前輪ＦＬのスリップ量ＳＬＰとなるため、液圧回路３３（右前輪用経路３３ａ）内のブレーキ液圧を、液圧回路３４（左前輪用経路３４ａ）内のブレーキ液圧よりも確実に高くする必要がある。

そのため、ＲＡＭ６２に記憶された液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰは、低μ路側の駆動輪（右前輪ＦＲ）に対する液圧回路３３内のブレーキ液圧と高μ路側の駆動輪（左前輪ＦＬ）に対する液圧回路内のブレーキ液圧との差の上限値とすることが望ましい。このように構成した場合、各前輪ＦＲ，ＦＬが共に駆動スリップした場合において、低μ路側の駆動輪（右前輪ＦＲ）に対する液圧回路３３内のブレーキ液圧を、高μ路側の駆動輪（左前輪ＦＬ）に対する液圧回路３４内のブレーキ液圧よりも確実に高くすることができる。

・実施形態において、低μ側の車輪及び高μ側に対する各液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰをそれぞれ設定するようにしてもよい。この場合、低μ側及び高μ側のうち何れか一方の車輪に対するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄによる制動力が大きくなりすぎることを抑制できる。

・実施形態において、ＲＯＭ６１には、図３に示すマップを記憶させるのではなく、スロットル弁１９の開度ＣＯＤと液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰとの関係式を記憶させ、この関係式に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰを設定するようにしてもよい。

・実施形態において、加速操作手段は、アクセルぺダル１７とは別途に設けられた加速用スイッチであってもよい。すなわち、車両が左右異μ路を走行している際に、加速用スイッチが搭乗者によって操作されると、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰが設定されるようにしてもよい。

・実施形態において、右前輪ＦＲ側の液圧回路３３（右前輪用経路３３ａ）内のブレーキ液圧（すなわち、右前輪ＦＲに付与される制動力）と、左前輪ＦＬ側の液圧回路３４（左前輪用経路３４ａ）内のブレーキ液圧（すなわち、左前輪ＦＬに付与される制動力）とを比較することにより、左右異μ路を走行中であるか否かを判断するようにしてもよい。なお、「液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧」とは、ＣＰＵ６０による制御に基づき、比例差圧弁５２，５６がマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ側との間で発生させた液圧差のことである。

・実施形態において、ステップＳ１５で、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２を、「４．５」〜「５」の範囲内の任意の値（例えば「４．８」）に設定することが望ましい。その理由は、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２を「４．５」未満の値（例えば「４．２」）に設定した場合には、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧を増圧させる制御が開始されてから、直ぐにエンジントルク制御が実行されることがあるからである。換言すると、アクセルぺダル１７の踏込み量に応じた車両の加速が直ぐに得られなくなる可能性があるからである。また、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２を「５」よりも大きな値（例えば「７」）に設定した場合には、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰが増加してしまい、エンジントルク制御が実施される前に、車両における走行の安定性が低下してしまうおそれがあるからである。

・実施形態において、ステップＳ１５で、第１スリップ量閾値ＫＳＬ１を、第２スリップ量閾値ＫＳＬ２（例えば「３」）よりも小さな値（例えば「２．５」）に設定してもよい。

・実施形態において、液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧の上限値ＭＢＰは、スロットル弁１９の開度ＣＯＤによらずに、予め設定された値に設定されるようにしてもよい。
・実施形態において、燃料噴射装置２１からエンジン１２に噴射される燃料を少なくすることにより、エンジン１２のトルクを低下させるようにしてもよい。この場合、燃料噴射装置２１がトルク調整手段として機能することになる。

・実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両のトラクション制御装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両のトラクション制御装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両のトラクション制御装置に具体化してもよい。

・実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

本実施形態における車両のトラクション制御装置のブロック図。 本実施形態における制動力付与機構のブロック図。 スロットル弁の開度と液圧回路内のブレーキ液圧の上限値との関係を示すマップ。 駆動条件設定処理ルーチンを示すフローチャート。 駆動スリップ抑制処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）はスロットル弁の開度を示すタイミングチャート、（ｂ）は車両の車体速度と駆動輪の車輪速度を示すタイミングチャート、（ｃ）は液圧回路内のブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート。

符号の説明

１１…車両のトラクション制御装置、１２…エンジン（駆動源）、１７…アクセルぺダル（加速操作手段）、２０…スロットル弁アクチュエータ（トルク調整手段）、３３，３４…液圧回路、３６ａ，３６ｂ…ホイールシリンダ（制動手段）、３８，３９…ポンプ（液圧可変手段）、５２，５６…比例差圧弁（液圧可変手段）、ＣＯＤ…スロットル弁の開度（アクセルぺダルの操作量）、６０…ＣＰＵ（スリップ量検出手段、左右異μ路判定手段、ブレーキ液圧上限値設定手段、スリップ量閾値設定手段、第１制御手段、第２制御手段）、６１…ＲＯＭ（ブレーキ液圧上限値記憶手段）、ＦＲ，ＦＬ…前輪（駆動輪）、ＫＳＬ１…第１スリップ量閾値、ＫＳＬ２…第２スリップ量閾値、Ｍ…モータ（液圧可変手段）、ＭＢＰ…ブレーキ液圧の上限値、ＳＥ５〜ＳＥ８…車輪速度センサ（スリップ量検出手段）、ＳＬＰ…スリップ量。

Claims (9)

1. 車両の走行時にアクセルぺダル（１７）が操作された際に車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）が駆動スリップすることを抑制する車両のトラクション制御装置（１１）において、
   液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を可変させる液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）と、
   該液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）の駆動に基づき前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧が増圧した際に、車両の左右の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に制動力をそれぞれ付与する制動手段（３６ａ、３６ｂ）と、
   前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に駆動力を付与する駆動源（１２）のトルクを調整するトルク調整手段（２０）と、
   駆動スリップした駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出するスリップ量検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，６０）と、
   前記左側の駆動輪（ＦＬ）が走行する路面のμ値と右側の駆動輪（ＦＲ）が走行する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定する左右異μ路判定手段（６０）と、
   車両を加速させるために搭乗者が操作する加速操作手段（１７）と、
   前記左右異μ路判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記加速操作手段（１７）が操作されたときに、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を設定するブレーキ液圧上限値設定手段（６０）と、
   前記左右異μ路判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）及び該第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）よりも小さく設定された第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）を、該第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）が前記第１スリップ量閾値（ＫＳＫ１）よりも大きくなるようにそれぞれ設定変更するスリップ量閾値設定手段（６０）と、
   前記左右異μ路判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値設定手段（６０）により設定された前記第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）以上となったときに、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧上限値設定手段（６０）により設定された前記上限値（ＭＢＰ）を越えない範囲内で増圧させるように、前記液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）の駆動制御を行う第１制御手段（６０）と、
   前記左右異μ路判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記スリップ量閾値設定手段（６０）により設定された前記第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）以上となったときに、前記駆動源（１２）のトルクの増加を抑制するように、前記トルク調整手段（２０）の駆動制御を行う第２制御手段（６０）とを備えた車両のトラクション制御装置。
2. 前記左右異μ路判定手段（６０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，６０）により検出された前記左右の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）の各スリップ量（ＳＬＰ）を比較することにより、左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定する請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
3. 前記左右異μ路判定手段（６０）は、前記液圧可変手段（３８，３９，５２，５６，Ｍ）による前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の増圧に伴い、前記制動手段（３６ａ，２６ｂ）が前記左右の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に個別に付与する各制動力を比較することにより、左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定する請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
4. 前記加速操作手段（１７）は前記アクセルぺダル（１７）であって、前記ブレーキ液圧上限値設定手段（６０）は、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を、前記アクセルぺダル（１７）の操作量（ＣＯＤ）が比較的大きい場合には、当該操作量（ＣＯＤ）が比較的小さい場合に比して大きくなるように設定する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。
5. 前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）に関して、複数の上限値（ＭＢＰ）を、前記アクセルぺダル（１７）の操作量（ＣＯＤ）に対応付けた状態で記憶するブレーキ液圧上限値記憶手段（６１）をさらに備え、前記ブレーキ液圧上限値設定手段（６０）は、前記アクセルぺダル（１７）の操作量（ＣＯＤ）に対応する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を前記ブレーキ液圧上限値記憶手段（６１）から読み出す請求項４に記載の車両のトラクション制御装置。
6. 前記ブレーキ液圧上限値設定手段は、低μ側の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）及び高μ側の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）をそれぞれ設定する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。
7. 前記ブレーキ液圧上限値設定手段は、低μ側の車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を設定する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。
8. 前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）は、低μ路側の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧と高μ路側の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧との差の上限値である請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。
9. 車両の走行時にアクセルぺダル（１７）が操作された際に車両の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）が駆動スリップすることを抑制する車両のトラクション制御方法において、
   駆動スリップした駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出し、左側の駆動輪（ＦＬ）が走行する路面のμ値と右側の駆動輪（ＦＲ）が走行する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である際には、液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧の上限値（ＭＢＰ）を設定すると共に、第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）及び該第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）よりも小さく設定された第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）を、該第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）が前記第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）よりも大きくなるようにそれぞれ設定変更し、その後、駆動スリップする駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記第１スリップ量閾値（ＫＳＬ１）以上となった場合には、前記液圧回路（３３，３４）内のブレーキ液圧を、前記上限値（ＭＢＰ）を越えない範囲内で増加させるようにし、前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のうち少なくとも一方の駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が前記第２スリップ量閾値（ＫＳＬ２）以上となった場合には、前記各駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）に駆動力を付与する駆動源（１２）のトルクを低下させるようにした車両のトラクション制御方法。

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