JP4508012B2 - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制動時に車両の前輪及び後輪に対する各制動力を好適に配分制御する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

従来から、車両制動時における前輪及び後輪への実際の制動力配分を、各車輪を同時にロック状態とする理想制動力配分に近づけるべく、後輪の制動力を前輪の制動力に対して所定の関係に調整する車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法が提案されている（例えば特許文献１）。すなわち、この特許文献１の車両の制動制御装置では、車両の車体減速度が予め設定された基準値以上となった場合に、後輪の制動力の増加を抑制する制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を行っている。
特開２０００−１６８５３４（請求項１、図３）

ところで、重心が比較的高い位置にある車両（以下、「高重心車両」という。）では、重心が比較的低い位置にある車両の場合よりも、車両に対する制動力が大きくなるに従い、前輪の接地荷重が増加し易い一方、後輪の接地荷重が低下し易いという実情がある。そのため、図６に示すように、こうした高重心車両における理想制動力配分（図６では破線で示す。）は、前輪の制動力が比較的小さい段階では前輪の制動力の増加に伴い後輪の制動力が増加する一方、前輪の制動力が比較的大きい段階では前輪の制動力の増加に伴い後輪の制動力が減少する制動力配分となる。

したがって、図６に示すように、高重心車両においては、前輪の制動力を増加させる一方で、後輪の制動力の増加を抑制する制動力配分（図６では実線で示す。）の制御が実行されている状態で、車両の車体減速度を更に大きくする操作を行った場合には、実際の後輪の制動力が理想制動力配分に基づく理想の後輪の制動力よりも大きくなることがあった。そして、このような場合には、前輪よりも後輪のほうがロックしやすい状態となり、車両における走行の安定性が低下するおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の特性に応じた好適な制動力配分制御を行うことにより、その車両における走行の安定性を良好に図ることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の前輪（ＦＬ，ＦＲ）及び後輪（ＲＬ，ＲＲ）を同時にロック状態とする理想制動力配分が、前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力の増加に伴い後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が増加する第１曲線部分（Ｌ１）と、該第１曲線部分（Ｌ１）に続いて前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力の増加に伴い前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が減少する第２曲線部分（Ｌ２）とを含む理想制動力配分曲線（Ｌ）で示される車両の制動制御装置（１１）において、前記車両の各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）を検出する減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）が前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に制動力を付与した場合に、前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）が前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）よりもロックしやすい状態であるか否かを判定する第１判定手段（４０）と、前記減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された前記車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）が予め設定された減速度閾値（ＫＧ）以上であるか否かを判定する第２判定手段（４０）と、前記第１判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）により前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）に付与される制動力を増加させつつ前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）に付与される制動力の増加を抑制する第１制御を開始し、該第１制御が実行されている状態で前記第２判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）により前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）に付与される制動力を一定に維持したまま、前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）に付与される制動力を所定の減少量減少させる第２制御を行う制御手段（４０）とを備え、前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）が各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に付与する制動力を検出する制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）と、前記制御手段（４０）による前記第２制御の実行時における前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力の前記所定の減少量を前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）に対応付けた状態で記憶する記憶手段（４１）とをさらに備え、前記減速度閾値（ＫＧ）は、前記制御手段（４０）による前記第１制御の実行時に前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が、同じく前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力に基づき前記理想制動力配分曲線（Ｌ）の第２曲線部分（Ｌ２）から得られる理想の後輪の制動力と等しくなる場合の車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）に設定され、前記制御手段（４０）は、前記第２判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）に対応する前記減少量を前記記憶手段（４１）から読み出し、該記憶手段（４１）から読み出した減少量の値に基づき前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御し、前記所定の減少量と前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）との対応は、前記車両の車体減速度が大きい程、前記所定の減少量が多くなるように設定されることを要旨とする。

請求項１に記載の発明では、車両の制動時に第１判定手段による判定結果が肯定判定となった場合、まず、後輪の制動力の増加を抑制する第１制御が開始される。そして、この第１制御が実行されている状態で第２判定手段による判定結果が肯定判定となった場合には、前記後輪に付与される制動力を減少させる第２制御が行われる。そのため、理想制動力配分が、前輪の制動力の増加に伴い後輪の制動力が増加する第１曲線部分と、該第１曲線部分に続いて前記前輪の制動力の増加に伴い前記後輪の制動力が減少する第２曲線部分とを含む理想制動力配分曲線で示される車両の場合にも、前輪よりも後輪のほうがロックしやすい状態になることを適宜回避することができる。したがって、車両の特性に応じた好適な制動力配分制御を行うことにより、その車両における走行の安定性を良好に図ることができる。

また、第２判定手段による判定結果が肯定判定となって第２制御が開始される際には第１制御が既に実行されていることになる。すなわち、第２制御が開始される条件判定のための減速度閾値は、そのような第１制御が既に実行されている場合の車体減速度に設定される。そのため、制御的には、第２制御を開始する際に、第１制御が行われているか否かを判定する必要が無いため、処理ステップの増加を良好に抑制できる。

さらに、制動手段が後輪に付与する制動力の減少量を、減速度検出手段が検出した車両の車体減速度に対応する最適値に設定できる。したがって、第２制御が実行された際に、後輪の制動力の減少量が多すぎたり、少なすぎたりすることを良好に回避できる。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項２に記載の発明は、車両の前輪（ＦＬ，ＦＲ）及び後輪（ＲＬ，ＲＲ）を同時にロック状態とする理想制動力配分が、前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力の増加に伴い後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が増加する第１曲線部分（Ｌ１）と、該第１曲線部分（Ｌ１）に続いて前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力の増加に伴い前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が減少する第２曲線部分（Ｌ２）とを含む理想制動力配分曲線（Ｌ）で示される車両の制動制御方法において、前記車両の各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）への制動力の増加に伴い後輪（ＲＬ，ＲＲ）が前輪（ＦＬ，ＦＲ）よりもロックしやすい状態となった場合に、前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）に付与される制動力を増加させつつ前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）に付与される制動力の増加を抑制する第１制御を開始し、該第１制御が実行されている状態で前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）が予め設定された減速度閾値（ＫＧ）以上となった場合には、前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）に付与される制動力を一定に維持したまま、前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）に付与される制動力を所定の減少量低下させる第２制御を行うようにし、前記減速度閾値（ＫＧ）は、前記第１制御の実行時に検出された前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が、検出された前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力に基づき前記理想制動力配分曲線（Ｌ）の第２曲線部分（Ｌ２）から得られる理想の後輪の制動力と等しくなる場合の車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）に設定され、前記第１制御が実行されている状態で前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）が予め設定された減速度閾値（ＫＧ）以上となった場合に、前記所定の減少量と前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）との対応は、前記車両の車体減速度が大きい程、前記所定の減少量が多くなるように設定されることを要旨とする。

請求項２に記載の発明では、第１制御が実行された状態で第２制御が実行されることにより、前輪よりも後輪のほうがロックしやすい状態になることを、特に急ブレーキ時において好適に回避することができる。したがって、車両の特性に応じた好適な制動力配分制御を行うことにより、その車両における走行の安定性を良好に図ることができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。また、この制動制御装置１１が搭載される車両は、その重心が比較的高い位置にある車両（例えば１ＢＯＸ車等の高重心車両）であり、車両に働く制動力が大きくなった場合には、その重心が比較的低い位置にある車両の場合に比して、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が増加し易いと共に、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が低下し易いという特性を有している。

図１に戻って、車両の制動制御装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置（図１では二点鎖線で示す。）１７とを備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに接続されている。また、車両の制動制御装置１１には、液圧制御装置１７を制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１９が設けられている。

液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が設けられており、このブレーキペダル２０が車両の搭乗者によって操作されたことに基づき、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ１２には、２つの出力ポート１２ａ，１２ｂが設けられており、各出力ポート１２ａ，１２ｂのうち一方の出力ポート１２ａには第１液圧回路１５が接続されると共に、他方の出力ポート１２ｂには第２液圧回路１６が接続されている。また、液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が操作された場合に電子制御装置１９に向けて制動制御を開始させるための信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置１７には、第１液圧回路１５内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２１と、第２液圧回路１６内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２２と、各ポンプ２１，２２を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路１５，１６上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ２３，２４が設けられており、各リザーバ２３，２４内のブレーキオイルは、ポンプ２１，２２の駆動に基づき液圧回路１５，１６内に供給されるようになっている。また、各液圧回路１５，１６には、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８ａに接続されるホイールシリンダ１８ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路１５ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｄに接続されるホイールシリンダ１８ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路１５ｂとが形成されている。そして、これら各経路１５ａ，１５ｂ上には、常開型の電磁弁２５，２６と常閉型の電磁弁２７，２８がそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路１６には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１８ｂに接続されるホイールシリンダ１８ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路１６ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１８ｃに接続されるホイールシリンダ１８ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路１６ｂとが形成されている。そして、これら各経路１６ａ，１６ｂ上には、常開型の電磁弁２９，３０と常閉型の電磁弁３１，３２がそれぞれ設けられている。

ここで、上記各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合の各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。

まず、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２は閉じ状態のままである。そのため、マスタシリンダ１２からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２３，２４へと流出し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁２５〜３２のうち常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁２５〜３２が閉じ状態となる。そのため、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図２に示すように、電子制御装置１９は、制御手段としてのＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種閾値（後述するスリップ率閾値や減速度閾値など）を演算処理をするためのマップ（図３及び図４参照）が記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、車両の制動制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。

また、電子制御装置１９の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４がそれぞれ接続されている。すなわち、電子制御装置１９（ＣＰＵ４０）は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号を受信するようになっている。一方、電子制御装置１９の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２１，２２を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁２５〜３２が接続されている。そして、電子制御装置１９（ＣＰＵ４０）は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ４からの入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁２５〜３２の動作を個別に制御するようになっている。

次に、ＲＯＭ４１に記憶される各マップについてそれぞれ説明する。
図３に示すマップは、本実施形態の車両の制動制御装置１１が搭載される車両における理想制動力配分（図３では破線で示す。）と電子制御装置１９（ＣＰＵ４０）の制御に基づき実行される実際の制動力配分（図３では実線で示す。）の一例を示すものである。ここで、理想制動力配分とは、全車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄが制動力を付与した場合に、全車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを同時にロックさせる前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬへの制動力配分のことである。上述したように、制動制御装置１１が搭載される車両は、その重心が比較的高い位置にある。そのため、本実施形態の理想制動力配分を示す理想制動力配分曲線Ｌは、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の増加に伴い後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が増加する第１曲線部分Ｌ１と、第１曲線部分Ｌ１に続いて前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の増加に伴い後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が減少する第２曲線部分Ｌ２とを含む曲線になる。

図４に示すマップは、車両の制動時に検出される車体減速度ＤＶＳが後述する減速度閾値ＫＧ以上となった場合における車両の車体減速度ＤＶＳ１（≧ＫＧ）と、その場合における後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧量との関係を示すものである。同図のマップに示すように、車両の車体減速度ＤＶＳが減速度閾値ＫＧ以上となった場合には、その場合の車体減速度ＤＶＳ１の増加に伴いホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧量Ｐ１が段階的に増加するようになっている。すなわち、車両の車体減速度ＤＶＳが減速度閾値ＫＧ以上の車体減速度ＤＶＳ１となった場合には、その車体減速度ＤＶＳ１が大きくなればなる程、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧量Ｐ１に対応して、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の減少量が多くなるように設定されている。具体的には、車体減速度ＤＶＳ１と減速度閾値ＫＧとの差が大きくなればなる程、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄに接続される電磁弁２８，３２の通電時間を段階的に長くすることで、ブレーキ液圧の減圧量Ｐ１を段階的に増加させることができる。したがって、この点で、本実施形態では、ＲＯＭ４１が後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の減少量（ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧量Ｐ１）を車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ１に対応付けた状態で記憶する記憶手段として機能するようになっている。

次に、本実施形態のＣＰＵ４０が実行する制御処理ルーチンのうち、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号をＣＰＵ４０が受信した場合に実行する制動力配分制御処理ルーチンについて図５に基づき以下説明する。

さて、ＣＰＵ４０は、所定周期毎に制動力配分制御処理ルーチンを実行する。そして、この制動力配分制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ４０は、まず各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。なお、本実施形態では、説明理解の便宜上、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷは同一になると共に、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷと左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷは同一になるものとする。

続いて、ＣＰＵ４０は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦと後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲとをそれぞれ演算する（ステップＳ１１）。具体的には、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦは「０（零）」として、前輪ＦＲ，ＦＬに対する後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲを演算する。ここで、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲは下記の条件式を基に演算される。

（後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ）＝（（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ）―（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ）／（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ））…（１）
そして次に、ＣＰＵ４０は、車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ１を演算して、その演算した車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ１をＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ１２）。具体的には、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち最も大きな速度値のものを、車両の車体速度（推定車体速度）と設定し、その車体速度を微分することにより、車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ１を検出する。したがって、この点で、本実施形態では、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ４０により、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷに基づき車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ１を検出する減速度検出手段が構成されている。

続いて、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１１にて検出した後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差が予め設定されたスリップ率閾値（例えば、「０．５」）ＫＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄによる制動力の付与が開始された直後においては、図３に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬのほうが後輪ＲＲ，ＲＬよりもロックしやすい状態（すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＜前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ）となり、車両の走行は十分に安定したものとなる。ところが、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力が増加し続けた場合には、後輪ＲＲ，ＲＬのほうが前輪ＦＲ，ＦＬよりもロックしやすい状態（すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＞前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ）となり、車両における走行の安定性が多少低下するおそれがある。

そのため、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１３において、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差を予め設定されたスリップ率閾値ＫＳと比較することにより、車両における走行の安定性が多少低下する状態であるか否かを判定するようにしている。したがって、この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、各ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与した場合に、後輪ＲＲ，ＲＬが前輪ＦＲ，ＦＬよりもロックしやすい状態であるか否かを判定する第１判定手段としても機能するようになっている。ここで、「車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力」とは、ＣＰＵ４０がブレーキスイッチＳＷ１から信号を受信してからのマスタシリンダ１２内のブレーキ液圧の増圧量に対応した値となる。したがって、本実施形態では、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２及びＣＰＵ４０により、ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を検出する制動力検出手段が構成されている。

そして、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両における走行の安定性が多少低下し得る状態であると判断し、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制すべく第１制御を開始する（ステップＳ１４）。具体的には、ＣＰＵ４０は、第１液圧回路１５の左後輪用経路１５ｂ上に配置される常開型の電磁弁２６のソレノイドと、第２液圧回路１６の右後輪用経路１６ｂ上に配置される常開型の電磁弁３０のソレノイドとをそれぞれ通電状態とする。第１制御中は、ブレーキペダル２０の踏込み量が大きくなるに従い前輪ＦＲ，ＦＬの制動力のみが増加する。すなわち、第１制御中では、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力を示す値が図３において直線で示される第１制御線ＬＡ１上を点Ｑに向けて移動する。そして、このステップＳ１４の処理を終えた後、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御処理ルーチンを一旦終了し、所定周期後に、再び制動力配分制御処理ルーチンを実行する。

一方、ステップＳ１３の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ４０は、車両の走行が安定した状態であると判断し、ステップＳ１２にて検出した車両の車体減速度ＤＶＳが予め設定した減速度閾値ＫＧ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ４０が、ステップＳ１２にて検出した車両の車体減速度ＤＶＳが予め設定された減速度閾値ＫＧ以上であるか否かを判定する第２判定手段としても機能するようになっている。ここで、減速度閾値ＫＧは、上記第１制御が実行された状態で後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲが前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ以上になると推測されるような車両の車体減速度であり、予め実験やシミュレーションなどによって算出されている。すなわち、減速度閾値ＫＧは、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力に基づき理想制動力配分曲線Ｌの第２曲線部分Ｌ２から算出可能な理想の後輪ＲＲ，ＲＬの制動力と等しくなる場合の車両の車体減速度ＤＶＳ１に設定されている。これは、図３において、第２曲線部分Ｌ２と第１制御線ＬＡ１とが交差する点Ｑを通るように減速度閾値ＫＧの等車体減速度線（図３では一点鎖線で示す。）が設定されていることで表されている。そして、ステップＳ１５の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ４０は、図４に示すマップに基づき、その場合の車両の車体減速度ＤＶＳ１（≧ＫＧ）に対応する後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧量Ｐ１を設定し、ＲＡＭ４２に記録する（ステップＳ１６）。続いて、ＣＰＵ４０は、ステップＳ１６にて設定した減圧量Ｐ１に基づき、第２制御を行う（ステップＳ１７）。具体的には、ＣＰＵ４０は、第１液圧回路１５の左後輪用経路１５ｂ上に配置される常閉型の電磁弁２８と、第２液圧回路１６の右後輪用経路１６ｂ上に配置される常閉型の電磁弁３２とが、共に開き状態及び閉じ状態を繰り返し実行するように、それぞれのソレノイドに電流を供給する。そして、ＣＰＵ４０は、各ホイールシリンダ１８ｃ、１８ｄ内のブレーキ液圧を減圧量Ｐ１だけ減圧させた後に、各電磁弁２６，３０のソレノイドへの電流の供給を停止する。第２制御中は、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力が一定のまま後輪ＲＲ，ＲＬの制動力が減圧量Ｐ１に対応する分だけ減少する。すなわち、第２制御中では、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を示す値が図３において直線で示される第２制御線ＬＡ２上を点Ｑから点Ｒに向けて移動する。その後、ＣＰＵ４０は、制動力配分制御処理ルーチンを終了する。

なお、本実施形態では、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信しなくなった場合、ブレーキペダル２０の踏込み操作が終了し車両が完全に停止したものと判断する。そして、ＣＰＵ４０は、第１制御及び第２制御が実行される状態であった場合には、第１制御及び第２制御を停止させる。

次に、本実施形態における車両の制動制御方法について以下説明する。
さて、車両が走行している状態で搭乗者がブレーキペダル２０を踏込むと、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が働く。ブレーキペダル２０が踏込まれた直後においては、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＜前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦであるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力配分制御（第１制御）は行われない。ところが、車両の車体減速度ＤＶＳが上昇すると、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＞前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとなり、結果として、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲと前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとの差（ＳＬＲ−ＳＬＦ）がスリップ率閾値ＫＳ以上となる。

すると、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の増加を抑制すべく第１制御が行われる。すなわち、開き状態にある電磁弁２６，３０が、それらのソレノイドに電流が供給されることにより、閉じ状態となり、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が、電磁弁２６，３０が閉じ状態となる直前の液圧で保持（保圧）される。そのため、さらに車両の車体減速度ＤＶＳが大きくなっても、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲが前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦよりも大きくなることはなく、車両の走行が安定する。この場合、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力を示す値は、図３において第１制御線ＬＡ１上を移動する。

ところが、車両の車体減速度ＤＶＳがさらに大きくなると、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が増加すると共に後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が減少するため、第１制御が行われる状態であっても、再び、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲが増加する。そして、車両の車体減速度ＤＶＳが減速度閾値ＫＧ以上の車体減速度ＤＶＳ１になると、再び、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＞前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとなるため、第２制御が実行される。すなわち、その車両の車体減速度ＤＶＳ１に対応した減圧量Ｐ１が図４に示すマップから読み出され、閉じ状態にある各電磁弁２８，３２が開き状態と閉じ状態とを繰り返し実行するように、それぞれのソレノイドに電流が供給される。この場合、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を示す値は、図３において第２制御線ＬＡ２のうち点Ｑと点Ｒとを結ぶ第２制御線ＬＡ２上を移動する。

すると、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が減圧される。そして、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が減圧量Ｐ１だけ減圧すると、電磁弁２６，３０のソレノイドへの電流の供給を停止し、電磁弁２６，３０が開き状態となり、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧が保持される。この場合、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧に応じて車両の車体減速度ＤＶＳが減速度閾値ＫＧよりも小さくなると共に、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＜前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦとなる。したがって、車両における走行の安定性が確保される。

その後、車両の車体減速度ＤＶＳが大きくなると、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力を示す値は、図３において第１制御線ＬＡ１のうち点Ｒと点Ｓとを結ぶ第１制御線ＬＡ１上を移動し、車両の車体減速度ＤＶＳは、再び、減速度閾値ＫＧ以上の車体減速度ＤＶＳ１になる。すると、上述したような第２制御が再び実行され、車両における走行の安定性が確保されるようになる。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を示す値は、図３において第２制御線ＬＡ２のうち点Ｓと点Ｔとを結ぶ第２制御線ＬＡ２上を移動する。その後、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力を示す値が点Ｔと点Ｕとを結ぶ第１制御線ＬＡ１を移動し、続いて、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を示す値が第２制御線ＬＡ２を移動するように、第１制御と第２制御とが繰り返し実行される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）各ホイールシリンダ（制動手段）１８ａ〜１８ｄによる制動力が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与され、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定となった場合には、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の上昇を抑制すべく第１制御が開始される。そして、第１制御が実行された状態でステップＳ１５の判定結果が肯定判定となった場合には、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力を減少させるべく第２制御が行われる。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬよりも後輪ＲＲ，ＲＬのほうがロックしやすい状態（後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ＞前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ）になることを、回避することができる。したがって、本実施形態の車両のように、重心が比較的高い位置にある車両の場合にも、その車両の特性に応じた好適な制動力配分制御を行うことにより、その車両における走行の安定性を良好に図ることができる。

（２）各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号に基づきＣＰＵ４０が車両の車体減速度（推定車体減速度）ＤＶＳを演算するため、車体に別途に車体減速度センサ（Ｇセンサ）を設けることによる部品点数の増加を抑制できる。

（３）本実施形態では、ＣＰＵ４０による第２制御が開始される条件判定のための減速度閾値ＫＧが、ＣＰＵ４０により既に第１制御が既に実行されている場合の車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ１に設定されている。そのため、制御的に、第２制御を実行する前ステップとして、第１制御が実行されているか否かを判定する必要がない分、処理ステップの増加を良好に回避できる。

（４）車両の車体減速度ＤＶＳが減速度閾値ＫＧ以上の車体減速度ＤＶＳ１となった際には、各ホイールシリンダ（制動手段）１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧量Ｐ１を、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号に基づきＣＰＵ４０が検出した車両の車体減速度ＤＶＳ１に応じた最適な値にすることができる。すなわち、第２制御を行った際に、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の減少量が多すぎたり、小さすぎたりすることを良好に回避できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、車両の車体減速度ＤＶＳが減速度閾値ＫＧ以上の車体減速度ＤＶＳ１となった場合には、その車両の車体減速度ＤＶＳ１に対応してホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧量Ｐ１が増加するのであれば、この減圧量Ｐ１を、比例的に増加させてもよいし、二次関数的に増加させてもよい。また、その二次関数に沿って減圧量Ｐ１を段階的に増加させてもよい。これらは電磁弁２５〜３２の制御方式を変更することで対応できる。

・実施形態において、ＲＯＭ４１には、図３に示すマップを記憶させるのではなく、車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ１とホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧量Ｐ１との関係式を記憶させ、この関係式に基づき減圧量Ｐ１を設定するようにしてもよい。

・また、ＲＯＭ４１には、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧の減圧量Ｐ１を一つだけ記憶させておき、車両の車体減速度ＤＶＳが減速度閾値ＫＧ以上の車体減速度ＤＶＳ１となった場合には、ホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄ内のブレーキ液圧を減圧量Ｐ１だけ減圧させるようにしてもよい。

・実施形態において、車体に車体減速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）を配設し、この車体減速度センサによって車両の車体減速度ＤＶＳ，ＤＶＳ１を検出するようにしてもよい。

・実施形態において、車両の車体減速度ＤＶＳが予め設定された閾値以上となった場合に、第１制御を行うようにしてもよい。この場合、車両の車体減速度ＤＶＳのみで、第１制御及び第２制御の開始を判断できる。

・前記実施形態において、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ及び前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦは、車両の車体速度に対するスリップ率ＳＬＲ，ＳＬＦであってもよい。この場合、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ及び前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦは、以下の条件式に基づき演算される。

（後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳＬＲ）＝（（後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ）―（車両の車体速度）／（車両の車体速度））…（２）
（前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳＬＦ）＝（（前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷ）―（車両の車体速度）／（車両の車体速度））…（３）
・実施形態において、第１液圧回路１５には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１８ｂとが接続されると共に、第２液圧回路１６には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１８ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

本実施形態における車両の制動制御装置のブロック図。 本実施形態における電子制御装置のブロック図。 本実施形態における車両の理想制動力配分を示すマップ。 車両の車体減速度と後輪用のホイールシリンダ内におけるブレーキ液圧の減圧量との関係を示すマップ。 制動力配分制御処理ルーチンを示すフローチャート。 従来の理想制動力配分と実際の制動力配分との関係を示す図。

符号の説明

１１…車両の制動制御装置、１８ａ〜１８ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、４０…ＣＰＵ（制御手段、減速度検出手段、第１判定手段、第２判定手段、制動力検出手段）、４１…ＲＯＭ（記憶手段）、ＤＶＳ，ＤＶＳ１…車両の車体減速度、ＦＲ，ＦＬ…前輪（車輪）、ＲＲ，ＲＬ…後輪（車輪）、ＫＧ…減速度閾値、Ｌ…理想制動力配分曲線、Ｌ１…第１曲線部分、Ｌ２…第２曲線部分、ＰＳ１，ＰＳ２…液圧センサ（制動力検出手段）、ＳＥ１〜ＳＥ４…車輪速度センサ（減速度検出手段）、ＶＷ…車輪速度。

Claims (2)

1. 車両の前輪（ＦＬ，ＦＲ）及び後輪（ＲＬ，ＲＲ）を同時にロック状態とする理想制動力配分が、前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力の増加に伴い後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が増加する第１曲線部分（Ｌ１）と、該第１曲線部分（Ｌ１）に続いて前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力の増加に伴い前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が減少する第２曲線部分（Ｌ２）とを含む理想制動力配分曲線（Ｌ）で示される車両の制動制御装置（１１）において、
   前記車両の各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に制動力を付与する制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、
   前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）を検出する減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）と、
   前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）が前記各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に制動力を付与した場合に、前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）が前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）よりもロックしやすい状態であるか否かを判定する第１判定手段（４０）と、
   前記減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）により検出された前記車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）が予め設定された減速度閾値（ＫＧ）以上であるか否かを判定する第２判定手段（４０）と、
   前記第１判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）により前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）に付与される制動力を増加させつつ前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）に付与される制動力の増加を抑制する第１制御を開始し、該第１制御が実行されている状態で前記第２判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）により前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）に付与される制動力を一定に維持したまま、前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）に付与される制動力を所定の減少量減少させる第２制御を行う制御手段（４０）とを備え、
   前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）が各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に付与する制動力を検出する制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）と、前記制御手段（４０）による前記第２制御の実行時における前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力の前記所定の減少量を前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）に対応付けた状態で記憶する記憶手段（４１）とをさらに備え、
   前記減速度閾値（ＫＧ）は、前記制御手段（４０）による前記第１制御の実行時に前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が、同じく前記制動力検出手段（４０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力に基づき前記理想制動力配分曲線（Ｌ）の第２曲線部分（Ｌ２）から得られる理想の後輪の制動力と等しくなる場合の車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）に設定され、
   前記制御手段（４０）は、前記第２判定手段（４０）による判定結果が肯定判定となった場合に、前記減速度検出手段（４０，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４）が検出した前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）に対応する前記減少量を前記記憶手段（４１）から読み出し、該記憶手段（４１）から読み出した減少量の値に基づき前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）を制御し、前記所定の減少量と前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）との対応は、前記車両の車体減速度が大きい程、前記所定の減少量が多くなるように設定される車両の制動制御装置。
2. 車両の前輪（ＦＬ，ＦＲ）及び後輪（ＲＬ，ＲＲ）を同時にロック状態とする理想制動力配分が、前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力の増加に伴い後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が増加する第１曲線部分（Ｌ１）と、該第１曲線部分（Ｌ１）に続いて前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力の増加に伴い前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が減少する第２曲線部分（Ｌ２）とを含む理想制動力配分曲線（Ｌ）で示される車両の制動制御方法において、
   前記車両の各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）への制動力の増加に伴い後輪（ＲＬ，ＲＲ）が前輪（ＦＬ，ＦＲ）よりもロックしやすい状態となった場合に、前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）に付与される制動力を増加させつつ前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）に付与される制動力の増加を抑制する第１制御を開始し、該第１制御が実行されている状態で前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）が予め設定された減速度閾値（ＫＧ）以上となった場合には、前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）に付与される制動力を一定に維持したまま、前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）に付与される制動力を所定の減少量低下させる第２制御を行うようにし、
   前記減速度閾値（ＫＧ）は、前記第１制御の実行時に検出された前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が、検出された前記前輪（ＦＬ，ＦＲ）の制動力に基づき前記理想制動力配分曲線（Ｌ）の第２曲線部分（Ｌ２）から得られる理想の後輪の制動力と等しくなる場合の車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）に設定され、
   前記第１制御が実行されている状態で前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）が予め設定された減速度閾値（ＫＧ）以上となった場合に、前記所定の減少量と前記車両の車体減速度（ＤＶＳ，ＤＶＳ１）との対応は、前記車両の車体減速度が大きい程、前記所定の減少量が多くなるように設定される車両の制動制御方法。

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