JPH0471951A - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents
自動二輪車用制動装置Info
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- JPH0471951A JPH0471951A JP18292690A JP18292690A JPH0471951A JP H0471951 A JPH0471951 A JP H0471951A JP 18292690 A JP18292690 A JP 18292690A JP 18292690 A JP18292690 A JP 18292690A JP H0471951 A JPH0471951 A JP H0471951A
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- brake
- cylinder
- valve
- master cylinder
- operated
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Links
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- 238000005452 bending Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
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- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
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- 240000008100 Brassica rapa Species 0.000 description 1
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/261—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels specially adapted for use in motorcycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A1発明の目的
(1)産業上の利用分野
本発明は、自動二輪車用制動装置に関し、特に、ブレー
キレバーおよびブレーキペダルのいずれを操作しても前
輪と後輪を同時に制動することができる自動二輪車用制
動装置に関する。
キレバーおよびブレーキペダルのいずれを操作しても前
輪と後輪を同時に制動することができる自動二輪車用制
動装置に関する。
(2)従来の技術
従来の自動二輪車の連動ブレーキシステムは、一般に前
輪に2個、後輪に1個のブレーキシリンダを備え、ブレ
ーキレバーに接続されたマスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧により前輪の一方のブレーキシリンダを作動さ
せるとともに、ブレーキペダルに接続されたマスタシリ
ンダが発生するブレーキ油圧により前輪の他方のブレー
キシリンダと後輪のブレーキシリンダを作動させるよう
に構成されている。
輪に2個、後輪に1個のブレーキシリンダを備え、ブレ
ーキレバーに接続されたマスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧により前輪の一方のブレーキシリンダを作動さ
せるとともに、ブレーキペダルに接続されたマスタシリ
ンダが発生するブレーキ油圧により前輪の他方のブレー
キシリンダと後輪のブレーキシリンダを作動させるよう
に構成されている。
(3)発明が解決しようとする課題
ところで、大きな制動力が要求されるスポーツ車等にお
いて、ブレーキペダルを操作した場合だけでなく、ブレ
ーキレバーを操作した場合にも前輪と後輪のブレーキシ
リンダが同時に作動するようにすれば、ブレーキペダル
とブレーキレバーを併用することによりその制動力を高
めることができ、効率の高い制動効果を得るとともにブ
レーキフィーリングを向上させることができる。
いて、ブレーキペダルを操作した場合だけでなく、ブレ
ーキレバーを操作した場合にも前輪と後輪のブレーキシ
リンダが同時に作動するようにすれば、ブレーキペダル
とブレーキレバーを併用することによりその制動力を高
めることができ、効率の高い制動効果を得るとともにブ
レーキフィーリングを向上させることができる。
本発明は前述のブレーキレバー側とブレーキペダル側の
両方を前後連動とした制動装置を更に改良し、前後両輪
の制動力の分配比率をより適切に保つことが可能な自動
二輪車用制動装置を提供することを目的とする。
両方を前後連動とした制動装置を更に改良し、前後両輪
の制動力の分配比率をより適切に保つことが可能な自動
二輪車用制動装置を提供することを目的とする。
B0発明の構成
(1)課題を解決するための手段
前記目的を達成するために、本発明は、前輪を制動する
ブレーキシリンダと、後輪を制動するブレーキシリンダ
と、ブレーキレバーにより作動する第1マスタシリンダ
と、ブレーキペダルにより作動する第2マスタシリンダ
とを備え、前記第1マスタシリンダにより前輪と後輪の
ブレーキシリンダを作動させ、且つ前記第2マスタシリ
ンダにより前輪と後輪のブレーキシリンダを作動させる
自動二輪車用制動装置であって、前記後輪のブレーキシ
リンダに接続する油路にブレーキ油圧を遮断可能なカッ
トバルブを介装するとともに、前記ブレーキレバーとブ
レーキペダルの併用時に、前記カットバルブの作動を規
制するよう構成したことを第1の特徴とする。
ブレーキシリンダと、後輪を制動するブレーキシリンダ
と、ブレーキレバーにより作動する第1マスタシリンダ
と、ブレーキペダルにより作動する第2マスタシリンダ
とを備え、前記第1マスタシリンダにより前輪と後輪の
ブレーキシリンダを作動させ、且つ前記第2マスタシリ
ンダにより前輪と後輪のブレーキシリンダを作動させる
自動二輪車用制動装置であって、前記後輪のブレーキシ
リンダに接続する油路にブレーキ油圧を遮断可能なカッ
トバルブを介装するとともに、前記ブレーキレバーとブ
レーキペダルの併用時に、前記カットバルブの作動を規
制するよう構成したことを第1の特徴とする。
また、本発明は前記第1の特徴に加えて、前記第1マス
タシリンダと前輪のブレーキシリンダを接続する油路に
ブレーキ油圧の昇圧を遅らすレートバルブを介装したこ
とを第2の特徴とする。
タシリンダと前輪のブレーキシリンダを接続する油路に
ブレーキ油圧の昇圧を遅らすレートバルブを介装したこ
とを第2の特徴とする。
(2)作 用
前述の第1の特徴によれば、ブレーキレバーの操作によ
り第1マスタシリンダが発生するブレーキ油圧は、前輪
のブレーキシリンダに直接伝達されるとともに後輪のブ
レーキシリンダにカットバルブを介して伝達される。ま
た、ブレーキペダルの操作により第2マスタシリンダが
発生するブレーキ油圧は、前輪のブレーキシリンダに直
接伝達されるとともに後輪のブレーキシリンダにカット
バルブを介して伝達される。そして、ブレーキレバーま
たはブレーキペダルを単独で操作したとき、前記第1マ
スタシリンダまたは第2マスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧が増加するとカー/ )バルブが作動して後輪
のブレーキシリンダに伝達されるブレーキ油圧が遮断さ
れる。また、ブレーキレバーとブレーキペダルを併用し
たとき、前記カットバルブの作動が規制されて前記第1
マスタシリングまたは第2マスタシリンダが発生するブ
レーキ油圧はそのまま後輪のブレーキシリンダに伝達さ
れる。これにより、ブレーキレバーとブレーキペダルの
併用時に後輪の制動力が保持され、前輪側から後輪側へ
制動力の配分比率を移行させることができる。
り第1マスタシリンダが発生するブレーキ油圧は、前輪
のブレーキシリンダに直接伝達されるとともに後輪のブ
レーキシリンダにカットバルブを介して伝達される。ま
た、ブレーキペダルの操作により第2マスタシリンダが
発生するブレーキ油圧は、前輪のブレーキシリンダに直
接伝達されるとともに後輪のブレーキシリンダにカット
バルブを介して伝達される。そして、ブレーキレバーま
たはブレーキペダルを単独で操作したとき、前記第1マ
スタシリンダまたは第2マスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧が増加するとカー/ )バルブが作動して後輪
のブレーキシリンダに伝達されるブレーキ油圧が遮断さ
れる。また、ブレーキレバーとブレーキペダルを併用し
たとき、前記カットバルブの作動が規制されて前記第1
マスタシリングまたは第2マスタシリンダが発生するブ
レーキ油圧はそのまま後輪のブレーキシリンダに伝達さ
れる。これにより、ブレーキレバーとブレーキペダルの
併用時に後輪の制動力が保持され、前輪側から後輪側へ
制動力の配分比率を移行させることができる。
また、本発明の第2の特徴によれば、ブレーキレバーを
操作した際、レートバルブの作用により前輪のブレーキ
シリンダに伝達されるブレーキ油圧の昇圧が遅れるため
、前輪制動力の発生を所定の後輪制動力が発生するまで
遅らせることができ、特に低摩擦係数路面での特性を改
善することができる。
操作した際、レートバルブの作用により前輪のブレーキ
シリンダに伝達されるブレーキ油圧の昇圧が遅れるため
、前輪制動力の発生を所定の後輪制動力が発生するまで
遅らせることができ、特に低摩擦係数路面での特性を改
善することができる。
(3)実施例
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第1図〜第3図は本発明の第1実施例を示すもので、第
1図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第2図はその制動装置の要部拡大断面図、第3図はその
制動特性を示すグラフである。
1図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第2図はその制動装置の要部拡大断面図、第3図はその
制動特性を示すグラフである。
第1図および第2図に示すように、自動二輪車■は操向
ハンドルに設けたブレーキレバーLと車体フレームに設
けたブレーキペダルPとを備えている。前輪Wfには左
右のブレーキシリンダBcfL+ B Cfrが設けら
れ、その右側のブレーキシリンダB c trは前部ボ
ットPl、中央ボットP2、後部ボットP、の3個のボ
ットを備えるとともに、その左側のブレーキシリンダB
ct、は前部ボットP1と後部ボットP3の2個のボッ
トを備えている。前記ブレーキレバーLにより作動する
第1マスタシリンダMc、は、右側のブレーキシリンダ
B ctrの前部および後部ボッ)Pl、P3と、左側
のブレーキシリンダBc、の前後両ボッ)PP3にそれ
ぞれ直接接続される。一方、ブレーキペダルPにより作
動する第2マスタシリンダMc2は、前輪Wrの右側の
ブレーキシリンダBctrの中央ポットP2に直接接続
される。
ハンドルに設けたブレーキレバーLと車体フレームに設
けたブレーキペダルPとを備えている。前輪Wfには左
右のブレーキシリンダBcfL+ B Cfrが設けら
れ、その右側のブレーキシリンダB c trは前部ボ
ットPl、中央ボットP2、後部ボットP、の3個のボ
ットを備えるとともに、その左側のブレーキシリンダB
ct、は前部ボットP1と後部ボットP3の2個のボッ
トを備えている。前記ブレーキレバーLにより作動する
第1マスタシリンダMc、は、右側のブレーキシリンダ
B ctrの前部および後部ボッ)Pl、P3と、左側
のブレーキシリンダBc、の前後両ボッ)PP3にそれ
ぞれ直接接続される。一方、ブレーキペダルPにより作
動する第2マスタシリンダMc2は、前輪Wrの右側の
ブレーキシリンダBctrの中央ポットP2に直接接続
される。
前記前輪Wfの右側のブレーキシリンダBcrrにはメ
カサーボ機構Msが装着され、そのメカサーボ機構Ms
が発生するブレーキ油圧は第1カツトバルブVc+を介
して後輪WrのブレーキシリンダBcrのボットP。に
接続される。第1カツトバルブCv+には、その作動を
抑制してメカサーボ機構Msから後輪Wrのブレーキシ
リンダBcrに伝達されるブレーキ油圧を保持すべく、
前記第2マスタシリンダMC2が接続される。また、前
記第1カツトバルブCv 、には、乗員の数に応じてブ
レーキ特性を変更すべく、リヤクツションCに設けたプ
リロードアジャスタPaが接続される。
カサーボ機構Msが装着され、そのメカサーボ機構Ms
が発生するブレーキ油圧は第1カツトバルブVc+を介
して後輪WrのブレーキシリンダBcrのボットP。に
接続される。第1カツトバルブCv+には、その作動を
抑制してメカサーボ機構Msから後輪Wrのブレーキシ
リンダBcrに伝達されるブレーキ油圧を保持すべく、
前記第2マスタシリンダMC2が接続される。また、前
記第1カツトバルブCv 、には、乗員の数に応じてブ
レーキ特性を変更すべく、リヤクツションCに設けたプ
リロードアジャスタPaが接続される。
第2図から明らかなように、前記メカサーボ機構Msは
、前輪Wfのフロントフォーク12に固着したブラケッ
ト13にピン14で回動自在に枢支した本体ケーシング
15を備え、この本体ケーシング15の上部に前記右側
のブレーキシリンダB c trが一体に設けられる。
、前輪Wfのフロントフォーク12に固着したブラケッ
ト13にピン14で回動自在に枢支した本体ケーシング
15を備え、この本体ケーシング15の上部に前記右側
のブレーキシリンダB c trが一体に設けられる。
本体ケーシング15の内部に形成したシリンダ部16に
摺合するピストン17はロッド18を介して前記フロン
トフォーク12に固着したブラケット19に接続され、
このピストン17とシリンダ部16の間には戻しばね2
0を縮設した油室21が形成される。そして、油室21
に形成した出力ポート22が、前記第1カツトバルブC
v +を介して後輪WrのブレーキシリンダBcrに接
続される。また、前記油室21に連設したブリーザ23
は油路24を介して中央ポットP2に接続される。
摺合するピストン17はロッド18を介して前記フロン
トフォーク12に固着したブラケット19に接続され、
このピストン17とシリンダ部16の間には戻しばね2
0を縮設した油室21が形成される。そして、油室21
に形成した出力ポート22が、前記第1カツトバルブC
v +を介して後輪WrのブレーキシリンダBcrに接
続される。また、前記油室21に連設したブリーザ23
は油路24を介して中央ポットP2に接続される。
前記第1カットバルブCv、は第1マスタシリンダM
c +に接続する人力ポート31と後輪Wrのブレーキ
シリンダBcrのボットP。に接続する出力ポート32
とを備える。入力ポート31に連通する弁室33と出力
ポート32に連通する油室34は油路35により相互に
連通し、前記弁室33の内部には弁ばね36で閉弁方向
に付勢された弁体37が収納される。弁室33の下部に
は油路38および制御ボート39を介して前記第2マス
タシリンダMc2に連通ずるシリンダ40が連設され、
その内部には上端が前記弁体37の脚部37aに当接し
て該弁体37を強制的に開弁する役付の制御ピストン4
1が摺合する。また、油室34の下部には油路42を介
して前記弁室33に連通する油室43が形成され、その
内部には上端が前記油室34の内部に臨む役付の減圧ピ
ストン44が配設される。
c +に接続する人力ポート31と後輪Wrのブレーキ
シリンダBcrのボットP。に接続する出力ポート32
とを備える。入力ポート31に連通する弁室33と出力
ポート32に連通する油室34は油路35により相互に
連通し、前記弁室33の内部には弁ばね36で閉弁方向
に付勢された弁体37が収納される。弁室33の下部に
は油路38および制御ボート39を介して前記第2マス
タシリンダMc2に連通ずるシリンダ40が連設され、
その内部には上端が前記弁体37の脚部37aに当接し
て該弁体37を強制的に開弁する役付の制御ピストン4
1が摺合する。また、油室34の下部には油路42を介
して前記弁室33に連通する油室43が形成され、その
内部には上端が前記油室34の内部に臨む役付の減圧ピ
ストン44が配設される。
前記第1カツトバルブCv lの下部に形成したばね室
45に内部には戻しばね46が縮設され、その上端を支
持するばね座47は前記制御ピストン41に当接すると
ともに、その下端を支持するばね座48に固着したばね
圧調整ピストン49の自由端は、後述のプリロードアジ
ャスタPaに制御ボート50を介して接続する油室51
内に延出する。また、前記ばね室45内に縮設した他の
戻しはね52の上端を支持するばね座53は前記減圧ピ
ストン44に当接するとともに、その下端を支持するば
ね座54に固着したばね圧調整ピストン55の下端は前
記油室51内に延出する。制御ピストン41を付勢する
戻しばね46のセット荷重は減圧ピストン44を付勢す
る戻しばね52のセット荷重よりも小さく設定されてお
り、弁室33および油室43に加わる油圧が増加すると
、先ず弁体37に押された制御ピストン41が戻しばね
46に抗して下降し、遅れて減圧ピストン44が戻しば
ね52に抗して下降する。
45に内部には戻しばね46が縮設され、その上端を支
持するばね座47は前記制御ピストン41に当接すると
ともに、その下端を支持するばね座48に固着したばね
圧調整ピストン49の自由端は、後述のプリロードアジ
ャスタPaに制御ボート50を介して接続する油室51
内に延出する。また、前記ばね室45内に縮設した他の
戻しはね52の上端を支持するばね座53は前記減圧ピ
ストン44に当接するとともに、その下端を支持するば
ね座54に固着したばね圧調整ピストン55の下端は前
記油室51内に延出する。制御ピストン41を付勢する
戻しばね46のセット荷重は減圧ピストン44を付勢す
る戻しばね52のセット荷重よりも小さく設定されてお
り、弁室33および油室43に加わる油圧が増加すると
、先ず弁体37に押された制御ピストン41が戻しばね
46に抗して下降し、遅れて減圧ピストン44が戻しば
ね52に抗して下降する。
リヤクツションCに設けられるプリロードアジャスタP
aは、オイルダンパー56の上部外周に固着した筒体5
7と下面開放のシリンダ部材58により形成される環状
空間に上下動自在に摺合する環状ピストン59を備える
。環状ピストン59の下部に装着したリテーナ60には
りャクッションCの緩衝ばね61の上端が支持され、そ
のリテーナ60と前記シリンダ部材58との間には弾性
材より成るブーツ62が装着される。そして前記筒体5
7、シリンダ部材58、および環状ピストン59により
画成される油室63は、出力ポートロ4を介して前記第
1カットバルブCV、の制御ボート50に接続する。
aは、オイルダンパー56の上部外周に固着した筒体5
7と下面開放のシリンダ部材58により形成される環状
空間に上下動自在に摺合する環状ピストン59を備える
。環状ピストン59の下部に装着したリテーナ60には
りャクッションCの緩衝ばね61の上端が支持され、そ
のリテーナ60と前記シリンダ部材58との間には弾性
材より成るブーツ62が装着される。そして前記筒体5
7、シリンダ部材58、および環状ピストン59により
画成される油室63は、出力ポートロ4を介して前記第
1カットバルブCV、の制御ボート50に接続する。
次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について
説明する。
説明する。
ブレーキレバーLを単独で操作すると、第1マスタシリ
ンダM c 、が発生するブレーキ油圧の一部は前輪W
fの左側のブレーキシリンダBcmの前後両ボッ)P、
、P3に直接伝達されるとともに、その一部は右側のブ
レーキシリンダB c rrの前部および後部ポットP
、、P3に伝達されて前輪Wfを制動する。この様にし
て第1マスタシリンダM c 、が発生するブレーキ油
圧で前輪Wfの右側のブレーキシリンダBc、rが作動
すると、そのブレーキシリンダB c frに矢印(第
2図参照)で示す荷重が反力として作用する。この荷重
はブレーキシリンダB c 、、を支持する本体ケーシ
ング15をピン14回りに前記矢印方向に揺動させるた
め、フロントフォーク12に支持したロッド18に押圧
されたピストン17が戻しはね2oに抗して移動し、油
室21の容積が減少してブレーキ油圧が発生する。そし
て、このブレーキ油圧はメカサーボ機構Msの出力ポー
ト22から第1カットバルブCvIの入力ポート31に
伝達される。
ンダM c 、が発生するブレーキ油圧の一部は前輪W
fの左側のブレーキシリンダBcmの前後両ボッ)P、
、P3に直接伝達されるとともに、その一部は右側のブ
レーキシリンダB c rrの前部および後部ポットP
、、P3に伝達されて前輪Wfを制動する。この様にし
て第1マスタシリンダM c 、が発生するブレーキ油
圧で前輪Wfの右側のブレーキシリンダBc、rが作動
すると、そのブレーキシリンダB c frに矢印(第
2図参照)で示す荷重が反力として作用する。この荷重
はブレーキシリンダB c 、、を支持する本体ケーシ
ング15をピン14回りに前記矢印方向に揺動させるた
め、フロントフォーク12に支持したロッド18に押圧
されたピストン17が戻しはね2oに抗して移動し、油
室21の容積が減少してブレーキ油圧が発生する。そし
て、このブレーキ油圧はメカサーボ機構Msの出力ポー
ト22から第1カットバルブCvIの入力ポート31に
伝達される。
上述のようにして第1カットバルブCv、の入力ボート
31に加えられたブレーキ油圧は、弁室33から制御ピ
ストン41により強制的に開弁される弁体37の外周を
通り、更に油路35、油室34、および出力ポート32
を介して後輪WrのブレーキシリンダBcrのボッ)P
。に伝達される。第1マスタシリンダMC,が発生する
ブレーキ油圧、すなわちメカサーボ機構Msが発生する
ブレーキ油圧が戻しばね46のセット荷重を越えると、
その戻しばね46によって付勢された制御ピストン41
を押し下げながら弁体37が下降し、弁室33と油路3
5の連通を遮断する。その結果、第3図(2)に示す前
後制動力の配分特性から明らかなように、後輪Wrの制
動力は折れ曲がり点aを境に一定の値に保持される。メ
カサーボ機構Msが発生するブレーキ油圧が更に増加し
て油路42を介して油室43に伝達されるブレーキ油圧
が戻しばね52のセット荷重を越えると、減圧ピストン
44が下降して油室34の容積が増加する。
31に加えられたブレーキ油圧は、弁室33から制御ピ
ストン41により強制的に開弁される弁体37の外周を
通り、更に油路35、油室34、および出力ポート32
を介して後輪WrのブレーキシリンダBcrのボッ)P
。に伝達される。第1マスタシリンダMC,が発生する
ブレーキ油圧、すなわちメカサーボ機構Msが発生する
ブレーキ油圧が戻しばね46のセット荷重を越えると、
その戻しばね46によって付勢された制御ピストン41
を押し下げながら弁体37が下降し、弁室33と油路3
5の連通を遮断する。その結果、第3図(2)に示す前
後制動力の配分特性から明らかなように、後輪Wrの制
動力は折れ曲がり点aを境に一定の値に保持される。メ
カサーボ機構Msが発生するブレーキ油圧が更に増加し
て油路42を介して油室43に伝達されるブレーキ油圧
が戻しばね52のセット荷重を越えると、減圧ピストン
44が下降して油室34の容積が増加する。
その結果、第3図(2)の折れ曲がり点すを境に後輪W
rの制動力が次第に低下する。この様にして、前記2個
の折れ曲がり点a、 bにより理想配分曲線(1)に
極めて近い特性を得ることが可能となる。
rの制動力が次第に低下する。この様にして、前記2個
の折れ曲がり点a、 bにより理想配分曲線(1)に
極めて近い特性を得ることが可能となる。
さて、自動二輪車Vに二人が乗車することによりリヤク
ツションCに加わる一荷重が増加すると、緩衝ばね61
の上端をリテーナ60を介して支持する環状ピストン5
9が上向きの荷重を受け、油室63に発生する油圧が増
加する。この油圧は出力ポートロ4および制御ボート5
0を介して前記第1カツトバルブCv1の油室51に伝
達され、2個のばね圧調整ピストン49.55を押し上
げる。その結果、弁体37を作動させる制御ピストン4
1と減圧ピストン44を付勢する2個の戻しばね46.
52のセット荷重が増加し、前記2個の折れ曲がり点a
、 bの位置が第3図(2)におけるal、blに右
方向に移動する。これにより、前輪Wfと後輪Wrの制
動力の配分特性は破線のように変化し、二人乗車時の理
想配分曲線ビに適合するように後輪Wrの制動力の比率
が増加して最適の特性を得ることができる。
ツションCに加わる一荷重が増加すると、緩衝ばね61
の上端をリテーナ60を介して支持する環状ピストン5
9が上向きの荷重を受け、油室63に発生する油圧が増
加する。この油圧は出力ポートロ4および制御ボート5
0を介して前記第1カツトバルブCv1の油室51に伝
達され、2個のばね圧調整ピストン49.55を押し上
げる。その結果、弁体37を作動させる制御ピストン4
1と減圧ピストン44を付勢する2個の戻しばね46.
52のセット荷重が増加し、前記2個の折れ曲がり点a
、 bの位置が第3図(2)におけるal、blに右
方向に移動する。これにより、前輪Wfと後輪Wrの制
動力の配分特性は破線のように変化し、二人乗車時の理
想配分曲線ビに適合するように後輪Wrの制動力の比率
が増加して最適の特性を得ることができる。
一方、ブレーキペダルPを単独で操作すると、第2マス
タシリンダMC2が発生するブレーキ油圧は前輪Wfの
右側のブレーキシリンダBcfrの中央ボットP、に直
接伝達され、前述と同様にメカサーボ機構Msが作動し
て第1カー/ )バルブCv1を介して後輪Wrのブレ
ーキシリンダB c rが作動する。その際、前輪Wf
の左側のブレーキシリンダBCfLが作動しないために
、制動力の配分特性の立ち上がり部分の傾斜は、ブレー
キレバーLを単独で操作した場合よりも大きくなる。ま
た、第2マスタシリンダMc2が発生するブレーキ油圧
の一部は、第1カットバルブCV、の制御ボート39に
伝達されて段付きの制御ピストン41を上方に付勢し、
弁体37の閉弁を規制するため、第1カツトバルブCv
+の作動に遅れが生じる。このために、前後制動力の
配分特性は前述の第3図(2)の折れ曲がり点c、
dを通る特性となり、二人乗車時には、その配分特性は
更に上方にずれて折れ曲がり点c’、d’を通る特性と
なる。
タシリンダMC2が発生するブレーキ油圧は前輪Wfの
右側のブレーキシリンダBcfrの中央ボットP、に直
接伝達され、前述と同様にメカサーボ機構Msが作動し
て第1カー/ )バルブCv1を介して後輪Wrのブレ
ーキシリンダB c rが作動する。その際、前輪Wf
の左側のブレーキシリンダBCfLが作動しないために
、制動力の配分特性の立ち上がり部分の傾斜は、ブレー
キレバーLを単独で操作した場合よりも大きくなる。ま
た、第2マスタシリンダMc2が発生するブレーキ油圧
の一部は、第1カットバルブCV、の制御ボート39に
伝達されて段付きの制御ピストン41を上方に付勢し、
弁体37の閉弁を規制するため、第1カツトバルブCv
+の作動に遅れが生じる。このために、前後制動力の
配分特性は前述の第3図(2)の折れ曲がり点c、
dを通る特性となり、二人乗車時には、その配分特性は
更に上方にずれて折れ曲がり点c’、d’を通る特性と
なる。
さて、ブレーキレバーLに加えてブレーキペダルPを同
時に操作した場合には、第3図(b)に斜線の範囲で示
すように、前後制動力の配分特性は、ブレーキレバーL
からの入力とブレーキペダルPからの人力の比率に応じ
て、ブレーキレバーLを単独に操作した場合とブレーキ
ペダルPを単独で操作した場合の特性の中間の特性を得
ることができる。上述のように、ブレーキレバーLとブ
レーキペダルPを併用した場合、第1カツトバルブCv
+の作動が規制されることにより、後輪Wrの制動力
が適正な大きさに保持され、制動力の前後配分比率を後
輪Wr側に移動させることができる。
時に操作した場合には、第3図(b)に斜線の範囲で示
すように、前後制動力の配分特性は、ブレーキレバーL
からの入力とブレーキペダルPからの人力の比率に応じ
て、ブレーキレバーLを単独に操作した場合とブレーキ
ペダルPを単独で操作した場合の特性の中間の特性を得
ることができる。上述のように、ブレーキレバーLとブ
レーキペダルPを併用した場合、第1カツトバルブCv
+の作動が規制されることにより、後輪Wrの制動力
が適正な大きさに保持され、制動力の前後配分比率を後
輪Wr側に移動させることができる。
また、前輪Wfの右側のブレーキシリンダBc、rが3
個のポットP1〜P3を備え、ブレーキレバーLにより
作動する第1マスタシリンダM c 。
個のポットP1〜P3を備え、ブレーキレバーLにより
作動する第1マスタシリンダM c 。
は前部ポットP1と後部ポットP3に接続するとともに
、ブレーキペダルPにより作動する第2マスタシリンダ
MC2は中央ポットP、に接続するため、ブレーキレバ
ーLおよびブレーキペダルPの何れを多用してもブレー
キパッドに偏磨耗が生じることがない。しかも、3個の
ポットP1〜P3の直径を適宜変更することにより、容
易に所望の制動特性を得ることができる。
、ブレーキペダルPにより作動する第2マスタシリンダ
MC2は中央ポットP、に接続するため、ブレーキレバ
ーLおよびブレーキペダルPの何れを多用してもブレー
キパッドに偏磨耗が生じることがない。しかも、3個の
ポットP1〜P3の直径を適宜変更することにより、容
易に所望の制動特性を得ることができる。
更に、メカサーボ機構Msの油室21に連設したブリー
ザ23を油路24を介して中央ボッ)P2に接続したこ
とにより、そのメカサーボ機構MSのリザーバを省略す
ることができ、しかもエア抜き性も良好となる。
ザ23を油路24を介して中央ボッ)P2に接続したこ
とにより、そのメカサーボ機構MSのリザーバを省略す
ることができ、しかもエア抜き性も良好となる。
第4図〜第6図は本発明の第2実施例を示すもので、第
4図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第5図はその制動装置の要部拡大断面図、第6図はその
制動特性を示すグラフである。
4図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第5図はその制動装置の要部拡大断面図、第6図はその
制動特性を示すグラフである。
この実施例は、前輪Wfの左右のブレーキシリンダB
CfL+ B Ctrzおよび後輪Wrのブレーキシリ
ンダBc、かいずれも3ボツト型とされており、ブレー
キレバーLにより作動する第1マスタシリンダMc1は
、前輪Wfの左側のブレーキシリンダB c 、、と右
側のブレーキシリンダB c r rの後部ボッ)P3
.P、に直接接続し、且つ前記左側のブレーキシリンダ
Bcmと右側のブレーキシリンダB c frの前部ポ
ットP、、P、にレートバルブLvを介してそれぞれ接
続する。更に、前記第1マスタシリンダMc、は先の実
施例と同一構造の第1カットバルブVc、を介して後輪
WrのブレーキシリンダBcrの前部ボットP、および
後部ポットP、に接続する。そして、ブレードペダルP
により作動する第2マスタシリンダMc=は、前記第1
カツトバルブCv+の作動を規制すべく後述の第2カツ
トバルブCv2を介して前記第1カットバルブCv、に
接続される。
CfL+ B Ctrzおよび後輪Wrのブレーキシリ
ンダBc、かいずれも3ボツト型とされており、ブレー
キレバーLにより作動する第1マスタシリンダMc1は
、前輪Wfの左側のブレーキシリンダB c 、、と右
側のブレーキシリンダB c r rの後部ボッ)P3
.P、に直接接続し、且つ前記左側のブレーキシリンダ
Bcmと右側のブレーキシリンダB c frの前部ポ
ットP、、P、にレートバルブLvを介してそれぞれ接
続する。更に、前記第1マスタシリンダMc、は先の実
施例と同一構造の第1カットバルブVc、を介して後輪
WrのブレーキシリンダBcrの前部ボットP、および
後部ポットP、に接続する。そして、ブレードペダルP
により作動する第2マスタシリンダMc=は、前記第1
カツトバルブCv+の作動を規制すべく後述の第2カツ
トバルブCv2を介して前記第1カットバルブCv、に
接続される。
一方、ブレーキペダルPにより作動する第2マスタシリ
ンダM C2は、前輪Wrの左右のブレーキシリンダB
CfL+ B Crrの中央ポットP、、P2にそ
れぞれ直接接続し、且つ第2カツトバルブCv2を介し
て後輪WrのブレーキシリンダBc、の中央ポットP2
に接続する。そして、前記第1マスタシリンダM c
、は、前記第2カツトバルブCv2の作動を規制すべく
該第2カットバルブCV、に接続される。
ンダM C2は、前輪Wrの左右のブレーキシリンダB
CfL+ B Crrの中央ポットP、、P2にそ
れぞれ直接接続し、且つ第2カツトバルブCv2を介し
て後輪WrのブレーキシリンダBc、の中央ポットP2
に接続する。そして、前記第1マスタシリンダM c
、は、前記第2カツトバルブCv2の作動を規制すべく
該第2カットバルブCV、に接続される。
第5図から明らかなように、前記レートバルブLvは、
第1マスタシリンダMc、に接続する人力ボート1と前
輪Wfの左右のブレーキシリンダB Cr、、 B
Ctrの前部ポットP、、P、に接続する出力ポート2
とを備え、両ポート1.2はシリンダ3と油路4により
接続される。シリンダ3の内部には、弁座5に着座する
ことにより前記入力ボート1から出力ポート2への油の
流通を遮断するボール6と、このボール6の背面に当接
するピストン7と、このピストン7を前記ボール6が弁
座5に着座する方向に付勢する弁ばね8とが配設される
。そして、前記弁座5の開口部の直径りはピストン7の
直径D2よりも小さく設定される。
第1マスタシリンダMc、に接続する人力ボート1と前
輪Wfの左右のブレーキシリンダB Cr、、 B
Ctrの前部ポットP、、P、に接続する出力ポート2
とを備え、両ポート1.2はシリンダ3と油路4により
接続される。シリンダ3の内部には、弁座5に着座する
ことにより前記入力ボート1から出力ポート2への油の
流通を遮断するボール6と、このボール6の背面に当接
するピストン7と、このピストン7を前記ボール6が弁
座5に着座する方向に付勢する弁ばね8とが配設される
。そして、前記弁座5の開口部の直径りはピストン7の
直径D2よりも小さく設定される。
また、前記入力ボート1と出力ボート2は弁室9と油路
10を介して接続され、前記弁室9の内部には出力ボー
ト2から人力ボート1への油の流通のみを許容する逆止
弁11が配設される。
10を介して接続され、前記弁室9の内部には出力ボー
ト2から人力ボート1への油の流通のみを許容する逆止
弁11が配設される。
また、前記第2カツトバルブCv2は第2マスタシリン
ダMC2に接続する入力ポードア1と後輪Wrのブレー
キシリンダB c rの中央ポットP2に接続する出力
ポードア2とを備える。人力ポードア1と出力ポードア
2間に形成される弁室73の内部には、弁ばね74で閉
弁方向に付勢された弁体75が収納される。弁室73の
下部には制御ボート76を介して第1マスタシリンダM
c +に接続するシリンダ77が連設され、その内部
には上端が前記弁体75の脚B75aに当接して該弁体
75を強制的に開弁する役付の制御ピストン78が摺合
する。そして、前記制御ピストン78は、ばね室79の
内部に縮設した戻しばね80により前記弁体75を開弁
する方向に付勢される。
ダMC2に接続する入力ポードア1と後輪Wrのブレー
キシリンダB c rの中央ポットP2に接続する出力
ポードア2とを備える。人力ポードア1と出力ポードア
2間に形成される弁室73の内部には、弁ばね74で閉
弁方向に付勢された弁体75が収納される。弁室73の
下部には制御ボート76を介して第1マスタシリンダM
c +に接続するシリンダ77が連設され、その内部
には上端が前記弁体75の脚B75aに当接して該弁体
75を強制的に開弁する役付の制御ピストン78が摺合
する。そして、前記制御ピストン78は、ばね室79の
内部に縮設した戻しばね80により前記弁体75を開弁
する方向に付勢される。
また、前記入力ポードア1に常時連通する出力ボート8
1は、前記第1カツトバルブCvIの制御ボート39に
連通ずる。
1は、前記第1カツトバルブCvIの制御ボート39に
連通ずる。
而して、この実施例によれば、ブレーキレバーLを操作
することにより前輪Wfの左右のブレーキシリンダB
C[+ B Ctrの前部および後部ボッ)P、、P
、;P3.P、が作動し、同時に第1カットバルブCV
、を介して後輪WrのブレーキシリンダBcrの前部お
よび後部ボッ)P、、P3が作動する。また、ブレーキ
ペダルPを操作するこきにより前輪Wfの左右のブレー
キシリンダB c 、、、 B c 、、の中央ポッ
トP2.P、が作動し、同時に第2カツトバルブCV2
を介して後輪WrのブレーキシリンダBcrの中央ボッ
) P 2が作動する。
することにより前輪Wfの左右のブレーキシリンダB
C[+ B Ctrの前部および後部ボッ)P、、P
、;P3.P、が作動し、同時に第1カットバルブCV
、を介して後輪WrのブレーキシリンダBcrの前部お
よび後部ボッ)P、、P3が作動する。また、ブレーキ
ペダルPを操作するこきにより前輪Wfの左右のブレー
キシリンダB c 、、、 B c 、、の中央ポッ
トP2.P、が作動し、同時に第2カツトバルブCV2
を介して後輪WrのブレーキシリンダBcrの中央ボッ
) P 2が作動する。
さて、ブレーキレバーLを操作して第1マスタシリンダ
M c +を作動させたとき、そのブレーキ油圧の一部
はレートバルブLvの人力ボート1に加えられるが、そ
のブレーキ油圧が小さい間は、弁ばね8の弾発力でボー
ル6が弁座5に着座し、前輪Wfの左右のブレーキシリ
ンダBe□、 Bcむの前部ボッ)P、、P、へのブレ
ーキ油圧の伝達が遮断される。ブレーキ油圧の大きさが
所定値を越えるとボール6がピストン7と共に移動して
弁座5から離間し、入力ボート1はシリンダ3、油路4
、$よび出力ボート2を介して前部ボットP、、P、に
伝達される。そして、弁座5の開口部の直径D1よりも
ピストン7の直径D2が大きく設定されていることから
、−旦ボール6が弁座5から離れると受圧面積の大きい
ピストン7が速やかに後退して安定した開弁状態が保持
され、レバーフィーリングが向上する。一方、ブレーキ
レバーLの操作を停止することにより第1マスタシリン
ダM c r側が減圧すると、ブレーキシリンダB C
tL、 B Ctr側か7らの戻り油は出力ボート2
から逆止弁11および油路10を介して入力ボート1に
戻される。而して、第6図(2)に示すように、上記レ
ートバルブLvの作用によりブレーキレバーLを操作し
てから前輪Wfの制動力が発生するまでに僅かな時間遅
れが生じるため、その前輪Wfと後輪Wrの制動力の配
分特性(L)はレートバルブLvを備えない先の実施例
の特性(第3図(2)参照)に比べて左側に移動し、そ
の結果理想配分曲線(1)の内側のフロントロック領域
(斜線図示)を避けることができる。なお、第1カツト
バルブCv +により折れ曲がり点a、 bを有する
特性(L)が得られること、およびプリロードアジャス
タPaにより二人乗車時に適した特性(L″)が得られ
ることは先の実施例と同様である。
M c +を作動させたとき、そのブレーキ油圧の一部
はレートバルブLvの人力ボート1に加えられるが、そ
のブレーキ油圧が小さい間は、弁ばね8の弾発力でボー
ル6が弁座5に着座し、前輪Wfの左右のブレーキシリ
ンダBe□、 Bcむの前部ボッ)P、、P、へのブレ
ーキ油圧の伝達が遮断される。ブレーキ油圧の大きさが
所定値を越えるとボール6がピストン7と共に移動して
弁座5から離間し、入力ボート1はシリンダ3、油路4
、$よび出力ボート2を介して前部ボットP、、P、に
伝達される。そして、弁座5の開口部の直径D1よりも
ピストン7の直径D2が大きく設定されていることから
、−旦ボール6が弁座5から離れると受圧面積の大きい
ピストン7が速やかに後退して安定した開弁状態が保持
され、レバーフィーリングが向上する。一方、ブレーキ
レバーLの操作を停止することにより第1マスタシリン
ダM c r側が減圧すると、ブレーキシリンダB C
tL、 B Ctr側か7らの戻り油は出力ボート2
から逆止弁11および油路10を介して入力ボート1に
戻される。而して、第6図(2)に示すように、上記レ
ートバルブLvの作用によりブレーキレバーLを操作し
てから前輪Wfの制動力が発生するまでに僅かな時間遅
れが生じるため、その前輪Wfと後輪Wrの制動力の配
分特性(L)はレートバルブLvを備えない先の実施例
の特性(第3図(2)参照)に比べて左側に移動し、そ
の結果理想配分曲線(1)の内側のフロントロック領域
(斜線図示)を避けることができる。なお、第1カツト
バルブCv +により折れ曲がり点a、 bを有する
特性(L)が得られること、およびプリロードアジャス
タPaにより二人乗車時に適した特性(L″)が得られ
ることは先の実施例と同様である。
一方、ブレーキペダルPを単独で操作すると、第2マス
タシリンダMC2が発生するブレーキ油圧の一部は前輪
Wfの左右のブレーキシリンダBCfL+ B Cf
rの中央ボットP2.P2に直接伝達されるとともに、
そのブレーキ油圧の一部は第2カツトバルブCv2の入
力ポードア1から開弁状態にある弁体75の外周を通り
、更に出力ポードア2を介して後輪Wrのブレーキシリ
ンダBc。
タシリンダMC2が発生するブレーキ油圧の一部は前輪
Wfの左右のブレーキシリンダBCfL+ B Cf
rの中央ボットP2.P2に直接伝達されるとともに、
そのブレーキ油圧の一部は第2カツトバルブCv2の入
力ポードア1から開弁状態にある弁体75の外周を通り
、更に出力ポードア2を介して後輪Wrのブレーキシリ
ンダBc。
の中央ボッ)P2に伝達される。そして、第2マスタシ
リンダMe、が発生するブレーキ油圧が所定値に達する
まで戻しばね79の作用で弁体75は開弁位置に保持さ
れるが、前記ブレーキ油圧が所定値に達して戻しばね7
9のセット荷重を越えると、その戻しばね79によって
付勢された制御ピストン41を押し下げながら弁体75
が下降し、人力ポードア1と出力ポードア2の連通を遮
断する。その結果、第6図(b)の特性(P)に示すよ
うに折れ曲がり点Cを境に後輪Wrの制動力は一定の値
に保持される。
リンダMe、が発生するブレーキ油圧が所定値に達する
まで戻しばね79の作用で弁体75は開弁位置に保持さ
れるが、前記ブレーキ油圧が所定値に達して戻しばね7
9のセット荷重を越えると、その戻しばね79によって
付勢された制御ピストン41を押し下げながら弁体75
が下降し、人力ポードア1と出力ポードア2の連通を遮
断する。その結果、第6図(b)の特性(P)に示すよ
うに折れ曲がり点Cを境に後輪Wrの制動力は一定の値
に保持される。
さて、ブレーキレバーLとブレーキペダルPを同時に操
作した場合、第1マスタシリンダMc。
作した場合、第1マスタシリンダMc。
と第2マスタシリンダMc2が作動して前輪Wfの左右
のブレーキシリンダB crt+ Bctrおよび後
輪WrのブレーキシリンダBc、の全でのボットP、、
P2.P、が作動し、大きな制動力が得られる。その際
、ブレーキペダルPにより作動する第2マスタシリンダ
MC2が発生するブレーキ油圧が常時連通している第2
カツトバルブCv。
のブレーキシリンダB crt+ Bctrおよび後
輪WrのブレーキシリンダBc、の全でのボットP、、
P2.P、が作動し、大きな制動力が得られる。その際
、ブレーキペダルPにより作動する第2マスタシリンダ
MC2が発生するブレーキ油圧が常時連通している第2
カツトバルブCv。
の入力ポードア1および出力ボート81を介して第1カ
ツトバルブCv +の制御ポート39に伝達され、段付
きの制御ピストン40を強制的に上昇させる。その結果
弁体37が開弁状態に保持され、それ以後後輪Wrのブ
レーキシリンダBc、の前部ボットP、および後部ボッ
トP3には第17スタシリンダM c +が発生するブ
レーキ油圧がそのまま伝達される。このとき同時に、ブ
レーキレバーLにより作動する第1マスタシリンダM
c +が発生するブレーキ油圧が第2カツトバルブCV
。
ツトバルブCv +の制御ポート39に伝達され、段付
きの制御ピストン40を強制的に上昇させる。その結果
弁体37が開弁状態に保持され、それ以後後輪Wrのブ
レーキシリンダBc、の前部ボットP、および後部ボッ
トP3には第17スタシリンダM c +が発生するブ
レーキ油圧がそのまま伝達される。このとき同時に、ブ
レーキレバーLにより作動する第1マスタシリンダM
c +が発生するブレーキ油圧が第2カツトバルブCV
。
の制御ポート76に加えられて役付の制御ピストン78
を上昇させ、弁体75を開弁状態に保持する。その結果
、後輪WrのブレーキシリンダBe、の中央ボットP2
には第2マスタシリンダMc2が発生するブレーキ油圧
がそのまま維持される。
を上昇させ、弁体75を開弁状態に保持する。その結果
、後輪WrのブレーキシリンダBe、の中央ボットP2
には第2マスタシリンダMc2が発生するブレーキ油圧
がそのまま維持される。
この様にして、ブレーキレバーLに加えてブレーキペダ
ルPを併用した場合、第1カットバルブCV、および第
2カツトバルブCv aの閉弁が規制されて後輪Wrの
制動力が高められる。そして、その際の制動力の配分特
性は、第6図(c)に斜線の領域で示すように、ブレー
キレバーLを単独で操作した場合の配分特性とブレーキ
ペダルPを単独で操作した場合の配分特性の中間の特性
となる。
ルPを併用した場合、第1カットバルブCV、および第
2カツトバルブCv aの閉弁が規制されて後輪Wrの
制動力が高められる。そして、その際の制動力の配分特
性は、第6図(c)に斜線の領域で示すように、ブレー
キレバーLを単独で操作した場合の配分特性とブレーキ
ペダルPを単独で操作した場合の配分特性の中間の特性
となる。
第7図は本発明の第3実施例を示すもので、この実施例
は前輪Wfの左右のブレーキシリンダBcrt、Bcr
rの前部ボットP、と後部ボットP。
は前輪Wfの左右のブレーキシリンダBcrt、Bcr
rの前部ボットP、と後部ボットP。
が、いずれもレートバルブLvを介して第1マスタシリ
ンダMc+に接続された点に特徴を有している。而して
、この実施例によれば、前記第2実施例に比べてレート
バルブLvの効果が強まるた約、ブレーキレバーLの操
作初期における前輪ロックの発生を一層効果的に防止す
ることができる。
ンダMc+に接続された点に特徴を有している。而して
、この実施例によれば、前記第2実施例に比べてレート
バルブLvの効果が強まるた約、ブレーキレバーLの操
作初期における前輪ロックの発生を一層効果的に防止す
ることができる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行う
ことが可能である。
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行う
ことが可能である。
例えば、第2および第3実施例では各ブレーキシリンダ
Bcrt+ Bcrr;Bcrがそれぞれ3個のボット
P、〜P3を備え、前部ボットP1と後部ポットP3が
第1マスタシリンダMc+に接続され、中央ポットP2
が第2マスタシリンダMe2に接続されているが、各ポ
ット内にそれぞれ2個のシリンダを直列に配設した所謂
ダブルサーキットブレーキに本発明を適用し、その2個
のシリンダの一方を第1マスタシリンダMc+で駆動し
、他方のシリンダを第2マスタシリンダMC2で駆動し
てもよい。なお、この場合2個のシリンダを独立して並
列に配設してもよい。
Bcrt+ Bcrr;Bcrがそれぞれ3個のボット
P、〜P3を備え、前部ボットP1と後部ポットP3が
第1マスタシリンダMc+に接続され、中央ポットP2
が第2マスタシリンダMe2に接続されているが、各ポ
ット内にそれぞれ2個のシリンダを直列に配設した所謂
ダブルサーキットブレーキに本発明を適用し、その2個
のシリンダの一方を第1マスタシリンダMc+で駆動し
、他方のシリンダを第2マスタシリンダMC2で駆動し
てもよい。なお、この場合2個のシリンダを独立して並
列に配設してもよい。
C1発明の効果
以上のように本発明によれば、ブレーキレバーまたはブ
レーキペダルを単独で操作したとき、前記第1マスタシ
リンダまたは第2マスタシリンダが発生するブレーキ油
圧が増加すると、カットt<ルブが作動して後輪のブレ
ーキシリンダに伝達されるブレーキ油圧が遮断され、前
後両輪の制動力が適切な比率に保たれる。また、ブレー
キレノイーとブレーキペダルを併用して大きな制動力を
得る場合、前記カットバルブの作動が規制されて前記第
1マスタシリンダまたは第2マスタシリンダが発生する
ブレーキ油圧はそのまま後輪のブレーキシリンダに伝達
される。これにより、ブレーキレバーとブレーキペダル
の併用時に後輪の制動力が保持され、制動力の前後配分
特性を後輪側に移行させることができる。
レーキペダルを単独で操作したとき、前記第1マスタシ
リンダまたは第2マスタシリンダが発生するブレーキ油
圧が増加すると、カットt<ルブが作動して後輪のブレ
ーキシリンダに伝達されるブレーキ油圧が遮断され、前
後両輪の制動力が適切な比率に保たれる。また、ブレー
キレノイーとブレーキペダルを併用して大きな制動力を
得る場合、前記カットバルブの作動が規制されて前記第
1マスタシリンダまたは第2マスタシリンダが発生する
ブレーキ油圧はそのまま後輪のブレーキシリンダに伝達
される。これにより、ブレーキレバーとブレーキペダル
の併用時に後輪の制動力が保持され、制動力の前後配分
特性を後輪側に移行させることができる。
また、本発明の第2の特徴によれば、ブレーキレバーを
操作した際、レートバルブの作用により前輪のブレーキ
シリンダに伝達されるブレーキ油圧の昇圧が遅れるた島
、前輪制動力の発生を所定の後輪制動力が発生するまで
遅らせることができ、特に低摩擦路面での制動特性を改
善することが可能となる。
操作した際、レートバルブの作用により前輪のブレーキ
シリンダに伝達されるブレーキ油圧の昇圧が遅れるた島
、前輪制動力の発生を所定の後輪制動力が発生するまで
遅らせることができ、特に低摩擦路面での制動特性を改
善することが可能となる。
第1図〜第3図は本発明の第1実施例を示すもので、第
1図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第2図はその制動装置の要部拡大断面図、第3図はその
制動特性を示すグラフ、第4図〜第6図は本発明の第2
実施例を示すもので、第4図はその制動装置を備えた自
動二輪車の全体平面図、第5図はその制動装置の要部拡
大断面図、第6図はその制動特性を示すグラフ、第7図
は本発明の第3実施例による制御装置の要部拡大断面図
である。 B CH,B Cfl+ ; B Cr・・・ブレー
キシリンダ、Cv、Cv、・・・カットバルブ、L・・
・ブレーキレバー、しり・・・レートバルブ、Mc、・
・・第1マスタシリンダ、M C2’・・・第2マスタ
シリンダ、P・・・ブレーキペダル、Wf・・・前輪、
Wr・・・後輪竿31ン4 (2) フロントブレーキ力
1図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第2図はその制動装置の要部拡大断面図、第3図はその
制動特性を示すグラフ、第4図〜第6図は本発明の第2
実施例を示すもので、第4図はその制動装置を備えた自
動二輪車の全体平面図、第5図はその制動装置の要部拡
大断面図、第6図はその制動特性を示すグラフ、第7図
は本発明の第3実施例による制御装置の要部拡大断面図
である。 B CH,B Cfl+ ; B Cr・・・ブレー
キシリンダ、Cv、Cv、・・・カットバルブ、L・・
・ブレーキレバー、しり・・・レートバルブ、Mc、・
・・第1マスタシリンダ、M C2’・・・第2マスタ
シリンダ、P・・・ブレーキペダル、Wf・・・前輪、
Wr・・・後輪竿31ン4 (2) フロントブレーキ力
Claims (2)
- (1)前輪(Wf)を制動するブレーキシリンダ(Bc
_f_l,Bc_f_r)と、後輪(W)を制動するブ
レーキシリンダ(Bc_r)と、ブレーキレバー(L)
により作動する第1マスタシリンダ(Mc_1)と、ブ
レーキペダル(P)により作動する第2マスタシリンダ
(Mc_2)とを備え、前記第1マスタシリンダ(Mc
_1)により前輪(Wf)と後輪(Wr)のブレーキシ
リンダ(Bc_f_l,Bc_f_r;Bc_r)を作
動させ、且つ前記第2マスタシリンダ(Mc_2)によ
り前輪(Wf)と後輪(Wr)のブレーキシリンダ(B
c_f_l,Bc_f_r;Bc_r)を作動させる自
動二輪車用制動装置であって、前記後輪(Wr)のブレ
ーキシリンダ(Bc_R)に接続する油路にブレーキ油
圧を遮断可能なカットバルブ(Cv_1,Cv_2)を
介装するとともに、前記ブレーキレバー(L)とブレー
キペダル(P)の併用時に、前記カットバルブ(Cv_
1,Cv_2)の作動を規制するよう構成したことを特
徴とする、自動二輪車用制動装置。 - (2)前記第1マスタシリンダ(Mc_1)と前輪(W
f)のブレーキシリンダ(Bc_f_l,Bc_f_r
)を接続する油路にブレーキ油圧の昇圧を遅らすレート
バルブ(Lv)を介装したことを特徴とする、請求項(
1)記載の自動二輪車用制動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18292690A JPH0471951A (ja) | 1990-07-11 | 1990-07-11 | 自動二輪車用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18292690A JPH0471951A (ja) | 1990-07-11 | 1990-07-11 | 自動二輪車用制動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0471951A true JPH0471951A (ja) | 1992-03-06 |
Family
ID=16126793
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18292690A Pending JPH0471951A (ja) | 1990-07-11 | 1990-07-11 | 自動二輪車用制動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0471951A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2696697A1 (fr) * | 1992-10-13 | 1994-04-15 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de freinage pour cyclomoteurs. |
US5544946A (en) * | 1994-06-14 | 1996-08-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Motorcycle braking system and method |
US6238017B1 (en) * | 1997-10-03 | 2001-05-29 | Frederick G. Eitel | Advanced motorcycle chassis and braking system |
JP2007008343A (ja) * | 2005-06-30 | 2007-01-18 | Advics:Kk | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
KR20210022059A (ko) | 2018-06-20 | 2021-03-02 | 미쯔이 케무어스 플루오로프로덕츠 가부시끼가이샤 | 수성 플루오로수지 코팅 조성물 |
-
1990
- 1990-07-11 JP JP18292690A patent/JPH0471951A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2696697A1 (fr) * | 1992-10-13 | 1994-04-15 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de freinage pour cyclomoteurs. |
US5544946A (en) * | 1994-06-14 | 1996-08-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Motorcycle braking system and method |
US6238017B1 (en) * | 1997-10-03 | 2001-05-29 | Frederick G. Eitel | Advanced motorcycle chassis and braking system |
JP2007008343A (ja) * | 2005-06-30 | 2007-01-18 | Advics:Kk | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
KR20210022059A (ko) | 2018-06-20 | 2021-03-02 | 미쯔이 케무어스 플루오로프로덕츠 가부시끼가이샤 | 수성 플루오로수지 코팅 조성물 |
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