JPH0471951A

JPH0471951A - 自動二輪車用制動装置

Info

Publication number: JPH0471951A
Application number: JP18292690A
Authority: JP
Inventors: Mitsugi Iwashita; 岩下　調; Masaru Sasaguchi; 笹口　優; Tetsuo Tsuchida; 槌田　鉄男; Yukimasa Nishimoto; 幸正西本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-11
Filing date: 1990-07-11
Publication date: 1992-03-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ１発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、自動二輪車用制動装置に関し、特に、ブレー
キレバーおよびブレーキペダルのいずれを操作しても前
輪と後輪を同時に制動することができる自動二輪車用制
動装置に関する。

（２）従来の技術従来の自動二輪車の連動ブレーキシステムは、一般に前
輪に２個、後輪に１個のブレーキシリンダを備え、ブレ
ーキレバーに接続されたマスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧により前輪の一方のブレーキシリンダを作動さ
せるとともに、ブレーキペダルに接続されたマスタシリ
ンダが発生するブレーキ油圧により前輪の他方のブレー
キシリンダと後輪のブレーキシリンダを作動させるよう
に構成されている。

（３）発明が解決しようとする課題ところで、大きな制動力が要求されるスポーツ車等にお
いて、ブレーキペダルを操作した場合だけでなく、ブレ
ーキレバーを操作した場合にも前輪と後輪のブレーキシ
リンダが同時に作動するようにすれば、ブレーキペダル
とブレーキレバーを併用することによりその制動力を高
めることができ、効率の高い制動効果を得るとともにブ
レーキフィーリングを向上させることができる。

本発明は前述のブレーキレバー側とブレーキペダル側の
両方を前後連動とした制動装置を更に改良し、前後両輪
の制動力の分配比率をより適切に保つことが可能な自動
二輪車用制動装置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成（１）課題を解決するための手段前記目的を達成するために、本発明は、前輪を制動する
ブレーキシリンダと、後輪を制動するブレーキシリンダ
と、ブレーキレバーにより作動する第１マスタシリンダ
と、ブレーキペダルにより作動する第２マスタシリンダ
とを備え、前記第１マスタシリンダにより前輪と後輪の
ブレーキシリンダを作動させ、且つ前記第２マスタシリ
ンダにより前輪と後輪のブレーキシリンダを作動させる
自動二輪車用制動装置であって、前記後輪のブレーキシ
リンダに接続する油路にブレーキ油圧を遮断可能なカッ
トバルブを介装するとともに、前記ブレーキレバーとブ
レーキペダルの併用時に、前記カットバルブの作動を規
制するよう構成したことを第１の特徴とする。

また、本発明は前記第１の特徴に加えて、前記第１マス
タシリンダと前輪のブレーキシリンダを接続する油路に
ブレーキ油圧の昇圧を遅らすレートバルブを介装したこ
とを第２の特徴とする。

（２）作　用前述の第１の特徴によれば、ブレーキレバーの操作によ
り第１マスタシリンダが発生するブレーキ油圧は、前輪
のブレーキシリンダに直接伝達されるとともに後輪のブ
レーキシリンダにカットバルブを介して伝達される。ま
た、ブレーキペダルの操作により第２マスタシリンダが
発生するブレーキ油圧は、前輪のブレーキシリンダに直
接伝達されるとともに後輪のブレーキシリンダにカット
バルブを介して伝達される。そして、ブレーキレバーま
たはブレーキペダルを単独で操作したとき、前記第１マ
スタシリンダまたは第２マスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧が増加するとカー／　）バルブが作動して後輪
のブレーキシリンダに伝達されるブレーキ油圧が遮断さ
れる。また、ブレーキレバーとブレーキペダルを併用し
たとき、前記カットバルブの作動が規制されて前記第１
マスタシリングまたは第２マスタシリンダが発生するブ
レーキ油圧はそのまま後輪のブレーキシリンダに伝達さ
れる。これにより、ブレーキレバーとブレーキペダルの
併用時に後輪の制動力が保持され、前輪側から後輪側へ
制動力の配分比率を移行させることができる。

また、本発明の第２の特徴によれば、ブレーキレバーを
操作した際、レートバルブの作用により前輪のブレーキ
シリンダに伝達されるブレーキ油圧の昇圧が遅れるため
、前輪制動力の発生を所定の後輪制動力が発生するまで
遅らせることができ、特に低摩擦係数路面での特性を改
善することができる。

（３）実施例以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図〜第３図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図はその
制動特性を示すグラフである。

第１図および第２図に示すように、自動二輪車■は操向
ハンドルに設けたブレーキレバーＬと車体フレームに設
けたブレーキペダルＰとを備えている。前輪Ｗｆには左
右のブレーキシリンダＢｃｆＬ＋　Ｂ　Ｃｆｒが設けら
れ、その右側のブレーキシリンダＢ　ｃ　ｔｒは前部ボ
ットＰｌ、中央ボットＰ２、後部ボットＰ、の３個のボ
ットを備えるとともに、その左側のブレーキシリンダＢ
ｃｔ、は前部ボットＰ１と後部ボットＰ３の２個のボッ
トを備えている。前記ブレーキレバーＬにより作動する
第１マスタシリンダＭｃ、は、右側のブレーキシリンダ
Ｂ　ｃｔｒの前部および後部ボッ）Ｐｌ、Ｐ３と、左側
のブレーキシリンダＢｃ、の前後両ボッ）ＰＰ３にそれ
ぞれ直接接続される。一方、ブレーキペダルＰにより作
動する第２マスタシリンダＭｃ２は、前輪Ｗｒの右側の
ブレーキシリンダＢｃｔｒの中央ポットＰ２に直接接続
される。

前記前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃｒｒにはメ
カサーボ機構Ｍｓが装着され、そのメカサーボ機構Ｍｓ
が発生するブレーキ油圧は第１カツトバルブＶｃ＋を介
して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃｒのボットＰ。に
接続される。第１カツトバルブＣｖ＋には、その作動を
抑制してメカサーボ機構Ｍｓから後輪Ｗｒのブレーキシ
リンダＢｃｒに伝達されるブレーキ油圧を保持すべく、
前記第２マスタシリンダＭＣ２が接続される。また、前
記第１カツトバルブＣｖ　、には、乗員の数に応じてブ
レーキ特性を変更すべく、リヤクツションＣに設けたプ
リロードアジャスタＰａが接続される。

第２図から明らかなように、前記メカサーボ機構Ｍｓは
、前輪Ｗｆのフロントフォーク１２に固着したブラケッ
ト１３にピン１４で回動自在に枢支した本体ケーシング
１５を備え、この本体ケーシング１５の上部に前記右側
のブレーキシリンダＢ　ｃ　ｔｒが一体に設けられる。

本体ケーシング１５の内部に形成したシリンダ部１６に
摺合するピストン１７はロッド１８を介して前記フロン
トフォーク１２に固着したブラケット１９に接続され、
このピストン１７とシリンダ部１６の間には戻しばね２
０を縮設した油室２１が形成される。そして、油室２１
に形成した出力ポート２２が、前記第１カツトバルブＣ
ｖ　＋を介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃｒに接
続される。また、前記油室２１に連設したブリーザ２３
は油路２４を介して中央ポットＰ２に接続される。

前記第１カットバルブＣｖ、は第１マスタシリンダＭ　
ｃ　＋に接続する人力ポート３１と後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃｒのボットＰ。に接続する出力ポート３２
とを備える。入力ポート３１に連通する弁室３３と出力
ポート３２に連通する油室３４は油路３５により相互に
連通し、前記弁室３３の内部には弁ばね３６で閉弁方向
に付勢された弁体３７が収納される。弁室３３の下部に
は油路３８および制御ボート３９を介して前記第２マス
タシリンダＭｃ２に連通ずるシリンダ４０が連設され、
その内部には上端が前記弁体３７の脚部３７ａに当接し
て該弁体３７を強制的に開弁する役付の制御ピストン４
１が摺合する。また、油室３４の下部には油路４２を介
して前記弁室３３に連通する油室４３が形成され、その
内部には上端が前記油室３４の内部に臨む役付の減圧ピ
ストン４４が配設される。

前記第１カツトバルブＣｖ　ｌの下部に形成したばね室
４５に内部には戻しばね４６が縮設され、その上端を支
持するばね座４７は前記制御ピストン４１に当接すると
ともに、その下端を支持するばね座４８に固着したばね
圧調整ピストン４９の自由端は、後述のプリロードアジ
ャスタＰａに制御ボート５０を介して接続する油室５１
内に延出する。また、前記ばね室４５内に縮設した他の
戻しはね５２の上端を支持するばね座５３は前記減圧ピ
ストン４４に当接するとともに、その下端を支持するば
ね座５４に固着したばね圧調整ピストン５５の下端は前
記油室５１内に延出する。制御ピストン４１を付勢する
戻しばね４６のセット荷重は減圧ピストン４４を付勢す
る戻しばね５２のセット荷重よりも小さく設定されてお
り、弁室３３および油室４３に加わる油圧が増加すると
、先ず弁体３７に押された制御ピストン４１が戻しばね
４６に抗して下降し、遅れて減圧ピストン４４が戻しば
ね５２に抗して下降する。

リヤクツションＣに設けられるプリロードアジャスタＰ
ａは、オイルダンパー５６の上部外周に固着した筒体５
７と下面開放のシリンダ部材５８により形成される環状
空間に上下動自在に摺合する環状ピストン５９を備える
。環状ピストン５９の下部に装着したリテーナ６０には
りャクッションＣの緩衝ばね６１の上端が支持され、そ
のリテーナ６０と前記シリンダ部材５８との間には弾性
材より成るブーツ６２が装着される。そして前記筒体５
７、シリンダ部材５８、および環状ピストン５９により
画成される油室６３は、出力ポートロ４を介して前記第
１カットバルブＣＶ、の制御ボート５０に接続する。

次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について
説明する。

ブレーキレバーＬを単独で操作すると、第１マスタシリ
ンダＭ　ｃ　、が発生するブレーキ油圧の一部は前輪Ｗ
ｆの左側のブレーキシリンダＢｃｍの前後両ボッ）Ｐ、
、Ｐ３に直接伝達されるとともに、その一部は右側のブ
レーキシリンダＢ　ｃ　ｒｒの前部および後部ポットＰ
、、Ｐ３に伝達されて前輪Ｗｆを制動する。この様にし
て第１マスタシリンダＭ　ｃ　、が発生するブレーキ油
圧で前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃ、ｒが作動
すると、そのブレーキシリンダＢ　ｃ　ｆｒに矢印（第
２図参照）で示す荷重が反力として作用する。この荷重
はブレーキシリンダＢ　ｃ　、、を支持する本体ケーシ
ング１５をピン１４回りに前記矢印方向に揺動させるた
め、フロントフォーク１２に支持したロッド１８に押圧
されたピストン１７が戻しはね２ｏに抗して移動し、油
室２１の容積が減少してブレーキ油圧が発生する。そし
て、このブレーキ油圧はメカサーボ機構Ｍｓの出力ポー
ト２２から第１カットバルブＣｖＩの入力ポート３１に
伝達される。

上述のようにして第１カットバルブＣｖ、の入力ボート
３１に加えられたブレーキ油圧は、弁室３３から制御ピ
ストン４１により強制的に開弁される弁体３７の外周を
通り、更に油路３５、油室３４、および出力ポート３２
を介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃｒのボッ）Ｐ
。に伝達される。第１マスタシリンダＭＣ，が発生する
ブレーキ油圧、すなわちメカサーボ機構Ｍｓが発生する
ブレーキ油圧が戻しばね４６のセット荷重を越えると、
その戻しばね４６によって付勢された制御ピストン４１
を押し下げながら弁体３７が下降し、弁室３３と油路３
５の連通を遮断する。その結果、第３図（２）に示す前
後制動力の配分特性から明らかなように、後輪Ｗｒの制
動力は折れ曲がり点ａを境に一定の値に保持される。メ
カサーボ機構Ｍｓが発生するブレーキ油圧が更に増加し
て油路４２を介して油室４３に伝達されるブレーキ油圧
が戻しばね５２のセット荷重を越えると、減圧ピストン
４４が下降して油室３４の容積が増加する。

その結果、第３図（２）の折れ曲がり点すを境に後輪Ｗ
ｒの制動力が次第に低下する。この様にして、前記２個
の折れ曲がり点ａ、　　ｂにより理想配分曲線（１）に
極めて近い特性を得ることが可能となる。

さて、自動二輪車Ｖに二人が乗車することによりリヤク
ツションＣに加わる一荷重が増加すると、緩衝ばね６１
の上端をリテーナ６０を介して支持する環状ピストン５
９が上向きの荷重を受け、油室６３に発生する油圧が増
加する。この油圧は出力ポートロ４および制御ボート５
０を介して前記第１カツトバルブＣｖ１の油室５１に伝
達され、２個のばね圧調整ピストン４９．５５を押し上
げる。その結果、弁体３７を作動させる制御ピストン４
１と減圧ピストン４４を付勢する２個の戻しばね４６．
５２のセット荷重が増加し、前記２個の折れ曲がり点ａ
、　　ｂの位置が第３図（２）におけるａｌ、ｂｌに右
方向に移動する。これにより、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制
動力の配分特性は破線のように変化し、二人乗車時の理
想配分曲線ビに適合するように後輪Ｗｒの制動力の比率
が増加して最適の特性を得ることができる。

一方、ブレーキペダルＰを単独で操作すると、第２マス
タシリンダＭＣ２が発生するブレーキ油圧は前輪Ｗｆの
右側のブレーキシリンダＢｃｆｒの中央ボットＰ、に直
接伝達され、前述と同様にメカサーボ機構Ｍｓが作動し
て第１カー／　）バルブＣｖ１を介して後輪Ｗｒのブレ
ーキシリンダＢ　ｃ　ｒが作動する。その際、前輪Ｗｆ
の左側のブレーキシリンダＢＣｆＬが作動しないために
、制動力の配分特性の立ち上がり部分の傾斜は、ブレー
キレバーＬを単独で操作した場合よりも大きくなる。ま
た、第２マスタシリンダＭｃ２が発生するブレーキ油圧
の一部は、第１カットバルブＣＶ、の制御ボート３９に
伝達されて段付きの制御ピストン４１を上方に付勢し、
弁体３７の閉弁を規制するため、第１カツトバルブＣｖ
　＋の作動に遅れが生じる。このために、前後制動力の
配分特性は前述の第３図（２）の折れ曲がり点ｃ、　　
ｄを通る特性となり、二人乗車時には、その配分特性は
更に上方にずれて折れ曲がり点ｃ’、ｄ’を通る特性と
なる。

さて、ブレーキレバーＬに加えてブレーキペダルＰを同
時に操作した場合には、第３図（ｂ）に斜線の範囲で示
すように、前後制動力の配分特性は、ブレーキレバーＬ
からの入力とブレーキペダルＰからの人力の比率に応じ
て、ブレーキレバーＬを単独に操作した場合とブレーキ
ペダルＰを単独で操作した場合の特性の中間の特性を得
ることができる。上述のように、ブレーキレバーＬとブ
レーキペダルＰを併用した場合、第１カツトバルブＣｖ
　＋の作動が規制されることにより、後輪Ｗｒの制動力
が適正な大きさに保持され、制動力の前後配分比率を後
輪Ｗｒ側に移動させることができる。

また、前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃ、ｒが３
個のポットＰ１〜Ｐ３を備え、ブレーキレバーＬにより
作動する第１マスタシリンダＭ　ｃ　。

は前部ポットＰ１と後部ポットＰ３に接続するとともに
、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタシリンダ
ＭＣ２は中央ポットＰ、に接続するため、ブレーキレバ
ーＬおよびブレーキペダルＰの何れを多用してもブレー
キパッドに偏磨耗が生じることがない。しかも、３個の
ポットＰ１〜Ｐ３の直径を適宜変更することにより、容
易に所望の制動特性を得ることができる。

更に、メカサーボ機構Ｍｓの油室２１に連設したブリー
ザ２３を油路２４を介して中央ボッ）Ｐ２に接続したこ
とにより、そのメカサーボ機構ＭＳのリザーバを省略す
ることができ、しかもエア抜き性も良好となる。

第４図〜第６図は本発明の第２実施例を示すもので、第
４図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第５図はその制動装置の要部拡大断面図、第６図はその
制動特性を示すグラフである。

この実施例は、前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢ　
ＣｆＬ＋　Ｂ　Ｃｔｒｚおよび後輪Ｗｒのブレーキシリ
ンダＢｃ、かいずれも３ボツト型とされており、ブレー
キレバーＬにより作動する第１マスタシリンダＭｃ１は
、前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダＢ　ｃ　、、と右
側のブレーキシリンダＢ　ｃ　ｒ　ｒの後部ボッ）Ｐ３
．Ｐ、に直接接続し、且つ前記左側のブレーキシリンダ
Ｂｃｍと右側のブレーキシリンダＢ　ｃ　ｆｒの前部ポ
ットＰ、、Ｐ、にレートバルブＬｖを介してそれぞれ接
続する。更に、前記第１マスタシリンダＭｃ、は先の実
施例と同一構造の第１カットバルブＶｃ、を介して後輪
ＷｒのブレーキシリンダＢｃｒの前部ボットＰ、および
後部ポットＰ、に接続する。そして、ブレードペダルＰ
により作動する第２マスタシリンダＭｃ＝は、前記第１
カツトバルブＣｖ＋の作動を規制すべく後述の第２カツ
トバルブＣｖ２を介して前記第１カットバルブＣｖ、に
接続される。

一方、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタシリ
ンダＭ　Ｃ２は、前輪Ｗｒの左右のブレーキシリンダＢ
　ＣｆＬ＋　　Ｂ　Ｃｒｒの中央ポットＰ、、Ｐ２にそ
れぞれ直接接続し、且つ第２カツトバルブＣｖ２を介し
て後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ、の中央ポットＰ２
に接続する。そして、前記第１マスタシリンダＭ　ｃ　
、は、前記第２カツトバルブＣｖ２の作動を規制すべく
該第２カットバルブＣＶ、に接続される。

第５図から明らかなように、前記レートバルブＬｖは、
第１マスタシリンダＭｃ、に接続する人力ボート１と前
輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢ　Ｃｒ、、　　Ｂ　
Ｃｔｒの前部ポットＰ、、Ｐ、に接続する出力ポート２
とを備え、両ポート１．２はシリンダ３と油路４により
接続される。シリンダ３の内部には、弁座５に着座する
ことにより前記入力ボート１から出力ポート２への油の
流通を遮断するボール６と、このボール６の背面に当接
するピストン７と、このピストン７を前記ボール６が弁
座５に着座する方向に付勢する弁ばね８とが配設される
。そして、前記弁座５の開口部の直径りはピストン７の
直径Ｄ２よりも小さく設定される。

また、前記入力ボート１と出力ボート２は弁室９と油路
１０を介して接続され、前記弁室９の内部には出力ボー
ト２から人力ボート１への油の流通のみを許容する逆止
弁１１が配設される。

また、前記第２カツトバルブＣｖ２は第２マスタシリン
ダＭＣ２に接続する入力ポードア１と後輪Ｗｒのブレー
キシリンダＢ　ｃ　ｒの中央ポットＰ２に接続する出力
ポードア２とを備える。人力ポードア１と出力ポードア
２間に形成される弁室７３の内部には、弁ばね７４で閉
弁方向に付勢された弁体７５が収納される。弁室７３の
下部には制御ボート７６を介して第１マスタシリンダＭ
　ｃ　＋に接続するシリンダ７７が連設され、その内部
には上端が前記弁体７５の脚Ｂ７５ａに当接して該弁体
７５を強制的に開弁する役付の制御ピストン７８が摺合
する。そして、前記制御ピストン７８は、ばね室７９の
内部に縮設した戻しばね８０により前記弁体７５を開弁
する方向に付勢される。

また、前記入力ポードア１に常時連通する出力ボート８
１は、前記第１カツトバルブＣｖＩの制御ボート３９に
連通ずる。

而して、この実施例によれば、ブレーキレバーＬを操作
することにより前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢ　
Ｃ［＋　　Ｂ　Ｃｔｒの前部および後部ボッ）Ｐ、、Ｐ
、；Ｐ３．Ｐ、が作動し、同時に第１カットバルブＣＶ
、を介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃｒの前部お
よび後部ボッ）Ｐ、、Ｐ３が作動する。また、ブレーキ
ペダルＰを操作するこきにより前輪Ｗｆの左右のブレー
キシリンダＢ　ｃ　、、、　　Ｂ　ｃ　、、の中央ポッ
トＰ２．Ｐ、が作動し、同時に第２カツトバルブＣＶ２
を介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃｒの中央ボッ
）　Ｐ　２が作動する。

さて、ブレーキレバーＬを操作して第１マスタシリンダ
Ｍ　ｃ　＋を作動させたとき、そのブレーキ油圧の一部
はレートバルブＬｖの人力ボート１に加えられるが、そ
のブレーキ油圧が小さい間は、弁ばね８の弾発力でボー
ル６が弁座５に着座し、前輪Ｗｆの左右のブレーキシリ
ンダＢｅ□、　Ｂｃむの前部ボッ）Ｐ、、Ｐ、へのブレ
ーキ油圧の伝達が遮断される。ブレーキ油圧の大きさが
所定値を越えるとボール６がピストン７と共に移動して
弁座５から離間し、入力ボート１はシリンダ３、油路４
、＄よび出力ボート２を介して前部ボットＰ、、Ｐ、に
伝達される。そして、弁座５の開口部の直径Ｄ１よりも
ピストン７の直径Ｄ２が大きく設定されていることから
、−旦ボール６が弁座５から離れると受圧面積の大きい
ピストン７が速やかに後退して安定した開弁状態が保持
され、レバーフィーリングが向上する。一方、ブレーキ
レバーＬの操作を停止することにより第１マスタシリン
ダＭ　ｃ　ｒ側が減圧すると、ブレーキシリンダＢ　Ｃ
ｔＬ、　　Ｂ　Ｃｔｒ側か７らの戻り油は出力ボート２
から逆止弁１１および油路１０を介して入力ボート１に
戻される。而して、第６図（２）に示すように、上記レ
ートバルブＬｖの作用によりブレーキレバーＬを操作し
てから前輪Ｗｆの制動力が発生するまでに僅かな時間遅
れが生じるため、その前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制動力の配
分特性（Ｌ）はレートバルブＬｖを備えない先の実施例
の特性（第３図（２）参照）に比べて左側に移動し、そ
の結果理想配分曲線（１）の内側のフロントロック領域
（斜線図示）を避けることができる。なお、第１カツト
バルブＣｖ　＋により折れ曲がり点ａ、　　ｂを有する
特性（Ｌ）が得られること、およびプリロードアジャス
タＰａにより二人乗車時に適した特性（Ｌ″）が得られ
ることは先の実施例と同様である。

一方、ブレーキペダルＰを単独で操作すると、第２マス
タシリンダＭＣ２が発生するブレーキ油圧の一部は前輪
Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢＣｆＬ＋　　Ｂ　Ｃｆ
ｒの中央ボットＰ２．Ｐ２に直接伝達されるとともに、
そのブレーキ油圧の一部は第２カツトバルブＣｖ２の入
力ポードア１から開弁状態にある弁体７５の外周を通り
、更に出力ポードア２を介して後輪Ｗｒのブレーキシリ
ンダＢｃ。

の中央ボッ）Ｐ２に伝達される。そして、第２マスタシ
リンダＭｅ、が発生するブレーキ油圧が所定値に達する
まで戻しばね７９の作用で弁体７５は開弁位置に保持さ
れるが、前記ブレーキ油圧が所定値に達して戻しばね７
９のセット荷重を越えると、その戻しばね７９によって
付勢された制御ピストン４１を押し下げながら弁体７５
が下降し、人力ポードア１と出力ポードア２の連通を遮
断する。その結果、第６図（ｂ）の特性（Ｐ）に示すよ
うに折れ曲がり点Ｃを境に後輪Ｗｒの制動力は一定の値
に保持される。

さて、ブレーキレバーＬとブレーキペダルＰを同時に操
作した場合、第１マスタシリンダＭｃ。

と第２マスタシリンダＭｃ２が作動して前輪Ｗｆの左右
のブレーキシリンダＢ　ｃｒｔ＋　　Ｂｃｔｒおよび後
輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ、の全でのボットＰ、、
Ｐ２．Ｐ、が作動し、大きな制動力が得られる。その際
、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタシリンダ
ＭＣ２が発生するブレーキ油圧が常時連通している第２
カツトバルブＣｖ。

の入力ポードア１および出力ボート８１を介して第１カ
ツトバルブＣｖ　＋の制御ポート３９に伝達され、段付
きの制御ピストン４０を強制的に上昇させる。その結果
弁体３７が開弁状態に保持され、それ以後後輪Ｗｒのブ
レーキシリンダＢｃ、の前部ボットＰ、および後部ボッ
トＰ３には第１７スタシリンダＭ　ｃ　＋が発生するブ
レーキ油圧がそのまま伝達される。このとき同時に、ブ
レーキレバーＬにより作動する第１マスタシリンダＭ　
ｃ　＋が発生するブレーキ油圧が第２カツトバルブＣＶ
。

の制御ポート７６に加えられて役付の制御ピストン７８
を上昇させ、弁体７５を開弁状態に保持する。その結果
、後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｅ、の中央ボットＰ２
には第２マスタシリンダＭｃ２が発生するブレーキ油圧
がそのまま維持される。

この様にして、ブレーキレバーＬに加えてブレーキペダ
ルＰを併用した場合、第１カットバルブＣＶ、および第
２カツトバルブＣｖ　ａの閉弁が規制されて後輪Ｗｒの
制動力が高められる。そして、その際の制動力の配分特
性は、第６図（ｃ）に斜線の領域で示すように、ブレー
キレバーＬを単独で操作した場合の配分特性とブレーキ
ペダルＰを単独で操作した場合の配分特性の中間の特性
となる。

第７図は本発明の第３実施例を示すもので、この実施例
は前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃｒｔ、Ｂｃｒ
ｒの前部ボットＰ、と後部ボットＰ。

が、いずれもレートバルブＬｖを介して第１マスタシリ
ンダＭｃ＋に接続された点に特徴を有している。而して
、この実施例によれば、前記第２実施例に比べてレート
バルブＬｖの効果が強まるた約、ブレーキレバーＬの操
作初期における前輪ロックの発生を一層効果的に防止す
ることができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行う
ことが可能である。

例えば、第２および第３実施例では各ブレーキシリンダ
Ｂｃｒｔ＋　Ｂｃｒｒ；Ｂｃｒがそれぞれ３個のボット
Ｐ、〜Ｐ３を備え、前部ボットＰ１と後部ポットＰ３が
第１マスタシリンダＭｃ＋に接続され、中央ポットＰ２
が第２マスタシリンダＭｅ２に接続されているが、各ポ
ット内にそれぞれ２個のシリンダを直列に配設した所謂
ダブルサーキットブレーキに本発明を適用し、その２個
のシリンダの一方を第１マスタシリンダＭｃ＋で駆動し
、他方のシリンダを第２マスタシリンダＭＣ２で駆動し
てもよい。なお、この場合２個のシリンダを独立して並
列に配設してもよい。

Ｃ１発明の効果以上のように本発明によれば、ブレーキレバーまたはブ
レーキペダルを単独で操作したとき、前記第１マスタシ
リンダまたは第２マスタシリンダが発生するブレーキ油
圧が増加すると、カットｔ＜ルブが作動して後輪のブレ
ーキシリンダに伝達されるブレーキ油圧が遮断され、前
後両輪の制動力が適切な比率に保たれる。また、ブレー
キレノイーとブレーキペダルを併用して大きな制動力を
得る場合、前記カットバルブの作動が規制されて前記第
１マスタシリンダまたは第２マスタシリンダが発生する
ブレーキ油圧はそのまま後輪のブレーキシリンダに伝達
される。これにより、ブレーキレバーとブレーキペダル
の併用時に後輪の制動力が保持され、制動力の前後配分
特性を後輪側に移行させることができる。

また、本発明の第２の特徴によれば、ブレーキレバーを
操作した際、レートバルブの作用により前輪のブレーキ
シリンダに伝達されるブレーキ油圧の昇圧が遅れるた島
、前輪制動力の発生を所定の後輪制動力が発生するまで
遅らせることができ、特に低摩擦路面での制動特性を改
善することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図はその
制動特性を示すグラフ、第４図〜第６図は本発明の第２
実施例を示すもので、第４図はその制動装置を備えた自
動二輪車の全体平面図、第５図はその制動装置の要部拡
大断面図、第６図はその制動特性を示すグラフ、第７図
は本発明の第３実施例による制御装置の要部拡大断面図
である。Ｂ　ＣＨ，Ｂ　Ｃｆｌ＋　　；　Ｂ　Ｃｒ・・・ブレー
キシリンダ、Ｃｖ、Ｃｖ、・・・カットバルブ、Ｌ・・
・ブレーキレバー、しり・・・レートバルブ、Ｍｃ、・
・・第１マスタシリンダ、Ｍ　Ｃ２’・・・第２マスタ
シリンダ、Ｐ・・・ブレーキペダル、Ｗｆ・・・前輪、
Ｗｒ・・・後輪竿３１ン４（２）フロントブレーキ力

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪（Ｗｆ）を制動するブレーキシリンダ（Ｂｃ
＿ｆ＿ｌ，Ｂｃ＿ｆ＿ｒ）と、後輪（Ｗ）を制動するブ
レーキシリンダ（Ｂｃ＿ｒ）と、ブレーキレバー（Ｌ）
により作動する第１マスタシリンダ（Ｍｃ＿１）と、ブ
レーキペダル（Ｐ）により作動する第２マスタシリンダ
（Ｍｃ＿２）とを備え、前記第１マスタシリンダ（Ｍｃ
＿１）により前輪（Ｗｆ）と後輪（Ｗｒ）のブレーキシ
リンダ（Ｂｃ＿ｆ＿ｌ，Ｂｃ＿ｆ＿ｒ；Ｂｃ＿ｒ）を作
動させ、且つ前記第２マスタシリンダ（Ｍｃ＿２）によ
り前輪（Ｗｆ）と後輪（Ｗｒ）のブレーキシリンダ（Ｂ
ｃ＿ｆ＿ｌ，Ｂｃ＿ｆ＿ｒ；Ｂｃ＿ｒ）を作動させる自
動二輪車用制動装置であって、前記後輪（Ｗｒ）のブレ
ーキシリンダ（Ｂｃ＿Ｒ）に接続する油路にブレーキ油
圧を遮断可能なカットバルブ（Ｃｖ＿１，Ｃｖ＿２）を
介装するとともに、前記ブレーキレバー（Ｌ）とブレー
キペダル（Ｐ）の併用時に、前記カットバルブ（Ｃｖ＿
１，Ｃｖ＿２）の作動を規制するよう構成したことを特
徴とする、自動二輪車用制動装置。
（２）前記第１マスタシリンダ（Ｍｃ＿１）と前輪（Ｗ
ｆ）のブレーキシリンダ（Ｂｃ＿ｆ＿ｌ，Ｂｃ＿ｆ＿ｒ
）を接続する油路にブレーキ油圧の昇圧を遅らすレート
バルブ（Ｌｖ）を介装したことを特徴とする、請求項（
１）記載の自動二輪車用制動装置。