JP3035760B2 - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents
自動二輪車用制動装置Info
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- JP3035760B2 JP3035760B2 JP4274075A JP27407592A JP3035760B2 JP 3035760 B2 JP3035760 B2 JP 3035760B2 JP 4274075 A JP4274075 A JP 4274075A JP 27407592 A JP27407592 A JP 27407592A JP 3035760 B2 JP3035760 B2 JP 3035760B2
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- pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/261—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels specially adapted for use in motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車用制動装置に
関し、特に、前輪を制動するブレーキキャリパと、後輪
を制動するブレーキキャリパと、ブレーキレバーによっ
て作動する第１マスタシリンダと、ブレーキペダルによ
って作動する第２マスタシリンダと、前輪の制動力によ
って作動してブレーキ油圧を発生するとともに、第２マ
スタシリンダからのブレーキ油圧が伝達される二次マス
タシリンダと、この二次マスタシリンダと後輪のブレー
キキャリパとの間に介装されて、二次マスタシリンダか
らのブレーキ油圧を減圧して後輪のブレーキキャリパに
伝達する圧力制御弁とを備えた自動二輪車用制動装置に
関する。
関し、特に、前輪を制動するブレーキキャリパと、後輪
を制動するブレーキキャリパと、ブレーキレバーによっ
て作動する第１マスタシリンダと、ブレーキペダルによ
って作動する第２マスタシリンダと、前輪の制動力によ
って作動してブレーキ油圧を発生するとともに、第２マ
スタシリンダからのブレーキ油圧が伝達される二次マス
タシリンダと、この二次マスタシリンダと後輪のブレー
キキャリパとの間に介装されて、二次マスタシリンダか
らのブレーキ油圧を減圧して後輪のブレーキキャリパに
伝達する圧力制御弁とを備えた自動二輪車用制動装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる自動二輪車用制動装置とし
て、特開平４−７１９５１号公報に記載されているよう
に、ブレーキレバーとブレーキペダルとの併用時に後輪
制動力を保持させ、制動力の前後配分特性を後輪側に強
制的に移行させるカットバルブを設けたものが知られて
いる。
て、特開平４−７１９５１号公報に記載されているよう
に、ブレーキレバーとブレーキペダルとの併用時に後輪
制動力を保持させ、制動力の前後配分特性を後輪側に強
制的に移行させるカットバルブを設けたものが知られて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
自動二輪車用制動装置は、大きな後輪制動力を必要とす
る設定に対しては充分とはいえず、ブレーキペダル操作
時における後輪制動力が大きい前後連動ブレーキが望ま
れていた。
自動二輪車用制動装置は、大きな後輪制動力を必要とす
る設定に対しては充分とはいえず、ブレーキペダル操作
時における後輪制動力が大きい前後連動ブレーキが望ま
れていた。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ブレーキペダル操作時に後輪側の制動力配分を高め
ることが可能な自動二輪車用制動装置を提供することを
目的とする。
で、ブレーキペダル操作時に後輪側の制動力配分を高め
ることが可能な自動二輪車用制動装置を提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、第１マスタシリンダを前輪のブレーキキ
ャリパに接続し、更に圧力制御弁に第２マスタシリンダ
からのブレーキ油圧によって作動する昇圧手段を設け
て、第２マスタシリンダの作動時に圧力制御弁から後輪
のブレーキキャリパに伝達される前記減圧されたブレー
キ油圧の最大値を増加させることを特徴とする。
に、本発明は、第１マスタシリンダを前輪のブレーキキ
ャリパに接続し、更に圧力制御弁に第２マスタシリンダ
からのブレーキ油圧によって作動する昇圧手段を設け
て、第２マスタシリンダの作動時に圧力制御弁から後輪
のブレーキキャリパに伝達される前記減圧されたブレー
キ油圧の最大値を増加させることを特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００７】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平
面図、図２はその制動装置の全体構成図、図３は図２の
３部拡大図、図４は図２の４部拡大図、図５及び図６前
後輪の制動力配分特性を示すグラフである。
ので、図１はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平
面図、図２はその制動装置の全体構成図、図３は図２の
３部拡大図、図４は図２の４部拡大図、図５及び図６前
後輪の制動力配分特性を示すグラフである。
【０００８】図１及び図２に示すように、自動二輪車Ｖ
は操向ハンドルに設けたブレーキレバーＬと車体フレー
ムに設けたブレーキペダルＰとを備える。前輪Ｗｆには
左右のブレーキキャリパＢｃFL，ＢｃFRが設けられ、各
々のブレーキキャリパＢｃFL，ＢｃFRは前部ポットＰ1
と後部ポットＰ2 の２個のポットを備える。前記ブレー
キレバーＬにより作動する第１マスタシリンダＭｃ
1 は、左右のブレーキキャリパＢｃFL，ＢｃFRのポット
Ｐ1 ，Ｐ2 に直接接続される。前輪Ｗｆの右側のブレー
キキャリパＢｃFRには前輪Ｗｆのブレーキ制動力を利用
してブレーキ油圧を発生させる二次マスタシリンダとし
てのメカサーボ機構Ｍｓが装着され、そのメカサーボ機
構Ｍｓが発生するブレーキ油圧は後輪Ｗｒのブレーキキ
ャリパＢｃRの２個のポットＰ1 ，Ｐ2 に圧力制御弁Ｃ
ｖを介して伝達される。一方、ブレーキペダルＰにより
作動する第２マスタシリンダＭｃ2 は、前記メカサーボ
機構Ｍｓ及び圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレー
キキャリパＢｃR に接続されるとともに、制動特性を変
化させるべく圧力制御弁Ｃｖにも接続される。
は操向ハンドルに設けたブレーキレバーＬと車体フレー
ムに設けたブレーキペダルＰとを備える。前輪Ｗｆには
左右のブレーキキャリパＢｃFL，ＢｃFRが設けられ、各
々のブレーキキャリパＢｃFL，ＢｃFRは前部ポットＰ1
と後部ポットＰ2 の２個のポットを備える。前記ブレー
キレバーＬにより作動する第１マスタシリンダＭｃ
1 は、左右のブレーキキャリパＢｃFL，ＢｃFRのポット
Ｐ1 ，Ｐ2 に直接接続される。前輪Ｗｆの右側のブレー
キキャリパＢｃFRには前輪Ｗｆのブレーキ制動力を利用
してブレーキ油圧を発生させる二次マスタシリンダとし
てのメカサーボ機構Ｍｓが装着され、そのメカサーボ機
構Ｍｓが発生するブレーキ油圧は後輪Ｗｒのブレーキキ
ャリパＢｃRの２個のポットＰ1 ，Ｐ2 に圧力制御弁Ｃ
ｖを介して伝達される。一方、ブレーキペダルＰにより
作動する第２マスタシリンダＭｃ2 は、前記メカサーボ
機構Ｍｓ及び圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレー
キキャリパＢｃR に接続されるとともに、制動特性を変
化させるべく圧力制御弁Ｃｖにも接続される。
【０００９】図３に示すように、前記メカサーボ機構Ｍ
ｓは、前輪Ｗｆのフロントフォーク１に固設したブラケ
ット２にピン３で枢支した右側のブレーキキャリパＢｃ
FRの外端に一体に設けられる。メカサーボ機構Ｍｓのケ
ーシング４に形成したシリンダ部５には、外周にリップ
を有するプライマリカップ６を装着したピストン７が摺
合し、そのピストン７はロッド８を介して前記フロント
フォーク１に固設したブラケット９に接続される。ピス
トン７とシリンダ部５の間には戻しばね１０を収納した
油室１１が形成され、その油室１１に形成した出力ポー
ト１２が圧力制御弁Ｃｖに接続される。前記ケーシング
４には第１マスタシリンダＭｃ1 に接続する入力ポート
１３が形成され、その入力ポート１３は油路１４を介し
てブレーキキャリパＢｃFRの前部ポットＰ1 に連通し、
更に油路１８を介して後部ポットＰ2 に連通する。ケー
シング４には前記油室１１にセカンダリポート１５とプ
ライマリポート１６を介して連通する補助油室１７が形
成され、この補助油室１７が入力ポート１９を介して第
２マスタシリンダＭｃ2 に接続する。なお、符号２０
は、ブレーキオイル充填時にエアを排出するためのエア
抜きプラグである。
ｓは、前輪Ｗｆのフロントフォーク１に固設したブラケ
ット２にピン３で枢支した右側のブレーキキャリパＢｃ
FRの外端に一体に設けられる。メカサーボ機構Ｍｓのケ
ーシング４に形成したシリンダ部５には、外周にリップ
を有するプライマリカップ６を装着したピストン７が摺
合し、そのピストン７はロッド８を介して前記フロント
フォーク１に固設したブラケット９に接続される。ピス
トン７とシリンダ部５の間には戻しばね１０を収納した
油室１１が形成され、その油室１１に形成した出力ポー
ト１２が圧力制御弁Ｃｖに接続される。前記ケーシング
４には第１マスタシリンダＭｃ1 に接続する入力ポート
１３が形成され、その入力ポート１３は油路１４を介し
てブレーキキャリパＢｃFRの前部ポットＰ1 に連通し、
更に油路１８を介して後部ポットＰ2 に連通する。ケー
シング４には前記油室１１にセカンダリポート１５とプ
ライマリポート１６を介して連通する補助油室１７が形
成され、この補助油室１７が入力ポート１９を介して第
２マスタシリンダＭｃ2 に接続する。なお、符号２０
は、ブレーキオイル充填時にエアを排出するためのエア
抜きプラグである。
【００１０】次に、図４に基づいて前記圧力制御弁Ｃｖ
の構造を詳述する。
の構造を詳述する。
【００１１】圧力制御弁Ｃｖのケーシング３０の側面に
は、メカサーボ機構Ｍｓの出力ポート１２に接続する入
力ポート３１と後輪ＷｒのブレーキキャリパＢｃR のポ
ットＰ1 ，Ｐ2 に接続する出力ポート３２とが形成され
る。入力ポート３１及び出力ポート３２に連通するシリ
ンダ孔３３には、減圧バルブを兼ねるプロポーショナル
バルブ３４が支持される。プロポーショナルバルブ３４
は、段部３４1 を介して上半部の直径が小さく下半部の
直径が大きく形成された筒状の部材であって、一対のシ
ール部材３５，３６を介してシリンダ孔３３に上下動可
能に嵌合する。シリンダ孔３３の下部に連設されたバネ
室３０1 の内部において、プロポーショナルバルブ３４
の中間部に設けたバネ座３７とケーシング３０の下端に
設けたバネ座３８との間にスプリング３９が縮設されて
おり、その弾発力でプロポーショナルバルブ４３の上端
がシリンダ孔３３の端壁に当接するように上向きに付勢
される。
は、メカサーボ機構Ｍｓの出力ポート１２に接続する入
力ポート３１と後輪ＷｒのブレーキキャリパＢｃR のポ
ットＰ1 ，Ｐ2 に接続する出力ポート３２とが形成され
る。入力ポート３１及び出力ポート３２に連通するシリ
ンダ孔３３には、減圧バルブを兼ねるプロポーショナル
バルブ３４が支持される。プロポーショナルバルブ３４
は、段部３４1 を介して上半部の直径が小さく下半部の
直径が大きく形成された筒状の部材であって、一対のシ
ール部材３５，３６を介してシリンダ孔３３に上下動可
能に嵌合する。シリンダ孔３３の下部に連設されたバネ
室３０1 の内部において、プロポーショナルバルブ３４
の中間部に設けたバネ座３７とケーシング３０の下端に
設けたバネ座３８との間にスプリング３９が縮設されて
おり、その弾発力でプロポーショナルバルブ４３の上端
がシリンダ孔３３の端壁に当接するように上向きに付勢
される。
【００１２】プロポーショナルバルブ３４の内部を軸方
向に貫通する内室３４2 は、油孔３４3 及び油孔３４4
を介して入力ポート３１及び出力ポート３２に連通す
る。プロポーショナルバルブ３４の内室３４2 の上部に
はカットバルブ４０が上下動可能に嵌合し、またその下
部にはピストン４１がシール部材４２を介して上下動可
能に嵌合する。ピストン４１の下端は前記バネ座３８の
上面に支持されており、このピストン４１と前記カット
バルブ４０との間にスプリング４３が縮設される。カッ
トバルブ４０に形成した弁体４０1 はプロポーショナル
バルブ３４に形成した弁座３４5 に着座可能であり、カ
ットバルブ４０が図示した開弁位置にあるとき、入力ポ
ート３１は前記油孔３４3 、内室３４2 、カットバルブ
４０の外周及び油孔３４4 を介して出力ポート３２に連
通する。
向に貫通する内室３４2 は、油孔３４3 及び油孔３４4
を介して入力ポート３１及び出力ポート３２に連通す
る。プロポーショナルバルブ３４の内室３４2 の上部に
はカットバルブ４０が上下動可能に嵌合し、またその下
部にはピストン４１がシール部材４２を介して上下動可
能に嵌合する。ピストン４１の下端は前記バネ座３８の
上面に支持されており、このピストン４１と前記カット
バルブ４０との間にスプリング４３が縮設される。カッ
トバルブ４０に形成した弁体４０1 はプロポーショナル
バルブ３４に形成した弁座３４5 に着座可能であり、カ
ットバルブ４０が図示した開弁位置にあるとき、入力ポ
ート３１は前記油孔３４3 、内室３４2 、カットバルブ
４０の外周及び油孔３４4 を介して出力ポート３２に連
通する。
【００１３】ケーシング３０に形成された前記シリンダ
孔３３の上部には、小径のシリンダ孔４４が同軸に形成
され、このシリンダ孔にピストン４５がシール部材４６
を介して上下動可能に嵌合する。前記シリンダ孔４４の
上部に連設されたバネ室３０ 2 の内部にクリップ４７で
固定されたバネ座４８と、ピストン４５の中間部に形成
されたフランジ４５1 との間にスプリング４９が縮設さ
れる。このスプリング４９の弾発力によってピストン４
５は下方に付勢され、そのフランジ４５1 がバネ室３０
2 の下壁に当接した状態において、ピストン４５の下端
が前記カットバルブ４０の脚部４０2 に当接し、弁体４
０1 が弁座３４5 から離間するようにカットバルブ４０
を下向きに押圧する。
孔３３の上部には、小径のシリンダ孔４４が同軸に形成
され、このシリンダ孔にピストン４５がシール部材４６
を介して上下動可能に嵌合する。前記シリンダ孔４４の
上部に連設されたバネ室３０ 2 の内部にクリップ４７で
固定されたバネ座４８と、ピストン４５の中間部に形成
されたフランジ４５1 との間にスプリング４９が縮設さ
れる。このスプリング４９の弾発力によってピストン４
５は下方に付勢され、そのフランジ４５1 がバネ室３０
2 の下壁に当接した状態において、ピストン４５の下端
が前記カットバルブ４０の脚部４０2 に当接し、弁体４
０1 が弁座３４5 から離間するようにカットバルブ４０
を下向きに押圧する。
【００１４】バネ室３０2 の上部には、シリンダ孔５０
及び前記第２マスタシリンダＭｃ2に連通する制御ポー
ト５１が連設される。シリンダ孔５０には昇圧手段とし
てのピストン５２がシール部材５３を介して上下動可能
に嵌合しており、このピストン５２から下方に延びる脚
部５２1 が前記バネ座４８の上面に当接する。従って、
制御ポート５１に伝達される油圧によってピストン５２
及びバネ座４８が下降すると、ピストン４５を下方に付
勢するスプリング４９のセット荷重が増加するため、カ
ットバルブ４０は上方に移動できなくなって開弁状態に
保持される。
及び前記第２マスタシリンダＭｃ2に連通する制御ポー
ト５１が連設される。シリンダ孔５０には昇圧手段とし
てのピストン５２がシール部材５３を介して上下動可能
に嵌合しており、このピストン５２から下方に延びる脚
部５２1 が前記バネ座４８の上面に当接する。従って、
制御ポート５１に伝達される油圧によってピストン５２
及びバネ座４８が下降すると、ピストン４５を下方に付
勢するスプリング４９のセット荷重が増加するため、カ
ットバルブ４０は上方に移動できなくなって開弁状態に
保持される。
【００１５】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００１６】ブレーキレバーＬを操作すると、第１マス
タシリンダＭｃ1 が発生するブレーキ油圧が前輪Ｗｆの
左右のブレーキキャリパＢｃFL，ＢｃFRのポットＰ1 ，
Ｐ2に伝達されて前輪Ｗｆを制動する。その際、図３か
ら明らかなように、ブレーキキャリパＢｃFRはピン３を
中心にして矢印ａ方向に揺動するため、そのブレーキキ
ャリパＢｃFRの上部に一体に設けたメカサーボ機構Ｍｓ
のケーシング４が同方向に移動し、その結果フロントフ
ォーク１にロッド８を介して支持したピストン７が戻し
ばね１０に抗してシリンダ部５の内部を前進する。する
と直ちにプライマリカップ６がプライマリポート１６を
通過して該プライマリポート１６と油室１１の連通を遮
断するので、ピストン７の前進量に応じて油室１１に二
次的なブレーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧は出力
ポート１２から圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレ
ーキキャリパＢｃR の２個のポットＰ1 ，Ｐ2 に同時に
伝達される。
タシリンダＭｃ1 が発生するブレーキ油圧が前輪Ｗｆの
左右のブレーキキャリパＢｃFL，ＢｃFRのポットＰ1 ，
Ｐ2に伝達されて前輪Ｗｆを制動する。その際、図３か
ら明らかなように、ブレーキキャリパＢｃFRはピン３を
中心にして矢印ａ方向に揺動するため、そのブレーキキ
ャリパＢｃFRの上部に一体に設けたメカサーボ機構Ｍｓ
のケーシング４が同方向に移動し、その結果フロントフ
ォーク１にロッド８を介して支持したピストン７が戻し
ばね１０に抗してシリンダ部５の内部を前進する。する
と直ちにプライマリカップ６がプライマリポート１６を
通過して該プライマリポート１６と油室１１の連通を遮
断するので、ピストン７の前進量に応じて油室１１に二
次的なブレーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧は出力
ポート１２から圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレ
ーキキャリパＢｃR の２個のポットＰ1 ，Ｐ2 に同時に
伝達される。
【００１７】この様にして、ブレーキレバーＬによって
メカサーボ機構Ｍｓからのブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃ
ｖの入力ポート３１に加えられた時、そのブレーキ油圧
はプロポーショナルバルブ３４の油孔３４3 と内室３４
2 、カットバルブ４０の弁体４０1 とプロポーショナル
バルブ３４の弁座３４5 との隙間、油孔３４4 及び出力
ポート３２を介して後輪ＷｒのブレーキキャリパＢｃR
に伝達される。この時、前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの
制動力は、いずれもブレーキレバーＬの操作量に応じて
増加するため、その配分特性は図５のＯ点とＡ点を結ぶ
直線となる。
メカサーボ機構Ｍｓからのブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃ
ｖの入力ポート３１に加えられた時、そのブレーキ油圧
はプロポーショナルバルブ３４の油孔３４3 と内室３４
2 、カットバルブ４０の弁体４０1 とプロポーショナル
バルブ３４の弁座３４5 との隙間、油孔３４4 及び出力
ポート３２を介して後輪ＷｒのブレーキキャリパＢｃR
に伝達される。この時、前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの
制動力は、いずれもブレーキレバーＬの操作量に応じて
増加するため、その配分特性は図５のＯ点とＡ点を結ぶ
直線となる。
【００１８】圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が次第に増加して後輪Ｗｒの制動力が
図５のＡ点に達すると、プロポーショナルバルブ３４の
上面に作用するブレーキ油圧により該プロポーショナル
バルブ３４がスプリング３９のセット荷重に抗して下降
する。その結果、プロポーショナルバルブ３４の弁座３
４5 がカットバルブ４０の弁体４０1 に着座して入力ポ
ート３１と出力ポート３２との連通が一時的に遮断され
るが、入力ポート３１に伝達されるブレーキ油圧が更に
増加すると、プロポーショナルバルブ３４の内室３４2
の圧力が高まってプロポーショナルバルブ３４が押上げ
られ、入力ポート３１と出力ポート３２は再び連通す
る。この様にして、ブレーキ油圧の増加に伴ってプロポ
ーショナルバルブ３４が上下に振動することにより、該
プロポーショナルバルブ３４の弁座３４5 とカットバル
ブ４０の弁体４０1 間の隙間が断続的に開閉するため、
ブレーキキャリパＢｃR に伝達されるブレーキ油圧の増
加率が減少する。その結果、図５のＡ点を境にして後輪
Ｗｒの制動力の増加率が減少することになる。
れるブレーキ油圧が次第に増加して後輪Ｗｒの制動力が
図５のＡ点に達すると、プロポーショナルバルブ３４の
上面に作用するブレーキ油圧により該プロポーショナル
バルブ３４がスプリング３９のセット荷重に抗して下降
する。その結果、プロポーショナルバルブ３４の弁座３
４5 がカットバルブ４０の弁体４０1 に着座して入力ポ
ート３１と出力ポート３２との連通が一時的に遮断され
るが、入力ポート３１に伝達されるブレーキ油圧が更に
増加すると、プロポーショナルバルブ３４の内室３４2
の圧力が高まってプロポーショナルバルブ３４が押上げ
られ、入力ポート３１と出力ポート３２は再び連通す
る。この様にして、ブレーキ油圧の増加に伴ってプロポ
ーショナルバルブ３４が上下に振動することにより、該
プロポーショナルバルブ３４の弁座３４5 とカットバル
ブ４０の弁体４０1 間の隙間が断続的に開閉するため、
ブレーキキャリパＢｃR に伝達されるブレーキ油圧の増
加率が減少する。その結果、図５のＡ点を境にして後輪
Ｗｒの制動力の増加率が減少することになる。
【００１９】圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が図
５のＢ点に達すると、ピストン４５がスプリング４９の
セット荷重に抗して上昇するため、スプリング４３によ
り付勢されたカットバルブ４０が上昇し、その弁体４０
1 がプロポーショナルバルブ３４の弁座３４5 に着座す
る。これにより、入力ポート３１と出力ポート３２の連
通が完全に断たれるため、入力ポート３１に伝達される
ブレーキ油圧が増加しても、出力ポート３２からブレー
キキャリパＢｃR に伝達されるブレーキ油圧は一定に保
持される。
れるブレーキ油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が図
５のＢ点に達すると、ピストン４５がスプリング４９の
セット荷重に抗して上昇するため、スプリング４３によ
り付勢されたカットバルブ４０が上昇し、その弁体４０
1 がプロポーショナルバルブ３４の弁座３４5 に着座す
る。これにより、入力ポート３１と出力ポート３２の連
通が完全に断たれるため、入力ポート３１に伝達される
ブレーキ油圧が増加しても、出力ポート３２からブレー
キキャリパＢｃR に伝達されるブレーキ油圧は一定に保
持される。
【００２０】圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が図
５のＣ点に達すると、プロポーショナルバルブ３４の段
部３４1 に下向きに作用する油圧がスプリング３９にセ
ット荷重に打ち勝ち、プロポーショナルバルブ３４は下
向きに移動する。その結果、カットバルブ４０が閉弁し
たままの状態で、プロポーショナルバルブ３４の上端と
出力ポート３２との間の油室の容積が増大し、ブレーキ
キャリパＢｃR に伝達されるブレーキ油圧が減少する。
れるブレーキ油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が図
５のＣ点に達すると、プロポーショナルバルブ３４の段
部３４1 に下向きに作用する油圧がスプリング３９にセ
ット荷重に打ち勝ち、プロポーショナルバルブ３４は下
向きに移動する。その結果、カットバルブ４０が閉弁し
たままの状態で、プロポーショナルバルブ３４の上端と
出力ポート３２との間の油室の容積が増大し、ブレーキ
キャリパＢｃR に伝達されるブレーキ油圧が減少する。
【００２１】而して、圧力制御弁Ｃｖの作用により後輪
ＷｒのブレーキキャリパＢｃR に伝達されるブレーキ油
圧、すなわち後輪Ｗｒの制動力は４段階に変化し、前輪
Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力の配分特性は図５のＯ
−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄのように変化し、一人乗車時の理想配
分特性に極めて近い特性を得ることができる。
ＷｒのブレーキキャリパＢｃR に伝達されるブレーキ油
圧、すなわち後輪Ｗｒの制動力は４段階に変化し、前輪
Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力の配分特性は図５のＯ
−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄのように変化し、一人乗車時の理想配
分特性に極めて近い特性を得ることができる。
【００２２】また、ブレーキペダルＰを操作すると、第
２マスタシリンダＭｃ2 が発生するブレーキ油圧がメカ
サーボ機構Ｍｓの入力ポート１９に伝達される。前記ブ
レーキ油圧は補助油室１７からプライマリポート１６、
油室１１及び出力ポート１２を介して圧力制御弁Ｃｖに
伝達され、そこから更に後輪ＷｒのブレーキキャリパＢ
ｃR に伝達される。上述のようにブレーキペダルＰを単
独操作した場合には後輪Ｗｒのみが制動され、このと
き、図５に示すように、後輪Ｗｒの制動力の上限値は一
人乗車時の理想配分曲線の最大値よりも僅かに大きくな
るように設定される。
２マスタシリンダＭｃ2 が発生するブレーキ油圧がメカ
サーボ機構Ｍｓの入力ポート１９に伝達される。前記ブ
レーキ油圧は補助油室１７からプライマリポート１６、
油室１１及び出力ポート１２を介して圧力制御弁Ｃｖに
伝達され、そこから更に後輪ＷｒのブレーキキャリパＢ
ｃR に伝達される。上述のようにブレーキペダルＰを単
独操作した場合には後輪Ｗｒのみが制動され、このと
き、図５に示すように、後輪Ｗｒの制動力の上限値は一
人乗車時の理想配分曲線の最大値よりも僅かに大きくな
るように設定される。
【００２３】即ち、ブレーキペダルＰの操作によって第
２マスタシリンダＭｃ2 が発生したブレーキ油圧が圧力
制御弁Ｃｖの制御ポート５１に伝達され、そのブレーキ
油圧が所定値を越えて増加すると、ピストン５２の脚部
５２1 がバネ座４８を押し下げてスプリング４９のセッ
ト荷重を増加させる。その結果、圧力制御弁Ｃｖの入力
ポート３１に伝達されるブレーキ油圧が増加してもピス
トン４５が上昇し難くなり、カットバルブ４０が閉弁す
る時期が遅れるため、後輪Ｗｒの制動力の最大値Ｅ点が
ブレーキレバーＬの単独操作時に比べて図５のαだけ増
加することになる。
２マスタシリンダＭｃ2 が発生したブレーキ油圧が圧力
制御弁Ｃｖの制御ポート５１に伝達され、そのブレーキ
油圧が所定値を越えて増加すると、ピストン５２の脚部
５２1 がバネ座４８を押し下げてスプリング４９のセッ
ト荷重を増加させる。その結果、圧力制御弁Ｃｖの入力
ポート３１に伝達されるブレーキ油圧が増加してもピス
トン４５が上昇し難くなり、カットバルブ４０が閉弁す
る時期が遅れるため、後輪Ｗｒの制動力の最大値Ｅ点が
ブレーキレバーＬの単独操作時に比べて図５のαだけ増
加することになる。
【００２４】また、ブレーキレバーＬとブレーキペダル
Ｐとを同時に操作した場合には、メカサーボ機構Ｍｓの
油室１１内部の油圧が第２マスタシリンダＭｃ2 からメ
カサーボ機構Ｍｓの補助油室１７に伝達される油圧より
も小さい場合に限り、第２マスタシリンダＭｃ2 のブレ
ーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖに伝達される。即ち、前記補
助油室１７に伝達される油圧が油室１１内部の油圧を越
えて増加した場合にのみ、その油圧がセカンダリポート
１５からプライマリカップ６の背面に伝達され、更にプ
ライマリカップ６のリップを押し縮めて油室１１に伝達
される。従って、メカサーボ機構Ｍｓが発生する二次的
なブレーキ油圧が第２マスタシリンダＭｃ2 が発生する
ブレーキ油圧よりも大きい場合には、メカサーボ機構Ｍ
ｓのブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖに伝達され、逆に第
２マスタシリンダＭｃ2 が発生するブレーキ油圧の方が
大きい場合には、その第２マスタシリンダＭｃ2 のブレ
ーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖに伝達される。
Ｐとを同時に操作した場合には、メカサーボ機構Ｍｓの
油室１１内部の油圧が第２マスタシリンダＭｃ2 からメ
カサーボ機構Ｍｓの補助油室１７に伝達される油圧より
も小さい場合に限り、第２マスタシリンダＭｃ2 のブレ
ーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖに伝達される。即ち、前記補
助油室１７に伝達される油圧が油室１１内部の油圧を越
えて増加した場合にのみ、その油圧がセカンダリポート
１５からプライマリカップ６の背面に伝達され、更にプ
ライマリカップ６のリップを押し縮めて油室１１に伝達
される。従って、メカサーボ機構Ｍｓが発生する二次的
なブレーキ油圧が第２マスタシリンダＭｃ2 が発生する
ブレーキ油圧よりも大きい場合には、メカサーボ機構Ｍ
ｓのブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖに伝達され、逆に第
２マスタシリンダＭｃ2 が発生するブレーキ油圧の方が
大きい場合には、その第２マスタシリンダＭｃ2 のブレ
ーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖに伝達される。
【００２５】上述したブレーキレバーＬ及びブレーキペ
ダルＰの併用時にも、第２マスタシリンダＭｃ2 からの
ブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖの制御ポート５１に伝達
されるため、スプリング４９のセット荷重が増加してピ
ストン４５が上昇し難くなり、前述と同様に後輪Ｗｒの
制動力の上限値がαだけ増加する。その結果、前輪Ｗｆ
及び後輪Ｗｒの制動力配分特性は図５のＯ−Ａ−Ｂ′−
Ｃ′−Ｄ′のようになる。
ダルＰの併用時にも、第２マスタシリンダＭｃ2 からの
ブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖの制御ポート５１に伝達
されるため、スプリング４９のセット荷重が増加してピ
ストン４５が上昇し難くなり、前述と同様に後輪Ｗｒの
制動力の上限値がαだけ増加する。その結果、前輪Ｗｆ
及び後輪Ｗｒの制動力配分特性は図５のＯ−Ａ−Ｂ′−
Ｃ′−Ｄ′のようになる。
【００２６】尚、ブレーキペダルＰの特性を二人乗車仕
様に調節する場合には、スプリング４９を交換してその
セット荷重を増加させれば良い。これにより後輪Ｗｒの
制動力の最大値Ｅ点を更にを増加させ、図６に示すよう
に、二人乗車時における理想配分曲線の最大値よりも僅
かに大きい値に設定することができる。
様に調節する場合には、スプリング４９を交換してその
セット荷重を増加させれば良い。これにより後輪Ｗｒの
制動力の最大値Ｅ点を更にを増加させ、図６に示すよう
に、二人乗車時における理想配分曲線の最大値よりも僅
かに大きい値に設定することができる。
【００２７】図７は本発明の第２実施例を示すもので、
前記図２に対応する制動装置の全体構成図である。
前記図２に対応する制動装置の全体構成図である。
【００２８】この第２実施例は、前輪Ｗｆが左側のブレ
ーキキャリパＢｃFLを備えておらず、右側のブレーキキ
ャリパＢｃFRのみを備えている点に特徴を有しており、
その余の構成は前述の第１実施例のものと同一である。
ーキキャリパＢｃFLを備えておらず、右側のブレーキキ
ャリパＢｃFRのみを備えている点に特徴を有しており、
その余の構成は前述の第１実施例のものと同一である。
【００２９】この第２実施例によれば、第１実施例より
も構造を更に簡略化することが可能となり、しかも同一
の作用効果を得ることができる。
も構造を更に簡略化することが可能となり、しかも同一
の作用効果を得ることができる。
【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３１】例えば、実施例のブレーキキャリパＢ
ｃFL，ＢｃFR，ＢｃR は何れも２個のポットＰ1 ，Ｐ2
を備えているが、１個又は３個以上のポットを備えるも
のであっても良い。これにより、後輪をロックさせたブ
レーキターンを行うことが可能となり、特にオフロード
走行に適したものとすることが可能となる。
ｃFL，ＢｃFR，ＢｃR は何れも２個のポットＰ1 ，Ｐ2
を備えているが、１個又は３個以上のポットを備えるも
のであっても良い。これにより、後輪をロックさせたブ
レーキターンを行うことが可能となり、特にオフロード
走行に適したものとすることが可能となる。
【００３２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、圧力制御
弁に第２マスタシリンダからのブレーキ油圧によって作
動する昇圧手段を設け、第２マスタシリンダの作動時に
圧力制御弁から後輪のブレーキキャリパに伝達されるブ
レーキ油圧の最大値を増加させているので、ブレーキペ
ダルを操作することにより、ブレーキレバーを操作した
場合に比べて後輪の制動力を高めることができる。。
弁に第２マスタシリンダからのブレーキ油圧によって作
動する昇圧手段を設け、第２マスタシリンダの作動時に
圧力制御弁から後輪のブレーキキャリパに伝達されるブ
レーキ油圧の最大値を増加させているので、ブレーキペ
ダルを操作することにより、ブレーキレバーを操作した
場合に比べて後輪の制動力を高めることができる。。
【図１】本発明の第１実施例による制動装置を備えた自
動二輪車の全体平面図
動二輪車の全体平面図
【図２】制動装置の全体構成図
【図３】図２の３部拡大図
【図４】図２の４部拡大図
【図５】前後輪の制動力配分特性を示すグラフ
【図６】前後輪の制動力配分特性を示すグラフ
【図７】本発明の第２実施例による制動装置の全体構成
図
図
ＢｃFL ブレーキキャリパ ＢｃFR ブレーキキャリパ ＢｃR ブレーキキャリパ Ｃｖ 圧力制御弁 Ｌ ブレーキレバー Ｍｃ1 第１マスタシリンダ Ｍｃ2 第２マスタシリンダ Ｍｓ メカサーボ機構（二次マスタシリン
ダ） Ｐ ブレーキペダル Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪 ５２ ピストン（昇圧手段）
ダ） Ｐ ブレーキペダル Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪 ５２ ピストン（昇圧手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−71951（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−140637（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−216353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−137068（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−138989（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−5487（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/26 B62L 3/02 B62L 3/04 B60L 3/08
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪（Ｗｆ）を制動するブレーキキャリ
パ（ＢｃFL，ＢｃFR）と、後輪（Ｗｒ）を制動するブレ
ーキキャリパ（ＢｃR ）と、ブレーキレバー（Ｌ）によ
って作動する第１マスタシリンダ（Ｍｃ1 ）と、ブレー
キペダル（Ｐ）によって作動する第２マスタシリンダ
（Ｍｃ2 ）と、前輪（Ｗｆ）の制動力によって作動して
ブレーキ油圧を発生するとともに、第２マスタシリンダ
（Ｍｃ2）からのブレーキ油圧が伝達される二次マスタ
シリンダ（Ｍｓ）と、この二次マスタシリンダ（Ｍｓ）
と後輪（Ｗｒ）のブレーキキャリパ（ＢｃR ）との間に
介装されて、二次マスタシリンダ（Ｍｓ）からのブレー
キ油圧を減圧して後輪（Ｗｒ）のブレーキキャリパ（Ｂ
ｃR ）に伝達する圧力制御弁（Ｃｖ）とを備えた自動二
輪車用制動装置において、 第１マスタシリンダ（Ｍｃ1 ）を前輪（Ｗｆ）のブレー
キキャリパ（ＢｃFL，ＢｃFR）に接続し、更に圧力制御
弁（Ｃｖ）に第２マスタシリンダ（Ｍｃ2 ）からのブレ
ーキ油圧によって作動する昇圧手段（５２）を設けて、
第２マスタシリンダ（Ｍｃ2 ）の作動時に圧力制御弁
（Ｃｖ）から後輪（Ｗｒ）のブレーキキャリパ（Ｂ
ｃR ）に伝達される前記減圧されたブレーキ油圧の最大
値を増加させることを特徴とする、自動二輪車用制動装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4274075A JP3035760B2 (ja) | 1992-10-13 | 1992-10-13 | 自動二輪車用制動装置 |
| FR9312073A FR2696697B1 (fr) | 1992-10-13 | 1993-10-11 | Dispositif de freinage pour cyclomoteurs. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4274075A JP3035760B2 (ja) | 1992-10-13 | 1992-10-13 | 自動二輪車用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06122363A JPH06122363A (ja) | 1994-05-06 |
| JP3035760B2 true JP3035760B2 (ja) | 2000-04-24 |
Family
ID=17536630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4274075A Expired - Fee Related JP3035760B2 (ja) | 1992-10-13 | 1992-10-13 | 自動二輪車用制動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3035760B2 (ja) |
| FR (1) | FR2696697B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005041254B4 (de) | 2004-08-31 | 2021-08-12 | Yamaha Hatsudoki K.K. | Motorrad-Bremseinrichtung und Motorrad |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3231169B2 (ja) * | 1993-12-30 | 2001-11-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車用制動装置 |
| US6238017B1 (en) * | 1997-10-03 | 2001-05-29 | Frederick G. Eitel | Advanced motorcycle chassis and braking system |
| JP4485128B2 (ja) * | 2003-01-31 | 2010-06-16 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| JP6257273B2 (ja) * | 2013-11-05 | 2018-01-10 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| KR102301272B1 (ko) | 2014-03-03 | 2021-09-14 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 이륜차용 브레이크 장치의 제동력 제어 방법 및 제동력 제어 장치 |
| CN108749988B (zh) * | 2018-07-05 | 2024-04-30 | 重庆科朗机动车制动器有限公司 | 一种摩托车前后联动液压盘式制动系统 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0451555B1 (en) * | 1990-03-20 | 1995-05-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Braking system for motorcycle |
| JPH0471951A (ja) * | 1990-07-11 | 1992-03-06 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用制動装置 |
-
1992
- 1992-10-13 JP JP4274075A patent/JP3035760B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-10-11 FR FR9312073A patent/FR2696697B1/fr not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005041254B4 (de) | 2004-08-31 | 2021-08-12 | Yamaha Hatsudoki K.K. | Motorrad-Bremseinrichtung und Motorrad |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2696697B1 (fr) | 1996-06-14 |
| JPH06122363A (ja) | 1994-05-06 |
| FR2696697A1 (fr) | 1994-04-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090225 Year of fee payment: 9 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |