JPS6220370Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、倍力制動装置の改良に関するもの
である。

この種の装置としては、ハイドロマスタと称さ
れるバキユームサーボ式のものと、エアマスタと
称されるエアサーボ式のものとがあり、いずれ
も、空気圧と大気圧との差圧を利用してパワシリ
ンダを駆動し、以て、ハイドロリツクシリンダに
作用する押圧力を強化させるようにしたものであ
る。

このような倍力装置では、第２図に破線で示す
ように、パワーシリンダの全負荷点に至るまでは
踏力の増力量に対してペダルストローク及び制動
力の増加量も充分に大きい。しかし、全負荷点を
越えると、倍力作用がなくなるので踏力の増加量
に対してペダルストローク及び制動力の増加量が
急激に減少する。従つて、全負荷点を越えた時に
は、前記のようにして生じる急激な変化のために
ブレーキペダルがつつぱつたように感じることが
ある。

この考案は上記のような急変現象を改善するた
めに全負荷点近傍での倍力特性が２段折れとなる
ように倍力装置を改善して踏力とペダルストロー
ク及び制動力との全負荷点での変化率を極力小さ
くしたものであつて、具体的には、ハイドロリツ
クピストンの背部に形成された液圧室とリレーバ
ルブピストンの背部に形成された液圧室とを独立
遮断し、リレーバルブピストンの背部の液圧室へ
の液圧通路の途中にプロポーシヨニングバルブを
設けることにより、最大制動力の低下を伴うこと
なく前記したような操作感覚の良い２段折れの倍
力特性を生じさせるようにした制動倍力装置を提
供するものである。

以下、図示された一実施例に基づいてこの考案
を詳細に説明する。実施例は、この考案をハイド
ロマスタと称される真空式制動倍力装置に適用し
たものであつて、パワシリンダ１に嵌挿されたパ
ワピストン２とハイドロリツクシリンダ３に嵌挿
されたハイドロリツクピストン４とをプツシユロ
ツド５を介して連動させている。尚、ハイドロリ
ツクピストン４の背部に形成された液圧室６と、
このピストン４を挾んだ位置に形成された液圧室
７とが前記ピストン４に装着したチエツクバルブ
機構を介して連通され、又、上記液圧室７と図示
しないホイールシリンダとがチエツクバルブ機構
８を介して連通されていること従来と同様であ
る。

又、前記パワピストン２で画成された作動室９
と負圧室１０とを連通させる常開の真空弁１１
と、作動室９を大気に開放させる常閉の大気弁１
２とを開閉作動させるリレーバルブピストン１３
の背部には液圧室１４を形成している。１５は前
記真空弁１１の弁座を構成するダイアフラムであ
つて、前記ピストン１３に結合されており、ピス
トン１３がストロークされた時は、まず真空弁１
１が閉じた後に大気弁１２が押し開かれ、又、ピ
ストン１３が戻る時は、大気弁１２が閉じた後に
真空弁１１が開くようになつている。そして、前
記負圧室１０を図示しないバキユームタンクに常
時連通させている。

ここに、前記ハイドロリツクピストン４の背部
に形成した液圧室６とリレーバルブピストン１３
の背部に形成した液圧室１４とは独立して非連通
状態に保持されている。そして、ハイドロリツク
ピストン４の背部に形成した液圧室６及びリレー
バルブピストン１３の背部に形成した液圧室１４
を、それぞれブレーキペダル１６で操作されるマ
スタシリンダ１７の液圧室に連通させているが、
リレーバルブピストン１３背部の液圧室１４に至
る液圧通路１８の途中にはプロポーシヨニングバ
ルブ１９を取り付けている。

このプロポーシヨニングバルブ１９は、図示の
ように、略中央部より一端側を小径とすると共に
他端側を大径とした異径ピストン２０をバルブボ
デイ２１内に摺動自在に嵌挿している。又、ピス
トン２０には、大径端面から略中央部周面に至る
連通孔２２を設け、この連通孔２２内にはバルブ
ボデイ２１から連通孔２２内に突入したバルブガ
イド２３で開弁保持されるボールバルブ２４を取
り付けている。２５はバルブスプリングである。
そして、前記ピストン２０を大径端側に向つて張
圧するバランススプリング２６を設けることによ
り前記ボールバルブ２４を開弁保持させている。
２７はバランススプリング２６の調整ねじ、２８
はバルブボデイ２１の略中央部に設けたマスタシ
リンダ１７への接続口、２９はリレーバルブピス
トン１３の背部の液圧室１４への接続口である。

上記のように構成した制動倍力装置において、
ブレーキペダル１６を踏み込むと、マスタシリン
ダ１７内のブレーキ液はハイドロリツクピストン
４の背部の液圧室６及びリレーバルブピストン１
３の背部の液圧室１４へとそれぞれ送り込まれ
る。

ここに、プロポーシヨニングバルブ１９の異径
ピストン２０の大径部の受圧面積をＡ、小径部の
受圧面積をＢ、バランススプリング２６の張圧力
をＦ、マスタシリンダ１７から送り出された液圧
をＰとすると、ピストン２０の大径端部にも同様
の液圧Ｐが連通孔２２を介して導かれているため
に、ピストン２０を図中左方向（大径方向）に押
す力は、 Ｆ＋Ｐ×（Ａ−Ｂ） となり、又、図中右方向（小径方向）に押す力
は、 Ｐ×Ａ となる。従つて、 Ｐ×Ａ＞Ｆ＋Ｐ×（Ａ−Ｂ） となるまでの間、即ち、 PB＞Ｆ となるまでの間は異径ピストン２０が図示の状態
に保持されてボールバルブ２４が押し開かれてい
るので、リレーバルブピストン１３にはマスタシ
リンダ１７から送り出された液圧がそのまま伝達
される。このために、制動倍力装置の出力（制動
力）は、従来同様の特性で立ち上りを開始する。

マスタシリンダ１７から送り出された液圧、即
ち、ブレーキペダル１６の踏力が大きくなつて PB＞Ｆ となると、異径ピストン２０が小径側に押されて
ボールバルブ２４が閉じ、マスタシリンダ１７か
らリレーバルブピストン１３の背部の液圧室１４
への通路が断たれる。

この点からなおもマスタシリンダ１７から送り
出される液圧が上昇すると、ピストン２０が大径
側に押されてボールバルブ２４が押し開かれる
が、液圧室１４側の圧力が上昇するにつれてピス
トン２０を小径側に押す力が増加するのでボール
バルブ２４は再び閉じられる。

この時、異径ピストン２０を大径側に押す力
は、両面積の差と液圧の増加分に相当する圧力と
の積であり、又、異径ピストン２０を小径側に押
す力は、小径部の面積と液圧の増加分に相当する
圧力との積で両者がつり合おうとするものである
から、一旦ボールバルブ２４が閉じた後における
液圧室１４側の液圧増加割合はマスタシリンダ側
の液圧増加割合よりも小さくなる。従つて、プロ
ポーシヨニングバルブ１９の作動開始圧以後は、
踏力の増加率が制動力の増加率より大きくなる。

そして、パワシリンダ１の全負荷点に達した以
後は、マスタシリンダ１７からハイドロリツクピ
ストン４の背部の液圧室６に送り込まれたブレー
キ液が該ピストン４に装着したチエツクバルブ機
構を介して前部の液圧室７へと送り出される。こ
の時、ハイドロリツクピストン４の背部の液圧室
６に至る液圧通路にはプロポーシヨニングバルブ
が設けられていないため、パワシリンダの全負荷
点以後は従来同様の特性で制動力が増加する。こ
のために、最大制動力を従来同様に確保できる訳
である。

上記実施例では、この考案をバキユームサーボ
式の倍力制動装置に適用したものであるが、これ
をエアサーボ式の倍力制動装置にも適用できるこ
とはもちろんである。又、プロポーシヨニングバ
ルブは必ずしも実施例の構造に限定されるもので
はなく、圧力応答型の減圧弁装置であればいかな
るものを使用しても良く、又、その取付けに際し
ても、ハイドロマスタ、エアマスタ等に組み込
み、あるいは、マスタシリンダに組み付け、もし
くは、これらを切り離して構成しても良い。

以上説明したように、この考案によれば、ハイ
ドロリツクピストンの背部に形成された液圧室と
リレーバルブピストンの背部に形成された液圧室
とを独立遮断してリレーバルブピストン背部の液
圧室への液圧通路の途中にプロポーシヨニングバ
ルブを設けるという極めて簡単な構成でありなが
ら、パワシリンダの全負荷点での踏力とストロー
ク（制動力）との関係の急変が予防される結果、
ブレーキペダルの操作感覚を大巾に向上できる。
又、ハイドロリツクピストンの背部の液圧室には
マスタシリンダから送り出された液圧がそのまま
供給されるため、最大制動力が低下するおそれも
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す要部の断面
図、第２図は同上実施例と従来例とを対比した倍
力特性図である。 ４……ハイドロリツクピストン、６……液圧
室、１３……リレーバルブピストン、１４……液
圧室、１６……ブレーキペダル、１７……マスタ
シリンダ、１８……液圧通路、１９……プロポー
シヨニングバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ハイドロリツクピストンの背部に形成した液圧
   室とリレーバルブピストンの背部に形成した液圧
   室とを独立遮断し、ブレーキペダルで操作される
   マスタシリンダの液圧室と前記両液圧室とを連通
   させると共に、マスタシリンダの液圧室とリレー
   バルブピストン背部の液圧室とを結ぶ液圧通路の
   途中にプロポーシヨニングバルブを設けたことを
   特徴とする制動倍力装置。