JPH045577B2

JPH045577B2 -

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Publication number: JPH045577B2
Application number: JP59014063A
Authority: JP
Priority date: 1984-01-28
Filing date: 1984-01-28
Publication date: 1992-01-31
Also published as: JPS60157951A; EP0151028A3; US4630706A; EP0151028B1; EP0151028A2

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕本発明は気圧倍力装置（以下、ブースタとい
う）のパワーピストンに対する入力を助勢可能と
した車両ブレーキ装置に関する。〔従来技術〕従来、エンジンの吸気管負圧を利用してブレー
キペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝達
するためのブースタを用いた車両ブレーキ装置が
知られている。この車両ブレーキ装置に用いられ
るブースタは、シエル本体内にダイアフラムを介
して変位可能に設けられたパワーピストンのフロ
ント側定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧力室
に大気を導入して前記定圧室と作動圧力室との差
圧によりパワーピストンに推力を発生させ、該推
力を前記パワーピストンに設けられた出力軸に伝
達するもので、この出力軸はマスタシリンダを作
動させることになるが、このとき、それに伴う反
力は、出力軸、パワーピストンに設けられたリア
クシヨンデイスク、プランジヤからなる反力機構
を介して入力軸に伝達されこの入力軸に連結され
たブレーキペダルへ伝達されるものである。このブレーキペダルへ伝達される反力は前記ダ
イアフラム径及び出力軸のリア側（リアクシヨン
デイスク側）に設けられたフランジ径とプランジ
ヤのリアクシヨンデイスク側端径との比により定
まるいわゆる倍力比により左右される。ところで、ブレーキングに際しての車両の減速
度は、運転者のペダル踏力に対して、いかなると
きも一定の関係で生じることが望ましい。つま
り、人の乗降等で車両重量が変化した場合であつ
ても、変化する以前、すなわち、普段と同じブレ
ーキ踏力で条件変化に伴つたブレーキ力が得られ
るブレーキ装置が望まれている。従来のブレーキ装置においては、前述のように
車両への装着前にリアクシヨンデイスクに関する
面積比を変化できるも、走行時における重量変化
等に対しては何ら対応ができないものであつた。〔発明の目的〕本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、その第１の目的は、所定の条件によつて入出
力特性を変更可能としたブースタを有する車両ブ
レーキ装置を提供することにある。また、本発明の第２の目的はスイツチの操作に
よりコントロールチヤンバを利用して自動的に制
御力を発生させることができるブースタを有する
車両ブケーキ装置を提供することにある。〔発明の構成〕かかる目的を達成するために本発明にあつて
は、シエル本体内を定圧室と作動圧室とに画成す
るパワーピストンに、入力軸に対する外部からの
作動力によつて通路を開いて作動圧室に大気を導
入する大気弁と、入力軸が戻されるときに作動圧
室に真空源を接続する真空弁とからなる弁機構が
設けられている車両ブレーキ装置であつて、パワ
ーピストンにコントロールチヤンバを形成し、該
コントロールチヤンバに、内部を第２の定圧室と
第２の作動圧室との二室に区画するとともに両室
の差圧力により作動されるコントロールピストン
を設け、該コントロールピストンに、その差圧力
が大気弁を開く方向に作用するように前記弁機構
を接続したことを特徴とする。そして、このような構成とすることにより、パ
ワーピストンにより生じる推力をコントロールピ
ストンによつて増加させることができ、該コント
ロールピストンに対する差圧力を変化させること
により、入出力特性を変更することができる。また、入力軸を何ら操作することなく、コント
ロールチヤンバにのみ差圧力を作用させた場合、
コントロールピストンが大気弁を開くため、パワ
ーピストンの作動圧室に大気を導入して、パワー
ピストンをも駆動することができ、倍力機能を発
揮させることができる。したがつて、このコント
ロールチヤンバを利用して自動的にブレーキ力を
発生させ、その倍力機能によつて高出力を得るこ
とができる。〔実施例〕以下、本発明の一実施例を第１図乃至第５図に
基づいて説明する。第１図中１は車両用シングル
ブースタの本体であり、この本体１はフロントシ
エル２とリアシエル３とからなつている。本体１
内にはパワーピストン４がダイアフラム５を介し
て変位可能に設けられ、これらダイアフラム５、
パワーピストン４により本体１内はパワーピスト
ン４、ダイアフラム５のフロント側の第１の定圧
室Ａとリア側の第１の作動圧室Ｂとに画成されて
いる。ダイアフラム５はフロントシエル２、リアシエ
ル３に変位可能に取り付けられている。パワーピ
ストン４はピストン６、ピストンホルダ７、バル
ブボデー８からなつている。ピストン６はダイア
フラム５と共にピストンホルダ７、バルブボデー
８により挾持されている。ピストンホルダ７、バ
ルブボデー８は第２図に示されたボルト９、ナツ
ト１０により締付け固定され、ピストンホルダ
７、バルブボデー８間にはコントロールチヤンバ
１１が形成されている。このコントロールチヤン
バ１１内にはコントロールダイヤフラム１２を介
してコントロールピストン１３が変位可能に設け
られ、これらコントロールピストン１３、コント
ロールダイアフラム１２によりコントロールチヤ
ンバ１１はコントロールダイアフラム１２、コン
トロールピストン１３のフロント側の第２の定圧
室Ｃとリア側の第２の作動圧室Ｄとに画成されて
いる。１４はシール部材である。ピストンホルダ７には連通孔１６が形成され、
この連通孔１６により第１の定圧室Ａと第２の定
圧室Ｃとは連通されている。また、ピストンホル
ダ７のフロント側には突出部１７が形成され、こ
の突出部１７には通路１８が形成されている。こ
の通路１８はバルブボデー８に形成された通路１
９に連通され、この通路１９を介して第２の作動
圧室Ｄに連通されている。また、ピストンホルダ７の中心部には大径部と
小径部とからなる段付孔２０が形成され、この段
付孔２０の大径部にはゴム等の弾性部材からなる
リアクシヨンデイスク２１及び出力軸２２の後端
に形成されたフランジ２３が嵌入されている。こ
のフランジ２３には凹部２４が形成され、この凹
部２４にはリアクシヨンデイスク２１が嵌入させ
られている。また、バルブボデー８の後端部はリアシエル３
から突出しており、シール部材２５を介してリア
シエル３に変位可能に支持されている。バルブボ
デー８の中心部には、出力軸２２と同一軸線上に
位置して大径のバルブ孔部２６と小径のシリンダ
孔部２７とからなる段付貫通孔が形成されてい
る。シリンダ孔部２７にはプランジヤ２８が摺動自
在に嵌入されている。２９はシールリングであ
る。プランジヤ２８の出力軸２２側端部は小径に
形成され、前記ピストンホルダ７の段付孔２０の
小径部に摺動自在に嵌入されている。また、プラ
ンジヤ２８の出力軸２２側部はコントロールダイ
アフラム１２、コントロールピストン１３の各中
心部を貫通し、固定部材３０によりコントロール
ダイアフラム１２、コントロールピストン１３に
取り付けられている。プランジヤ２８の後端には
凹所３２が形成され、この凹所３２には入力軸３
３の先端に形成された球状部３４が嵌入されてい
る。入力軸３３の後端にはブレーキペダル（図示
せず）が連結されている。そして、出力軸２２、
リアクシヨンデイスク２１、プランジヤ２８によ
り反力機構が構成されている。なお、シリンダ孔
部２７を有するシリンダ部２７ａとプランジヤ２
８との各後端部にはそれぞれ弁座３５，３６が形
成されている。このシリンダ部２７ａと弁座３５
との間に形成される弁が第１の作動圧室Ｂを第１
の定圧室Ａに接続する真空弁、プランジヤ２８と
弁座３６との間に形成される弁が第１の作動圧室
Ｂに大気を導入する大気弁であり、これら真空弁
と大気弁とにより本発明にいう弁機構が構成され
ている。バルブ孔部２６内にはポペツトバルブ３７が摺
動自在に設けられている。このポペツトバルブ３
７は、入力軸３３に設けられたばね受け３８とポ
ペツトバルブ３７のばね受け部との間に設けられ
たばね３９によりプランジヤ２８側へ付勢され、
シリンダ部２７ａの後端に形成された弁座３５と
プランジヤ２８の後端に形成された弁座３６とに
接離可能とされており、ブレーキペダルが踏まれ
ていない不作動時においてはこれら弁座３５，３
６に当接させられている。また、ピストンホルダ７、バルブボデー８には
一端が第１の定圧室Ａに開口し他端がシリンダ部
２７ａの後端において開口する通路４２が形成さ
れている。この通路４２のポペツトバルブ３７側
開口部はこのポペツトバルブ３７により開閉可能
とされている。また、バルブボデー８には、一端
が第１の作動圧室Ｂに開口し他端がシリンダ孔部
２７に開口する通路４３が形成されている。第１
図中４５はサイレンサ、４４はエアクリーナーで
ある。なお、前記不作動時には、リアクシヨンデ
イスク２１の後面とプランジヤ２８のフロント側
面との間に所定の間隙４６が設けられている。ま
た、フロントシエル２とパワーピストン４との間
には、このパワーピストン４を後方へ付勢するリ
ターンスプリング４７が設けられている。また、
フロントシエル２には第１の定圧室Ａに連通する
接続口４８と、通路１８に連通する接続口４９と
が設けられている。接続口４９内及び通路１８は
伸縮自在なシール部材５０により第１の定圧室Ａ
から隔離されている。リアシエル３には第１の作
動圧室Ｂに連通する接続口５１が設けられてい
る。接続口４８は真空源（図示せず）に接続される
と共にコントロールバルブ５２に接続されてい
る。接続口４９，５１はそれぞれコントロールバ
ルブ５２に接続されている。このコントロールバ
ルブ５２にはコントローラ５３が接続されてい
る。コントロールバルブ５２は第３図に示すように
コントローラ５３に電気的に接続された通常閉状
態とされた電磁バルブ（切換弁）５４，５５，５
６及び通常開状態とされた電磁バルブ（切換弁）
５７と、電磁バルブ５４，５５にそれぞれ接続さ
れた定比レギユレータ５８，５９とからなるもの
で、これらは同図に示されたように接続され、電
磁バルブ５６は接続口５１に、電磁バルブ５７は
接続口４８，４９にそれぞれ接続されている。コントローラ５３には車速信号Ｅ、アクセル状
態信号Ｆ、ハンドブレーキ状態信号Ｇ、車両重量
検知信号Ｈ等の所定の入力信号６０が入力される
ようになつており、コントローラ５３はこれらの
信号が所定の条件を満足すると電磁バルブ５４，
５５，５６，５７を切換えるものである。なお、
アクセルペダル、ブレーキペダルの近傍にはそれ
ぞれこれらの踏込みにより作動するスイツチ（図
示せず）が設けられている。次に作用について説明する。ブレーキペダルが
踏込まれていない通常の第１図に示す状態におい
ては、電磁バルブ５７を介して接続口４９が真空
源に接続されているので、第２の定圧室Ｃと第２
の作動圧室Ｄ内は共に負圧状態にあり、これらの
室に圧力室は生起しない。従つて、この場合ブー
スタは通常のシングルブースタとして機能する。
即ち、ブレーキペダルを踏込むと、入力軸３３に
推力が加えられ、プランジヤ２８が前方（第１図
における左側）へ移動し、弁座３６がポペツトバ
ルブ３７から離座し、バルブ孔部２６内がポペツ
トバルブ３７よりも後方において大気と連通して
いるため、大気がプランジヤ２８、ポペツトバル
ブ３７間を通り、通路４３を経て第１の作動圧室
Ｂに流入する。一方、真空源より接続口４８を介
して第１の定圧室に負圧が与えられており、この
ため第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの間に
差圧が生じ、パワーピストン４に前方向への推力
が発生して倍力作動が開始される。このとき、パ
ワーピストン４の推力は直接出力軸２２に伝達さ
れる一方、入力軸３３の推力がプランジヤ２８に
伝達され、プランジヤ２８がリアクシヨンデイス
ク２１に当接してこれを押圧し、その推力を出力
軸２２に伝達する。このとき、後方への反力は、
出力軸２２よりリアクシヨンデイスク２１に伝え
られ、リアクシヨンデイスク２１は弾性変形して
プランジヤ２８に当接し、プランジヤ２８より入
力軸３３を介してブレーキペダルへ伝達される。
また、このとき、リアクシヨンデイスク２１がプ
ランジヤ２８との間隙４６だけはみ出すのに必要
な出力即ちジヤンプイン出力が発生する。ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸
２２からの反力によりプランジヤ２８が後方へ移
行するため弁座３５がポペツトバルブ３７から離
座し、第１の作動圧室Ｂを第１の定圧室Ａと連通
させて生じていた圧力差をなくすためリターンス
プリング４７の力によりパワーピストン４は元の
位置に戻される。ところで、車両の重量が乗員の増加あるいは載
荷重量の増減等により変化した場合において適切
な制御力を得るには、運転者がブレーキペダルの
踏力をコントロールして対処しているが、運転者
が踏力コントロールをしなくても、通常のブレー
キ操作により車両の重量に応じた適切な制動力を
自動的に得ることができるならば眞に好都合であ
る。そこで、この実施例においては、ブレーキペダ
ルを踏むことによつて生じるパワーピストンの第
１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧をもと
にして、第２の作動圧室Ｄへ大気を導入すること
により生じる第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄ
との差圧を、コントロールバルブ５２により制御
して、ブースタの入出力特性を変化させ、同一入
力において車両重量に増加に伴い順次高出力が得
られるようにしている。即ち、ブレーキペダルを
通常の踏力で踏込んだとき、コントローラ５３に
入力された車速信号Ｅ、アクセル状態信号Ｆ、ハ
ンドブレーキ状態信号Ｇ等の入力信号が所定の条
件を満足していて、車両重量検知センサ（図示せ
ず）により検知した車両重量検知信号Ｈがコント
ローラ５３に入力されると、コントローラ５３が
コントロールバルブ５２を第１表に示すようにコ
ントロールする。

〔第２実施例〕

なお、前記実施例においては、同一入力にて車
両重量の変化に伴いジヤンプイン及び倍力比が変
化するようにしたが、これのみに限られることな
く、コントロールバルブ６２を、第６図に示すよ
うな電磁バルブ（切換弁）６３及び定差レギユレ
ータ６４とからなる構成のものとし、このコント
ロールバルブ６２を制御するコントローラ６５に
前記実施例の入力信号６０の他に踏力検知センサ
（図示せず）の踏力検知信号６６を入力させた構
成のものとして、車両の種類あるいは運転者の好
みによつてブレーキの効き始めの効味を変化させ
ることができるようにしてもよい。このブレーキ
の効き始めの効味はジヤンプインを変えることに
よつて達成される。即ち、ブレーキペダルを通常
の踏力で踏込んだとき、コントローラ６５への所
定の入力信号が満足され、車両重量検知センサが
車両重量検知信号をコントローラ６５に入力す
ると、コントローラ６５がコントロールバルブ６
２を第２表に示すようにコントロールする。

〔第３実施例〕

次に、この発明の第３実施例について説明す
る。なお、この実施例において、第１の実施例と
同一部分には同一符号を付してその説明を省略す
る。この実施例においては第９図に示すようにリ
アシエル３に接続口５１を設けず、接続口４８に
定差減圧弁７１を介して電磁バルブ（切換弁）７
２が接続されている。この電磁バルブ７２には絞
り弁７３が接続され、この絞り弁７３には大気が
連通されている。また、接続口４８には電磁バル
ブ（切換弁）７４及び差圧スイツチ７５が接続さ
れている。電磁バルブ７２，７４、差圧スイツチ
７５には接続口４９が接続されている。また、電
磁バルブ７２，７４、差圧スイツチ７５にはコン
トローラ７６が電気的に接続されている。このコ
ントローラ７６には車速信号Ｅ、アクセル状態信
号Ｆ、ハンドブレーキ状態信号Ｇ、運転席に設け
られた手動スイツチ（図示せず）の手動スイツチ
信号Ｍ及び差圧スイツチ信号Ｎ等の入力信号が入
力されるようになされている。第９図に示す状態は不作動時状態であり、電磁
バルブ７４、接続口４９、通路１８，１９を介し
て第２の作動圧室Ｄが真空源に接続されているの
で第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとに差圧が
生じず、ブースタは通常に機能する。第９図に示
す状態において所定の車速V₁以下、アクセル
OFF、ハンドブレーキOFFの状態信号がコント
ローラ７６に入力されたとき、前記手動スイツチ
を操作すると、電磁バルブ７２，７４が同時に切
換わり絞り弁７３、電磁バルブ７２、通路１８，
１９を介し大気が第２の作動圧室Ｄに流入する。
従つて、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとに
差圧が生じ、バルブボデー８に対しプランジヤ２
８が前方（第９図における左側）へ移動し、プラ
ンジヤ２８の弁座３６がポペツトバルブ３７から
離座し、ポペツトバルブ３７の後方より流入した
大気が弁座３６とポペツトバルブ３７との間を通
り、通路４３を経て第１の作動圧室Ｂに流入す
る。従つて、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂ
とに差圧が生じ、パワーピストン４に前方向への
推力が生じ倍力作動が開始される。この場合の最
大出力は、反力機構部でプランジヤに伝達される
反力と、第２の定圧室Ｃとの２の作動圧室Ｄとの
差圧に基づいて生じた力とが釣合う出力である。ところで、この最大出力のまま車両を停止させ
ると、車速Ｖが急激に減少し、車速減速度ｇが車
両停止時最大となり、急激に減少するため、車両
停止時においてノーズダイブ現象及びゆり戻し現
象を生じる。そこで、この実施例においては、手
動スイツチを操作した後、所定の車速V₂まで減
速した時点で電磁バルブ７２を切換え、定差減圧
弁７１における第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室
Ｄとの差圧設定値分の圧力差まで減圧し、その後
車両の停止を確認した後、制動力を増加させるよ
うになつている。次に、手動スイツチを操作した
後車両が停止し、その後車両の停止を確認後制動
力を増加させるまでの状態をブレーキ出力の変
化、車両速度の変化、車両減速度の変化について
第１０図により説明する。即ち、車速V₂時点で
コントロールチヤンバ１１内の差圧が差圧スイツ
チ７５の設定圧力差に至つている場合には第１０
図に示すように制動出力F₀が順次増大するも車
速が所定の車速V₂に達すると、この制動出力F₀
は順次減少し、その後所定の制動力を保持し続け
た後車両が停止し、車両停止後再び制動出力F₀
が増大して最大となる。車速Ｖは所定の車速V₂
より徐々に減速する。車速の減速度ｇは最初ゆる
やかに上昇し所定の車速V₂時よりゆるやかに減
少し、車両停止時においても小さいので、車両停
止時におけるノーズダイブ現象の発生及びゆり戻
し現象が大幅に緩和される。一方制動力が低い場合、即ち車速V₂の時点で
定差減圧弁７１とほぼ同一の設定値とした差圧ス
イツチ７５の信号がLOWレベルである場合は差
圧スイツチ７５の設定圧力差まで前記減圧動作を
行なわないようにしてある。この場合における手
動スイツチを操作してから車両の停止を確認後制
動力を増加させるまでの状態を第１０図同様に示
すと第１１図のようになる。なお、車両が停止したことを判定した場合に
は、手動スイツチの操作なしでも電磁バルブ７
２，７４を作動させ制動出力を発生させることが
できるようになつている。これは、車両が停止し
た後における後車の前車への追突（玉つき衝突現
象）による事故を防止若しくは緩和するためであ
る。そして、制動力の解除は再度手動スイツチを操
作するか、アクセルON及びハンドブレーキON
のいずれかにより電磁バルブ７２，７４を第９図
に示す状態に戻すことにより行なわれる。なお、この実施例のコントロールバルブの制御
内容を変更すれば、前記第１の実施例の如く入出
力特性の変更も可能である。上述のようにこの実施例によれば、手動スイツ
チの操作により順次制動力を自動的に増大させ、
車速が所定の速度に減速して所定の車速V₂とな
つた時点における制動力が所定値に達していない
時には制動力を基準値まで増加させ、制動力が所
定値に達しているときには制動力を基準値に保持
させることができ、しかもこれを小型のシングル
ブースタで行なうことができ、コンパクトで車両
搭載性のよい車両ブレーキ装置を提供することが
できる。また、前記第１の実施例においては、コントロ
ールバルブ５２と第１の作動圧室Ｂとの接続を、
リアシエル３に直接接続口５１を設け、この接続
口５１にコントロールバルブ５２を接続していた
が、これに限られることなく、第１２図に示すよ
うに、ピストンホルダ７のフロント側に筒状突出
部８１を設けて通路８２を形成すると共に、バル
ブボデー８に連通孔８３を形成してこの連通孔８
３により通路８２と第１の作動圧室Ｂとを連通
し、フロントシエル２に筒状接続口８４を一体的
に取り付け、筒状接続口８４内に筒状突出部８１
を移動自在に嵌入し、筒状突出部８１を、伸縮自
在なシール部材８５により覆つて第１の定圧室Ａ
と気密的に隔離し、筒状接続口８４とコントロー
ルバルブ５２とを接続することもできる。このよ
うにすれば、コントロールバルブ５２と第１の作
動圧室Ｂとの接続部がフロントシエル２側に設け
られることになり、ブースタの車両への搭載性、
耐久性、信頼性が向上する。〔発明の効果〕以上述べたように本発明によれば、コントロー
ルチヤンバに差圧力を作用させることにより、パ
ワーピストンにより生じる推力を増加させること
ができるので、その差圧力を変化させることによ
つて入出力特性を変更することができ、例えば人
の乗降等により車両重量が変化した場合において
もブレーキペダルの通常の踏力でこの車両重量の
変化に応じた適切なブレーキ力を得ることができ
る。また、入力軸を何ら操作することなく、コント
ロールチヤンバにのみ差圧力を作用させれば、コ
ントロールピストンが大気弁を開くため、パワー
ピストンをも駆動して倍力機能を発揮させること
ができる。したがつて、このコントロールチヤン
バを利用して自動的にブレーキ力を発生させ、そ
の倍力機能によつて高出力を得ることができる。そしてこのように、通常のブレーキペダルによ
るブレーキ操作のみならず、自動ブレーキ時にお
いても二組の作動圧室と定圧室とにより倍力機能
を発揮して、これらを効率的に利用し得るので、
小型かつ高出力のブレーキ装置を提供することが
できる。また、さらにパワーピストンにコントロールチ
ヤンバを設ければ、シングルブースタを用いた車
両ブレーキ装置を提供することができ、装置が小
型で製造が容易となる等の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側断面図に配
管図及び電気回路図を付加した図、第２図はその
シングルブースタの一部切欠断面図、第３図はそ
のコントロールバルブとコントローラとの関係を
示す空圧回路に電気回路を付加した図、第４図は
そのブースタのパワーピストン圧力差に対するコ
ントロールチヤンバの圧力差特性図、第５図はそ
のブースタの入出力特性図、第６図乃至第８図は
本発明の他の実施例を示すもので、第６図は第３
図同様の図、第７図は第４図同様の図、第８図は
第５図同様の図、第９図乃至第１１図は本発明の
さらに他の実施例を示すもので第９図は第１図同
様の図、第１０図及び第１１図はその制動出力、
車速、車速減速等の特性図、第１２図は本発明の
またさらに他の実施例を示す一部切欠断面図であ
る。１……本体、４……パワーピストン、５……ダ
イアフラム、１１……コントロールチヤンバ、１
２……コントロールダイアフラム、１３……コン
トロールピストン、２１……リアクシヨンデイス
ク、２２……出力軸、２８……プランジヤ、３３
……入力軸、Ａ……第１の定圧室、Ｂ……第１の
作動圧室、Ｃ……第２の定圧室、Ｄ……第２の作
動圧室、３７……ポペツトバルブ、４６……間
隙、５２，６２……コントロールバルブ、５３，
６５，７６……コントローラ、５４，５５，５
６，５７，６３，７２，７４……電磁バルブ（切
換弁）。

Claims

【特許請求の範囲】１シエル本体内をダイヤフラムと該ダイヤフラ
ムに取付けたパワーピストンとにより真空源に接
続された定圧室と所定の作動圧が作用される作動
圧室との二室に画成し、前記パワーピストンに、
入力軸に対する外部からの作動力によつて通路を
開いて作動圧室に大気を導入する大気弁と、入力
軸が戻されるときに作動圧室に真空源を接続する
真空弁とからなる弁機構を設け、外部からの作動
力により前記入力軸を作動させて前記二室間に圧
力差を生じさせたとき、前記パワーピストンに作
用する推力を弾性部材よりなる反力機構を介して
出力軸に伝達し、該出力軸に作用する反力を前記
反力機構を介して前記入力軸に伝達するようにし
た気圧式倍力装置を用いた車両ブレーキ装置にお
いて、前記パワーピストンにコントロールチヤンバを
形成し、該コントロールチヤンバに、内部を第２
の定圧室と第２の作動圧室との二室に区画すると
ともに両室の差圧力により作動されるコントロー
ルピストンを設け、該コントロールピストンに、
その差圧力が前記大気弁を開く方向に作用するよ
うに前記弁機構を接続したことを特徴とする車両
ブレーキ装置。２前記コントロールチヤンバはパワーピストン
内に形成されるとともに、前記反力機構には、入
力軸と出力軸との間でパワーピストン内を摺動す
るプランジヤが設けられ、該プランジヤにコント
ロールピストンが連結され、前記弁機構は、パワ
ーピストンとの間に形成される真空弁と、プラン
ジヤとの間に形成される大気弁とから構成されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両ブレーキ装置。３前記コントロールチヤンバの二室の差圧力を
前記車両ブレーキ装置に設けられたスイツチの操
作によりこのスイツチに連結された制御機構を介
して制御することを特徴とする特許請求の範囲第
１項または第２項記載の車両ブレーキ装置。